Zum Steuern der Leistung einer Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs wird der Wunsch des Kraftfahrzeugsführers von einem im Bereich des Kraftfahrzeugführers angeordneten Pedalhebel durch elektrische Leitungen und über eine Steuerung an die Antriebsmaschine übermittelt. Dazu ist ein Sensor vorgesehen, der die Stellung des Pedalhebels mißt.

Meßwerte von diesem Sensor werden nach entsprechender Bearbeitung durch die Steuerung an die Antriebsmaschine übermittelt. Zusätzlich ist häufig noch eine Kick-Down- Mechanik und ein elektrischer Schalter vorgesehen.

Der Sensor des Fahrpedalmoduls soll bei einer bestimmten Stellung des Pedalhebels ein elektrisches Signal in genau vorgegebener Höhe liefern. Dazu wird der Sensor in einer

bestimmten Stellung des Pedalhebels abgestimmt. Bei dem in der WO 97/12781 und in der DE 195 36 606 A1 gezeigten Fahrpedalmodul geschieht dies dadurch, daß in einer bestimmten Stellung des Pedalhebels das Gehäuse des Sensors so weit gedreht wird, bis das vom Sensor abgegebene elektrische Signal innerhalb eines vorgegebenen, engen Toleranzbandes liegt. Bei einer Betätigung des Pedalhebels ändert sich dann das vom Sensor abgegebene elektrische Signal, so daß die Steuerung die jeweilige Stellung des Pedalhebels erkennen kann.

Bei einer Betätigung des Pedalhebels zwischen der Ruhestellung des Pedalhebels und der Endstellung des Pedalhebels gibt es eine sogenannte Kick-Down-Winkelstellung in der die auf den Pedalhebel wirkende Rückstellkraft sprungartig ansteigt. Die Kick-Down-Winkelstellung befindet sich kurz vor der Endstellung des Pedalhebels. An dem Fahrpedalmodul ist ein elektrischer Schalter vorgesehen. Der elektrische Schalter dient üblicherweise zum Umschalten eines Getriebes des Kraftfahrzeugs. Der elektrische Schalter wird vom Pedalhebel umgeschaltet, wenn sich dieser zwischen der Kick-Down-Winkelstellung und der Endstellung befindet.

Weil die Steigung des vom Sensor abgegebenen elektrischen Signals in Abhängigkeit von der Winkelstellung des Pedalhebels unvermeidbar mit Toleranzen behaftet ist und weil der Schaltpunkt des elektrischen Schalters ebenfalls nicht vollkommen toleranzfrei ist und weil auch die Mechanik des Fahrpedalmoduls bezüglich der erreichbaren Winkelstellungen mit Toleranzen behaftet ist, muß der Schaltweg zwischen der Kick-Down-Winkelstellung und der Winkelstellung in der der elektrische Schalter umschaltet,

beim bekannten Fahrpedalmodul relativ groß sein. Auch der Kick-Down-Schaltweg zwischen der Kick-Down-Winkelstellung und der Endstellung des Pedalhebels ist aus den genannten Toleranzgründen bei dem bekannten Fahrpedalmodul ziemlich groß. Ein weiterer Nachteil ist, daß wegen Toleranzgründen in Kauf genommen werden muß, daß das elektrische Signal des Sensors beim Erreichen der Kick-Down-Winkelstellung relativ stark streut.

Dies hat zur Folge, daß die Wege zum Betätigen des Pedalhebels insgesamt relativ groß gehalten werden müssen und die Streuung des elektrischen Signals des Sensors in der Kick-Down-Winkelstellung muß durch entsprechendes Auslegen der elektrischen Steuerung, beziehungsweise durch eine entsprechende Steuereinrichtung, berücksichtigt werden.

Vorteile der Erfindung Das erfindungsgemäß ausgeführte Fahrpedalmodul mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß, weitgehend unabhängig von herstellungsbedingten Toleranzen des elektrischen Signals des Sensors, ein sehr genaues von der jeweiligen Stellung des Pedalhebels abhängiges elektrisches Signal des Sensors erreicht werden kann. Insbesondere kann erreicht werden, daß sowohl in der Ruhestellung des Pedalhebels als auch in der Kick-Down-Winkelstellung des Pedalhebels das elektrische Signal des Sensors innerhalb sehr enger Toleranzen liegt.

Ein weiterer Vorteil ist, daß der Schaltweg zwischen der Kick-Down-Winkelstellung und dem Umschalten des elektrischen Schalters in erwünschter Weise sehr klein gehalten werden kann, und ebenso kann der Schwenkwinkel zwischen der Kick-

Down-Winkelstellung des Pedalhebels und der Endstellung des Pedalhebels ziemlich klein gehalten werden. Dadurch erhält man den Vorteil, daß der den Pedalhebel bedienende Fahrer das Gefühl einer präzisen Steuerung der Leistung der Antriebsmaschine zwischen der Ruhestellung des Pedalhebels und der Kick-Down-Winkelstellung des Pedalhebels hat, wobei der Schaltweg und der Schwenkwinkel zwischen der Kick-Down- Winkelstellung und der Endstellung des Pedalhebels ziemlich klein gehalten werden können. Einen großen Schaltweg und einen großen Schwenkwinkel zwischen der Kick-Down- Winkelstellung und der Endstellung würde der Fahrer nämlich als eher unangenehmen Totweg empfinden. Weil insgesamt nur noch kleine Totwege für den Pedalhebel benötigt werden, erhält man den Vorteil, daß das Fahrpedalmodul insgesamt relativ klein gebaut werden kann und daß der im Fahrgastraum für die Betätigung des Pedalhebels zur Verfügung zu stellende Einbauraum ziemlich klein ist.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Fahrpedalmoduls möglich.

Zeichnung Bevorzugt ausgewählte, besonders vorteilhafte Ausführungs- beispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher er- läutert. Es zeigen die Figur 1 eine Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines Fahrpedalmoduls, die Figur 2 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des ersten Ausführungsbeispiels bei abgenommenem Sensor und die Figur 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht bei abgenommenem

Sensor eines weiteren Ausführungsbeispiels des Fahrpedalmoduls.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele Das erfindungsgemäß ausgeführte Fahrpedalmodul kann zur Steuerung verschiedener Antriebsmaschinen verwendet werden.

Die Antriebsmaschine ist beispielsweise ein Ottomotor, dessen Drosselklappe mit einem Stellmotor verstellt wird. In diesem Fall dient das Fahrpedalmodul zum Abgeben von elektrischen Signalen, die dem die Drosselklappe verstellenden Stellmotor zugeführt werden. Die Antriebsmaschine kann aber auch beispielsweise ein Dieselmotor oder ein Elektromotor sein, wobei auch in diesen Fällen vom Fahrpedalmodul elektrische Signale ausgehen, die, entsprechend umgeformt, die Leistung der Antriebsmaschine steuern.

Das Fahrpedalmodul ist vorzugsweise direkt im Aktionsbereich des Kraftfahrzeugführers an einem Fahrzeugteil des Kraftfahrzeugs befestigt. Der Pedalhebel des Fahrpedalmoduls wird häufig auch als Gaspedal bezeichnet.

Die Figuren 1 und 2 zeigen eine Seitenansicht eines bevorzugt ausgewählten, besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiels, wobei in der Figur 2 der besseren Übersichtlichkeit wegen der Sensor weggelassen und die als Gehäuse dienende Haltestruktur sowie der Pedalhebel des Fahrpedalmoduls teilweise geschnitten dargestellt sind.

In allen Figuren sind gleiche oder gleichwirkende Teile mit denselben Bezugszeichen versehen. Sofern nichts Gegen-

teiliges erwähnt bzw. in der Zeichnung dargestellt ist, gilt das anhand eines der Figuren Erwähnte und Dargestellte auch bei den anderen Ausführungsbeispielen. Sofern sich aus den Erläuterungen nichts anderes ergibt, sind die Einzelheiten der verschiedenen Ausführungsbeispiele miteinander kombinierbar.

Die Figuren 1 und 2 zeigen ein Fahrpedalmodul 1. Das Fahrpedalmodul 1 umfaßt eine Haltestruktur 2, einen Pedalhebel 3, einen Sensor 5, einen elektrischen Schalter 6, eine Kick-Down-Mechanik 7, eine Rückstellfederung 8 und ein Schwenklager 9.

Die Haltestruktur 2 ist vorzugsweise unmittelbar im Fußbereich eines Kraftfahrzeugführers an einem durch Schraffur in den Zeichnungen symbolhaft dargestellten Fahrzeugteil 12 eines Kraftfahrzeugs befestigt. Der Pedalhebel 3 wird vorzugsweise direkt vom Fahrerfuß betätigt. Es ist aber auch möglich, am Pedalhebel 3 über ein einfaches Gestänge ein separates Gaspedal anzulenken.

Die Haltestruktur 2 trägt den Pedalhebel 3. Der Pedalhebel 3 ist über das Schwenklager 9 gegenüber der Haltestruktur 2 schwenkbar gelagert. Der Sensor 5 sensiert die jeweilige Stellung des Pedalhebels 3 und liefert ein der Stellung des Pedalhebels 3 entsprechendes elektrisches Signal aber in der Zeichnung nicht dargestellte elektrische Leitungen an eine nicht dargestellte Steuerung.

Der Pedalhebel 3 ist zwischen einer Ruhestellung R und einer Endstellung E verstellbar. Zwischen der Ruhestellung R und der Endstellung E gibt es eine Kick-Down-Winkelstellung KD.

Der Pedalhebel 3 erreicht die Kick-Down-Winkelstellung KD kurz bevor er seine Endstellung E erreicht. Zwischen der Kick-Down-Winkelstellung KD und der Endstellung E gibt es noch eine festlegbare bestimmte Schaltstellung S.

In die Kick-Down-Mechanik 7 ist der in der Figur 2 symbolhaft dargestellte elektrische Schalter 6 integriert.

In der konstruktiv festlegbaren Schaltstellung S des Pedalhebels 3 liefert der elektrische Schalter 6 ein Signal über die aus der Kick-Down-Mechanik 7 heraus führenden Anschlußpins 6a und 6b sowie über eine nicht dargestellte elektrische Leitung an die nicht dargestellte Steuerung. Der Schalter 6 ist beispielsweise ein sogenannter Öffner oder ein sogenannter Schließer.

Ist der Pedalhebel 3 nicht betätigt, dann stellt die Rückstellfederung 8 den Pedalhebel 3 in die Ruhestellung R.

Mit ausreichend großer Kraft auf eine am Ende des Pedalhebels 3 vorgesehene Pedalplatte 3a kann der Pedalhebel 3 entgegen der Rückstellkraft der Rückstellfederung 8 bis in die Endstellung E verstellt werden.

Die Zeichnungen zeigen den Pedalhebel 3 in seiner Ruhestellung R mit ausgezogenen Linien. Zusätzlich ist ein Teil des Pedalhebels 3 mit gestrichelten Linien in der Kick- Down-Winkelstellung KD dargestellt ; zusätzlich ist mit kurzen gestrichelten Linien die Endstellung E des Pedalhebels 3 angedeutet ; und ebenfalls zusätzlich ist das untere Ende der Pedalplatte 3a andeutungsweise dargestellt, während sich der Pedalhebel 3 in der Schaltstellung S befindet. Der besseren Übersichtlichkeit wegen ist der Pedalhebel 3 in der Kick-Down-Winkelstellung KD sowie in der

Schaltstellung S und in der Endstellung E nur teilweise dargestellt. Ein mit R markierter Pfeil weist auf das in der Ruhestellung R stehende untere Ende der Pedalplatte 3a ; ein mit KD markierter Pfeil weist auf das in der Kick-Down- Winkelstellung KD stehende untere Ende der Pedalplatte 3a ; ein mit S markierter Pfeil weist auf das in der Schaltstellung S stehende untere Ende der Pedalplatte 3a ; und ein mit E markierter Pfeil weist auf das in der Endstellung E stehende untere Ende der Pedalplatte 3a.

Der Sensor 5 ist an die als Gehäuse bzw. als Lagerbock dienende Haltestruktur 2 angeflanscht. Der Sensor 5 hat ein Sensorgehäuse 5a, an dem zwei seitlich abstehende Flansche 5b angeformt sind. In den Flanschen 5b ist je ein Langloch 5c vorgesehen. Der Sensor 5 ist so an die Haltestruktur 2 angebaut, daß der Sensor 5 um eine Sensorhebeldrehachse 5d gegenüber der Haltestruktur 2 verdrehbar ist. Dazu ist beispielsweise an das Sensorgehäuse 5a konzentrisch zur Sensorhebeldrehachse 5d ein zylindrischer Vorsprung angeformt, wobei der Vorsprung in eine an der Haltestruktur 2 vorgesehene zylindrische Bohrung eingreift. Die Sensorhebeldrehachse 5d verläuft senkrecht zu der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Bildebene ; die Sensorhebeldrehachse 5d ist in der Figur 1 als Schnittpunkt zweier kurzer senkrecht zueinander stehender Striche symbolhaft angedeutet. Der Sensor 5 hat eine Sensorwelle 5h und einen Sensorhebel 5e. Die Sensorwelle 5h verläuft konzentrisch zur Sensorhebeldrehachse 5d. Auf jener Seite des Sensorgehäuses 5a, die der in der Figur 1 sichtbaren Seite abgewandt ist, durchdringt die Sensorwelle 5h das Sensorgehäuse 5a. An dem aus dem Sensorgehäuse 5a

herausragenden, dem Pedalhebel 3 zugewandten Ende der Sensorwelle 5h ist der Sensorhebel 5e drehfest befestigt.

Der Sensorhebel 5e hat eine zur Sensorhebeldrehachse 5d radial verlaufende Aussparung 5f. Beim Drehen des Sensorhebels 5e um die Sensorhebeldrehachse 5d bewegt sich beispielsweise ein Schleifer innerhalb des Sensors 5 über eine Widerstandsbahn und dementsprechend erhält man an einem Steckanschluß 5g des Sensors 5 elektrische Signale, die der nicht dargestellten Steuerung zugeführt werden können. An dem Pedalhebel 3 ist senkrecht zu der in der Figur 1 dargestellten Bildebene, also parallel zur Drehachse des Schwenklagers 9 und auch parallel zur Sensorhebeldrehachse 5d, ein zylindrischer Stift 3b fest angebracht. Der Stift 3b greift in die Aussparung 5f des Sensors 5. Der Durchmesser des Stifts 3b des Pedalhebels 3 ist auf die Breite der Aussparung 5f des Sensorhebels 5e so abgestimmt, daß in Umfangsrichtung zur Sensorhebeldrehachse 5d eine so gut wie spielfreie Verbindung zwischen dem Stift 3b und dem Sensorhebel 5e gewährleistet ist.

Bei einer Betätigung des Pedalhebels 3 bewegt sich der Stift 3b des Pedalhebels 3 um die Drehachse des Schwenklagers 9.

Weil der Pedalhebel 3 aber den Stift 3b mit dem Sensorhebel 5e des Sensors 5 in Eingriff steht, führt eine Betätigung des Pedalhebels 3 zu einer entsprechend übersetzten Schwenkbewegung des Sensorhebels 5e um die Sensorhebeldrehachse 5d, was wiederum eine entsprechende Änderung des elektrischen Signals des Sensors 5 bewirkt.

Die Kick-Down-Mechanik 7 hat ein Gehäuse 7a. Das Gehäuse 7a ist in die Haltestruktur 2 eingebaut. Innerhalb des Gehäuses

7a gibt es einen in axialer Richtung verschiebbaren, federnd eindrückbaren Stift 7b. An dem dem Pedalhebel 3 zugewandten stirnseitigen Ende des Stifts 7b ist ein Kick-Down-Anschlag 7k vorgesehen. An dem Pedalhebel 3 gibt es einen Gegenanschlag 3k.

An der Haltestruktur 2 gibt es einen Endanschlag 2e, und an dem Pedalhebel 3 gibt es einen Gegen-Endanschlag 3e. Bei Betätigung des Pedalhebels 3 bis in die Endstellung E kommt der Gegen-Endanschlag 3e des Pedalhebels 3 an dem Endanschlag 2e der Haltestruktur 2 zur Anlage. Dadurch wird der maximal betätigbare Schwenkwinkel des Pedalhebels 3 begrenzt und die Endstellung E festgelegt.

Bei einer Betätigung des Pedalhebels 3, ausgehend von der Ruhestellung R, kommt in einer Zwischenstellung der an dem Pedalhebel 3 vorgesehene Gegenanschlag 3k an dem Kick-Down- Anschlag 7k zur Anlage. Die Winkelstellung, bei der der Gegenanschlag 3k an dem Kick-Down-Anschlag 7k zur Anlage kommt, wird als Kick-Down-Winkelstellung KD bezeichnet. Wird der Pedalhebel 3 aber die Kick-Down-Winkelstellung KD hinaus weiter betätigt, dann wird der federnd vorgespannte Stift 7b in das Gehäuse 7a hinein gedrückt. Dadurch steigt mit dem Überschreiten der Kick-Down-Winkelstellung KD die auf den Pedalhebel 3 wirkende rückstellende Kraft sprunghaft an.

Während der Sensorhebel 5e über den Stift 3b mit dem Pedalhebel 3 in Eingriff steht, kann das gesamte Sensorgehäuse 5a um die Sensorhebeldrehachse 5d geschwenkt werden. Dabei erfolgt eine Drehführung des Sensorgehäuses 5a gegenüber der Haltestruktur 2 über den an das Sensorgehäuse 5a angeformten und in die an der Haltestruktur 2 vorgesehene

zylindrische Bohrung eingreifenden Vorsprung. Durch das Drehen des Sensorgehäuses 5a kann ein Justieren des Sensors 5 erfolgen. Man kann dabei den Sensor 5 um die Sensorhebeldrehachse 5d so weit drehen, bis an dem Steckanschluß 5g des Sensors 5 das gewünschte, vorbestimmte, der jeweiligen Stellung des Pedalhebel 3 entsprechende elektrische Signal abgegeben wird.

An der Haltestruktur 2 sind zwei aus Kunststoff bestehende Stifte 2a angeformt. Die Stifte 2a ragen durch die Langlöcher 5c des Sensors 5. Die Langlöcher 5c verlaufen konzentrisch zur Sensorhebeldrehachse 5d. Zum Justieren des Sensors 5 kann das Sensorgehäuse 5a so weit um die Sensorhebeldrehachse 5d gedreht werden, bis die Stifte 2a der Haltestruktur 2 an den Enden der Langlöcher 5c des Sensors 5 anstoßen. Dieses Justieren erfolgt, während der Pedalhebel 3 in einer ersten Winkelstellung steht. In der ersten Winkelstellung wird der Sensor 5 durch Drehen des Sensorgehäuses Sa so justiert, daß das vom Sensor 5 abgegebene Signal einem gewünschten, vorgebbaren, ersten elektrischen Einstellsignal entspricht.

Es wird besonders vorgeschlagen, als erste Winkelstellung für das Einstellen des ersten elektrischen Einstellsignals vorzugsweise die Kick-Down-Winkelstellung KD des Pedalhebels 3 vorzusehen. Dadurch erhält man insgesamt besonders kleine Toleranzen. Es ist aber auch möglich, als erste Winkelstellung für das Einstellen des ersten elektrischen Einstellsignals die Endstellung E des Pedalhebels 3 vorzusehen.

Nach dem Justieren des ersten elektrischen Einstellsignals des Sensors 5 werden die Stifte 2a durch axialen Druck und gegebenenfalls durch Wärmezufuhr so weit verformt, bis zwischen den Stiften 2a der Haltestruktur 2 und den Flanschen 5b des Sensors 5 eine dauerfeste unverrückbare Klemmverbindung entsteht. Dies gewährleistet auch nach langer Betriebszeit eine feste Zuordnung zwischen der Stellung des Pedalhebels 3 und dem vom Sensor 5 abgegebenen elektrischen Signal.

An der Haltestruktur 2 gibt es einen Ruheanschlag 2r. Am Pedalhebel 3 ist ein Gegen-Ruheanschlag 3r vorgesehen. Der Ruheanschlag 2r bildet einen verstellbaren Anschlag 15. An der Haltestruktur 2 ist ein Verstellelement 14 vorgesehen.

Um den Herstellungsaufwand gering zu halten, ist das Verstellelement 14 eine in die Haltestruktur 2 eingeschraubte Stellschraube 14a. Der bei diesem Ausführungsbeispiel den verstellbaren Anschlag 15 bildende Ruheanschlag 2r befindet sich an der dem Gegen-Ruheanschlag 3r zugewandten Ende der Stellschraube 14a. Wie die Figuren 1 und 2 zeigen, ist der Ruheanschlag 2r und damit der verstellbare Anschlag 15 des Verstellelements 14 aber die Haltestruktur 2 dem Fahrzeugteil 12 des Kraftfahrzeugs zugeordnet. Entsprechend ist der Gegen-Ruheanschlag 3r dem schwenkbaren Pedalhebel 3 zugeordnet.

Ausgehend von der Ruhestellung R gelangt der Pedalhebel 3 aber die Kick-Down-Winkelstellung KD und anschließend über die Schaltstellung S in die Endstellung E. Aus Komfortgründen und aus Gründen des erforderlichen Bauraums soll der Schwenkwinkel zwischen der Kick-Down-Winkelstellung KD und der Endstellung E möglichst klein sein, und es soll

auch sichergestellt sein, daß der elektrisch nutzbare Bereich des Sensors 5 tatsächlich auch voll ausgenutzt wird.

Weil der Schwenkwinkel zwischen der Kick-Down-Winkelstellung KD und der Endstellung E und somit auch der Schwenkwinkel zwischen der Schaltstellung S und der Endstellung E sehr klein sein sollen, wird vorgeschlagen, eine Justierung in zwei Stellungen des Pedalhebels 3 vorzunehmen. Neben der Justierung in der ersten Winkelstellung auf das erste elektrische Einstellsignal, wird das Fahrpedalmodul 1 in einer zweiten Winkelstellung des Pedalhebels 3 auf ein gewünschtes, vorgebbares zweites elektrisches Einstellsignal einjustiert.

Die Einstellung des vorbestimmbaren ersten elektrischen Einstellsignals erfolgt vorzugsweise dann, wenn der Pedalhebel 3 in seiner Kick-Down-Winkelstellung KD steht.

Während des Einstellens des ersten elektrischen Einstellsignals wird der Pedalhebel 3 mit einer Kraft beaufschlagt, die ausreicht, um den Gegenanschlag 3k des Pedalhebels 3 an dem Kick-Down-Anschlag 7k in Anlage zu halten, ohne dabei den Stift 7b einzudrücken. Zum Einstellen des ersten elektrischen Einstellsignals, während der Pedalhebel 3 in der Kick-Down-Winkelstellung KD steht, wird das Sensorgehäuse 5a gegenüber der Haltestruktur 2 so weit gedreht, bis an dem Steckanschluß 5g das gewünschte erste elektrische Einstellsignal vom Sensor 5 abgegeben wird.

Anschließend wird der Sensor 5 gegenüber der Haltestruktur 2 mit Hilfe der Stifte 2a dauerhaft fixiert, während der Pedalhebel 3 in der Kick-Down-Winkelstellung KD gehalten wird.

In nicht belastetem Zustand betätigt die Rückstellfederung 8 den Pedalhebel 3 in seine Ruhestellung R. Während dem Einstellen des gewünschten, vorbestimmten, zweiten elektrischen Einstellsignals ist die Pedalplatte 3a nicht belastet. Dadurch steht der Pedalhebel 3 in seiner Ruhestellung R, wobei der Gegen-Ruheanschlag 3r an dem verstellbaren Anschlag 15 anliegt. Während der Pedalhebel 3 in der Ruhestellung R steht, wird an der Schlüsselfläche 14c der Stellschraube 14a gedreht. Durch das Drehen an der Stellschraube 14a wird der verstellbare Anschlag 15 verstellt, wodurch der Pedalhebel 3 entsprechend etwas geschwenkt wird. Dadurch ändert sich das vom Sensor 5 abgegebene elektrische Signal, während der Pedalhebel 3 in der nicht betätigten Ruhestellung R steht. An der Stellschraube 14a des Verstellelements 14 wird so lange gedreht, bis der Sensor 5 das gewünschte, vorbestimmbare zweite elektrische Einstellsignal abgibt. Somit kann, durch Drehen der als Verstellelement 14 dienenden Stellschraube 14a, das gewünschte zweite elektrische Einstellsignal einjustiert werden.

Die Schlüsselfläche 14c der Stellschraube 14a ist von der dem Fahrzeugteil 12 zugewandten Seite der Haltestruktur 2 aus zugänglich. Dadurch wird ermöglicht, daß das Verstellelement 14 auch noch nach dem kompletten Zusammenbau des Fahrpedalmoduls 1 eingestellt werden kann. Weil die Schlüsselfläche 14c der Stellschraube 14a nach dem Anbauen des Fahrpedalmoduls 1 an das Fahrzeugteil 12 nicht mehr zugänglich ist, wird ein unbeabsichtigtes Verstellen des Verstellelements 14 mit Sicherheit verhindert.

Wie das bevorzugt ausgewählte und anhand der Zeichnungen beschriebene Ausführungsbeispiel zeigt, wird vorgeschlagen, bei dem Fahrpedalmodul 1 ein erstes elektrisches Einstellsignal und zusätzlich auch noch ein vorgebbares zweites elektrisches Einstellsignal einzujustieren. Es wird besonders vorgeschlagen, das erste elektrische Einstellsignal einzustellen, während der Pedalhebel 3 in seiner betätigten Kick-Down-Winkelstellung KD steht ; es ist aber auch möglich, das erste elektrische Einstellsignal einzustellen, während der Pedalhebel 3 in seiner voll betätigten Endstellung E steht. Ferner wird vorgeschlagen, das vorgebbare zweite elektrische Einstellsignal einzustellen, während der Pedalhebel 3 in der unbetätigten Ruhestellung R steht. Besonders einfach und ohne großen bautechnischen Aufwand kann die doppelte Einjustierung dadurch erfolgen, daß das erste elektrische Einstellsignal durch Schwenken des Sensors 5 um die Sensorhebeldrehachse 5d erfolgt ; und wobei die Einstellung des zweiten elektrischen Einstellsignals dadurch erfolgt, daß man die Winkelposition des Pedalhebels 3 in der Ruhestellung R so einjustiert, daß in der Ruhestellung R das vorgebbare zweite elektrische Einstellsignal auftritt, wobei diese zweite Einstellung über den zwischen dem Pedalhebel 3 und der Haltestruktur 2 vorgesehenen verstellbaren Anschlag 15 geschieht.

Beim bevorzugt ausgewählten Ausführungsbeispiel ist der elektrische Schalter 6 in die Kick-Down-Mechanik 7 integriert. Anstatt dem elektrischen Schalter 6 in der Kick- Down-Mechanik 7 oder zusätzlich zu dem elektrischen Schalter 6 in der Kick-Down-Mechanik 7 kann wahlweise auch ein elektrischer Schalter 6'innerhalb des Sensors 5 vorgesehen sein. Der alternative Schalter 6'ist in der Figur 1 mit

gestrichelten Linien symbolhaft angedeutet. Der Schalter 6' im Sensor 5 ist so gebaut, daß, wenn der Pedalhebel 3 die Schaltstellung S überschreitet, der in dem Sensor 5 vorgesehene elektrische Schalter 6'umschaltet.

Je nach Art des Kraftfahrzeugs, insbesondere je nach Ausführung der elektrischen Steuerung, kann sowohl auf den Schalter 6 als auch auf den Schalter 6'verzichtet werden.

Die elektrische Steuerung kann auch so gebaut sein, daß, wenn der Pedalhebel 3 in der Schaltstellung S steht, aufgrund der vom Sensor 5 abgegebenen elektrischen Werte, die beispielsweise aber das im Sensor 5 eingebaute Potentiometer ermittelten werden, die nachgeschaltete Steuerung ein entsprechendes elektrisches Schaltsignal an ein zu schaltendes Bauteil des Kraftfahrzeugs weitergibt.

Die Figur 3 zeigt ein weiteres bevorzugt ausgewähltes, besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel.

Weil auch beim zweiten Ausführungsbeispiel der Sensor 5 und die Anlenkung des Sensors 5 an die Haltestruktur 2 und an den Pedalhebel 3 gleich wie beim ersten Ausführungsbeispiel gestaltet sind, wurde der besseren Übersichtlichkeit wegen beim zweiten Ausführungsbeispiel gemäß der Figur 3 der Sensor 5 nicht dargestellt und Teile der Haltestruktur 2 und des Pedalhebels 3 werden ebenfalls der besseren Übersichtlichkeit wegen geschnitten gezeigt.

Bei dem in der Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Gehäuse 7a der Kick-Down-Mechanik 7 in den Pedalhebel 3 eingebaut. Somit ist bei diesem Ausführungsbeispiel der Kick-Down-Anschlag 7k dem Pedalhebel 3 zugeordnet, und für

den Kick-Down-Anschlag 7k ist an der Haltestruktur 2 ein Gegenanschlag 2k vorgesehen. Bei Betätigung des Pedalhebels 3 in die Kick-Down-Winkelstellung KD liegt der Kick-Down- Anschlag 7k an dem Gegenanschlag 2k an. Wird der Pedalhebel 3 über die Kick-Down-Winkelstellung KD hinaus betätigt, dann drückt der Gegenanschlag 2k den Stift 7b in das Gehäuse 7a hinein, bis der Gegen-Endanschlag 3e an dem Endanschlag 2e anliegt, wodurch sich die Endstellung E und damit die maximale Schwenkbarkeit des Pedalhebels 3 bestimmt.

Die das Verstellelement 14 bildende Stellschraube 14a ist bei dem in der Figur 3 gezeigten Ausführungsbeispiel in den Pedalhebel 3 eingeschraubt. Der Ruheanschlag 2r befindet sich an der Haltestruktur 2, und der Gegen-Ruheanschlag 3r befindet sich an der dem Ruheanschlag 2r zugewandten Stirnseite der Stellschraube 14a. Bei diesem Ausführungsbeispiel bildet der Gegen-Ruheanschlag 3r den verstellbaren Anschlag 15 des Verstellelements 14. Hier ist somit der verstellbare Anschlag 15 dem Pedalhebel 3 zugeordnet. Wenn der Pedalhebel 3 in der Ruhestellung R steht, dann liegt der Gegen-Ruheanschlag 3r des Pedalhebels 3 an dem Ruheanschlag 2r der Haltestruktur 2 an. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel kann die Einstellung des zweiten Einstellsignals in der unbetätigten Ruhestellung R durch Verstellen des Verstellelements 14 erfolgen.

In der Haltestruktur 2 ist eine Öffnung 16 vorgesehen. Durch die Öffnung 16 kann mit einem Schlüssel über die Schlüsselfläche 14c die Stellschraube 14a gedreht werden.

Nach dem Justieren wird die Öffnung 16 mit einem Stopfen 18 verschlossen.

Um eine ständig bewegte elektrische Anschlußleitung zu vermeiden, wird vorgeschlagen, bei dem in der Figur 3 gezeigten Ausführungsbeispiel in der Kick-Down-Mechanik 7 keinen elektrischen Schalter vorzusehen, sondern statt dessen den elektrischen Schalter 6'in dem Sensor 5 zu verwenden, wie es in der Figur 1 mit gestrichelten Linien symbolhaft dargestellt ist.

Das Fahrpedalmodul 1 kann beispielsweise auch in der Weise abgewandelt werden, daß die Kick-Down-Mechanik 7 der Haltestruktur 2 zugeordnet wird, während das Verstellelement 14 mit dem verstellbaren Anschlag 15 an dem Pedalhebel 3 vorgesehen ist. Eine weitere beispielhafte Abwandlung ist in der Weise möglich, dag die Kick-Down-Mechanik 7 in den Pedalhebel 3 eingebaut wird und die das Verstellelement 14 bildende Stellschraube 14a mit dem verstellbaren Anschlag 15 wird an der Haltestruktur 2 vorgesehen.