Heutige Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, die elektrisch antreibbar bzw. fortbewegbar sind, weisen eine elektrische Energiespeichereinrichtung, beispielsweise ei nen Traktionsakkumulator, auf. Um eine besonders günstige Schwerpunktlage des ent sprechend elektrisch antreibbaren Kraftwagens zu realisieren, ist die elektrische Energie speichereinrichtung in Bezug zu dem Kraftwagen möglichst weit unten zu platzieren, bei spielsweise an einem Unterboden des Kraftwagens. Üblicherweise weist diese elektrische Energiespeichereinrichtung ein Crashprofil auf, um im Crash-Fall, das heißt bei einem Aufprall des Kraftwagens bzw. der elektrischen Energiespeichereinrichtung auf ein Unfall gegnerelement, Aufprallenergie besonders effizient abbauen zu können. Derartige Crash profile erstrecken sich üblicherweise lateral, das heißt entlang einer Fahrzeugquerachse, beidseitig nach außen hin, meist bis hin in einen Schwellerbereich des Kraftwagens. Dem nach kann es bei solchen herkömmlichen Crashprofilen bzw. herkömmlichen Schweller abdeckungen dazu kommen, dass durch das Crashprofil ein einfaches Montieren bzw. Warten oder Reparieren der herkömmlichen Schwellerabdeckung zumindest behindert ist. Mit anderen Worten kommt es zu einem Zielkonflikt zwischen besonders einfacher bzw. effizienter Montage/Demontage der Schwellerabdeckung und einer vorteilhaft besonders weit nach außen reichenden räumlichen Ausdehnung des Crashprofils der elektrischen Energiespeichereinrichtung. Ist beispielsweise ein Befestigungsmittel der Schwellerabde ckung, insbesondere eines Seitenschwellers, durch das Crashprofil zumindest teilweise überdeckt, ist beispielsweise ein Demontieren der Schwellerabdeckung nur unter beson ders hohem Aufwand möglich, da dann zunächst das Crashprofil zu demontieren wäre, um besonders einfach die Schwellerabdeckung demontieren zu können. Alternativ ist heutzutage beispielsweise vorgesehen, das Crashprofil mit Öffnungen zu versehen, die ein Durchgreifen, beispielsweise eines Werkzeugs, hin zu dem entsprechenden Befesti gungsmittel der Schwellerabdeckung ermöglicht. Doch hierdurch ist eine Stabilität des Crashprofils, zumindest im Bereich jener Öffnung, in nachteiliger weise verringert. Die DE 102014 001 289 B3 offenbart ein Kraftfahrzeug, bei welchem Batteriemodule kraftschlüssig mit einem Fahrzeugunterboden verbunden sind, wobei eine durch einen Seitenaufprall auf einen Schweller einwirkende Kraft zumindest teilweise durch ein Ver schieben der Batteriemodule in eine Verformung überführt wird.

Weiter offenbart die DE 102010 050826 A1 eine Anordnung zumindest einer Traktions batterie in einem elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeug, wobei zwischen Schwellern und einem seitlichen Batteriekasten fahrzeug- oder batteriefeste Deformationselemente sowie fahrzeug- oder batteriefeste Stoß-Schutzleisten eingesetzt sind, die örtlich auftretende Crash-Belastungen flächig verteilen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Unfallsicherheit eines Kraftwagens weiter zu erhöhen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Unfallsicherheitsvorrichtung mit den in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen, durch einen Kraftwagen mit den in Patentan spruch 9 angegebenen Merkmalen sowie durch ein Deformationsverfahren mit den in Pa tentanspruch 10 angegebenen Merkmalen gelöst. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Unfallsicherheitsvorrichtung sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftwagens bzw. des erfindungsgemäßen Deformationsverfahrens anzusehen und umgekehrt. Merkmale, Vor teile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftwagens sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zum kontrollierten Umwandeln von Aufprallenergie anzusehen und umgekehrt. Vorteil hafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.

Eine erfindungsgemäße Unfallsicherheitsvorrichtung ist für einen Kraftwagen vorgesehen, der insbesondere als ein Personenkraftwagen ausgebildet ist. Insbesondere ist der Kraft wagen zumindest teilweise elektrisch antreibbar bzw. fortbewegbar oder beschleunigbar, weswegen der Kraftwagen dann eine elektrische Energiespeichereinrichtung aufweist, die einen elektrischen Traktionsakkumulator („Hochvoltspeicher“) aufweist. In einem motori schen Betrieb einer elektrischen Antriebseinheit des Kraftwagens stellt der elektrische Traktionsakkumulator einem Elektromotor der elektrischen Antriebseinheit elektrische Energie bereit, die mittels des Elektromotors nutzbar ist, um den elektrisch antreibbaren Kraftwagen zu beschleunigen oder eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit zu halten. In einem generatorischen Betrieb der elektrischen Antriebseinheit stellt der Elektromotor dem elektrischen Traktionsakkumulator elektrische Energie bereit, mittels derer der elektrische Traktionsakkumulator (wieder) elektrisch aufladbar ist.

Die Unfallsicherheitsvorrichtung weist weiter zwei separate Unfallsicherheitskörper auf, welche über einen vorbestimmten Abstand voneinander beabstandet und einander entge gengesetzt an einem Kraftwagenrohbau des Kraftwagens befestigbar sind. Das bedeutet, dass die Unfallsicherheitskörper in einem Zustand, in welchem die Unfallsicherheitsvor richtung vollständig an dem Kraftwagen befestigt ist, über den vorbestimmten Abstand voneinander beabstandet und einander entgegengesetzt an dem Kraftwagenrohbau be festigt sind. Beide Unfallsicherheitskörper sind dann an einer gemeinsamen Kraftwagen seite, das heißt rechtsseitig oder linksseitig, anordenbar bzw. angeordnet und einander zugewandt. Wenn also vorgesehen ist, den Kraftwagen rechtsseitig und linksseitig mit ei ner derartigen Unfallsicherheitsvorrichtung auszurüsten, sind entlang einer Fahrzeugquer achse insgesamt zumindest vier solcher Unfallsicherheitskörper vorzusehen, wobei ein erstes Paar der Unfallsicherheitskörper links und ein zweites Paar der Unfallsicherheits körper rechts an dem Kraftwagen anordenbar oder angeordnet ist.

Einer der Unfallsicherheitskörper der Unfallsicherheitsvorrichtung ist an einem Unterbo denelement des Kraftwagenrohbaus befestigbar oder - bei dem mit der Unfallsicherheits vorrichtung ausgerüsteten Kraftwagen - an dem Unterbodenelement befestigt. Bei dem Unterbodenelement handelt es sich insbesondere um ein Gehäuse der elektrischen Ener giespeichereinrichtung des Kraftwagens bzw. des Kraftwagenrohbaus, über welches zu mindest der elektrische Traktionsakkumulator an dem Kraftwagenrohbau befestigbar oder befestigt ist.

Um nun die Unfallsicherheit des Kraftwagens, beispielsweise ein besonders vorteilhaftes Deformationsverhalten, mittels der Unfallsicherheitsvorrichtung zu realisieren, ist erfin dungsgemäß vorgesehen, dass wenigstens einer der Unfallsicherheitskörper ein Fangele ment aufweist, das mit dem entsprechend anderen der Unfallsicherheitskörper korrespon diert und dazu ausgebildet ist, bei einem Unfall oder Crash des Kraftwagens ein Einander- Ausweichen der Unfallsicherheitskörper zu blockieren. Das bedeutet, dass die Unfallsi cherheitskörper bei einem Aufprall eines Unfallgegnerelements auf die Unfallsicherheits vorrichtung derart mittels des Fangelements aneinander gefangen bzw. aneinander oder miteinander verblockt sind, dass verhindert ist, dass die Unfallsicherheitskörper einander ausweichen. Beispielsweise ist so verhindert, dass die Unfallsicherheitskörper aufgrund des Aufpralls aneinander vorbeibewegt werden, sich zueinander verdrehen etc.

Demnach ist vorteilhafterweise sichergestellt, dass eine Energieaufnahmeachse der Un fallsicherheitsvorrichtung und eine Aufprallachse nicht in unerwünschter Weise auseinan derfallen und dass die Energieaufnahmeachse bei dem Aufprall nicht in unerwünschter Weise abknickt. Es ist so eine erwünschtermaßen besonders lange vorgegebene Defor mationsstrecke geschaffen, entlang welcher die Aufprallenergie zumindest teilweise kon trolliert abbaubar, das heißt kontrolliert in Deformationsarbeit umwandelbar ist. Dement sprechend sind nachteilig hohe bzw. ruckartige Beschleunigungen, wie sie im Crashfall auftreten, besonders effizient abbaubar, wodurch letzten Endes ein Insassenschutz und ein Bauteilschutz mittels der Unfallsicherheitsvorrichtung verbessert sind.

Die Erfindung betrifft des Weiteren einen Kraftwagen mit einer Unfallsicherheitsvorrich tung, die zwei separate Unfallsicherheitskörper umfasst, welche über einen vorbestimm ten Abstand voneinander beabstandet und einander entgegengesetzt an einem Kraftwa genrohbau befestigt sind. Hierbei ist einer der Unfallsicherheitskörper an einem Unterbo denelement des Kraftwagenrohbaus, etwa an einem Gehäuse einer elektrischen Energie speichereinrichtung des Kraftwagens, befestigt.

Um nun die Unfallsicherheit bei dem Kraftwagen weiter zu verbessern, weist einer der Un fallsicherheitskörper erfindungsgemäß ein Fangelement auf, das mit dem anderen der Un fallsicherheitskörper korrespondiert und dazu ausgebildet ist, bei einem Unfall des Kraft wagens ein Einander-Ausweichen der Unfallsicherheitskörper zu blockieren.

Überdies betrifft die Erfindung ein Verfahren zum kontrollierten Umwandeln von Aufpralle nergie in Deformationsarbeit mittels einer Unfallsicherheitsvorrichtung bei einem mit einer solchen ausgerüsteten Kraftwagen. Bei dem Verfahren prallen ein Unfallgegnerelement und ein außenliegender Unfallsicherheitskörper der Unfallsicherheitsvorrichtung aufeinan der. Das bedeutet, dass die Unfallsicherheitsvorrichtung an einer Außenseite des Kraftwa gens einen der Unfallsicherheitskörper der Unfallsicherheitsvorrichtung aufweist und der andere der Unfallsicherheitskörper der Unfallsicherheitsvorrichtung über den vorbestimm ten Abstand in Richtung hin zu einer Fahrzeugmitte von dem außenliegenden Unfallsi cherheitskörper beabstandet ist. Aufgrund des Aufeinanderprallens des Unfallgegnerelements und des außenliegenden Unfallsicherheitskörpers wird dieser, zumindest im Wesentlichen translatorisch, in Rich tung hin zu dem entgegengesetzten Unfallsicherheitskörper der Unfallsicherheitsvorrich tung hin verschoben. Der entgegengesetzte Unfallsicherheitskörper und der außenlie gende Unfallsicherheitskörper sind einander zugewandt, wobei der entgegengesetzte Un fallsicherheitskörper - vor dem Aufeinanderprallen - einen in Bezug zu dem außenliegen den Unfallsicherheitskörper innenliegenden Unfallsicherheitskörper bildet. Bei dem Ver schieben des außenliegenden Unfallsicherheitskörpers in Richtung hin zu dem innenlie genden Unfallsicherheitskörper wird der vorbestimmte Abstand zwischen den Unfallsi cherheitskörpern verringert. Hierbei wird die Aufprallenergie zumindest teilweise unter Verrichtung von kontrollierter Deformationsarbeit an dem Kraftwagen roh bau und/oder an den Unfallsicherheitskörpern umgewandelt, bis sich die Unfallsicherheitskörper direkt be rühren.

Wenn der vorbestimmte Abstand durch den Aufprall vollständig aufgehoben ist oder be reits davor erfolgt ein gegenseitiges Fangen der Unfallsicherheitskörper mittels eines Fan gelements, wodurch blockiert wird, dass die Unfallsicherheitskörper einander ausweichen. Hierzu weist wenigstens einer der Unfallsicherheitskörper ein solches Fangelement auf, das mit dem entsprechend anderen der Unfallsicherheitskörper korrespondiert.

Im weiteren Verlauf des Aufpralls bzw. Unfalls wird wenigstens ein weiterer Teil der Auf prallenergie umgewandelt, indem kontrollierte Deformationsarbeit an den aneinander ge fangenen Unfallsicherheitskörpern verrichtet wird. Da die Unfallsicherheitskörper mittels des Fangelements aneinander gefangen bzw. miteinander verblockt sind, ist sicherge stellt, dass eine Energieaufnahmeachse der Unfallsicherheitsvorrichtung nicht in uner wünschter Weise abknickt, wodurch wunschgemäß eine besonders lange vorgegebene Deformationsstrecke durch die Unfallsicherheitsvorrichtung bereitgestellt wird.

Die zuvor im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Unfallsicherheitsvorrichtung dargelegten Vorteile gelten analog für den erfindungsgemäßen Kraftwagen sowie analog für das erfindungsgemäße Verfahren und werden hier daher nicht wiederholt.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinatio nen oder in Alleinstellung verwendbar.

Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Be zugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 in schematischer und perspektivischer Darstellung einen Kraftwagen mit einem Verkleidungselement;

Fig. 2 in geschnittener Darstellung den Kraftwagen mit einer herkömmlichen Unfallsi cherheitsvorrichtung;

Fig. 3 in perspektivischer und geschnittener Darstellung den Kraftwagen mit einer ge genüber der herkömmlichen Unfallsicherheitsvorrichtung verbesserten Unfallsi cherheitsvorrichtung;

Fig. 4 in geschnittener Darstellung den Kraftwagen mit der verbesserten Unfallsicher heitsvorrichtung;

Fig. 5 in schematischer Darstellung den Kraftwagen mit der verbesserten Unfallsi cherheitsvorrichtung und

Fig. 6 in schematischer und geschnittener Darstellung den Kraftwagen mit der ver besserten Unfallsicherheitsvorrichtung bei einem Unfall.

Gleiche oder funktionsgleiche Elemente sind in den Figuren mit gleichem Bezugszeichen versehen.

Im Folgenden werden eine verbesserte Unfallsicherheitsvorrichtung 1, ein damit ausge rüsteter Kraftwagen 2 sowie ein Verfahren zum kontrollierten Umwandeln von Aufpralle nergie mittels der Unfallsicherheitsvorrichtung 1 gemeinsam beschrieben.

Der Kraftwagen 2 weist entlang einer Fahrzeugquerrichtung y zwei Schwellerabdeckun gen 3 auf, die über eine Fahrzeugbreite voneinander beabstandet sind. Das bedeutet, dass eine der Schwellerabdeckungen 3 linksseitig und die andere der Schwellerabde ckungen 3 rechtsseitig an dem Kraftwagen 2 angeordnet sind. Des Weiteren weist der Kraftwagen 2 einen Unterboden 4 auf, an welchem wenigstens ein Unterbodenelement 5 (erstmals gezeigt in Fig. 3) angeordnet bzw. befestigt ist.

Fig. 2 zeigt in geschnittener Darstellung eine herkömmliche Unfallsicherheitsvorrichtung 101, die an einem herkömmlichen Kraftwagen 102 befestigt ist. Der herkömmliche Kraft wagen 102 weist eine herkömmliche Schwellerabdeckung 103 und einen herkömmlichen Unterboden 104 auf, an welchem ein herkömmliches Unterbodenelement 105 befestigt ist. Die herkömmliche Unfallsicherheitsvorrichtung 101 weist ein Unfallsicherheitselement

106 auf, das sich in Fahrzeugquerrichtung y seitlich, das heißt hin zu einer Außenseite

107 bzw. hin zu der Schwellerabdeckung 103 des herkömmlichen Kraftwagens 102 er streckt. Bei einem Seitenaufprall des herkömmlichen Kraftwagens 102, bei welchem die herkömmliche Schwellerabdeckung 103 und ein (in Fig. 2 nicht dargestelltes) Unfallgeg nerelement aneinander- bzw. aufeinanderprallen, ist eine Deformationsstrecke 108 be sonders klein, da diese durch das Unfallsicherheitselement 106 definiert ist und dieses sich lediglich bis hin zu einer Befestigungseinrichtung 109 der herkömmlichen Schweller abdeckung 103 erstreckt. Denn würde sich das Unfallsicherheitselement 106 über die Be festigungseinrichtung 109 weiter in Richtung hin zu der herkömmlichen Schwellerabde ckung 103 bzw. weiter in Richtung hin zu der Außenseite 107 erstrecken, wäre die Befes tigungseinrichtung 109 durch das Unfallsicherheitselement 106 überdeckt und somit blo ckiert. Aufgrund dessen ergibt sich eine besonders lange unnutzbare Strecke 110, entlang derer eine Aufprallenergie des Aufpralls bzw. Unfalls lediglich über die herkömmliche Schwellerabdeckung 103 und/oder über einen Rohbau des herkömmlichen Kraftwagens 102 bestimmungsgemäß in Deformationsarbeit umwandelbar ist.

Fig. 3 zeigt in perspektivischer und geschnittener Darstellung den Kraftwagen 2, der mit der gegenüber der herkömmlichen Unfallsicherheitsvorrichtung 101 verbesserten Unfallsi cherheitsvorrichtung 1 ausgerüstet ist. Es ist zu erkennen, dass die (verbesserte) Unfallsi cherheitsvorrichtung 1 zwei separate Unfallsicherheitskörper 6, 7 aufweist, die an einem Kraftwagenrohbau 8 des Kraftwagens 2 anordenbar, im vorliegenden Beispiel angeordnet sind. Die zwei Unfallsicherheitskörper 6, 7 sind im vorliegenden Beispiel jeweils leistenför mig ausgebildet und über einen vorbestimmten Abstand 9 voneinander beabstandet an dem Kraftwagenrohbau 8 gehalten. Hierbei verlaufen die beiden Unfallsicherheitskörper 6, 7 zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung x, wobei der Ab stand 9 parallel zu der Fahrzeugquerrichtung y verläuft. Des Weiteren sind die beiden Un fallsicherheitskörper 6, 7 einander entgegengesetzt bzw. einander zugewandt und an ei ner gemeinsamen Außenseite 10 des Kraftwagens 2 angeordnet.

Der Kraftwagen 2, der insbesondere als ein Personenkraftwagen ausgebildet ist, ist elektrisch antreibbar bzw. fortbewegbar. Das bedeutet, dass der Kraftwagen 2 eine elekt rische Energiespeichereinrichtung 11 aufweist, die wenigstens einen (nicht dargestellten) elektrischen Traktionsakkumulator umfasst. Da die Energiespeichereinrichtung 11 auf grund des elektrischen Traktionsakkumulators üblicherweise besonders schwer ist, ist zu mindest der elektrische Traktionsakkumulator der Energiespeichereinrichtung 11 an dem Unterboden 4 des Kraftwagens 2 angeordnet, um eine vorteilhaft besonders niedrige Schwerpunktlage des Kraftwagens 2 zu gewährleisten. Hierzu weist die elektrische Ener giespeichereinrichtung 11 im vorliegenden Beispiel ein Gehäuse 12 auf, welches den elektrischen Traktionsakkumulator beherbergt und über welches dieser an dem Unterbo den 4 des Kraftwagens 2 gehalten ist. Insofern ist das Unterbodenelement 5 zumindest teilweise durch die elektrische Energiespeichereinrichtung 11 gebildet. Denn - wie in Fig. 3 erkennbar ist - ist der an dem Unterbodenelement 5 befestigbare Unfallsicherheitskör per 7 an dem Gehäuse 12 der elektrischen Energiespeichereinrichtung 11 angeordnet bzw. daran befestigt. Das bedeutet, dass die Unfallsicherheitsvorrichtung 1 zumindest teil weise eine Crashstruktur für die elektrische Energiespeichereinrichtung 11 bildet.

Die Schwellerabdeckung 3 bildet ein Verkleidungselement 13 des Kraftwagens 2, insbe sondere eines Seitenschwellers. Im vorliegenden Beispiel ist der Unfallsicherheitskörper 6 in das Verkleidungselement 13 bzw. in die Schwellerabdeckung 3 integriert. Des Weiteren ist der Unfallsicherheitskörper 6 mittels des Verkleidungselements 13 bzw. mittels der Schwellerabdeckung 3 an dem Kraftwagenrohbau 8 halterbar bzw. befestigbar. In dem Zustand, wie er in Fig. 3 dargestellt ist, in welchem die Unfallsicherheitsvorrichtung 1 an dem Kraftwagenrohbau 8 befestigt ist, ist also der Unfallsicherheitskörper 6 über die Schwellerabdeckung 3 an dem Kraftwagenrohbau 8 gehalten bzw. befestigt. In diesem Zustand fallen jeweilige Längsachsen x, Querachsen y und Hochachsen z des Kraftwa gens 2 und der Unfallsicherheitsvorrichtung 1 zusammen. Das Verkleidungselement 13 bzw. die Schwellerabdeckung 3 umfasst einen ersten Verkleidungsanteil 14 und einen zweiten Verkleidungsanteil 15, die aneinander befestigt sind, beispielsweise einstückig miteinander ausgebildet sein können. Hierbei ist einer der Verkleidungsanteile 14, 15, im vorliegenden Beispiel der Verkleidungsanteil 15, an dem Unterboden 4 des Kraftwagen rohbaus 8 befestigt, wohingegen der entsprechend andere Verkleidungsanteil 14, insbe sondere abseits des Unterbodens 4, zum Beispiel an einer Seitenwand, an dem Kraftwa genrohbau 8 befestigt ist. Demnach erstreckt sich der Verkleidungsanteil 15 zwischen den beiden gegenüberliegenden bzw. einander zugewandten Unfallsicherheitskörpern 6, 7 hindurch, sodass der Unfallsicherheitskörper 6 in einem durch den Kraftwagenrohbau 8 und das Verkleidungselement 13 bzw. die Schwellerabdeckung 3 umschlossenen Raum angeordnet ist. Das wiederum bedeutet, dass die Unfallsicherheitskörper 6, 7 mittels des Verkleidungsanteils 15 voneinander getrennt sind.

Damit die Unfallsicherheitskörper 6, 7 bei einem Unfall des Kraftwagens 2 bzw. bei einem Aufeinanderprallen der Unfallsicherheitsvorrichtung 1 und eines Unfallgegnerelements 16 (siehe Fig. 6) nicht einander ausweichen, weist die Unfallsicherheitsvorrichtung 1 ein Fan gelement 17 auf, das an einem der Unfallsicherheitskörper 6, 7, vorliegend an dem Unfall sicherheitskörper 7, ausgebildet ist. Das Fangelement 17 korrespondiert mit dem entspre chend anderen der Unfallsicherheitskörper 6, 7, das heißt, im vorliegenden Beispiel kor respondiert das Fangelement 17 mit dem Unfallsicherheitskörper 6. Insofern weist das Fangelement 17 eine Geometrie und Abmessungen auf, die mit zumindest einem Anteil des Unfallsicherheitskörpers 6 korrespondieren, beispielsweise übereinstimmen.

Das Fangelement 17 wird im Folgenden weiter beschrieben. Hierzu zeigt Fig. 4 in ge schnittener Darstellung den Kraftwagen 2 mit der verbesserten Unfallsicherheitsvorrich tung 1. Es ist zu erkennen, dass der Unfallsicherheitskörper 6 im Querschnitt einen ersten Schenkel 18 und einen zweiten Schenkel 19 aufweist, die rechtwinklig zueinander ange ordnet sind und jeweils parallel zu der Fahrzeuglängsachse x verlaufen. Der Unfallsicher heitskörper 6 korrespondiert mit dem Fangelement 17, indem der Schenkel 18 eine Au ßenkontur aufweist, welche in einen Fangraum 20 des Fangelements 17 passt. Das be deutet, dass das Fangelement 17 an dem Unfallsicherheitskörper 7 und ein Gegenele ment 21 des Unfallsicherheitskörpers 6, nämlich dessen Schenkel 18, zum Schließen ei nes Formschlusses zwischen den Unfallsicherheitskörpern 6, 7 miteinander korrespondie ren. Mit anderen Worten bildet der Schenkel 18 bzw. das Gegenelement 21 ein erstes Formschlusselement, wohingegen der Fangraum 20 des Fangelements 17 ein zweites Formschlusselement bildet. Die Formschlusselemente sind voneinander beabstandet, bei spielsweise über den vorgegebenen Abstand 9, sodass der Formschluss dann nicht gebil det ist, zumindest so lange die Unfallsicherheitsvorrichtung 1 keinem Aufprall unterworfen ist. Der Fangraum 20 ist an einer dem gegenüberliegenden Unfallsicherheitskörper zuge wandten Seite offen.

Vorliegend weist der Fangraum 20 bzw. das Fangelement 17 zwei voneinander beabstan- dete Fangwände 22 auf, die entlang der Längsachse y des Kraftwagens 2 bzw. entlang einer Längsachse y der Unfallsicherheitsvorrichtung 1 parallel zueinander über einen Ab stand 23 voneinander beabstandet sind. Der Abstand 23 und eine Dicke 24 des Schen kels 18 bzw. des Gegenelements 21 sind gleich oder der Abstand 23 ist größer als die Di cke 24. Die Fangwände 22 sind des Weiteren parallel zu dem Schenkel 18 bzw. zu dem Gegenelement 21 bzw. zu dem Unfallsicherheitskörper 6 angeordnet.

Des Weiteren sind die Fangwände 22 entlang einer Querachse y der Unfallsicherheitsvor richtung 1 bzw. entlang der Querachse y des Kraftwagens 2 schräg zueinander angeord net. Demnach ist das Fangelement 17 in Richtung hin zu dem entgegengesetzten Unfall sicherheitskörper 6 erweitert ausgebildet. Insofern ist der Fangraum 20 in Richtung hin zu dem Unfallsicherheitskörper 6 erweitert, sodass der Schenkel 18 des Unfallsicherheitskör pers 6 durch die Fangwände 22 geführt wird, wenn - beispielsweise bei dem Aufprall - der Unfallsicherheitskörper 6 in Richtung hin zu dem Unfallsicherheitskörper 7 bewegt wird und weiter über die offene Seite des Fangraums 20 in diesen eintaucht. Da die Fang wände 22 in Querrichtung y aufeinander zulaufen, bilden die Fangwände 22 des Weiteren ein Zentrierelement, mittels dessen der Unfallsicherheitskörper 6 und der Unfallsicher heitskörper 7 aneinander zentrierbar sind.

Aufgrund des Fangelements 17 sind die beiden Unfallsicherheitskörper 6, 7 an einem Ei- nander-Ausweichen während eines Unfalls bzw. Aufpralls des Kraftwagens 2 gehindert. Denn indem bei dem Unfall bzw. Aufprall die Unfallsicherheitskörper 6, 7 aufeinander zu bewegt werden, taucht der Schenkel 18 des Unfallsicherheitskörpers 6 in den Fangraum 20 des Fangelements 17 an dem Unfallsicherheitskörper 7 ein, wird durch die Fangwände 22 in Bezug zu dem Unfallsicherheitskörper 7 geführt und gegebenenfalls zentriert und schließlich mit dem Unfallsicherheitskörper 7 verblockt. Denn indem das Fangelement 17 mittels der Fangwände 22 den Schenkel 18 des Unfallsicherheitskörpers 6 zumindest teil weise umgreift, ist der Formschluss geschlossen, durch welchen verhindert ist, dass die Unfallsicherheitskörper 6, 7 einander ausweichen. Beispielsweise ist ein Rotieren des Un fallsicherheitskörpers 6 um die Fahrzeuglängsachse x aufgrund des Formschlusses ver hindert. Des Weiteren ist ein Verdrehen bzw. Rotieren des Unfallsicherheitskörpers 6 um eine Fahrzeughochachse z und um die Fahrzeugquerachse y ebenfalls verhindert. Dabei wird davon ausgegangen, dass während des Unfalls bzw. Aufpralls ständig eine Aufprall kraft 25 (erstmals dargestellt in Fig. 6) auf die Unfallsicherheitsvorrichtung 1 bzw. auf den Unfallsicherheitskörper 6 ausgeübt wird.

Um zu vermeiden, das Unterbodenelement 5 bzw. das Gehäuse 12 des elektrischen Traktionsakkumulators von dem Unterboden 4 des Kraftwagens 2 entfernen zu müssen, um bestimmungsgemäß die Befestigungseinrichtung 26 zur Demontage des Verklei dungselements 13 bzw. der Schwellerabdeckung 3 erreichen zu können, ist in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung das Verkleidungselement 13, in das der Unfallsicherheitskör per 6 integriert ist, zweiteilig ausgebildet. Das bedeutet, dass der Verkleidungsanteil 14 und der Verkleidungsanteil 15 separat voneinander hergestellt worden sind und die Ver kleidungsanteile 14, 15, beispielsweise mittels einer Verbindungseinrichtung 27, zerstö rungsfrei reversibel aneinander befestigbar und voneinander lösbar ausgebildet sind. Das bedeutet, dass in dem Zustand, wie er in Fig. 4 dargestellt ist, wobei die Unfallsicherheits vorrichtung 1 mitsamt des Verkleidungselements 13 an dem Kraftwagenrohbau 8 befestigt ist, die Verkleidungsanteile 14, 15 dann mittels der Verbindungseinrichtung 27 aneinander reversibel befestigt sind. Demnach sind die Verkleidungsanteile 14, 15 zerstörungsfrei voneinander lösbar, wobei „zerstörungsfrei“ bedeutet, dass ein Materialtrennen oder Ma terialbearbeiten, beispielsweise ein Schneiden bzw. Sägen etc., entfällt. Auf diese Weise kann zur Demontage des Verkleidungselements 13 bzw. der Schwellerabdeckung 3 und insbesondere des Unfallsicherheitskörpers 6 der Verkleidungsanteil 15 an dem Kraftwa genrohbau 8 befestigt verbleiben.

Es ist in Fig. 4 weiter zu erkennen, dass eine Befestigungseinrichtung 26, mittels derer das Verkleidungselement 13 bzw. die Schwellerabdeckung 3 an dem Kraftwagenrohbau 8 befestigt ist, zumindest teilweise durch einen der Unfallsicherheitskörper 6, 7, vorliegend den Unfallsicherheitskörper 7, verdeckt ist.

Hierzu zeigt Fig. 5 in schematischer Darstellung den Kraftwagen 2 mit der verbesserten Unfallsicherheitsvorrichtung 1, wobei der Unfallsicherheitskörper 7 an einer Außenkante 28 Wartungshilfsöffnungen 29 aufweist. Das bedeutet, dass der Unfallsicherheitskörper 7 im Bereich einer jeweiligen Befestigungseinrichtung 26 die als jeweilige Materialausneh mung ausgebildete Wartungshilfsöffnung 29 aufweist. Hierdurch ist die Befestigungsein richtung 26 bestimmungsgemäß, beispielsweise mittels eines Werkzeugkopfs, erreichbar, ohne zuvor den Unfallsicherheitskörper 7 bzw. das damit verbundene Unterbodenelement 5 von dem Unterboden 4 des Kraftwagenrohbaus 8 entfernen zu müssen. So ist die Un fallsicherheitsvorrichtung 1 besonders wartungsfreundlich ausgebildet, da ein Demontie ren - und infolgedessen ein Ersetzen - des Verkleidungselements 13, der Schwellerabde ckung 3 und/oder des Unfallsicherheitskörpers 6 besonders einfach bzw. aufwandsarm ermöglicht ist.

Die Außenkante 28 ist lediglich bereichsweise durch die Wartungshilfsöffnungen 29 unter brochen, sodass eine Funktionalität der Unfallsicherheitsvorrichtung 1 gewährleistet bleibt.

Kommt es schließlich zu einem Unfall des Kraftwagens 2, der mit der Unfallsicherheitsvor richtung 1 ausgerüstet ist, ist mittels der Unfallsicherheitsvorrichtung 1 zumindest ein Teil einer Aufprallenergie kontrolliert in Deformationsarbeit umwandelbar. Diesbezüglich ist in Fig. 6 in schematischer und geschnittener Darstellung der Kraftwagen 2 mit der verbes serten Unfallsicherheitsvorrichtung 1 bei einem Unfall dargestellt. Prallen das Unfallgeg nerelement 16 und der Unfallsicherheitskörper 6, der vorliegend als ein außenliegender Unfallsicherheitskörper ausgebildet ist, aufeinander, wird die Aufprallkraft 25 über das Un fallgegnerelement 16 zunächst auf das Verkleidungselement 13 aufgebracht, welches sich aufgrund der Aufprallkraft 25 verformt.

Im weiteren Verlauf des Aufpralls bzw. Aufeinanderprallens wirkt die Aufprallkraft 25 auf den außenliegenden Unfallsicherheitskörper 6 ein, welches ausreichend hart bzw. biege steif ausgebildet ist, um nicht sofort aufgrund der Aufprallkraft 25 verformt zu werden. Stattdessen wird der außenliegende Unfallsicherheitskörper 6 aufgrund der darauf ein wirkenden Aufprallkraft 25 in Fahrzeugquerrichtung y in Richtung hin zu dem Unfallsicher heitskörper 7 verschoben, welcher im vorliegenden Beispiel einen innenliegenden Unfall sicherheitskörper bildet. Eine jeweilige Angriffsrichtung der Aufprallkraft 25 ist von Unfall zu Unfall unterschiedlich, wobei aber der Bedarf besteht, die Aufprallkraft 25, zumindest während des Aufpralls, entlang einer Energieaufnahmerichtung 30 abzubauen bzw. auf zunehmen oder umzuwandeln, die bei einer Herstellung des Kraftwagens 2 bzw. der Un fallsicherheitsvorrichtung 1 vorgegeben wird. Diese Energieaufnahmerichtung 30 wird zu mindest maßgeblich bestimmt, beispielsweise durch eine Innenstruktur, eine Außengeo metrie, eine Materialauswahl etc. der Unfallsicherheitskörper 6, 7 und des Kraftwag enroh- baus 8. Um nun sicherzustellen, dass bei dem Aufprall die Unfallsicherheitskörper 6, 7 nicht ei nander ausweichen, sondern stattdessen sich zumindest im Wesentlichen entlang der Energieaufnahmerichtung 30 bewegen und/oder verformen, weist die Unfallsicherheits vorrichtung 1 das Fangelement 17 auf. Denn bei dem Aufprall wird weiter aufgrund der Aufprallkraft 25 der Unfallsicherheitskörper 6 unter Überwinden des Abstands 9 in Rich tung hin zu dem Unfallsicherheitskörper 7 bewegt, sodass der Unfallsicherheitskörper 6 zumindest teilweise, insbesondere mit dessen Schenkel 18, in den Fangraum 20 des Fan gelements 17 eintaucht. Bei dem Bewegen des Unfallsicherheitskörpers 6 wird bereits ein erster Teil der Aufprallenergie bzw. der Aufprallkraft 25 unter Verrichtung von kontrollierter Deformationsarbeit an dem Kraftwagenrohbau 8 umgewandelt, bis sich die Unfallsicher heitskörper 6, 7 direkt, das heißt unmittelbar, berühren.

Ist nun der Schenkel 18 des Unfallsicherheitskörpers 6 in den Fangraum 20 des Fangele ments 17 eingetaucht, erfolgt aufgrund der Schrägstellung der Fangwände 22 ein Ausrich ten des Schenkels 18 in Bezug zu dem Unfallsicherheitskörper 7, sodass bereits dann verhindert ist, dass der Unfallsicherheitskörper 6 rotiert, beispielsweise um die Fahr zeuglängsachse x. Die Unfallsicherheitskörper 6, 7 sind vollständig aneinander gefangen bzw. vollständig miteinander verblockt, wenn der Formschluss zwischen den Unfallsicher heitskörpern 6, 7 vollständig geschlossen ist. In diesem Zustand ist der Schenkel 18 wei testmöglich in den Fangraum 20 des Fangelements 17 eingetaucht, sodass der Schenkel 18 zumindest teilweise durch die Fangwände 22 umgriffen ist. Weiter stützt sich der Schenkel 18 über eine Frontfläche an einer Bodenfläche des Fangraums 20 ab, sodass spätestens dann ein Rotieren des Unfallsicherheitskörpers 6 um die Achsen x, y, z ge sperrt bzw. verhindert ist.

Im weiteren Verlauf des Aufpralls bzw. Unfalls erfolgt dann das Umwandeln wenigstens eines weiteren Teils der Aufprallenergie bzw. der Aufprallkraft 25, indem kontrollierte De formationsarbeit, das heißt entlang der Energieaufnahmerichtung 30, an den aneinander gefangenen bzw. miteinander verblockten Unfallsicherheitskörpern 6, 7 und/oder dem Kraftwagenrohbau 8 verrichtet wird.

Insgesamt zeigt die Erfindung, wie eine Unfallsicherheit des Kraftwagens 2, der vorlie gend elektrisch antreibbar ausgebildet ist, verbesserbar ist, insbesondere mittels der Un fallsicherheitsvorrichtung 1. Der eingangs dargelegte Zielkonflikt zwischen besonders montage-/servicegerechter Konstruktion der Unfallsicherheitskörper 6, 7, das heißt des Crashprofils, und einer besonders großen seitlichen Ausdehnung derselben ist gelöst. Grundgedanke ist es hierbei, das Crashprofil des Hochvoltspeichers bzw. des elektri schen Traktionsakkumulators in zumindest zwei Bestandteile aufzuteilen, nämlich in die Unfallsicherheitskörper 6, 7. Im vorliegenden Beispiel bildet der Unfallsicherheitskörper 7 einen inneren, hochvoltspeicherfesten Teil, der so ausgebildet ist, dass der äußere Unfall sicherheitskörper 6 zumindest in Fahrzeughochrichtung z gefangen wird. Hierzu ist der Unfallsicherheitskörper 7 mit dem Fangelement 17 ausgerüstet. Des Weiteren ist der Un fallsicherheitskörper 6 in das Verkleidungselement 13 bzw. in die Schwellerabdeckung 3 integriert. Hierbei ist die Schwellerabdeckung 3 so ausgebildet, dass sie sich im Falle ei nes Crashs des Kraftwagens 2 bzw. der Unfallsicherheitsvorrichtung 1 an den inneren Un fallsicherheitskörper 7, insbesondere an das Fangelement 17, anschmiegt. Um die Ver drehung des Unfallsicherheitskörpers 6 um die Fahrzeuglängsachse x zu vermeiden, ist dieser im vorliegenden Beispiel L-förmig ausgebildet, wobei durch den Schenkel 19 er reicht ist, dass der Unfallsicherheitskörper 6 und das Unfallgegnerelement 16 besonders großflächig aneinander in Kontakt kommen, wodurch weiter dem Verdrehen des Unfallsi cherheitskörpers 6 entgegengewirkt wird. Das Unfallgegnerelement 16 kann beispiels weise als ein Pfahl bzw. Pfosten ausgebildet sein, wobei dann der entsprechende Kraft fahrzeugunfall als „Pfahlaufprall“ bezeichnet wird. Des Weiteren ist der äußere Unfallsi cherheitskörper 6 - wie bereits erwähnt - ausreichend biegesteif bzw. ausreichend hart, um einen signifikanten Beitrag zum Umwandeln der Aufprallenergie zu leisten, insbeson dere im Bereich der Wartungshilfsöffnungen 29.

Bezugszeichenliste

1 Unfallsicherheitsvorrichtung

2 Kraftwagen

3 Schwellerabdeckung

4 Unterboden

5 Unterbodenelement

6 Unfallsicherheitskörper

7 Unfallsicherheitskörper

8 Kraftwagenrohbau

9 Abstand

10 Außenseite

11 Energiespeichereinrichtung

12 Gehäuse

13 Verkleidungselement

14 Verkleidungsanteil

15 Verkleidungsanteil

16 Unfallgegnerelement

17 Fangelement

18 Schenkel

19 Schenkel

20 Fangraum

21 Gegenelement

22 Fangwand

23 Abstand

24 Dicke

25 Aufprall kraft

26 Befestigungseinrichtung

27 Verbindungseinrichtung

28 Außenkante

29 Wartungshilfsöffnung

30 Energieaufnahmerichtung

101 herkömmliche Unfallsicherheitsvorrichtung

102 herkömmlicher Kraftwagen

103 herkömmliche Schwellerabdeckung 104 herkömmlicher Unterboden

105 herkömmliches Unterbodenelement

106 Unfallsicherheitselement

107 Außenseite

108 Deformationsstrecke

109 Befestigungseinrichtung

110 unnutzbare Strecke x Längsachse y Querachse z Hochachse