Die Erfindung betrifft ein Fahrsystem mit einer Fahrfunktion zum

automatisierten Fahren für ein Kraftfahrzeug sowie die zum Fahrsystem gehörende Benutzerschnittstelle zum Aktivieren der Fahrfunktion. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Aktivieren einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren für ein Kraftfahrzeug.

Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren" kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff

„automatisiertes Fahren" umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder

vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade entsprechen beispielsweise der Definition der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) (siehe BASt-Publikation„Forschung kompakt", Ausgabe 1 1 /2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen (z. B. beim Einparken), wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum (z. B. bei Fahrt auf der Autobahn), ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen

automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.

Um eine Fahrfunktion zum automatisierten Fahren zu aktivieren, ist es im Allgemeinen üblich, ein Bedienelement wie beispielsweise einen Taster zu betätigen. Dies ist beispielsweise in der Druckschrift US 2015/0283998 A1 beschrieben. Auch andere Eingabemodalitäten wie Sprache oder Gestik sind denkbar. Es wird in Reaktion auf die Betätigung des Bedienelements versucht, die gewünschte Fahrfunktion zu aktivieren. Falls die Fahrfunktion nicht verfügbar ist, erfolgt im Allgemeinen eine Rückmeldung über deren NichtVerfügbarkeit (z. B. "automatisiertes Fahren aktuell nicht verfügbar "). Ferner ist es beispielsweise aus der US 2015/0283998 A1 , der

DE1020131 10864 A1 oder der DE 10 2007 029 594 A1 bekannt, die

Verfügbarkeit einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren auch ohne Betätigung des Bedienelements dem Fahrer zu signalisieren, beispielsweise im Kombi-Instrument, im Head-up-Display (HUD) oder auf dem

Bedienelement zum Aktivieren der Fahrfunktion selbst. Falls die Fahrfunktion durch Auswahl eines Menüpunkt auf einem Bildschirm aktiviert wird, kann der Menüpunkt bei NichtVerfügbarkeit der Fahrfunktion ausgeblendet oder grau eingefärbt werden, so dass der Menüpunkt nicht ausgewählt werden kann. Bei einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren (z. B. ein Autobahnpilot zum hochautomatisiertes Fahren auf einer Autobahn) handelt es sich häufig um eine Fahrzeugfunktion, die in ihrer Verfügbarkeit für den Nutzer nicht gut vorhersagbar ist. Die Verfügbarkeit einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren kann beispielsweise von der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem

Straßentyp, der Verkehrsdichte, dem Erkennen von Fahrspurmarkierungen (im Fall einer automatisierten Querführung) oder im Fall einer Fahrfunktion zum hoch- oder vollautomatisierten Fahren dem Vorliegen einer ausreichend schnellen Kommunikationsverbindung zu einem Backend-Server oder der Freigabe eines Streckenabschnitts zum hoch- bzw. vollautomatisierten Fahren abhängen.

Daher ist es für den Fahrer umständlich, die Funktionsverfügbarkeit immer wieder testen zu müssen, indem beispielsweise ein Bedienelement zum Aktivieren der Fahrfunktion wiederholt gedrückt wird, bis die Fahrfunktion schlussendlich verfügbar ist, oder die Verfügbarkeit der Fahrfunktion beobachten zu müssen, sofern die Verfügbarkeit auch ohne Betätigung des Bedienelements signalisiert wird. Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Fahrsystem mit einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren für ein Kraftfahrzeug anzugeben, welches sich auch bei häufiger NichtVerfügbarkeit der Fahrfunktion durch einen hohen

Bedienkomfort mit geringem Bedienaufwand kennzeichnet. Es ist ferner Aufgabe der Erfindung, ein entsprechend vorteilhaftes Verfahren zum

Aktivieren einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren anzugeben.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in

Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen

Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer

Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrsystem mit zumindest einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen. Bei der Fahrfunktion handelt es sich um eine Fahrfunktion zum automatisierten Fahren mit automatisierter Längsund/oder Querführung. Beispielsweise handelt es sich um eine Fahrfunktion zum hoch- oder vollautomatisierten Fahren über eine längere Strecke mit automatisierter Längs- und Querführung (beispielsweise um eine Autobahn- Pilotfunktion), wobei der Fahrer das Fahrsystem nicht dauerhaft überwachen muss. Das Fahrsystem weist eine Benutzerschnittstelle auf, die eine

Eingabekomponente zum Signalisieren des fahrerseitigen Wunsches zum Aktivieren einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren an das Fahrsystem aufweist. Die Eingabekomponente umfasst beispielsweise ein insbesondere am Lenkrad angeordnetes Bedienelement, beispielsweise eine Bedientaste. Der fahrerseitige Wunsch könnte beispielsweise auch durch eine

entsprechende Spracheingabe oder durch eine entsprechende Gestik an das Fahrsystem kommuniziert werden. Sofern das Fahrsystem mehrere alternative Fahrfunktionen zum automatisierten Fahren unterstützt, können den einzelnen Fahrfunktionen jeweils zugeordnete verschiedene

Bedienelemente vorgesehen sein, wobei jedes Bedienelement dazu dient, den fahrerseitigen Wunsch zum Aktiveren der dem jeweiligen Bedienelement zugeordneten Fahrfunktion zu signalisieren. Alternativ kann bei mehreren Fahrfunktionen auch ein einziges Bedienelement vorgesehen sein, dass generell den fahrerseitigen Wunsch nach irgendeiner Fahrfunktion zum automatisierten Fahren signalisiert.

Die Benutzerschnittstelle weist ferner eine Ausgabekomponente auf, die zum Anbieten der Fahrfunktion zum automatisierten Fahren nach deren

Verfügbarkeit an den Fahrer dient. Bei der Ausgabekomponente handelt es sich beispielsweise um eine Anzeige im Fahrzeugcockpit, insbesondere um eine Anzeige im Kombi-Instrument oder eine Lenkradanzeige, oder ein Head-up-Display. Alternativ oder zusätzlich kann das Angebot auch akustisch (z. B. ein einfacher Signalton oder eine Sprachausgabe) und/oder haptisch (z. B. über das Lenkrad oder über den Sitz) erfolgen.

Ferner weist die Benutzerschnittstelle eine Annahmekomponente zur fahrerseitigen Annahme des Angebots der Fahrfunktion zum automatisierten Fahren auf. Bei der Annahmekomponente kann es sich um weiteres

Bedienelement oder um dasselbe Bedienelement der Eingabekomponente handeln. Es wäre auch eine Annahme über eine Annahmegeste oder einen Sprachbefehl denkbar. Vorzugsweise umfasst die Annahmekomponente der Benutzerschnittstelle jedoch zumindest ein Bedienelement zur manuellen Fahrzeugführung, beispielsweise ein Lenkrad, ein Fahrpedal oder ein

Bremspedal, wobei die fahrerseitige Annahme des Angebots im Fall der Freigabe des Bedienelements festgestellt wird (beispielsweise Loslassen des Lenkrads mit den Händen oder Freigeben des Fahrpedals mit dem Fuß).

Das Fahrsystem ist eingerichtet, über die Eingabekomponente einen fahrerseitigen Wunsch zum Aktivieren einer Fahrfunktion zum

automatisierten Fahren entgegen zu nehmen. Beispielsweise wird über ein insbesondere am Lenkrad befindliches Bedienelement, das immer zur Verfügung steht, nicht die Funktion eingeschaltet, sondern lediglich der Wunsch nach Aktivierung seitens des Fahrers ausgedrückt. In Reaktion hierauf wird das System quasi vorgespannt, um bei Verfügbarkeit der

Fahrfunktion dem Fahrer ein mit vorzugsweise geringem Bedienaufwand zu akzeptierendes Angebot an den Fahrer zu machen.

Sofern die Fahrfunktion nicht ohnehin sofort zur Verfügung steht, wird in diesem vorgespannten Zustand des Fahrsystems zumindest solange

(beispielsweise in bestimmten Zeitabständen) die Verfügbarkeit der

Fahrfunktion zum automatisierten Fahren geprüft, bis festgestellt wird, dass die Fahrfunktion zum automatisierten Fahren schließlich verfügbar ist. Die Verfügbarkeit wird vorzugsweise danach auch weiterhin geprüft; die

Verfügbarkeit kann auch schon vor der Entgegengenahme des fahrerseitigen Wunsches zum Aktivieren einer Fahrfunktion geprüft werden.

Die Benutzerschnittstelle ist vorzugsweise eingerichtet, das Vorliegen des vorgespannten Systemzustands an der Fahrer zu kommunizieren, in dem der fahrerseitiger Wunsch zum Aktivieren einer Fahrfunktion systemseitig registriert wurde und das Fahrsystem auf die Verfügbarkeit der Fahrfunktion wartet. Der Zustand der Vorspannung wird dem Nutzer also vorzugsweise kommuniziert. Beispielsweise kann dies durch eine Anzeige im

Fahrzeugcockpit, beispielsweise mit dem Text„Automatisiertes Fahren wird aktiviert, wenn verfügbar", erfolgen. Alternativ oder zusätzlich kann dies auch durch Visualisierung an einem Bedienelement, welches zum Signalisieren des fahrerseitigen Wunsches dient, erfolgen; beispielsweise leuchtet das Bedienelement mit einer bestimmten Leuchtfarbe.

Zeitlich nach der Entgegennahme des fahrerseitigen Wunsches zum

Aktivieren einer Fahrfunktion wird über die Ausgabekomponente der

Benutzerschnittstelle die Fahrfunktion zum automatisierten Fahren dem Fahrer angeboten, nachdem die Verfügbarkeit der Fahrfunktion schließlich (positiv) festgestellt wurde. Das Funktionsangebot kann optisch, akustisch oder haptisch erfolgen.

Beispielsweise wird hierzu in einer Anzeige im Fahrzeugcockpit,

insbesondere in der Kombi-Anzeige, im Rahmen des Anbietens des

Fahrfunktion angezeigt, dass die Fahrfunktion verfügbar ist (z. B.

„Automatisiertes Fahren verfügbar, zum Aktivieren bitte Lenkrad und

Fahrpedal loslassen").

Es ist von Vorteil, wenn die Benutzerschnittstelle eingerichtet ist, über die Ausgabemittel einen Hinweis an den Fahrer auf eine notwendige über die Annahmemittel zu tätigende Annahmehandlung zur Annahme des

Funktionsangebots zu geben. Beispielsweise kann ein Texthinweis oder ein grafisches Symbol in der Anzeige angezeigt werden, wodurch der Fahrer aufgerufen wird, das Lenkrad und/oder Fahrpedal loszulassen (z. B.„Zum Aktivieren bitte Lenkrad und Fahrpedal loslassen").

Sofern es sich bei der Fahrfunktion um eine Fahrfunktion mit zumindest automatisierter Querführung handelt, kann das Anbieten der Fahrfunktion nach Feststellung deren Verfügbarkeit auch über eine Leuchtanzeige im Lenkrad (beispielsweise im Lenkradkranz, in den Lenkradspeichen oder im Lenkradpralltopf) erfolgen. Beispielsweise leuchtet die Leuchtanzeige im Lenkradkranz zum Anbieten der Fahrfunktion in einem rechten und einem linken Bereich des Lenkrads, insbesondere des Lenkradkranzes. Dies signalisiert dem Fahrer, dass ein Funktionsangebot für die zumindest automatisierte Querführung vorliegt und das Angebot durch Loslassen des Lenkrads angenommen werden kann. Nachdem das Funktionsangebot angenommen wurde, wechselt der Zustand der Lenkanzeige und die

Lenkradanzeige leuchtet beispielsweise als geschlossener Ring, um zu signalisieren, dass die Fahrfunktion nun aktiv ist.

Sofern der Fahrer das Angebot für die Fahrfunktion annehmen will, wird dieser über die Annahmemittel der Benutzerschnittstelle eine

Annahmehandlung vornehmen und das Fahrsystem wird eine fahrerseitige Annahme des Angebots der Fahrfunktion über die Annahmekomponente der Benutzerschnittstelle feststellen. Wenn die Fahrfunktion eine Fahrfunktion mit zumindest automatisierter Längsführung oder mit zumindest automatisierter Querführung ist, umfasst die Annahmekomponente vorzugsweise zumindest ein Bedienelement zur manuellen Längsführung bzw. zumindest ein Bedienelement zur manuellen Querführung. Das Fahrsystem ist in diesem Fall dazu eingerichtet, festzustellen, dass der Fahrer das Bedienelement freigegeben hat, wobei eine fahrerseitige Annahme des Angebots der Fahrfunktion anhand der Freigabe des Bedienelements festgestellt wird. Das Fahrerassistenzsystem kann alternativ auch ausgestaltet sein, anhand eines Loslassens des

Bedienelements die Annahme festzustellen. Unter dem Begriff „Loslassen" kann im Fall eines Lenkrads entweder nur das vollständige Loslassen mit beiden Händen oder alternativ nur das einseitige Loslassen mit einer Hand (während die andere Hand weiterhin am Lenkrad bleibt) verstanden werden.

Beispielsweise ist die Fahrfunktion eine Fahrfunktion mit zumindest automatisierter Querführung, wobei in diesem Fall die Annahmekomponente das Lenkrad des Fahrzeugs umfasst. Eine fahrerseitige Annahme des Angebots der Fahrfunktion wird anhand der Feststellung erkannt, dass der Fahrer seine Hände vom Lenkrad genommen hat. Sofern die Fahrfunktion neben der automatisierten Querführung auch eine automatisierte

Längsführung aufweist, kann ferner zur Annahme des Angebots neben dem Freigeben des Lenkrads auch die Freigabe des Fahrpedals erforderlich sein.

In Reaktion auf die Feststellung der fahrerseitigen Annahme des Angebots wird die Fahrfunktion zum automatisierten Fahren aktiviert, d. h. das automatisierte Fahren wird gestartet. In dem vorstehenden Beispiel wurde davon ausgegangen, dass zur

Annahme des Angebots der Fahrer beide Hände vom Lenkrad nimmt. Es kann je nach Implementierung des Systems alternativ oder zusätzlich vorgesehen sein, dass der Fahrer nur eine Seite des Lenkrades loslässt, um das Angebot der Querführung anzunehmen (d. h. nur eine Hand lässt das Lenkrad los, wobei die andere Hand das Lenkrad weiter hält). Dies ist beispielsweise dann der Fall, falls ein vollständiges Loslassen des Lenkrads beispielsweise aus gesetzliches Gründen in einem teilautomatisierten oder assistieren Betriebsmodus nicht zulässig wäre. Wenn beispielsweise bei einer Fahrt auf der Autobahn eine automatisierte Querführung im Sinne eines assistierten oder teilautomatisierten Fahrens verfügbar ist, könnte das System beispielsweise so ausgestaltet sein, dass es zur Annahme des Angebots bereits ausreichend wäre, nur eine Hand vom Lenkrad zu nehmen (wenn der Fahrer von sich aus beide Hände vom Lenkrad nimmt, würde vorzugsweise hierdurch ebenfalls die Querführung aktiviert). Für den Fall, dass es sich bei der Fahrfunktion zum automatisierten Fahren beispielsweise um eine Funktion zum rückwärtigen Einparken mit automatisierter Längsund Querführung (teilautomatisierter Betrieb) handelt, bietet das Fahrzeug diese Einparkfunktion nach deren Verfügbarkeit beispielsweise an und verlangt zur Annahme vom Fahrer, die Fußpedale freizugeben und beide Hände vom Lenkrad zu nehmen, da die zu erwartenden Lenkwinkel in diesem Fall sehr groß sind (ein Hand am Lenkrad stört in diesem Fall) und die Geschwindigkeit niedrig ist. Sofern das Loslassen des Lenkrads mit nur einer Hand vom System zur Annahme des Angebots feststellbar ist, kann vorgesehen sein, dass ein Loslassen des Lenkrads mit beiden Händen vom System auch als Annahme verstanden wird. Alternativ kann vorgesehen sein, dass bei Loslassen des Lenkrads mit beiden Händen (im Unterschied zum Loslassen des Lenkrads mit nur einer Hand) keine Annahme des Angebots möglich ist.

Das erfindungsgemäße Bedienkonzept zum Aktivieren der Fahrfunktion zeichnet sich durch einen hohen Bedienkomfort aus: Der Bedienaufwand zur Aktivierung ist auch bei zeitweiser NichtVerfügbarkeit der Fahrfunktion gering, es muss nicht wiederholt die Funktionsverfügbarkeit durch Betätigung eines Bedienelements getestet werden. Im Vergleich zu Systemen, die die

Verfügbarkeit der Fahrfunktion anzeigen, muss die Verfügbarkeit der

Funktion nicht zunächst beobachtet und abgewartet werden, bis der Fahrer der Fahrer ein Bedienelement zum Aktivieren der Fahrfunktion betätigen kann.

Es ist von Vorteil, wenn die Annahmekomponente der Benutzerschnittstelle auch zum fahrerseitigen Zurücknehmen einer bereits getätigten Annahme dient. In diesem Fall ist das Fahrsystem eingerichtet, ein über die

Annahmekomponente getätigtes fahrerseitiges Zurücknehmen einer bereits getätigten Annahme festzustellen. In Reaktion auf die Feststellung der Zurücknahme wird die aktive Fahrfunktion beendet und vorzugsweise das Fahrsystem in einen Zustand versetzt, in dem über die Ausgabekomponente die Fahrfunktion zum automatisierten Fahren dem Fahrer wieder angeboten wird (sofern die Fahrfunktion weiterhin verfügbar ist).

Über die Annahmekomponente kann so das Annehmen des

Funktionsangebots leicht wieder rückgängig gemacht werden, so dass mühelos zwischen aktiver Fahrfunktion und aktivierungsbereiter Fahrfunktion gewechselt werden kann. Eine fahrerseitige Zurücknehmen einer bereits getätigten Annahme kann beispielsweise darin bestehen, dass der Fahrer eine zu der im Rahmen der Annahme getätigte Handlung gegenteilige Handlung über die Annahmemittel der Benutzerschnittstelle durchführt; dies wird dann von dem Fahrsystem vorzugsweise festgestellt. Beispielsweise handelt es sich bei der

Annahmehandlung um ein Loslassen eines Bedienelements (z. B. des Lenkrads und/oder des Fahrpedals). Zur Feststellung eines fahrerseitigen Zurücknehmens der Annahme wird beispielsweise festgestellt, dass das Bedienelement wieder betätigt oder berührt wird. Es kann zur Feststellung des Zurücknehmens erforderlich sein, dass festgestellt wird, dass der Fahrer das Bedienelement willentlich wieder betätigt, um auszuschließen, dass ein versehentliches Berühren bereits die Annahme wieder zurücknimmt. Die Fahrfunktion ist beispielsweise eine Fahrfunktion mit zumindest automatisierter Querführung (beispielsweise Spurhalteunterstützung ohne Längsführung, teilautomatisiertes Fahren oder hochautomatisiertes Fahren). In diesem Fall umfasst die Annahmekomponenten der Benutzerschnittstelle vorzugsweise ein Bedienelement zur manuellen Querführung (typischerweise das Lenkrad). Die Fahrfunktion kann aber alternativ oder zusätzlich eine Fahrfunktion mit zumindest automatisierter Längsführung sein

(beispielsweise Abstandstempomat, teilautomatisiertes Fahren oder hochautomatisiertes Fahren). In diesem Fall umfasst die

Annahmekomponenten der Benutzerschnittstelle vorzugsweise ein

Bedienelement zur manuellen Längsführung (beispielsweise das Fahrpedal).

Das Fahrsystem ist eingerichtet festzustellen, dass der Fahrer das

Bedienelement freigegeben hat, und eine fahrerseitige Annahme des

Angebots der Fahrfunktion anhand der Freigabe des Bedienelements festzustellen. Dies wurde bereits vorstehend ausführlich beschrieben. Ferner ist das Fahrsystem eingerichtet, eine fahrerseitige Rücknahme der Freigabe des Bedienelements festzustellen und anhand derer ein fahrerseitiges Zurücknehmen einer bereits getätigten Annahme festzustellen. Es kann zur Feststellung der Rücknahme der Freigabe erforderlich sein, dass festgestellt wird, dass der Fahrer das Bedienelement willentlich wieder betätigt, um auszuschließen, dass ein versehentliches Berühren bereits die Annahme wieder zurücknimmt.

Die Annahmekomponente kann beispielsweise ein Lenkrad und/oder ein Fahrpedal umfassen. Das Fahrsystem kann eingerichtet sein, ein

fahrerseitiges Zurücknehmen einer bereits getätigten Annahme festzustellen, wenn der Fahrer seine Hände wieder ans Lenkrad genommen hat und/oder der Fahrer das Lenkrad übersteuert, bzw. wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt. Sofern das Lenkrad als auch das Fahrpedal Teil der

Annahmekomponente der Benutzerschnittstelle sind, reicht vorzugsweise die Betätigung nur ein der beiden Bedienelemente zum Zurücknehmen der Annahme.

Es ist von Vorteil, wenn das Fahrsystem verschiedene Fahrfunktionen zum automatisierten Fahren unterstützt. Die verschiedenen Fahrfunktionen können sich beispielsweise durch ihren Automatisierungsgrad (bsw.

assistiertes Fahren, teilautomatisiertes Fahren oder hochautomatisiertes Fahren) und/oder durch ihre Automatisierungsrichtung (Automatisierung der Längsführung gegenüber Automatisierung der Querführung) unterscheiden. Die Fahrfunktionen können alternative Fahrfunktionen oder auch miteinander kombinierbare Fahrfunktionen sein.

Es kann vorgesehen sein, dass die Eingabekomponente der

Benutzerschnittstelle für jede dieser Fahrfunktionen jeweils ein eigenes zugeordnetes Bedienelement umfasst, um den fahrerseitigen Wunsch zum Aktivieren der dem Bedienelement zugeordneten Fahrfunktion an das Fahrsystem mitzuteilen. Es ist aber von Vorteil, wenn stattdessen die

Eingabekomponente ein für die verschiedenen Fahrfunktionen gemeinsames Bedienelement zum Signalisieren des fahrerseitigen Wunsches zum automatisierten Fahren umfasst. Über das Bedienelement kann der grundsätzliche Wunsch nach Aktivierung der Automatisierung seitens des Fahrers an das Fahrsystem ausgedrückt werden (d. h. der Wunsch nach Aktivierung irgendeiner der verschiedenen Fahrfunktionen).

Die Verfügbarkeit der einzelnen Fahrfunktionen wird vom Fahrsystem geprüft (beispielsweise nach Betätigung des gemeinsamen Bedienelements oder auch schon davor). Nachdem das gemeinsame Bedienelement betätigt wurde, werden in

Abhängigkeit der Verfügbarkeitsprüfung ein oder mehrere Fahrfunktionen dem Fahrer angeboten. Beispielsweise werden die einzelnen Fahrfunktionen je nach deren jeweiliger Verfügbarkeit über die Ausgabekomponente angeboten, insbesondere kann vorgesehen sein, sämtliche verfügbaren Fahrfunktionen anzubieten (ggf. beschränkt auf eine maximale Anzahl von angebotenen Fahrfunktionen) Es kann vorgesehen sein, dass festgestellt, welche Fahrfunktion unten den dann verfügbaren Fahrfunktionen den höchstmöglichen Automatisierungsgrad aufweist, wobei (insbesondere lediglich) die verfügbare Fahrfunktion mit dem höchstmöglichen

Automatisierungsgrad angeboten wird.

Wenn dieses gemeinsame Bedienelement betätigt wurde, macht das

Fahrzeug beispielsweise von sich aus Vorschläge, welche Fahrfunktionen zum automatisierten Fahren in der aktuellen Fahrsituation zur Verfügung stehen und bietet diese dem Fahrer zur Aktivierung an. Es kann vorgesehen sein, dass sämtliche verfügbaren Fahrfunktionen dem Fahrer angeboten werden oder nur eine maximale Anzahl von verfügbaren Fahrfunktionen angeboten werden (beispielsweise die drei verfügbaren Fahrfunktionen mit dem höchstmöglichen Automatisierungsgrad). Alternativ kann vorgesehen sein, dass unten den verfügbaren Fahrfunktionen die Fahrfunktion mit dem höchstmöglichen Automatisierungsgrad bestimmt wird und diese Fahrfunktion mit dem höchstmöglichen Automatisierungsgrad angeboten wird.

Das Angebot kann beispielsweise in einer optischen Signalisierung auf einer Anzeige, insbesondere Bildschirm oder einem Head-Up-Display, in einer akustischen Signalisierung (z. B. ein einfacher Signalton oder eine

Sprachausgabe) und/oder in einer haptischen Signalisierung (z. B. über das Lenkrad oder über den Sitz) bestehen. Eine oder mehrere jeweils sofort verfügbare Fahrfunktionen werden nach der Betätigung des Bedienelements vorzugsweise sofort über die

Ausgabekomponente angeboten. Sofern später ein oder mehrere weitere Fahrfunktionen verfügbar werden, werden beispielsweise auch diese über die Ausgabekomponente angeboten.

Im Rahmen des Angebots der jeweiligen Fahrfunktion erhält der Fahrer über die Ausgabekomponente vorzugsweise jeweils einen Hinweis über die zu tätigende Annahmehandlung zur Annahme des jeweiligen

Funktionsangebots.

Der Fahrer kann das jeweilige Angebot annehmen, indem er im Fall eines visuellen Angebots z. B. mit einem Cursor auf dem Bildschirm und einem Bedienelement das Angebot selektiert. Vorzugsweise werden das Lenkrad und/oder ein Fußpedal (insbesondere Fahrpedal) für die Annahme des Angebotes zu verwendet (z. B. durch Loslassen von Lenkrad und/oder Fußpedal). Denkbar wäre natürlich auch eine fahrerseitige Spracheingabe zur Annahme des Angebots. Wenn der Fahrer keine Automatisierung mehr wünscht, betätigt er beispielsweise das gemeinsame Bedienelement. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aktivieren einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren für ein Kraftfahrzeug, mit den Schritten: - Entgegennehmen eines fahrerseitigen Wunsches zum Aktivieren einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren;

- zumindest solange die Verfügbarkeit der Fahrfunktion zum

automatisierten Fahren zu prüfen, bis festgestellt wird, dass die

Fahrfunktion zum automatisierten Fahren schließlich verfügbar ist;

- nach Entgegennahme des fahrerseitigen Wunsches zum

Aktivieren, Anbieten der Fahrfunktion zum automatisierten Fahren dem Fahrer, nachdem die Verfügbarkeit der Fahrfunktion zum automatisierten Fahren festgestellt wurde;

- Feststellen einer fahrerseitigen Annahme des Angebots der

Fahrfunktion zum automatisierten Fahren; und

- in Reaktion auf das Feststellen der fahrerseitigen Annahme des Angebots der Fahrfunktion, Aktivieren der Fahrfunktion zum automatisierten Fahren.

Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Fahrsystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren zum Aktivieren einer Fahrfunktion nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den

Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte

Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Aktivieren einer Fahrfunktion entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Fahrsystems.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen: Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer Benutzerschnittstelle für ein

erfindungsgemäßes Fahrsystem zum automatisierten Fahren; und Fig. 2 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm zur Aktivierung der Fahrfunktion zum automatisierten Fahren.

In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer Benutzerschnittstelle 10 für ein erfindungsgemäßes Fahrsystem zum Aktivieren einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren dargestellt. Bei der Fahrfunktion kann es sich um ein automatisiertes Fahren mit beliebigem Automatisierungsgrad und einem beliebigen Anwendungsfall (z. B. dauerhaftes Fahren auf der Autobahn oder Ein- oder Ausparken) handeln. Im Folgenden wird beispielhaft davon ausgegangen, dass es sich hierbei um ein hochautomatisierten Fahren (HAF) mit automatisierter Längs- und Querführung (Level 3 gemäß SAE) handelt. Die Fahrfunktion HAF ist beispielsweise im Wesentlichen nur auf Autobahnen und optional noch auf autobahnähnlichen Straßen verfügbar. Die Benutzerschnittstelle 10 umfasst eine vorzugsweise am Lenkrad angeordnete Bedientaste 1 (Aktivierungsschalter), die dazu dient, den fahrerseitigen Wunsch zum Aktivieren der Fahrfunktion (hier: HAF) dem Fahrsystem zu signalisieren. Bei der Bedientaste kann es sich um einen mechanisch arbeitenden Taster oder um eine Sensortaste (z. B. eine virtuelle Taste auf einem Touchscreen) handeln. Vorzugsweise ist die Bedientaste 1 hinterleuchtet und zeigt an, ob die Bedientaste 1 betätigt wurde oder nicht. Die Leuchtfarbe der Bedientaste 1 kann der Leuchtfarbe der nachfolgend diskutierten Lenkradanzeige 4 entsprechen. Ferner umfasst die Benutzerschnittstelle 10 eine Bildschirmanzeige 2, beispielsweise im Kombi-Instrument oder als Head-Up-Display. Mittels der Bildschirmanzeige 2 wird der Fahrer über den Zustand des Fahrsystems informiert. Über die Bildschirmanzeige 2 kann dem Fahrer auch die

Fahrfunktion (hier: HAF) nach deren Verfügbarkeit angeboten werden.

Ferner ist vorzugsweise eine im Lenkradkranz integrierte Leuchtanzeige 4 vorgesehen, über den der Fahrer über die Zustand des Fahrsystems informiert wird. Über die Lenkradanzeige 4 kann dem Fahrer auch die Fahrfunktion (hier: HAF) nach deren Verfügbarkeit angeboten werden. Die Lenkradanzeige 4 erstreckt sich beispielsweise über sämtliche

Winkelbereiche des Lenkrads 3 als geschlossener Ring. Die

Lenkradanzeige 4 umfasst vorzugsweise einzelne Leuchtsegmente, die separate gesteuert werden können, um das Lenkrad 3 wahlweise als geschlossener Leuchtring oder auch nur in einem linken und rechten Bereich des Lenkradkranzes leuchten zu lassen.

Das Lenkrad weist eine Sensorik zur Hands-On-Erkennung auf, mit der festgestellt wird, ob der Fahrer das Lenkrad 4 berührt oder nicht.

Ferner umfasst die Benutzerschnittstelle 10 eine Annahme-Komponente, über die der Fahrer das Angebot zur Aktivierung der Fahrfunktion (hier HAF) annehmen kann. Diese Annahme-Komponente umfasst in diesem Beispiel das Lenkrad 3 des Fahrzeugs und vorzugsweise auch das Fahrpedal des Fahrzeugs (nicht dargestellt).

In Fig. 1 wird zwischen fünf Zuständen 1 - 5 des Fahrsystems

unterschieden, die nachfolgend in Verbindung mit dem Ablaufdiagramm in Fig. 2 erläutert werden.

Im Ausgangszustand 1 ist die zu aktivierende Fahrfunktion noch deaktiviert. Die Bedientaste 1 zum Signalisieren des Aktivierungswunsches wurde noch nicht seitens des Fahrers betätigt. Die Bedientaste 1 signalisiert dies, indem die Bedientaste 1 beispielsweise nicht leuchtet (eine nicht-leuchtende

Bedientaste ist in Fig. 1 schraffiert dargestellt). Die Lenkradanzeige 4 zeigt an, dass die Fahrfunktion (hier HAF) nicht aktiv ist, indem diese

beispielsweise nicht leuchtet (die nicht-leuchtende Lenkradanzeige 4 ist in Fig. 1 schraffiert dargestellt).

Der Ausgangszustand 1 in Fig. 1 entspricht der Abfrage 100 in Fig. 2, in der wiederholt geprüft wird, ob die Bedientaste 1 betätigt wurde. Sobald festgestellt wurde, dass die Bedientaste 1 betätigt wurde und damit der fahrerseitige Wunsch zum Aktivieren der Fahrfunktion (hier HAF) entgegen genommen wurde, wechselt das Fahrsystem in den Zustand 2 (s. Schritt 1 10). Die Bedientaste 1 leuchtet nun auf. Im Zustand 2 wird dem Fahrer über die Bildschirmanzeige 2 angezeigt, dass die die Fahrfunktion (hier: HAF) aktiviert wird, wenn die Fahrfunktion verfügbar ist. Im Zustand 2 wird die Verfügbarkeit der Fahrfunktion solange geprüft, bis festgestellt wird, dass die Fahrfunktion verfügbar ist (s. Abfrage 120).

Die Verfügbarkeit der Fahrfunktion HAF kann von einem oder mehreren Verfügbarkeitsfaktoren abhängen. Beispielhafte Verfügbarkeitsfaktoren können sein: - die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (ist die Geschwindigkeit zu hoch?),

- der aktuelle Straßentyp (liegt eine Autobahn oder ggf. eine

autobahnähnliche Straße vor?),

- die Verkehrsdichte (ist die Verkehrsdichte zu hoch?),

- Vorliegen von erkannten Fahrspurmarkierungen,

- Vorliegen einer ausreichend schnellen Kommunikationsverbindung zu einem Backend-Server und/oder

- die Freigabe eines Streckenabschnitts zum hochautomatisierten Fahren.

Sofern festgestellt wurde, dass die Fahrfunktion zum automatisierten Fahren verfügbar ist, wechselt die Benutzerschnittstelle 10 in den Zustand 3 (s. Schritt 130). Es ist von Vorteil, dass für den Fall, dass nach Betätigung der Bedientaste 1 die Fahrfunktion unmittelbar verfügbar ist, das System nicht zunächst in den Zustand 2 wechselt und danach erst in den Zustand 3 wechselt, sondern direkt in den Zustand 3 wechselt (nicht dargestellt).

Im Zustand 3 wird dem Fahrer die nun verfügbare Fahrfunktion über die Benutzerschnittstelle 10 angeboten. Dies erfolgt einerseits über die Ausgabe auf der Bildschirmanzeige 2. Es wird im Rahmen des Funktionsangebots auf der Bildschirmanzeige 2 signalisiert, dass die Fahrfunktion zum

automatisierten Fahren nun verfügbar ist (beispielsweise als Textausgabe „HAF verfügbar"), und ein Hinweis an den Fahrer auf eine zu tätigende Annahmehandlung zur Annahme des Funktionshinweis gegeben

(beispielsweise als Textausgabe„Zur Aktivierung bitte Lenkrad loslassen"). Ferner wird das Funktionsangebot zum automatisieren Fahren durch

Leuchten der Lenkradanzeige 4 signalisiert, beispielweise in grün. Hierbei leuchtet die Lenkradanzeige vorzugsweise lediglich in einem linken und einem rechten Bereich des Lenkradkranzes (s. die nicht-schraffierten Bereiche der Lenkradanzeige 4 im Zustand 3 in Fig. 1 ). Die leuchtenden seitlichen Bereiche der Lenkradanzeige 4 umfassen die seitlichen Bereiche des Lenkradkranzes, an denen der Fahrer typischerweise das Lenkrad mit den beiden Händen hält. Hierdurch wird der Fahrer aufgefordert, zur

Aktivierung der Fahrfunktion das Lenkrad 3 loszulassen. Vorzugsweise ist es zur fahrerseitigen Annahme des Funktionsangebots darüber hinaus notwendig, den Fuß vom Fahrpedal zu nehmen. Dies kann auf der

Bildschirmanzeige 2 signalisiert werden. Das Angebot kann durch den Nutzer angenommen werden, indem dieser die Hände vom Lenkrad nimmt und - sofern vom Fahrsystem gefordert - den Fuß vom Fahrpedal nimmt.

Mittels der Hands-On-Detektion-Sensorik im Lenkrad 3 kann festgestellt werden, ob der Fahrer die Hände vom Lenkrad wegnimmt. Wenn in der Abfrage 140 festgestellt wurde, dass der Fahrer das

Funktionsangebot angenommen hat, indem der Fahrer das Lenkrad und das Fahrpedal freigegeben hat, wird die Fahrfunktion HAF aktiviert (s. Schritt 150). Die Benutzerschnittstelle 10 wechselt in den Zustand 4 (s. Schritt 160).

Im Zustand 4 leuchtet die Lenkradanzeige 4 als geschlossener Leuchtring, beispielsweise in grün. Hierdurch wird dem Fahrer signalisiert, dass die Fahrfunktion HAF aktiviert ist. Außerdem wird ein entsprechender Hinweis auf der Bildschirmanzeige 2 in Textform (z. B.„HAF aktiviert") oder als grafisches Symbol ausgegeben.

Wenn anschließend in der Abfrage 170 festgestellt wird, dass der Fahrer die Freigabe des Lenkrad zurückgenommen hat, indem beispielsweise über die Hands-On-Erkennung festgestellt wird, dass der Fahrer seine Hände wieder an das Lenkrad genommen hat, wird die Fahrfunktion HAF wieder deaktiviert (s. Schritt 180) und die Benutzerschnittstelle 10 wechselt wieder in den Zustand 3 zurück. Eine Rücknahme der Lenkradfreigabe könnte alternativ oder zusätzlich auch dadurch festgestellt werden, wenn festgestellt wird, dass das Lenkrad 3 vom Fahrer übersteuert wird. Hierzu kann beispielsweise das vom Fahrer über das Lenkrad 3 eingeprägte Hand-Lenkmoment mit einem Schwellwert verglichen werden und bei Überschreiten des

Schwellwerts auf eine Rücknahme der Freigabe des Lenkrads 3 geschlossen werden. Eine Deaktivierung der Fahrfunktion HAF und ein Wechsel in den Zustand 3 erfolgt vorzugsweise auch dann, wenn der Fahrer die Freigabe des

Fahrpedals zurückgenommen hat, indem dieser das Fahrpedal betätigt. Zur Prüfung kann beispielsweise eine für die Stellung des Fahrpedals

charakteristische Größe (z. B. der Fahrpedalwinkel) mit einem Schwellwert verglichen werden. Vorstehend wurde in Fig. 1 und 2 als Fahrfunktion das hochautomatisierte Fahren herangezogen. Das im Zusammenhang mit Fig. 1 und Fig. 2 beschriebene Ausführungsbeispiel lässt sich genauso auf andere

Fahrfunktionen zum automatisierten Fahren übertragen, die beispielsweise einen anderen Automatisierungsgrad als das hochautomatisierte Fahren aufweisen.

Es ist von Vorteil, wenn das Fahrsystem verschiedene Fahrfunktionen zum automatisierten Fahren unterstützt. Diese verschiedenen Fahrfunktionen können sich beispielsweise durch ihren Automatisierungsgrad (bsw.

assistiertes Fahren, teilautomatisiertes Fahren oder hochautomatisiertes Fahren) und/oder durch ihre Automatisierungsrichtung (Automatisierung der Längsführung gegenüber Automatisierung der Querführung) unterscheiden. Die Fahrfunktionen können alternative Fahrfunktionen oder auch miteinander kombinierbare Fahrfunktionen sein. Es kann vorgesehen sein, dass die

Benutzerschnittstelle 10 für die verschiedenen Fahrfunktionen verschiedene den jeweiligen Fahrfunktionen jeweils zugeordnete Bedienelemente entsprechend der Bedientaste 1 umfasst, damit der Fahrer durch Betätigen des jeweiligen Bedienelements den fahrerseitigen Wunsch zum Aktivieren der zugeordneten Fahrfunktion an das Fahrsystem mitteilen kann. Es ist aber von Vorteil, wenn die Benutzerschnittstelle 10 stattdessen ein für die verschiedenen Fahrfunktionen gemeinsames Bedienelement (z. B. ein Taster entsprechend dem Taster 1 ) zum Signalisieren des fahrerseitigen Wunsches zum automatisierten Fahren aufweist. Über das Bedienelement kann der grundsätzliche Wunsch nach Aktivierung der Automatisierung seitens des Fahrers an das Fahrsystem ausgedrückt werden (d. h. der Wunsch nach Aktivierung irgendeiner der verschiedenen Fahrfunktionen). Die

Verfügbarkeit der einzelnen Fahrfunktionen wird vom Fahrsystem geprüft. Nachdem das gemeinsame Bedienelement betätigt wurde, werden die einzelnen Fahrfunktionen je nach deren jeweiliger Verfügbarkeit über die Ausgabekomponente angeboten. Im Rahmen des Angebots der jeweiligen Fahrfunktion erhält der Fahrer über die Ausgabekomponente jeweils einen Hinweis über die zu tätigende Annahmehandlung zur Annahme des jeweiligen Funktionsangebots. Sofern beispielsweise sowohl eine

Lenkassistenzfunktion zur lediglich automatisierten Querführung als auch HAF zu einem Zeitpunkt zur Verfügung steht, wird dies dem Fahrer inklusive der jeweils notwendigen Annahmehandlung mitgeteilt. Der Fahrer kann beispielsweise durch Loslassen des Lenkrads eine verfügbare

Lenkassistenzfunktion aktivieren oder alternativ durch Loslassen des Lenkrads und des Fahrpedals verfügbares HAF aktivieren. Alternativ kann vorgesehen sein, dass diejenige Fahrfunktion unten den verfügbaren Fahrfunktionen bestimmt wird, die den höchsten Automatisierungsgrad. Nur diese Fahrfunktion wird dann dem Fahrer angeboten.