Routenzugelement mit Sicherungselement

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Routenzugelement mit wenigstens einem Sicherungselement.

Das Gebiet der Intralogistik betrifft die Waren- und Materialflüsse innerhalb von Unternehmen. In der Produktion müssen Komponenten und Zwischenprodukte den Fertigungsschritten zugeführt und danach zur Weiterverarbeitung oder Verpackung abgeholt werden. Im Versand sind Lagerwaren für die Versendung zu kommissionieren. Hierfür werden bei größeren Transportmengen und -wegen sogenannte Routenzüge, Trailerzüge oder Logistikzüge eingesetzt, die auch als Routenzuganordnung und zusammen mit einem Zugfahrzeug auch als Schleppverbund bezeichnet werden können. Eine Routenzuganordnung besteht im Allgemeinen aus drei bis vier Routenzugelementen oder Routenzuganhängern. Die Routenzuganordnung kann in Routenzüge unterteilt werden, welche jeweils wenigstens zwei Routenzugelemente aufweisen. Der Fahrer fährt mit seinem Schleppverbund die verschiedenen Stationen im Lager, in der Produktion, im Warenausgang etc. an, hält dort und ent- bzw. belädt die einzelnen Routenzugelemente je nach Auftrag.

Um größere Warenmengen schneller und einfacher be- und entladen zu können, sind Routenzugelemente bekannt, die mit z.B. Paletten oder Gitterboxen beladene Logistikelemente wie z.B. Rollwagen oder Rollgestelle, auch Trolleys genannt, als Ganzes oder auch Rollbehälter bzw. Rollkäfige aufnehmen und transportieren können. Zur Aufnahme eines Logistikelements wird das Routenzugelement abgesenkt, das Logistikelement auf eine Aufnahme des Routenzugelements aufgeschoben und das Routenzugelement dann wieder angehoben, damit die Rollen des Logistikelements während der Fahrt mit den Schleppverbund den Untergrund nicht berühren, hierdurch geschont werden und dessen Fahreigenschaften nicht beeinflussen. Die Entnahme eines Logistikelements erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge der o.g. Schritte.

Alleine aufgrund ihrer Gestell- bzw. Rahmenform sind verschiedene Arten von Routenzugelementen bekannt. Sehr häufig werden Routenzugelemente mit einem C-förmigen, senkrecht zur Fahrtrichtung einseitig offenem Gestell verwendet, in welches das Logistikelement seitlich von einer Seite eingeschoben und entnommen werden kann. Auch sind Routenzugelemente bekannt, die ein E-förmiges Gestell mit einer Gabel in der Mitte aufweisen. In diesem Fall kann das Logistikelement ebenfalls von einer Seite seitlich zwischen die vordere und hintere Kante des E-Rahmens, aber über dessen mittlere Gabel drüber, in den Rahmen eingeschoben werden. Ferner sind sog. Überladerahmen bekannt, welche, der zuvor beschriebenen Nomenklatur folgend, auch teilweise als B-Rahmen bezeichnet werden. Ein Überladerahmen weist ein Gestell mit einer in Längs- bzw. Fahrtrichtung mittig angeordneten Achse auf, an die sich in Längs- bzw. Fahrtrichtung davor und dahinter jeweils ein flacher Bereich als Logistikelementaufnahme anschließt, auf den ein Logistikelement von beiden Seiten aufgeschoben sowie entnommen werden kann. Des Weiteren sind sog. Portalrahmen bekannt, welche nach unten und zu beiden Seiten hin offen sind. Es sind Ausführungen bekannt, bei denen die Verbindung der in Längs- bzw. Fahrtrichtung vorderen und hinteren Kante des Rahmens, welche jeweils eine Achse mit einem Räderpaar aufweist, über dem Gestell über die Zwischenräume hinüber stattfindet, in welche jeweils ein Logistikelement von beiden Seiten eingeschoben und entnommen werden kann.

Alle diese Arten von Routenzugelementen haben gemeinsam, dass jeweils zwei Räder mit einer starren Achse das Fahrwerk des Routenzugelements bilden, welches üblicherweise in der Fahrtrichtung mittig am Routenzugelement angeordnet ist. Der Rahmen des Routenzugelements kann zusammen mit dem aufgenommenen Logistikelement üblicherweise rein vertikal angehoben sowie abgesenkt werden. Die Realisierung dieser Hebefunktionen kann mittels elektrischer Energie oder durch einen hydraulischen oder pneumatischen Druck erfolgen, welcher üblicherweise vom Zugfahrzeug zur Verfügung gestellt wird. Derartige Routenzugelemente sowie korrespondierende Logistikelemente sind z.B. von den Firmen Still, Linde, Jungheinrich, Jung Hebetechnik, LR Intralogistik sowie A&A Logistik-Equipment bekannt.

Um das Be- und Entladen und insbesondere das Entladen eines Routenzuganhängers mit einem Logistikelement wie z.B. einem Trolley für den Benutzer zu erleichtern, ist aus dem EP 3 318431 Bl ein Routenzuganhänger mit einem Rahmen zur Aufnahme eines Logistikelements bekannt. Der Rahmen ist ausgebildet, auf wenigstens einer Seite entlang der vertikalen Achse unabhängig von der in Querrichtung gegenüberliegenden Seite abgesenkt und angehoben zu werden. Somit ist es möglich, einen mit einem Logistikelement beladenen Routenzuganhänger nicht vollständig, d.h. mit seiner gesamten Fläche, sondern lediglich einseitig abzusenken. Auf diese Weise kann innerhalb des Routenzuganhängers eine schiefe Ebene geschaffen werden, von der das Logistikelement einfacher selbsttätig oder zumindest mit weniger Kraftaufwand eines Benutzers herunterrollen bzw. heruntergerollt werden kann als von einer horizontalen Ebene eines vollständig abgesenkten Routenzuganhängers. Dies kann den Benutzer bei der Entladung des Routenzuganhängers signifikant entlasten und somit einer Erschöpfung sowie gesundheitlichen Problemen des Benutzers vorbeugen.

Ob ein Routenzugelement bzw. ein Routenzuganhänger vertikal lediglich als Ganzes oder auch einseitig abgesenkt werden kann, in jedem Fall ist es bekannt und vorteilhaft, eine Art von Sicherung vorzusehen, um das Logistikelement im aufgenommenen Zustand auf bzw. in dem Routenzugelement bzw. auf dem Routenzuganhänger zu sichern und zu halten. Hierdurch kann das Logistikelement insbesondere während der Fahrt auf dem Routenzugelement gesichert werden. Dabei muss die Sicherung lösbar sein, um das Logistikelement freizugeben, so dass das Logistikelement vom Routenzugelement entnommen werden bzw. selbstständig vom Routenzugelement herunterrollen kann. Dies gilt entsprechend für das Beladen.

Die EP 2 161 182 A2 beschreibt einen Trailerzuganhänger mit einem rollengeführten einseitig geöffneten E-förmigen Rahmen und einem im Trailerzug mitgeführten, mit Lenkrollen versehenen und auf diesen niveaugleich zu den rahmenseitigen Führungsrollen in den Anhänger ein- und aus diesem ausschiebbaren Innenwagen zur Aufnahme von Transportgütern, wobei der Innenwagen im Transportzustand des Trailerzugs unter Entlastung der innenwagenseitigen Lenkrollen gewichtsübertragend am Anhängerrahmen und über diesen auf den anhängerseitigen Führungsrollen abgestützt ist.

Beim Transport wird der Innenwagen am Trailerzuganhänger durch höhenverstellbare Sicherungselemente lagefest verriegelt. In der abgesenkten Hublage des Rahmens lassen sich die Sicherungselemente durch einen Fußhebel in die Freigabestellung niederfahren, so dass der Innenwagen - nunmehr auf den Lenkrollen - ungehindert aus dem Trailerzuganhänger ausgeschoben werden kann.

Die EP 2311673 A2 beschreibt einen Anhänger für einen Trailerzug. Der Anhänger hat einen Lasten aufnehmenden einseitig geöffneten E-förmigen Tragrahmen mit einem in Fahrtrichtung mittig angeordneten Fahrwerk, das zwei seitlich an einer Achse gelagerte Räder hat und mit einer Hubeinrichtung mit wenigstens einem Hydraulikzylinder zur Höhenverstellung des Tragrahmens relativ zum Fahrwerk verbunden ist. Der Tragrahmen ist über wenigstens eine Deichsel mit dem Tragrahmen eines weiteren Anhängers kuppelbar. Die Hubeinrichtung weist eine hydraulischen Druck erzeugende Pumpe mit Rotationsantrieb auf, der über ein Getriebe mit wenigstens einem der am Boden abrollenden Räder gekoppelt ist.

Zur Sicherung der eingeschobenen Last ist ein Schieber über eine Kulissensteuerstange mechanisch mit zwei Bolzen verbunden, die am freien Ende eines Querträgers vertikal verstellbar angebracht sind. In der Einschubstellung des Schiebers gelangen die beiden Bolzen unter der Einwirkung einer Federkraft durch eine Nockensteuerung in ihre nach oben vorstehende Endstellung, in der sie die Last auf dem Tragrahmen sichern. Die Nockensteuerung besteht aus einer am freien Ende der Kulissensteuerstange ausgebildeten Führungsschräge, die mit einem von dem Bolzen abstehenden Stift zusammenwirkt.

Die EP 2808 234 Al beschreibt einen einseitig geöffneten E-förmigen Routenzuganhänger mit einer

Hubeinrichtung, die den Routenzuganhänger zwischen einer abgesenkten Aufnahmeposition für einen Rollwagen und einer angehobenen Transportposition für den Rollwagen verstellt, wobei eine Verriegelung für den Rollwagen vorgesehen ist, die den Rollwagen in der Transportposition auf dem Routenzuganhänger sichert, wobei die Verriegelung mit einem Betätigungsschalter für die Hubeinrichtung derart zusammenwirkt, dass bei einem Verriegeln des Rollwagens der Betätigungsschalter für die Hubeinrichtung betätigt wird um den Rollwagen anzuheben.

Somit wird der Rollwagen in der aufgenommenen Position in dem Routenzuganhänger über ein Riegelelement gesichert. Das Riegelelement hintergreift eine Querstrebe des Rollwagens, so dass dieser nicht aus dem Bereich zwischen den Schenkeln des E-förmigen Rahmens entfernt werden kann. Das Riegelelement besitzt eine im Wesentlichen keilförmige Kontur, wobei die Querstrebe über die Schulter des Riegelelements geschoben wird. Zum Entriegeln des Rollwagens ist ein Fußhebel vorgesehen, der an dem mittleren Schenkel des E-förmigen Rahmens angeordnet ist und zur Entriegelung niedergetreten wird. Der Fußhebel löst ein Absenken des Routenzuganhängers aus und entriegelt so das Riegelelement von der Querstrebe, in dem das Riegelelement versenkt wird und der Rollwagen zurückgezogen werden kann.

Die DE 10 2012 017 838 Al beschreibt ein Rutenzugelement mit einem auf einer der beiden Längsseiten zumindest abschnittsweise offenen Fahrgestell, d.h. mit einem einseitig geöffneten E-förmigen Fahrgestell, in das auf der abschnittsweise offenen Längsseite ein fahrbares Transporthilfsmittel eingefahren werden kann, und welches einen Längsholm, der parallel zur mittigen Längsachse des Rutenzugelements angeordnet ist, und mindestens drei Querholme, die beabstandet voneinander in jeweils senkrechter Richtung mit dem Längsholm verbunden sind und die so einen vorderen, einen mittleren und einen hinteren Fahrgestellabschnitt bilden, wobei der mittlere Fahrgestellabschnitt zwei oder mehrere Räder, deren Achsen auf einer Linie liegend senkrecht zur Längsachse des Rutenzugelements angeordnet sind, und mindestens eine Hubvorrichtung zum Anheben eines Transporthilfsmittels aufweist, und wobei der vordere Fahrgestellabschnitt und der hintere Fahrgestellabschnitt so angeordnet sind, dass beide bei einem in das Rutenzugelement eingefahrenen Transporthilfsmittel ausschließlich oberhalb der Unterseite des Transporthilfsmittels im Bereich der Seitenflächen des Transporthilfsmittels positioniert sind.

Im mittleren Fahrgestellabschnitt des Rutenzugelements ist eine Transporthilfsmittel-Sicherung angeordnet, wobei die Sicherung einen Sicherungshebel, der im Bereich seines mittleren Abschnitts auf einer Achse drehbar gelagert ist, umfasst, und wobei der erste Endabschnitt des Sicherungshebels durch den Bolzen drehbar mit einem Endabschnitt des auf der Achse ebenfalls drehbar gelagerten Spannhebels verbunden ist, und der zweite freie Endabschnitt des Sicherungshebels eine oder mehrere Rollen, die bei Aktivierung der Sicherung in einen Freiraum auf der Unterseite eines Transporthilfsmittels, das in das Rutenzugelement eingefahren ist, einzugreifen bestimmt sind, aufweist. Die EP 3 126 190 Al beschreibt einen Trailerzuganhänger mit einem Traggestell für die Aufnahme mindestens eines in einem Trailerzug mitgeführten Transportgutwagens bzw. Trolleys mit Lenk- und bzw. oder Bockrollen, wobei das Traggestell ein mittig angeordnetes Fahrwerk mit einer Achse und zwei seitlich an dieser gelagerten Rädern hat und in Fahrtrichtung vor und hinter dem Fahrwerk Mittel für die Aufnahme des Transportgutwagens vorgesehen sind. Die Mittel zur Aufnahme des Transportgutwagens bestehen aus Auffahr- und Ablauframpen für die Abstützung der Lenk- und bzw. oder Bockrollen des Trolleys.

Es ist vorgesehen, an den beiden seitlichen Enden des Gehäuses quer zur Fahrtrichtung höhenverstellbare Mittel zur Verriegelung des Transportgutwagens anzuordnen, die diesen in der aufgesattelten Form auf dem Traggestell sichern und als Endanschlag beim Aufschieben dienen. Die Mittel zur Verriegelung an jedem der beiden seitlichen Enden des Gehäuses können aus zwei um feste Drehachsen schwenkbaren Sperrklinken bestehen, die an dem seitlichen Ende in Fahrtrichtung einander gegenüberliegen, wobei auf der Drehachse neben einer der beiden Sperrklinken eine dazu parallele Schaltklinke relativ zu der Sperrklinke längsverschieblich gelagert und über eine Zugstange mit der am anderen Ende gegenüberliegenden Sperrklinke in Wirkverbindung ist.

Gemeinsam ist allen bekannten Routen- bzw. Trailerzuganhängern bzw. -elementen, dass derartige Sicherungen und Verriegelungen, um ein Logistikelement wie z.B. einen Trolley oder einen Rollbehälter bzw. Rollkäfig im aufgenommenen Zustand entlang der Querachse zu sichern bzw. zu halten, bisher vergleichsweise flach entlang der vertikalen Achse ausgebildet sind. Somit können lediglich entsprechend ausgebildete Logistikelemente gehalten bzw. gesichert werden, welche entlang der vertikalen Achse relativ nah zum Routen- bzw. Trailerzuganhänger von der Sicherung erreicht werden können. Ist der Abstand zwischen dem Rahmen des Routenzugelement und der seitlichen Kante des Logistikelements entlang der vertikalen Achse zu groß, kann die Sicherung bzw. die Verriegelung das Logistikelement nicht erreichen und es kann kein Sichern bzw. kein Halten erfolgen. Entsprechend sollten die Sicherungen bzw. Sicherungselemente im aufgenommenen und gesicherten bzw. gehaltenen Zustand des Logistikelements möglichst hoch entlang der vertikalen Achse ausgebildet sein, um das Logistikelement sicher zu halten.

Dies ist in der praktischen Anwendung ein sehr relevantes Problem, fallen die Logistikelemente unterschiedlicher Hersteller doch insbesondere hinsichtlich ihrer Bodenfreiheit, d.h. hinsichtlich des Abstands ihrer horizontalen Aufnahme gegenüber dem Untergrund, deutlich unterschiedlich aus. Insbesondere bei Logistikelementen in Form von Rollbehältern bzw. Rollkäfigen mit A-Rahmen können die Rahmenkomponenten bzw. Rahmenabschnitte unterschiedliche Höhen bzw. Bodenfreiheiten aufweisen. In jedem Fall führt dies auch zu deutlich unterschiedlichen Abständen zwischen dem Rahmen der Routenzugelemente im Bereich der Sicherung bzw. Sicherungselemente und der seitlichen Kante des Logistikelements entlang der vertikalen Achse. Somit führt die Anschaffung unterschiedlicher Logistikelemente unterschiedlicher Hersteller in der Praxis dazu, dass nicht alle Logistikelemente überhaupt oder zumindest gleich gut auf demselben Typ von Routenzugelementen gehalten werden können. Dies gilt ebenso für Logistikelemente in Form von Trolleys sowie in Form on Rollbehältern bzw. Rollkäfigen.

Um dies zu vermeiden, müsste sich der Nutzer der Routenzugelemente auf die Anschaffung zu seinen Routenzugelementen passender Logistikelemente beschränken, was zu einer üblicherweise inakzeptablen Einschränkung bei der Auswahl und Anschaffung von Logistikelementen führen würde. Auch würde dies die Kriterien zur Anschaffung von Logistikelementen sehr einschränken, was daher üblicherweise nicht erfolgen wird. Somit sollten die Sicherungen bzw. Sicherungselemente der Routenzugelemente im aufgenommenen und gesicherten bzw. gehaltenen Zustand des Logistikelements ausreichend hoch entlang der vertikalen Achse ausgebildet sein, um unterschiedliche Logistikelemente unterschiedlicher Hersteller gleichermaßen sicher zu halten.

Zu beachten ist dabei jedoch, dass derartige Sicherungen bzw. Verriegelungen im aufgenommenen Zustand des Logistikelements auf dem Routenzugelement zwar sicher halten bzw. verriegeln sollen, insbesondere bei seitlich einseitig absenkbaren Routenzugelementen, jedoch die Sicherungen bzw. Sicherungselemente das Logistikelement im, insbesondere einseitig, abgesenkten Zustand des Routenzugelemente vollständig freigeben müssen, um entnommen werden zu können. Dies gilt entsprechend auch für unterschiedliche Logistikelemente unterschiedlicher Hersteller gleichermaßen. Entsprechend groß sollte also der Weg sein, welcher von der Sicherung bzw. von dem Sicherungselement entlang der vertikalen Achse zwischen der gesicherten oberen Position und der freigegebenen unteren Position zurückgelegt werden kann.

Zu beachten ist ferner, dass Routenzugelemente üblicherweise im Anwendungsgebiet der Intralogistik auf engem Raum bewegt werden. Dies gilt für die Gassen von Hochregallagern ebenso wie für die Zwischenräume zwischen Maschinen, Anlagen und dergleichen in der Produktion. Somit spielt die Breite der Routen- bzw. Trailerzuganhänger bzw. -elemente entlang der Querachse ebenfalls eine wichtige Rolle bzw. ist ein wichtiges Kriterium bei der Auswahl und Anschaffung von Routen- bzw.

Trailerzuganhängern bzw. -elementen. Dies gilt ebenso für die Bauhöhe der Routen- bzw. Trailerzuganhänger bzw. -elemente bzw. für die Höhe der Logistikelementaufnahme der Routen- bzw. Trailerzuganhänger bzw. -elemente, um das Be- und Entladen zu vereinfachen und zu beschleunigen. Entsprechend sollte zwar aus den zuvor genannten Gründen ein möglichst großer Weg von der Sicherung bzw. von dem Sicherungselement entlang der vertikalen Achse zwischen der gesicherten oberen Position und der freigegebenen unteren Position zurückgelegt werden können. Dies sollte gleichzeitig bei möglichst geringer Breite entlang der Querachse, zumindest im aufgenommenen Zustand des Logistikelements und damit während des Fahrtbetriebs, und bzw. oder bei möglichst geringer Bauhöhe der Logistikelementaufnahme entlang der vertikalen Achse erfolgen können.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, ein Routenzugelement der eingangs beschriebenen Art bereit zu stellen, so dass Logistikelemente mit unterschiedlicher Bodenfreiheit im aufgenommenen Zustand auf dem Routenzugelement gleichermaßen sicher gehalten sowie vollständig freigegeben werden können. Gleichzeitig soll die Bauhöhe der Logistikelementaufnahme entlang der vertikalen Achse möglichst geringgehalten werden. Dies soll insbesondere bei möglichst geringer Breite entlang der Querachse, zumindest im aufgenommenen Zustand des Logistikelements und damit während des Fahrtbetriebs, erfolgen können. Dies soll insbesondere für einseitig absenkbare und anhebbare Routenzugelemente erfolgen können. In jedem Fall soll dies möglichst einfach, kostengünstig, bauraumsparend, energiesparend und bzw. oder gewichtssparend erfolgen können. Zumindest soll eine Alternative zu den bekannten Möglichkeiten geschaffen werden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Routenzugelement mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Somit betrifft die vorliegende Erfindung ein Routenzugelement mit wenigstens einer Logistikelementaufnahme zur Aufnahme eines Logistikelements entlang der Querachse von wenigstens einer Seite und mit wenigstens einer Sicherungseinheit, welche ausgebildet und eingerichtet ist, ein aufgenommenes Logistikelement entlang der Querachse in der Logistikelementaufnahme zu halten und aus der Logistikelementaufnahme freizugeben, wie eingangs beschrieben. Die Logistikelementaufnahme kann zwei parallel zueinander verlaufende Aufnahmeräume aufweisen, welche entlang der Längsachse zueinander beabstandet sein und zwischen sich die Sicherungseinheit aufweisen können.

Das erfindungsgemäße Routenzugelement ist dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit ausgebildet ist, wenigstens ein Sicherungselement von einer vertikal aufrechten sichernden Position bogenförmig entlang der Querachse nach außen in eine im Wesentlichen horizontal flache freigebende Position zu schwenken, und umgekehrt.

Mit anderen Worten stellt die Sicherungseinheit eine Baugruppe des Routenzugelements dar, welche dem Sichern bzw. dem Halten und Freigeben eines Logistikelements wie beispielsweise eines Trolleys oder eines Rollbehälters bzw. Rol Ikäf igsdient, welches bzw. welcher sich in bzw. auf der Logistikelementaufnahme des Routenzugelements befindet und dort sicher verbleiben soll, insbesondere während der Fahrt des Routenzugselements bzw. der Routenzuganordnung bzw. des Schleppverbunds. Dies kann wenigstens einseitig und ggfs. beidseitig entlang der Querachse erfolgen, je nach Typ des Routenzugelements. In jedem Fall weist die Sicherungseinheit ein Sicherungselement auf, welches gegenüber einem am Routenzugelement feststehend angeordneten Element der Sicherungseinheit wie beispielsweise einem Rahmen der Sicherungseinheit relativ beweglich ist. Dabei ist das Sicherungselement derart ausgebildet, dass das aufgenommene Logistikelement vom Sicherungselement in der entsprechenden Position sicher gehalten und in der entsprechenden Position freigegeben und entnommen bzw. aufgeladen werden kann.

Die Bewegung zwischen diesen beiden Positionen kann erfindungsgemäß mittels einer Schwenkbewegung derart erfolgen, dass sich das Sicherungselement, insbesondere mit seiner entlang der vertikalen Achse nach oben zeigenden Spitze bzw. Kante, in einer vertikal aufrechten Position befindet, um das aufgenommene Logistikelement zu sichern, und von der sichernden Position mittels einer bogenförmigen Schwenkbewegung derart entlang der Querachse in eine im Wesentlichen horizontal flache freigebende Bewegung gebracht zu werden, so dass das aufgenommene Logistikelement sicher, insbesondere von dessen Spitze bzw. Kante, freigegeben werden kann.

Aufgrund der bogenförmigen Schwenkbewegung kann die Spitze bzw. Kante des Sicherungselements im Wesentlichen rein senkrecht entlang der vertikalen Achse bewegt werden, so dass das Sicherungselement vergleichsweise hochragend ausgebildet werden kann, um auch Logistikelemente mit vergleichsweise großer Bodenfreiheit sichern zu können. Gleichzeitig kann durch die bogenförmige Schwenkbewegung das Sicherungselement als Ganzes seitlich derart bewegt werden, so dass gleichzeitig ein möglichst flacher Aufbau der Sicherungseinheit erreicht werden kann. Dies kann gleichzeitig eine möglichst geringe Höhe der Sicherungseinheit und damit ggfs. auch des Routenzugelements als Ganzes oder zumindest im Bereich der Logistikelementaufnahme ermöglichen.

Somit können erfindungsgemäß Logistikelemente wie beispielsweise Trolleys, Rollbehälter bzw. Rollkäfige mit unterschiedlicher Bodenfreiheit im aufgenommenen Zustand auf dem Routenzugelement gleichermaßen sicher gehalten sowie vollständig freigegeben werden. Dies kann gleichzeitig bei möglichst geringer Bauhöhe der Logistikelementaufnahme bzw. der Sicherungseinheit entlang der vertikalen Achse erfolgen.

In jedem Fall kann das Sicherungselement entlang der vertikalen Achse, in der sichernden Position betrachtet, etwa gleich hoch wie das, insbesondere abgesenkte, Routenzugelement im Bereich der Logistikelementaufnahme bzw. im Bereich der Sicherungseinheit oder größer ausgebildet sein, was den sicheren Halt von Logistikelementen mit vergleichsweise großer Bodenfreiheit gewährleisten kann.

Aufgrund der bogenförmigen Schwenkbewegung kann das vergleichsweise hohe Sicherungselement wie zuvor beschrieben dennoch derart in die Horizontale bewegt werden, so dass die Bauhöhe des Routenzugelements im Bereich der Logistikelementaufnahme bzw. im Bereich der Sicherungseinheit hierdurch nicht negativ beeinflusst wird. Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist die Sicherungseinheit ausgebildet, das Sicherungselement entlang der Querachse über die seitlichen Maße eines Rahmens des Routenzugelements hinaus zu schwenken. Somit kann die bogenförmige Schwenkbewegung entlang der Querachse von der Sicherungseinheit und damit vom Routenzugelement weg erfolgen, was die Umsetzung vereinfachen kann, da dort ein ausreichender Freiraum besteht. Dies kann einen möglichst kompakten Aufbau entlang der Querachse ermöglichen, was eine möglichst geringe Breite des Routenzugelements im Fährbetrieb begünstigen kann.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist die Sicherungseinheit, vorzugsweise paarweise, ein Gelenkviereck mit einem entlang der vertikalen Achse unteren Lenker und oberen Lenker auf, welche sich im Wesentlichen entlang der Querachse parallel zueinander sowie entlang der vertikalen Achse übereinander erstrecken und das Sicherungselement schwenkbar mit einem feststehenden Rahmen der Sicherungseinheit verbinden. Das Gelenkviereck kann auch paarweise parallel zueinander verlaufend und entlang der Längsachse zueinander versetzt angeordnet vorgesehen sein.

Unter einem Gelenkviereck oder auch Viergelenk, Viergelenkkette oder viergliedrige kinematische Kette wird ein Gelenkvieleck verstanden, welches aus vier Gliedern besteht, die durch Gelenke an ihren Eckpunkten miteinander zu einem Viereck verbunden sind. Der Rahmen der Sicherungseinheit stellt dabei ein relativ zu den übrigen Gliedern feststehendes Glied des Gelenkvierecks dar. Am Rahmen der Sicherungseinheit sind die beiden Lenker als weitere Glieder des Gelenkvierecks parallel zueinander drehbeweglich angeordnet. Am gegenüberliegenden Ende sind die beiden Lenker drehbeweglich mit dem Sicherungselement als viertem Glied des Gelenkvierecks verbunden. Dies kann eine Möglichkeit darstellen, die zuvor beschriebene bogenförmige Schwenkbewegung kinematisch umzusetzen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung sind der untere Lenker und der obere Lenker entlang der vertikalen Achse direkt übereinander drehbar gelagert und der untere Lenker und der obere Lenker sind an ihren dem Sicherungselement zugewandten Enden parallel zueinander verlaufend entlang der vertikalen Achse, vorzugsweise rechtwinkelig, hochgebogen ausgebildet. Dies kann, insbesondere aufgrund der parallel zueinander verlaufenden hochgebogenen Abschnitte der beiden Lenker, eine Möglichkeit darstellen, die zuvor beschriebene bogenförmige Schwenkbewegung kinematisch umzusetzen.

Die parallel zueinander verlaufenden hochgebogenen Abschnitte der beiden Lenker, welche insbesondere rechtwinkelig und sozusagen L-förmig parallel zueinander verlaufen können, können aufgrund der im Wesentlichen länglichen Erstreckung der beiden Lenker entlang der Querachse dazu führen, dass bei der bogenförmigen Schwenkbewegung aus der vertikal aufrechten sichernden Position in die im Wesentlichen horizontal flache freigebende Position der untere bzw. äußere Abschnitt des Sicherungselements, welcher dessen Spitze bzw. Kante gegenüber liegt, vom unten Lenker weiter vom Routenzuganhänger wegbewegt wird als dessen oberer bzw. innerer Abschnitt, welcher dessen Spitze bzw. Kante zugewandt und drehbar mit dem oberen Lenker verbunden ist. Hierzu kann vorzugsweise der obere Lenker rechtwinkelig, d.h. um 90°, und der untere Lenker bogenförmig um den rechtwinkeligen oberen Lenker herum ausgebildet sein. Dies kann zu einer vergleichsweise deutlichen vertikalen Bewegung des Sicherungselements bzw. dessen Spitze bzw. Kante bei gleichzeitigem bogenförmigen Schwenken in die Horizontalen und insbesondere entlang der Querachse vom Routenzugelement weg führen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist der obere Lenker an seinem dem Sicherungselement abgewandten Ende drehbar gelagert. Dies kann die Umsetzung wie zuvor beschrieben ermöglichen. Vorzugsweise endet der obere Lenker dort auch. Hierdurch kann der obere Lenker vergleichsweise kompakt gehalten werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist der untere Lenker ausgebildet, von einem Antrieb entlang der vertikalen Achse abgesenkt zu werden. Hierdurch kann eine entsprechende Bestätigung erfolgen, um die bogenförmige Schwenkbewegung wie zuvor beschrieben auszuführen. Der Antrieb kann hierzu beliebig hinsichtlich seine Antriebsprinzips wie beispielsweise rotatorisch oder translatorisch und bzw. oder beliebig hinsichtlich seiner Antriebsenergie wie beispielsweise elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch ausgebildet sein. Das Absenken entlang der vertikalen Achse erfolgt in dem Bereich des unteren Lenkers, welcher mit dem Sicherungselement verbunden ist, so dass hierdurch auch ein Absenken des Sicherungselements als Teil bzw. als Auslöser der bogenförmigen Schwenkbewegung erfolgen kann.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist der untere Lenker dem Sicherungselement abgewandt drehbar gelagert, wobei das Sicherungselement jenseits der drehbaren Lagerung an seinem dem Sicherungselement abgewandten Ende abschnittsweise eine mechanische Steuerung aufweist, welche ausgebildet ist, von einer Steuerrolle betätigt zu werden. Somit stellt der untere Lenker einen Hebel mit einer drehbaren Lagerung dar, welcher auf der einen Seite mit dem Sicherungselement drehbar verbunden ist und auf der anderen gegenüberliegenden Seite eine mechanische Steuerung aufweist.

Die mechanische Steuerung kann in berührendem Kontakt mit einer Steuerrolle, d.h. mit einem rollbaren Steuerelement, stehen, so dass die Bewegung der Steuerrolle auf den unteren Lenker übertragen werden kann. Die mechanische Steuerung kann entsprechend hinsichtlich ihrer Kontur ausgebildet sein, von der Steuerrolle betätigt zu werden und hierdurch den unteren Lenker um dessen drehbare Lagerung derart zu schwenken, wie es der Vorgabe der Bewegung der Steuerrolle bzw. dem Zusammenwirken der mechanischen Steuerung des unteren Lenkers mit der Steuerrolle entspricht. Die Steuerrolle kann hierzu insbesondere eine rein translatorische Bewegung entlang der Querachse in beide Richtungen ausführen. Der dem Sicherungselement zugewandte Abschnitt des unteren Lenkers kann länger als der gegenüberliegende Abschnitt der mechanischen Steuerung, insbesondere doppelt bis fünffach so lang, ausgebildet sein, so dass eine vergleichsweise geringe Bewegung des Abschnitts der mechanischen Steuerung des unteren Lenkers entlang der vertikalen Achse in eine deutlich größere Bewegung des gegenüberliegenden dem Sicherungselement zugewandten Abschnitts des unteren Lenkers und damit auch des Sicherungselements übertragen werden kann, was einen kompakten Aufbau der Sicherungseinheit entlang der vertikalen Achse begünstigen kann. In jedem Fall kann dies eine Möglichkeit darstellen, die zuvor beschriebene bogenförmige Schwenkbewegung des Sicherungselements umzusetzen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist die mechanische Steuerung dem Sicherungselement abgewandt, vorzugsweise endseitig, einen schräg, vorzugsweise etwa 45°, entlang der vertikalen Achse nach unten zeigenden Hebel auf. Hierdurch kann mittels der Steuerrolle in Kontakt mit der mechanischen Steuerung des unteren Lenkers ein Anheben des unteren Lenkers entlang der vertikalen Achse nach oben erfolgen, wodurch das gegenüberliegende dem Sicherungselement zugewandte Ende des unteren Lenkers und damit auch das Sicherungselement entsprechend entlang der vertikalen Achse abgesenkt werden kann. Durch die entsprechend Form des unteren Lenkers im dem Sicherungselement zugewandten Abschnitt kann, insbesondere im Zusammenwirken mit den weiteren Gliedern des Vierecks, gleichzeitig eine Bewegung des Sicherungselements nach außen bzw. vom Routenzugelement weg erfolgen, wie bereits zuvor beschrieben.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist die Sicherungseinheit einen Antrieb auf, welcher ausgebildet ist, die Steuerrolle entlang der Querachse, vorzugsweise gradlinig, gegenüber der mechanischen Steuerung des unteren Lenkers zu bewegen. Dies kann eine konkrete Möglichkeit darstellen, den unteren Lenker von einem Antrieb entlang der vertikalen Achse anheben zu können, wie zuvor bereits erwähnt. Auch kann dies eine konkrete Möglichkeit darstellen, die Bewegung der Steuerrolle und damit dessen Betätigen der mechanischen Steuerung des unteren Lenkers umzusetzen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist der Antrieb als Linearantrieb ausgebildet und die Sicherungseinheit weist einen Antriebsschlitten auf, welcher die Steuerrolle aufweist und ausgebildet ist, vom Linearantrieb translatorisch entlang der Querachse gegenüber dem unteren Lenker bewegt zu werden. Unter einem Antriebsschlitten ist ein mechanisches Element zu verstehen, welches zum einen mit einem translatorisch beweglichen Element, d.h. einem Translationselement, bzw. einem Rotor des Linearantriebs gekoppelt ist und somit vom Linearantrieb translatorisch hin und her bewegt werden kann und zum anderen die Steuerrolle aufweist, welche im Kontakt mit der mechanischen Steuerung des unteren Lenkers stehen kann, wie zuvor bereits beschrieben. Entsprechend kann mittels des Antriebsschlittens eine Übertragung der translatorischen Bewegung des Linearantriebs bzw. dessen Translationselements auf die Steuerrolle erfolgen. Der Antriebsschlitten kann hierbei, beispielsweise mittels Laufrollen, auf einem relativ feststehenden Untergrund wie beispielsweise einem Rahmen der Sicherungseinheit abrollen. Dies kann eine konkrete Möglichkeit der Umsetzung der Bewegung der Steuerrolle darstellen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist die Sicherungseinheit wenigstens ein Federelement auf, welches ausgebildet ist, der Drehbarkeit des unteren Lenkers und bzw. oder des oberen Lenkers entgegenzuwirken. Das Federelement kann somit als Rückstellfeder angesehen werden, welche der Steuerrolle entgegenwirken und den unteren Lenker direkt oder indirekt über den oberen Lenker gegen die Steuerrolle drücken kann. Hierdurch kann der untere Lenker von der gegenüberliegenden Seite entlang der vertikalen Achse in Kontakt mit der Steuerrolle gehalten werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung verläuft die mechanische Steuerung abschnittsweise entlang der Querachse geradlinig, wobei der untere Lenker im geradlinigen Abschnitt der mechanischen Steuerung wenigstens ein Sperrelement aufweist, welches sich mit einem mit der Steuerrolle gemeinsam beweglichen Blockadeelement entlang der vertikalen Achse in Deckung befindet, wenn sich das Sicherungselement in der vertikal aufrechten sichernden Position befindet. Somit kann das Blockadeelement, vorzugsweise als Bestandteil des Antriebsschlittens, mit dem Sperrelement derart in Deckung gebracht werden, so dass in dieser Positionierung zueinander ein Drehen des unteren Lenkers und damit die bogenförmige Schwenkbewegung des Sicherungselements verhindert werden kann. Dies kann insbesondere in der vertikal aufrechten sichernden Position des Sicherungselements der Fall sein um zu verhindern, dass diese vertikal aufrechte sichernde Position des Sicherungselements aufgehoben werden kann, beispielsweise durch äußere Einflüsse wie ein versehentliches Belasten bzw.

Herunterdrücken des Sicherungselements durch einen Fuß einer Person. Dies kann die Sicherheit der Verwendung der Sicherungseinheit erhöhen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist die Sicherungseinheit wenigstens einen Endschalter auf, welcher ausgebildet und eingerichtet ist, von einem Endschalteranschlag der Sicherungseinheit, vorzugweise des unteren Lenkers, betätigt zu werden, wenn sich das Sicherungselement in der vertikal aufrechten sichernden Position befindet. Hierdurch kann eine elektronische bzw. sensorische Überwachung erfolgen, um die vertikal aufrechte sichernde Position zu erkennen oder eben nicht. Dies kann seitens einer Steuerungseinheit des Routenzugelements bzw. einer übergeordneten Steuerung des Routenzugs bzw. des Schleppverbunds ausgewertet werden, um beispielsweise einen Fährbetrieb des Zugfahrzeugs nur dann zuzulassen, wenn mittels des Endschalters die vertikal aufrechte sichernde Position erkannt wird. Andernfalls kann dies nicht zugelassen bzw. verhindert werden, um die Sicherheit zu gewährleisten. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist die Logistikelementaufnahme ausgebildet, das Logistikelement entlang der Querachse von beiden Seiten aufzunehmen, wobei die Sicherungseinheit zumindest im Wesentlichen spiegelsymmetrisch entlang der Querachse ausgebildet und eingerichtet ist, das aufgenommene Logistikelement entlang der Querachse von beiden Seiten in der Logistikelementaufnahme zu halten und aus der Logistikelementaufnahme freizugeben. Dies kann die Anwendung der erfindungsgemäßen Sicherungseinheit auf derartige Routenzugelemente ermöglichen, um deren Eigenschaften und Vorteile in Kombination mit der erfindungsgemäßen Sicherungseinheit umsetzen und nutzen zu können.

Dass die Sicherungseinheit dabei zumindest im Wesentlichen spiegelsymmetrisch ausgebildet ist umfasst eine vollständige Spiegelsymmetrie der Bauteile und deren Funktionen der Sicherungseinheit relativ zur Längsachse sowie eine Umsetzung der zuvor beschrieben Funktionen der Sicherungseinheit mit im Wesentlichen gleichen Bauteile, jedoch geringfügigen konstruktiven Unterschieden. Insbesondere umfasst letzteres einen identischen Aufbau zweier Baugruppen bzw. Bereiche der Sicherungseinheit, welche um 180° gedreht einander entlang der Querachse gegenüberliegend angeordnet sind und mit einem gemeinsamen mittig dazwischen angeordneten Antrieb, insbesondere Linearantrieb, identisch betätigt werden können. In jedem Fall kann gegenüber dem Logistikelement zu beiden Seiten entlang der Querachse die gleiche Art der Sicherung und Freigabe umgesetzt werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist das Routenzugelement ausgebildet und eingerichtet, die Logistikelementaufnahme entlang der vertikalen Achse auf wenigstens einer Seite unabhängig von der entlang der Querachse gegenüberliegenden Seite abzusenken und anzuheben. Hierdurch können die entsprechenden Eigenschaften und Vorteile wie in dem EP 3318431 Bl beschrieben auch hier umgesetzt und genutzt werden.

Zusätzlich oder alternativ weist das Routenzugelement entlang der Längsachse wenigstens zwei Logistikelementaufnahmen auf. Auf diese Art und Weise können zwei Logistikelemente von einem Routenzugelement aufgenommen und befördert werden. Dabei können beide Logistikelementaufnahmen jeweils wenigstens eine Sicherungseinheit wie zuvor beschrieben aufweisen. Auch können beide Logistikelementaufnahmen einseitig oder beidseitig entlang der Querachse zugänglich sein, wie zuvor beschrieben. Dies kann jeweils auch lediglich für eine Logistikelementaufnahme der Fall sein. In jedem Fall kann eine Achse mit Rädern entlang der Längsachse zwischen den beiden Logistikelementaufnahmen angeordnet sein, vorzugsweise genau mittig entlang der Längsachse oder bewusst entlang der Längsachse zur Mitte versetzt.

Ein Ausführungsbeispiel und weitere Vorteile der Erfindung werden nachstehend im Zusammenhang mit den folgenden Figuren rein schematisch dargestellt und näher erläutert. Darin zeigt: Figur 1 eine seitliche schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Schleppverbunds;

Figur 2 eine schematische perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Routenzugelements von schräg seitlich oben;

Figur 3 eine schematische Explosionsdarstellung eines Rahmens, eines Antriebsschlittens und eines Antriebs des erfindungsgemäßen Routenzugelements perspektivisch von schräg seitlich oben;

Figur 4 die Bauteile der Figur 3 im zusammengefügten Zustand als Baugruppe von der Seite;

Figur 5 eine schematische Explosionsdarstellung eines Gestells, eines unteren Lenkers, eines oberen Lenkers, eines Federelements und eines Sicherungselements des erfindungsgemäßen Routenzugelements perspektivisch von schräg seitlich oben;

Figur 6 die Bauteile der Figur 5 im zusammengefügten Zustand als Baugruppe perspektivisch von der gegenüberliegenden Seite von schräg seitlich oben;

Figur 7 eine schematische Explosionsdarstellung der Baugruppe der Figur 4 und der Baugruppe der Figur 6 des erfindungsgemäßen Routenzugelements perspektivisch von schräg seitlich oben;

Figur 8 die Baugruppen der Figur 7 im zusammengefügten Zustand als Sicherungseinheit perspektivisch von schräg seitlich oben in einer vertikal aufrechten sichernden Position des Sicherungselements der Sicherungseinheit mit blockiertem Sicherungselement;

Figur 9 die Darstellung der Figur 8 in der vertikal aufrechten sichernden Position des Sicherungselements der Sicherungseinheit mit freigegebenem Sicherungselement; und

Figur 10 die Darstellung der Figur 8 in einer im Wesentlichen horizontal flachen freigebenden Position des Sicherungselements der Sicherungseinheit.

Die o.g. Figuren werden in kartesischen Koordinaten betrachtet. Es erstreckt sich eine Längsachse X, welche auch als Tiefe X oder als Länge X bezeichnet werden kann. Senkrecht zur Längsachse X erstreckt sich eine Querachse Y, welche auch als Breite Y bezeichnet werden kann. Senkrecht sowohl zur Längsachse X als auch zur Querachse Y erstreckt sich eine vertikale Achse Z, welche auch als Höhe Z bezeichnet werden kann und der Richtung der Schwerkraft entspricht. Die Längsachse X und die Querachse Y bilden gemeinsam die Horizontale X, Y, welche auch als horizontale Ebene X, Y bezeichnet werden kann.

Figur 1 zeigt eine seitliche schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Schleppverbunds 1. Figur 2 zeigt eine schematische perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Routenzugelements 11 von schräg seitlich oben. Der Schleppverbund 1 weist in einer Bewegungsrichtung A bzw. in einer Fahrtrichtung A vorne ein Zugfahrzeug 10 auf, an welches hinten mehrere Routenzugelemente 11 gemäß der Figur 2 angehängt sind. Die Routenzugelemente 11 können jeweils auch als Routenzuganhänger 11 und gemeinsam als Routenzuganordnung bezeichnet werden. Jedes Routenzugelement 11 weist einen Rahmen 12 auf. Entlang der Längsachse X bzw. in der Fahrtrichtung A etwa mittig jedoch zur Mitte geringfügig nach hinten versetzt weist jedes Routenzugelement 11 eine Achse (nicht dargestellt) mit einem seitlich außen angeordneten Paar von Rädern 13 auf. Die Achse samt Rädern 13 kann einseitig entlang der vertikalen Achse Z abgesenkt und angehoben werden.

Entlang der Längsachse X bzw. in der Fahrtrichtung A ist sowohl vor der Achse mit den Rädern 13 als auch dahinter jeweils eine Logistikelementaufnahme 14 vorgesehen, welche jeweils zwei parallel entlang der Querachse Y verlaufende trapezförmige Aufnahmeflächen (nicht bezeichnet) aufweist, welche entlang der Längsachse X zwischen sich jeweils eine Sicherungseinheit 3 aufweisen. Im Bereich der Sicherungseinheiten 3 ist jeweils ein entlang der Querachse Y nach außen zeigendes Bedienelement 16 in Form eines Tasters 16 bzw. eines Fußtasters 16 angeordnet, durch dessen Betätigung durch einen Benutzer, insbesondere mit dem Fuß, die jeweilige Seite des Routenzugselements 11 zum Absenken veranlasst werden kann, was seitens einer Steuerungseinheit (nicht dargestellt) des Routenzugelements 11 umgesetzt werden kann. Entlang der Längsachse X bzw. in der Fahrtrichtung A vorne und hinten weist jedes Routenzugelement 11, bis auf das hinterste Routenzugelement 11, eine Scherenkopplung 15 auf, mit welcher das erste, vorderste Routenzugelement 11 mit dem Zugfahrzeug 10 sowie die Routenzugelemente 11 untereinander um die Hochachse drehbeweglich miteinander verbunden sind.

Von jeder Logistikelementaufnahme 14 kann ein Logistikelement 2 in Form eines Rollbehälters 2 bzw. Rollkäfigs 2 rollend von beiden Seiten aufgenommen sowie von dort entnommen werden. Jeder Rollbehälter 2 weist einen Rahmen 20 auf, an welchem an den vier Ecken (nicht bezeichnet) jeweils ein Rad 21 als Laufrolle bzw. als Bockrolle angeordnet ist. Mittels seiner Räder 21 können die Rollbehälter 2 auf einem Untergrund (nicht dargestellt) bewegt bzw. gerollt werden. Auch können die Rollbehälter 2 mittels ihrer Räder 21 auf die trapezförmigen Aufnahmeflächen der Logistikelementaufnahmen 14 bewegt bzw. gerollt werden sowie entsprechend von den trapezförmigen Aufnahmeflächen der Logistikelementaufnahmen 14 herunter.

Um einen Rollbehälter 2, insbesondere während der Bewegung bzw. während der Fahrt des Schleppverbundes 1, sicher auf bzw. in der entsprechenden Logistikelementaufnahme 14 zu halten, sind die Sicherungseinheiten 3 vorgesehen. Jede Sicherungseinheit 3 weist entlang der Querachse Y an jeder Seite bzw. an jeder Kante ein Sicherungselement 37 mit einer Sicherungsabdeckung 37c auf, welche zwischen einer sichernden blockierten Position, einer sichernden unblockierten Position und einer freigebenden Position bewegt werden kann, wie nachfolgend näher beschrieben werden wird.

Entsprechend kann das Sicherungselement 37 bzw. dessen Sicherungsabdeckung 37c in die freigebende

Position gebracht werden, um den Rollbehälter 2 entnehmen sowie aufladen zu können. Hierzu kann das Routenzugelement 11 einseitig oder vollständig auf den Untergrund (nicht dargestellt) abgesenkt sein. Dann kann das Sicherungselement 37 bzw. dessen Sicherungsabdeckung 37c über die sichernde unblockierte Position in die sichernde blockierte Position bewegt werden, um den 2 von dieser Seite entlang der Querachse Y zu halten bzw. zu sichern. Dann kann ein einseitiges oder beidseitiges Anheben des Routenzugselements 11 und anschließend eine Fahrt des Schleppverbundes 1 erfolgen. Das entlang der Querachse Y gegenüberliegende Sicherungselement 37 bzw. dessen Sicherungsabdeckung 37c kann währenddessen durchgängig in der sichernden unblockierten Position bzw. in der sichernden blockierten Position verbleiben, um den 2 von dieser Seite zu sichern bzw. zu halten.

Die erfindungsgemäße konkrete Umsetzung kann dabei besonders kompakt entlang der Querachse Y sowie vergleichsweise hochragend entlang der vertikalen Achse Z erfolgen, um zum einen auch 2 mit vergleichsweise großer Bodenfreiheit, d.h. vergleichsweise großem Abstand des Rahmens 20 zum Untergrund bzw. vergleichsweise großen Rädern 21, sicher halten zu können und gleichzeitig die Bauhöhe des Routenzugelements 11, zumindest im Bereich der Logistikelementaufnahmen 14, bzw. der Sicherungseinheit 3 entlang der vertikalen Achse Z möglichst flach zu halten, was auch die Höhe der trapezförmigen Aufnahmeflächen und somit den Aufwand des Be- und Entladen geringhalten kann.

Erfindungsgemäß weist jede Sicherungseinheit 3, welche auch als Halteeinheiten 3 bezeichnet werden können, einen Rahmen 30 auf, siehe z.B. Figuren 3 und 4, welcher mittels Verschraubung durch entsprechende Langlöcher (nicht bezeichnet) feststehend mit dem Rahmen 12 des entsprechenden Routenzugelements 11 verbunden ist (nicht dargestellt). Der Rahmen 30 der Sicherungseinheit 3 kann auch als Grundplatte 30 oder als Antriebsträger 30 bezeichnet werden.

Der Rahmen 30 der Sicherungseinheit 3 weist eine Gestellhalterung 30a für ein Gestell 33 auf, wie weiter unten näher beschrieben werden wird, wobei die Gestellhalterung 30a mehrere in die Horizontale X, Y und entlang der Querachse X zueinander hin gebogene Nasen mit Durchgangsöffnungen (nicht bezeichnet) aufweist, um mit dem Gestell 33 verschraubt zu werden.

Der Rahmen 30 der Sicherungseinheit 3 weist entlang der Querachse Y mittig eine entlang der vertikalen Achse Z nach oben zeigende Antriebsaufnahme 30b mit einer Durchgangsöffnung (nicht bezeichnet) auf, um mit einer korrespondierenden Rahmenanbindung 32a eines Antriebs 32 bzw. eines Linearantriebs 32 feststehend verschraubt zu werden.

Der Rahmen 30 der Sicherungseinheit 3 weist ferner zwei Endschalter 30c in Form von Tastern 30c auf, welche jeweils entlang der Querachse Y ausgerichtet sind, um von jeweils einem Endschalteranschlag 34f eines unteren Lenkers 34 kontaktiert und dadurch geschaltet zu werden, wenn der untere Lenker 34 entlang der Querachse Y entsprechend gegenüber dem jeweiligen Endschalter 30c des Rahmens 30 positioniert ist, wie weiter unten noch näher beschrieben werden wird. Es ist ein Antriebsschlitten 31 in Form eines kastenförmigen Rahmens vorgesehen, siehe z.B. Figuren 3 und 4, welcher an seinen vier Ecken an der Innenseite jeweils eine Laufrolle 31a aufweist. Der Antriebsschlitten 31 ist rechteckig um die Gestellhalterung 30a des Rahmens 30 herum abgeordnet. Auf den vier Laufrollen 31a kann sich der Antriebsschlitten 31 entlang der Querachse Y auf der Oberseite (nicht bezeichnet) des Rahmens 30 der Sicherungseinheit 3 bewegen.

Parallel zu den Laufrollen 31a weist der Antriebsschlitten 31 seitlich außen jeweils eine Steuerrolle 31b auf, wobei die beiden Steuerrollen 31b entlang der Querachse Y zueinander versetzt angeordnet sind. Auch die beiden Steuerrollen 31b können auf der Oberseite des Rahmens 30 der Sicherungseinheit 3 abrollen.

Der Antriebsschlitten 31 der Sicherungseinheit 3 weist seinerseits entlang der Querachse Y mittig eine entlang der Querachse Y nach innen zeigende Antriebsanbindung 31c mit einer Durchgangsöffnung (nicht bezeichnet) auf, um mit einer korrespondierenden Schlittenanbindung 32c eines Linearantriebs 32 feststehend verschraubt zu werden.

Die vier Ecken des Antriebsschlittens 31 der Sicherungseinheit 3 ragen jeweils entlang der Längsachse X nach außen und bilden hierdurch entlang der vertikalen Richtung Z wirkende Blockadeelemente 31d aus, welche jeweils mit einem korrespondierenden Sperrelement 34c bzw. Sperrhaken 34c des bereits erwähnten unteren Lenkers 34 zusammenfallen bzw. Zusammenwirken können, wenn sich der Antriebsschlitten 31 der Sicherungseinheit 3 bzw. das Sicherungselement 37 bzw. dessen Sicherungsabdeckung 37c in der bereits erwähnten sichernden blockierten Position befindet, wie weiter unten noch näher beschrieben werden wird.

Der bereits erwähnte Antrieb 32 der Sicherungseinheit 3 ist als Linearantrieb 32 ausgebildet. Der Linearantrieb 32 ist an sich feststehend mittels seiner Rahmenanbindung 32a mit dem Rahmen 30 verbunden, siehe z.B. Figuren 3 und 4, wie bereits erwähnt. Als translatorisch bzw. linear entlang der Querachse Y beweglichen Teil weist der Linearantrieb 32 ein Translationselement 32b auf, welches seinerseits mittels der bereits erwähnten Schlittenanbindung 32c feststehend mit dem Antriebsschlitten 31 bzw. dessen Antriebsanbindung 31c verbunden ist, wie bereits erwähnt. Entsprechend kann der Antriebsschlitten 31 durch die translatorische Bewegung des Translationselements 32b des Linearantriebs 32 entlang der Querachse Y hin und her bewegt werden. Um dabei diese Bewegung entlang der Querachse Y in beide Richtungen, insbesondere gleich weit, ausführen zu können, stellt die Position des Translationselements 32b des Linearantriebs 32, in welcher der Antriebsschlitten 31 entlang der Querachse Y mittig gegenüber der Sicherungseinheit 3 bzw. mittig gegenüber dem Rahmen 12 des Routenzugelements 11 positioniert ist, die Mittelstellung des Linearantriebs 32 sowie die sichernde blockierte Position beider Sicherungselemente 37 bzw. deren Sicherungsabdeckungen 37c dar, vgl. Figur 8. Die Sicherungseinheit 3 weist ferner das bereits erwähnte Gestell 33 auf, siehe z.B. Figuren 5 und 6, welches kastenförmig und entlang der Querachse Y zu beiden Seiten sowie entlang der vertikalen Achse Z nach unten hin offen ausgebildet ist. Das Gestell 33 wird, wie bereits erwähnt, mittels vier Rahmenanbindungen 33a in Form von horizontal verlaufenden Laschen mit Durchgangsöffnungen (nicht bezeichnet) feststehend mit der Gestellhalterung 30a des Gestells 30 bzw. mit dessen Nasen mit Durchgangsöffnungen entlang der vertikalen Achse Z von oben verschraubt, siehe z.B. Figuren 8 bis 10.

Das Gestell 33 weist ferner entlang der Längsachse X ein Paar von unteren Lenkeranbindungen 33b für die bereits erwähnten unteren Lenker 34 und ein Paar von oberen Lenkeranbindungen 33c für korrespondierenden oberen Lenker 35 auf. Die Lenkeranbindungen 33b, 33c werden jeweils von Durchgangöffnungen (nicht bezeichnet) gebildet, siehe z.B. Figur 5. Durch die Lenkeranbindungen 33b, 33c werden jeweils Schwenkelementen 34a, 35a in Form von Verschraubungen, Bolzen oder dergleichen geführt, siehe z.B. Figur 6, wobei ein ausreichendes Spiel der Schwenkelemente 34a, 35a der Lenker 34, 35 gegenüber den Lenkeranbindungen 33b, 33c des Gestells 33 die Drehbeweglichkeit ermöglicht. Die Lenkeranbindungen 33b, 33c des Gestells 33 können zusammen mit den korrespondierenden Schwenkelementen 34a, 35a der Lenker 34, 35 als drehbare Lagerungen 34a, 33b der unteren Lenker 34 bzw. als drehbare Lagerungen 35a, 33c der oberen Lenker 35 bezeichnet werden.

Dem Gestell 33 ist pro Seite bzw. pro Paar von Lenkern 34, 35 eine Gestellabdeckung 33d zugeordnet, welche entlang der Querachse Y jeweils seitlich außen am Gestell 33 drehbar befestigt ist (nicht bezeichnet), siehe z.B. Figuren 8 bis 10. Die Gestellabdeckungen 33d liegen dabei lose entlang der vertikalen Achse Z von oben auf den Paaren von oberen Lenkern 35 auf und können somit deren Bewegung durch Schwenken um die eigene Drehachse folgen, siehe z.B. Figur 10. Hierdurch kann das Innere der Sicherungseinheit 3 bei Bewegung der Lenker 34, 35 zumindest in einem gewissen Maße nach außen abgedeckt und somit vor dem Eindringen von Verschmutzungen geschützt werden. Auch kann verhindert oder zumindest erschwert werden, dass Fremdkörper dorthin gelangen und die Lenker 34, 35 oder auch andere bewegliche Elemente der Sicherungseinheit 3 blockieren oder beschädigen können. Dies kann auch der Sicherung von Personen dienen, um Verletzungen zu vermeiden, welche verursacht werden könnten, falls eine Person z.B. mit den Finger dorthinein greifen könnte.

Das bereits erwähnte Paar unterer Lenker 34 ist jeweils paarweise vorgesehen, siehe z.B. Figur 5, wobei die beiden parallel verlaufenden unteren Lenker 34 eines Paares von unteren Lenkern 34 im Wesentlichen gleich ausgebildet sind. So erstrecken sich die beiden unteren Lenker 34 jedes Paares von unteren Lenkern 34 länglich entlang der Querachse Y. Die beiden unteren Lenker 34 jedes Paares von unteren Lenkern 34 sind entlang der Längsachse X um eine gemeinsame Schwenkachse drehbar bzw. schwenkbar, welche durch jeweils ein Schwenkelement 34a in Form einer Verschraubung, eines Bolzens oder dergleichen gebildet wird, welches den jeweiligen unteren Lenker 34 mit einer der vier Lenkeranbindungen 33b des Gestells 33 als drehbare Lagerungen 34a, 33b der unteren Lenker 34 schwenkbar bzw. drehbar verbindet, wie zuvor bereits erwähnt, siehe z.B. Figuren 5 und 6.

Von den jeweiligen drehbaren Lagerungen 34a, 33b der unteren Lenker 34 erstrecken sich alle vier unteren Lenker 34 paarweise deckungsgleich entlang der Querachse Y nach außen. Die unteren Lenker 34 erstrecken sich dabei im Wesentlichen geradlinig entlang der Querachse Y und sind am nach außen zeigenden Ende rechtwinkelig hochgebogen. Am außenliegenden Ende weisen die vier unteren Lenker 34 jeweils eine Sicherungselementanbindung 34b in Form einer Durchgangsöffnung auf, welches jeweils mittels einer unteren Lenkeranbindung 37a des jeweiligen Sicherungselements 37 in Form einer Verschraubung, eines Bolzens oder dergleichen mit einem der beiden bereits erwähnten Sicherungselemente 37 drehbar bzw. schwenkbar verbunden ist. Die Sicherungselemente 37 können auch als Halterelemente 37 bezeichnet werden. Dabei verbindet das jeweilige Sicherungselement 37 die beiden unteren Lenker 34 eines Paares von unteren Lenkern 34 entlang der Längsachse X. Die Schwenkachse der Sicherungselementanbindungen 34b der beiden unteren Lenker 34 und der unteren Lenkeranbindung 37a des jeweiligen Sicherungselements 37 verläuft dabei parallel zu den drehbaren Lagerungen 34a, 33b der unteren Lenker 34 des entsprechenden Paares unterer Lenker 34.

Im Bereich zwischen den Sicherungselementanbindungen 34b der beiden unteren Lenker 34 der drehbaren Lagerung 34a, 33b der unteren Lenker 34 ist jeweils innenseitig, d.h. einander zugewandt, eines der vier bereits erwähnten Sperrelemente 34c bzw. Sperrhaken 34c der unteren Lenker 34 angeordnet, um bei entsprechender Positionierung des Antriebsschlittens 31 mit dessen korrespondierenden Blockadeelementen 31d zusammenzuwirken, wie zuvor bereits erwähnt.

Entlang der Querachse Y gegenüberliegend zu den drehbaren Lagerungen 34a, 33b der unteren Lenker 34 sind die beiden unteren Lenker 34 eines Paares unterer Lenker 34 unterschiedlich ausgebildet. So erstreckt sich der eine untere Lenker 34 eines Paares unterer Lenker 34 etwas entlang der vertikalen Achse Z nach oben versetzt zunächst weiterhin geradlinig entlang der Querachse Y und bildet dort einen länglichen geradlinigen Abschnitt einer mechanischen Steuerung 34d aus. Dem Abschnitt der mechanischen Steuerung 34d schließt sich ein schräg in einem Winkel von ca. 45° nach unten zeigender Hebel 34e an, mit welchem der jeweilige untere Lenker 34 abschließt, siehe z.B. Figur 5. Der jeweils andere untere Lenker 34 jedes Paares unterer Lenker 34 ist nach der drehbaren Lagerung 34a, 33b vergleichsweise kurz ausgebildet und weist jeweils einen leicht, etwa um 20°, entlang der vertikalen Achse Z nach oben gebogenen Endschalteranschlag 34f auf, um den korrespondierenden Endschalter 30c des Rahmens 30 kontaktieren und hierdurch betätigen zu können, wie zuvor bereits erwähnt. Die beiden Paare unterer Lenker 34 sind somit im Wesentlichen spiegelsymmetrisch zur Längsachse X ausgebildet, bis auf die Abschnitte der mechanischen Steuerung 34d samt Hebel 34e des einen unteren Lenkers 34 und des Endschalteranschlags 34g des anderen unteren Lenkers 34 jedes Paares unterer

Lenker 34.

Entlang der vertikalen Achse Z oberhalb der beiden Paare unterer Lenker 34 erstrecken sich zwei Paare oberer Lenker 35 parallel zu den unteren Lenkern 34. Die oberen Lenker 35 sind jeweils entlang der vertikalen Achse Z direkt oberhalb der drehbaren Lagerung 34a, 33b der unteren Lenker 34 mittels vergleichbarer Schwenkelemente 35a ihrerseits in den entsprechenden vier Lenkeranbindungen 33c des Gestells 33 drehbar bzw. schwenkbar gelagert, welche auch als drehbare Lagerungen 35a, 33c der oberen Lenker 35 bezeichnet werden können, wie zuvor bereits erwähnt. Mit den Schwenkelementen 35a enden die oberen Lenker 35 einander zugewandt entlang der Querachse Y. Gegenüberliegend erstrecken sich die vier oberen Lenker 35 von den Schwenkelementen 35a zusätzlich geradlinig parallel weg und sind endseitig um 90° entlang der vertikalen Richtung Z hochgebogen. An ihren entsprechenden Enden sind die vier oberen Lenker 35 ihrerseits jeweils mittels einer Sicherungselementanbindung 35b drehbar bzw. schwenkbar mit einer entsprechenden oberen Lenkeranbindung 37b des jeweiligen Sicherungselements 37 verbunden, siehe z.B. Figuren 5 und 6.

Der Rahmen 33, ein Paar unterer Lenker 34, das entsprechende Paar oberer Lenker 35 und das entsprechende Sicherungselement 37 bilden somit jeweils ein Gelenkviereck 33, 34, 35, 37, so dass das Sicherungselement 37 gegenüber dem Rahmen 33 der Sicherungseinheit 3 eine bogenförmige Bewegung entlang der vertikalen Achse Z nach unten und gleichzeitig entlang der Querachse Y nach außen ausführen kann, und umgekehrt, wie weiter unten noch näher beschrieben werden wird.

Um diese Bewegung auszuführen, ist zum einen pro Paar von oberen Lenkern 35 ein Federelement 36 in Form eines Paares von Rückstellfedern 36 vorgesehen, welche jeweils um eine Wellenaufnahme 36b gewickelt und mit der Wellenaufnahme 36b an einem Ende feststehend verbunden ist. Das gegenüberliegende Ende der gewickelten Rückstellfeder 36 weist einen Anschlag 36a auf, mit welchem die Rückstellfedern 36 jeweils an einem querverlaufenden Steg (nicht bezeichnet) des jeweiligen Paares unterer Lenker 34 anliegen. Die Wellenaufnahmen 36b des jeweiligen Paares von Rückstellfedern 36 ist jeweils mittels einer Federwelle 36c feststehend zwischen den Schwenkelementen 35a des jeweiligen Paares oberer Lenker 35 angeordnet. Entsprechend kann mittels der beiden Federelemente 36 eine Federkraft auf das jeweilige obere Paar von Lenkern 35 ausgeübt werden, um das jeweiligen obere Paar von Lenkern 35 in den vertikalen Richtung Z nach unten zu dem jeweiligen unteren Paar von Lenkern 34 hin zu drücken.

Zum anderen kann jeweils der Hebel 34e eines Paares unterer Lenker 34 von dem Linearantrieb 32 entlang der vertikalen Achse Z nach oben gedrückt werden. Hierdurch wird das gegenüberliegende Ende des Paares unterer Lenker 34 entlang der vertikalen Achse Z nach unten geschwenkt. Dies führt durch die Kopplung der jeweiligen unteren und oberen Lenkerpaare 34, 35 mittels des jeweiligen Sicherungselements 37 auch zu einem Schwenken nach unten des jeweiligen oberen Lenkerpaares 35. Dabei führt die Ausbildung der jeweils übereinanderliegenden unteren Lenker 34 und oberen Lenker 35, insbesondere aufgrund der vertikal direkt übereinanderliegenden drehbaren Lagerungen 34a, 33b der unteren Lenker 34 und der drehbaren Lagerungen 35a, 33c der oberen Lenker 35 auf der einen Seite und der mit einem unterschiedlichen Radius hochgebogenen Enden der unteren Lenker 34 und oberen Lenker 35 unmittelbar vor der Verbindung mit dem Sicherungselement 37 auf der anderen Seite dazu, dass das Sicherungselement 37 von einer vertikal aufrechten Position bogenförmig entlang der Querachse Y nach außen in eine im Wesentlichen horizontal flache Position geschwenkt werden kann und umgekehrt, d.h. und wieder zurück, wie bereits zuvor erwähnt. Dabei kann das aufgenommene Logistikelement 2 in der vertikal aufrechten Position gehalten bzw. gesichert und in der im Wesentlichen horizontal flachen Position freigegeben werden, um entnommen oder beladen zu werden.

Das Sicherungselement 37 kann an sich entsprechend hoch entlang der vertikalen Achse Z ausgebildet sein oder, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, eine entsprechend hohe Sicherungsabdeckung 37c bzw. Halterabdeckung 37c aufweisen, welche auch dem Schutz der darunterliegenden Bauteile vor Schmutz, Beschädigung, Blockade, Berührung und dergleichen dienen kann, siehe z.B. Figur 7.

Die Sicherungseinheit 3 kann derart bei einem Routenzugelement 11 verwendet werden, dass sich das Translationselement 32b des Linearantriebs 32 entlang der Querachse Y in einer mittigen bzw. halb aus- bzw. eingefahrenen Position gegenüber dem Linearantrieb 32 befindet. Hierdurch wird der Antriebsschlitten 31 entlang der Querachse Y ebenfalls mittig positioniert. Die beiden Steuerrollen 31b sind nun derart entlang der Querachse Y am Antriebsschlitten 31 angeordnet, so dass die Steuerrollen 31b entlang der Querachse Y jeweils etwa ein Drittel entlang der jeweiligen mechanischen Steuerung 34d des entsprechenden unteren Lenkers 34 zum jeweiligen Hebel 34e beabstandet sind, siehe z.B.

Figur 8. Entsprechend wird von den Steuerrollen 31b in dieser Position keine Kraft auf den jeweiligen unteren Lenker 34 ausgeübt.

Es wirkt jedoch das jeweilige Federelement 36 rückstellend auf das jeweilige Paar oberer Lenker 35, welche somit, so weit wie es entsprechende Querstreben 33e bzw. Querbleche 33e des Gestells 33 zulassen, entlang der vertikalen Achse Z nach oben geschwenkt werden. Hierdurch werden die Sicherungselemente 37 jeweils in die zuvor bereits erwähnten vertikal aufrechte sichernde Position gebracht bzw. dort gehalten, in welcher deren Sicherungsabdeckungen 37c entlang der vertikalen Richtung Z maximal nach oben ragen. Hierdurch kann ein Logistikelement 2 entlang der Querachse Y von beiden Seiten in der entsprechenden Logistikelementaufnahme 14 des Routenzugelements 11 gehalten bzw. gesichert werden. Dabei können die beiden Sicherungselemente 37 bzw. deren Sicherungsabdeckungen 37c entsprechend lang bzw. hochragend ausgebildet sein, um auch Logistikelemente 2 mit vergleichsweise großer Bodenfreiheit sicher halten zu können. In dieser vertikal aufrechten sichernden Position kann der Schleppverbund 1 nun bewegt werden.

In dieser vertikal aufrechten sichernden Position befinden sich alle vier Sperrelemente 34c bzw. Sperrhaken 34c der vier unteren Lenker 34 entlang der vertikalen Richtung Z direkt oberhalb der vier Blockadeelemente 31d des Antriebsschlittelns 31, so dass die unteren Lenker 34 in dieser Position des Antriebsschlittens 31 nicht durch äußere Einflüsse wie beispielsweise einen Fuß einer Person nach unten gedrückt werden kann. Dies kann sicherstellen, dass die vertikal aufrechte sichernde Position der Sicherungselemente 37 auch bei Einwirkung derartiger äußerer Einflüsse beibehalten werden kann. Diese vertikal aufrechte sichernde Position der Sicherungselemente 37 stellt somit auch die bereits zuvor erwähnte sichernde blockierte Position dar.

In dieser vertikal aufrechten sichernden und blockierten Position befinden sich auch die beiden Endschalteranschläge 34f der entsprechenden beiden unteren Lenker 34 in berührendem Kontakt mit dem jeweiligen Endschalter 30c des Rahmens 30, wodurch die vertikal aufrechte sichernde und blockierte Position der Sicherungseinheit 3 sensorisch erkannt werden kann. Dies kann genutzt werden, um den Fährbetrieb des Schleppverbundes 1 beispielsweise seitens einer Steuerungseinheit des Zugfahrzeugs 1 überhaupt erst freizugeben.

Um nun das aufgenommene Logistikelement 2 freizugeben und zu einer Seite entlang der Querachse Y entnehmen bzw. entladen zu können, ist der Schleppverbund 1 anzuhalten. Dann kann der Fahrer bzw. der Benutzer mit dem Fuß gegen denjenigen Fußtaster 16 drücken bzw. treten, aus dessen Logistikelementaufnehme 14 das Logistikelement 2 entnommen werden soll. Dies kann zum einen zu einem vollständigen oder einseitigen Absenken des entsprechenden Routenzugelements 11 oder auch der gesamten Routenzuganordnung führen.

Zum anderen kann, vorzugsweise zeitlich versetzt bis das Absenken abgeschlossen ist, eine Freigabe des Logistikelements 2 erfolgen, indem das Sicherungselement 37 auf der entsprechende Seite der Sicherungseinheit 3 von der vertikal aufrechten sichernden Position bogenförmig entlang der Querachse Y über die seitlichen Maße des Rahmens 12 des Routenzugelements 11 hinaus nach außen in die im Wesentlichen horizontal flache freigebende Position geschwenkt werden. Hierzu wird das Translationselement 32b des Linearantriebs 32 entlang der Querachse Y in die entgegengesetzte Richtung ein- oder ausgefahren, so dass der Antriebsschlitten 31 auf seinen vier Laufrollen 31a auf der Oberseite des Rahmens 30 entlang der Querachse Y von der Seite des Routenzugelements 11, auf welcher das Logistikelement 2 entnommen werden soll, weg bewegt bzw. weg gerollt wird.

Hierdurch werden zunächst die Blockadeelemente 31d des Antriebsschlittelns 31 unter den vier

Sperrelementen 34c bzw. Sperrhaken 34c der vier unteren Lenker 34 weg bewegt und somit die beiden Paare unterer Lenker 34 freigegeben, siehe z.B. Figur 9. Hierdurch wird die Sicherungseinheit 3 bzw. dessen entsprechendes Sicherungselement 37 von der sichernden Position in die sichernde unblockierte Position bzw. von der vertikal aufrechten sichernden blockierten Position in eine vertikal aufrechte sichernde unblockierte Position überführt.

Gleichzeitig wird jeweils der berührende Kontakt der beiden Endschalteranschläge 34f der entsprechenden beiden unteren Lenker 34 mit dem jeweiligen Endschalter 30c des Rahmens 30 aufgehoben, was ebenfalls sensorisch erkannt werden kann, wie bereits zuvor erwähnt. Entsprechend kann der Fährbetrieb des Schleppverbundes 1 seitens der Steuerungseinheit des Zugfahrzeugs 1 nun gesperrt werden, um ein Bewegen des Zugfahrzeugs 1 während des Entnehmens und Beladens des Routenzugelements 11 aus Sicherheitsgründen zu verhindern.

Die beiden Steuerrollen 31b des Antriebsschlittens 31 rollen jeweils ebenfalls auf der Oberseite des Rahmens 30 entlang der Querachse Y von der Seite des Routenzugelements 11, auf welcher das Logistikelement 2 entnommen werden soll, weg. Beide Steuerrollen 31b bewegen sich hierbei zunächst geradlinig entlang der unteren Kontur der mechanischen Steuerungen 34b des jeweiligen unteren Lenkers 34, so dass zunächst keine Krafteinwirkung und damit keine Betätigung der unteren Lenker 34 erfolgt, siehe z.B. Figur 9.

Die Bewegung des Translationselements 32b des Linearantriebs 32 entlang der Querachse Y wird nun fortgesetzt, wodurch die Steuerrolle 31b des längeren unteren Lenkers 34 desjenigen Paares unterer Lenker 34, dessen Sicherungselement 37 abgesenkt werden soll, mit dessen Hebel 34e entlang der vertikalen Achse Z von unten in Kontakt kommt. Da die Steuerrollen 31b auf der Oberseite des Rahmens 30 abrollen und somit nicht entlang der vertikalen Achse Z bewegt werden können, überträgt sich der Kontakt von Steuerrolle 31b und Hebel 34e des unteren Lenkers 34 in eine entlang der vertikalen Achse Z anhebende Bewegung des Hebels 34e des unteren Lenkers 34, welche zu einem Hochschwenken des Hebels 34e des unteren Lenkers 34 führt. Entsprechend wird der entlang der Querachse Y gegenüberliegende Abschnitt des unteren Lenkers 34 herunter geschwenkt.

Aufgrund der Anordnung und Dimensionierung des Gelenkviereckes 33, 34, 35, 37 wird hierdurch das Sicherungselement 37 samt dessen Sicherungsabdeckung 37c bogenförmig entlang der Querachse Y nach außen in eine im Wesentlichen horizontal flache Position geschwenkt, siehe z.B. Figur 10. Das Sicherungselement 37 gleitend sozusagen unter dem Logistikelement 2 nach außen drunter hinweg, wodurch das Sicherungselement 37 trotz seiner vergleichsweise langen bzw. hohen Erstreckung zugunsten einer verbesserten Sicherung von Logistikelementen 2 mit vergleichsweise großer Bodenfreiheit gleichzeitig mittels einer vergleichsweise flachen Kinematik der Sicherungseinheit 3 in die freigebenden Position bewegt werden kann. Auch verbreitert die Sicherungseinheit 3 das Routenzugelement 11 nicht. Die Steuerrolle 31b des längeren unteren Lenkers 34 des anderen Paares unterer Lenker 34 rollt indessen weiter unterhalb der mechanischen Steuerung 34d entlang, welche entsprechend länglich entlang der Querachse Y ausgebildet ist, so dass das andere Paar unterer Lenker 34 nicht betätigt wird. Somit wird das Sicherungselement 37 der gegenüberliegenden Seite nicht abgesenkt und verbleibt in seiner vertikal aufrechten sichernden Position, siehe z.B. Figur 10.

Nun kann das Logistikelement 2 entnommen werden. Das Beladen und Sichern kann in der umgekehrten Reihenfolge wie zuvor beschrieben erfolgen.

BEZUGSZEICHENLISTE (Teil der Beschreibung)

A Bewegungsrichtung; Fahrtrichtung

X Längsachse; Tiefe; Länge

Y Querachse; Breite

Z vertikale Achse; Höhe

X, Y Horizontale; horizontale Ebene

1 Schleppverbund

10 Zugfahrzeug

11 Routenzugelemente bzw. Routenzuganhänger

12 Rahmen eines Routenzugelements 11

13 Räder eines Routenzugelements 11

14 Logistikelementaufnahmen eines Routenzugelements 11

15 Scherenkopplung

16 Bedienelement; Taster; Fußtaster

2 Logistikelemente; Rollbehälter; Rollkäfig

20 Rahmen eines Logistikelements 2

21 Räder eines Logistikelements 2

3 Sicherungseinheiten; Halteeinheiten

30 Rahmen; Grundplatte; Antriebsträger

30a Gestellhalterungen für Gestell 33

30b Antriebsaufnahme

30c Endschalter

31 Antriebsschlitten

31a Laufrollen

31b Steuerrollen

31c Antriebsanbindung

31d Blockadeelemente für Sperrelemente 34c bzw. für Sperrhaken 34c

32 Antrieb; Linearantrieb

32a Rahmenanbindung 32b Translationselement

32c Schlittenanbindung

33 Gestell

33a Rahmenanbindungen

33b untere Lenkeranbindungen

33c obere Lenkeranbindungen

33d Gestellabdeckungen

33e Querstreben; Querbleche

34 untere Lenker

34a Schwenkelemente

34b Sicherungselementanbindungen

34c Sperrelemente; Sperrhaken

34d mechanische Steuerungen

34e Hebel

34f Endschalteranschläge

35 obere Lenker

35a Schwenkelemente

35b Sicherungselementanbindungen

36 Federelemente; Rückstellfedern

36a Anschläge

36b Wellenaufnahmen

36c Federwellen

37 Sicherungselemente; Halterelemente

37a untere Lenkeranbindungen

37b obere Lenkeranbindungen

37c Sicherungsabdeckungen; Halterabdeckungen

33, 34, 35, 37 Gelenkvierecke

34a, 33b drehbare Lagerungen der unteren Lenker 34

35a, 33c drehbare Lagerungen der oberen Lenker 35