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Patent Searching and Data


Title:
ACTIVE CHASSIS FOR A TWO-TRACK VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2017/041870
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to an active chassis for a two-track vehicle, having a wheel suspension, in which a wheel carrier (1) carrying a vehicle wheel (HR) is connected to the vehicle structure (7) via connecting rods (3, 5), wherein the camber behaviour of the vehicle wheel (HR) is determined by a mechanical camber curve (SM) provided by the rigid kinematics of the connecting rods (3, 5), which defines a mechanical adjustment of the camber angle (ε) of the vehicle wheel (HR) depending on a spring path (d) of the vehicle structure (7), and having a camber actuator (15) which can be actuated by a chassis control device (29) for carrying out an active camber angle adjustment, so that in the event of a change in the load state (mz, lz) of the vehicle the vehicle structure (7) springs in or out along a spring path (d), and namely with a mechanical camber angle adjustment corresponding thereto. According to the invention, an evaluation unit (37) is assigned to the control device (29), which actuates the camber actuator (15) in the event of a change in the load state (mz, lz) in order to at least partially counteract in particular the mechanical camber angle adjustment through an active camber angle adjustment, or in order to support same.

Inventors:
UNGER, Andreas (Gabelsberger Strasse 5, Gaimersheim, 85080, DE)
SCHMID, Wolfgagang (Angerstrasse 14, Freising, 85354, DE)
SCHAAF, Uli (Lessingstrasse 2, Lenting, 85101, DE)
Application Number:
EP2016/001323
Publication Date:
March 16, 2017
Filing Date:
August 01, 2016
Export Citation:
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Assignee:
AUDI AG (85045 Ingolstadt, DE)
International Classes:
B60G7/00; B60G3/26; B60G17/016; B60G17/017; B60G17/018; B60G21/055; B62D17/00
Foreign References:
FR2944995A12010-11-05
DE102008052161A12010-05-06
EP0001009A11979-03-07
FR2898299A12007-09-14
JPH05213036A1993-08-24
DE102009008833A12010-08-19
DE102013211660A12014-12-24
EP1997715A22008-12-03
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Claims:
Patentansprüche

Aktives Fahrwerk für ein zweispuriges Fahrzeug, mit einer

Radaufhängung, bei der ein, ein Fahrzeugrad (HR) tragender Radträger (1 ) über Lenker (3, 5) am Fahrzeugaufbau (7) angelenkt ist, wobei das Sturzverhalten des Fahrzeugrads (HR) durch eine von der

Starrkinematik der Lenker (3, 5) vorgegebene mechanische Sturzkurve (S ) bestimmt ist, die eine mechanische Verstellung des Sturzwinkels (ε) des Fahrzeugrads (HR) in Abhängigkeit von einem Federweg (d) des Fahrzeugaufbaus (7) definiert, und mit einem Sturzaktor (15), der von einem Fahrwerk-Steuergerät (29) ansteuerbar ist zur Durchführung einer aktiven Sturz-Winkelverstellung, so dass bei einer Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands (mz, lz) der Fahrzeugaufbau (7) um einen Federweg (d) ein- oder ausfedert, und zwar mit dazu

korrespondierender mechanischer Sturzwinkel-Verstellung, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ansteuerung des Sturzaktors (15) dem Steuergerät (29) eine Auswerteeinheit (37) zugeordnet ist, die bei der Änderung des Beladungszustands (m2, lz) den Sturzaktor (15) ansteuert, um insbesondere der mechanischen Sturzwinkel-Verstellung durch eine aktive Sturzwinkel-Verstellung zumindest teilweise

entgegenzuwirken oder um die mechanische Sturzwinkel-Verstellung zu unterstützen.

Aktives Fahrwerk nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (27) auf der Grundlage des aktuellen

Beladungszustands des Fahrzeugs eine Aktor-Sturzkurve (SA) ermittelt, und dass die Auswerteeinheit (37) durch Ansteuerung des Sturzaktors (15) der mechanischen Sturzkurve (SM) die Aktor-Sturzkurve (SA) aufprägt, und zwar unter Bildung einer Gesamt-Sturzkurve (SGL SG2)- Aktives Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des aktuellen Beladungszustands (mz, lz) der

Auswerteeinheit (37) eine Beladungssensorik (39) zugeordnet ist, mittels der das Fahrzeug- bzw. Zuladungsgewicht (mz) und die Lage (lv) des Fahrzeug-bzw. Zuladungsschwerpunkts ermittelbar ist, die als Eingangsparameter von der Auswerteeinheit (37) erfassbar sind und auf deren Grundlage die Auswerteeinheit (37) die Aktor-Sturzkurve (SA) festlegt.

Aktives Fahrwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (37) als weiteren Eingangsparameter den

Federweg (d) bei einer Zu- oder Entladung des Fahrzeugs erfasst, und dass die Auswerteeinheit (37) auf der Grundlage des Federwegs (d) und der Aktor-Sturzkurve (SA) ein Sturzwinkel-Signal (S) generiert, mit dem der Sturzaktor (15) ansteuerbar ist.

Aktives Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk eine zwischen dem Fahrzeugaufbau (7) und Radführungselementen, etwa Radträger (1 ) oder Lenker (3, 5), wirkende Stelleinheit (31) aufweist, die insbesondere zur Niveauregulierung und/oder Wankstabilisierung des

Fahrzeugaufbaus (7) einsetzbar ist, und dass die Stelleinheit (31 ) vom Fahrwerk-Steuergerät (29) ansteuerbar ist, und zwar alleine oder in Kombination mit dem Sturzaktor (15).

Aktives Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass der Sturzaktor (15) dem Radträger (1 ) zugeordnet ist, und dass insbesondere der Radträger (1 ) zweiteilig ausgebildet ist mit einem radseitigen, das Fahrzeugrad (HR) tragenden Tragelement (11 ) und einem achsseitigen Tragelement (13), das über die Lenker (3, 5) am Fahrzeugaufbau (7) angelenkt ist, und dass zwischen den Tragelementen (11 , 13) der Sturzaktor (15) angeordnet ist.

Aktives Fahrwerk nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sturzaktor (15) ein radseitiges Drehteil (17) und ein achsseitiges Drehteil (19) aufweist, die um ihre Drehachsen (21 , 23) zueinander verdrehbar sind, und dass das radseitige Drehteil (17) beim Verdrehen zumindest eines der Drehteile (17, 19) in einer Taumelbewegung gegenüber dem achsseitigen Drehteil (19) verstellbar ist, und zwar unter Sturzwinkel-Verstellung, und dass insbesondere die Drehteile (17, 19) über zumindest einen, von dem Steuergerät (29) ansteuerbaren Elektromotor (27) verdrehbar sind.

Aktives Fahrwerk nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sturzaktor (15) ein Linearsteiler oder ein aktiver Lenker ist, der zwischen dem Radträger (1 ) und dem Fahrzeugaufbau (7) abgestützt ist, und dass der Linearsteiler bei einer Ansteuerung durch das

Fahrwerk-Steuergerät (29) teleskopartig längenverstellbar ist.

Verfahren zum Betreiben eines aktiven Fahrwerks für ein zweispuriges Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

Description:
Aktives Fahrwerk für ein zweispuriges Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein aktives Fahrwerk für ein zweispuriges Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 oder 9.

Bei konventionellen Fahrzeugachsen führt eine Änderung des

Beladungszustandes zu einer Ein- oder Ausfederung des Fahrzeugaufbaus. In Abhängigkeit von der Bauform der Achse geht die Ein- oder Ausfederung mit einer Sturzwinkel-Verstellung an den Fahrzeugrädern einher.

Die Abhängigkeit zwischen dem Ein- oder Ausfederweg und dem

Radsturzwinkel wird in einer sogenannten Sturzkurve definiert, die bei konstruktiven Auslegung der Fahrzeugachse gezielt gestaltet wird. Bei der Auslegung der Sturzkurve müssen diverse Randbedingungen beachtet werden, die das Fahrverhalten bei Lenk- und Bremsmanövern, insbesondere im fahrdynamischen Grenzbereich, beeinflussen. Ferner ist zu beachten, dass aufgrund der Bauform der Achse und der Reifenbeanspruchung nicht beliebige Sturzkurven konstruierbar sind.

Das aktive Fahrwerk kann zudem ein aktives Federungssystem aufweisen, mit dem exemplarisch eine Niveauregulierung und/oder eine

Wankstabilisierung des Fahrzeugaufbaus erfolgen kann. Das primäre Ziel eines aktiven Federungssystemes besteht darin, den Fahrzeugaufbau im Fahrbetrieb auf unebenen Straßen zu beruhigen, und/oder in der

Horizontierung bzw. Neigung des Fahrzeugaufbaus bei Kurvenfahrten und/oder in der Kompensierung eines Einfederwegs des Fahrzeugaufbaus bei einer Fahrzeug-Zuladung. Bei einer Fahrzeug-Zuladung federt der Fahrzeugaufbau um einen Federweg ein. Durch entsprechend Ansteuerung des Federungssystems kann Niveauregulierung erfolgen, bei der der Fahrzeugaufbau wieder auf das Fahrzeugniveau im unbeladenen Zustand angehoben wird. Diese Niveau-Verstellung geht mit einer Radsturzwinkel- Verstellung einher, die aber bei der Ansteuerung des aktiven

Federungssystems meist nicht im Fokus steht. Die Sturzwinkel-Verstellung unterliegt somit zahlreichen Zielkonflikten und kann daher nur stark begrenzt auf einen neuen Beladungszustand optimiert werden.

Ein gattungsgemäßes aktives Fahrwerk weist einen, ein Fahrzeugrad tragenden Radträger auf, der über Lenker am Fahrzeugaufbau angelenkt ist. Das Sturzverhalten des Fahrzeugrads wird dabei durch eine von der

Starrkinematik der Lenker vorgegebene mechanische Sturzkurve bestimmt. Die mechanische Sturzkurve definiert eine mechanische Sturzwinkel- Verstellung des Fahrzeugrads in Abhängigkeit von einem Ein- oder

Ausfederweg des Fahrzeugaufbaus. Bei einer Zuladung wird daher der Fahrzeugaufbau um einen Federweg eingefedert, und zwar mit einer

Sturzwinkel-Verstellung, die von der mechanischen Sturzkurve vorgegeben ist. Zudem weist das gattungsgemäße Fahrwerk einen Sturzaktor auf, der von einem Fahrwerk-Steuergerät in Abhängigkeit einer Vielzahl von

Fahrbetriebsparametern ansteuerbar ist und - zusätzlich zur mechanischen Sturzwinkel-Verstellung - eine aktive Sturzwinkel-Verstellung vornehmen kann.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein aktives Fahrwerk für ein zweispuriges Fahrzeug bereitzustellen, bei dem das Sturzverhalten der Fahrzeugräder bei unterschiedlichen Fahrzeug-Beladungszuständen in einfacher Weise verbessert werden kann.

Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 oder 9 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart. Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 ist dem

Fahrwerk-Steuergerät eine Auswerteeinheit mit einer Beladungssensorik zugeordnet, die eine Änderung des Fahrzeug-Beladungszustandes erfasst. Die Auswerteeinheit steuert in Abhängigkeit von der Änderung des

Beladungszustandes den Sturzaktor an, um den stationären Sturzwinkel und/oder den Sturzgradienten des jeweiligen Fahrzeugrads über die Ein- oder Ausfederung sowie unabhängig von der Achsbauweise von eventuell verbauten aktiven Federungssystemen einzustellen. Mittels der

Auswerteeinheit kann das Sturzverhalten auf den neuen Beladungszustand angepasst werden, und zwar so, dass das durch die Zuladung/Entladung geänderte Gierverhalten des Fahrzeugs kompensierbar ist.

Beispielhaft kann mittels der Auswerteeinheit das Sturzverhalten des jeweiligen Fahrzeugrads unabhängig von der Beladung (Beladungszustand) stets konstant gehalten werden. Alternativ dazu kann die Auswerteeinheit den Sturzaktor bei einer Änderung des Beladungszustandes derart ansteuern, dass bei einer Zuladung der Betrag des negativen

Radsturzwinkels erhöht wird (im Vergleich zu einer rein mechanischen Sturzwinkel-Verstellung) und/oder der Sturzgradient über den Einfederweg an der Hinterachse reduziert wird, um die Fahrsicherheit zu steigern.

Generell ist mittels der Auswerteeinheit das Sturzverhalten bei Vorliegen einer Beladungs-Änderung frei einstellbar. In einer technischen Umsetzung ist die Auswerteeinheit ein Softwaremodul des Fahrwerk-Steuergerätes. Die Auswerteeinheit kann auf der Grundlage eines von der Beladungssensorik erfassten Ist-Beladungszustands eine Aktor-Sturzkurve ermitteln, die eine aktive Sturzwinkel-Verstellung des jeweiligen Fahrzeugrads in Abhängigkeit von einem (aufgrund des geänderten Beladungszustandes erfolgenden) Federweg des Fahrzeugaufbaus definiert. Die Auswerteeinheit überlagert durch Sturzaktor- Ansteuerung die Aktor-Sturzkurve der mechanischen Sturzkurve, wodurch sich eine Gesamt-Sturzkurve ausbildet, die die Sturzwinkel-Verstellung am Fahrzeugrad wiedergibt.

Zur Ermittlung des Ist-Beladungszustandes können mittels der

Beladungssensorik das aktuelle Fahrzeuggewicht und die Lage des

Fahrzeug-Schwerpunkts ermittelt werden. Exemplarisch können ausgehend von einem unbeladenen Fahrzeug die Masse der Zuladung sowie die Lage des Zuladungs-Schwerpunktes ermittelt und diese als Eingangsparameter an die Auswerteeinheit weitergeleitet werden. Auf deren Grundlage bestimmt die Auswerteeinheit die Aktor-Sturzkurve.

Als weiteren Eingangsparameter erfasst die Auswerteeinheit den mit der Änderung des Beladungszustandes einhergehenden Ein- oder Ausfederweg. Auf der Grundlage des erfassten Ein- oder Ausfederwegs und der in der Auswerteeinheit hinterlegten Aktor-Sturzkurve wird ein Sturzwinkel-Signal generiert, mit dem der Sturzaktor des Fahrzeugrads ansteuerbar ist. Das aktive Fahrwerk kann zusätzlich ein aktives Federungssystem mit einer Stelleinheit aufweisen, die zwischen dem Fahrzeugaufbau und

Radführungselementen (das heißt dem Radträger oder den Lenkern) wirkt. Die Stelleinheit ist in Kombination mit dem Sturzaktor oder davon

unabhängig vom Fahrwerk-Steuergerät ansteuerbar und wird insbesondere für eine Niveauregulierung und/oder eine Wankstabilisierung des

Fahrzeugaufbaus eingesetzt. Beispielhaft kann die Stelleinheit eine zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Radführungselementen abgestützte Luftfeder sein. Alternativ dazu kann die Stelleinheit eine Drehstabfeder-Anordnung sein 1 . Eine solche Anordnung weist einen karosserieseitig befestigten

Drehaktor auf, der über einen Drehstab sowie einen daran angeformten Abtriebshebel gelenkig mit zum Beispiel einem Radlenker der

Radaufhängung verbunden ist. Bei Ansteuerung des Drehaktors wird der Drehstab auf Torsion beansprucht, wodurch dieser eine Vorspannkraft auf den Radlenker ausübt. Die Ansteuerung des Drehaktors erfolgt während des Fahrbetriebs, um bei unebenen Straßen den Fahrzeugaufbau zu beruhigen und/oder für eine Wankstabilisierung des Fahrzeugaufbaus.

In einer technischen Realisierung kann der Sturzaktor ein aktiver Lenker sein, der zwischen dem Radträger und dem Fahrzeugaufbau abgestützt ist und der bei entsprechender Ansteuerung durch das Fahrwerk-Steuergerät teleskopartig längenverstellbar ist. Alternativ dazu kann der Sturzaktor bauraumgünstig unmittelbar dem Radträger zugeordnet sein. In diesem Fall kann der Radträger zum Beispiel zweiteilig ausgebildet sein, und zwar mit einem radseitigen, das Fahrzeugrad tragenden Tragelement und einem achsseitigen Tragelement, das über die Lenker am Fahrzeugaufbau angelenkt ist. Zwischen den beiden Tragelementen kann der Sturzaktor angeordnet sein. Bevorzugt kann der Sturzaktor ein radseitiges Drehteil und ein achsseitiges Drehteil aufweisen, die um ihre Drehachsen zueinander verdrehbar sind. Das radseitige Drehteil kann beim Verdrehen zumindest eines der Drehteile mit einer Taumelbewegung ausgelenkt werden, und zwar unter Einstellung des Radsturzwinkels. Die beiden Drehteile des Sturzaktors können über zumindest einen Elektromotor betätigbar sein, der von der Auswerteeinheit des Fahrwerk-Steuergerätes ansteuerbar ist. Die Drehachse des radseitigen Drehteils kann in einer technischen

Ausführung des zweiteiligen Radträgers um einen Neigungswinkel gegenüber der Drehachse des achsseitigen Drehteils schräggestellt sein. Das radseitige Drehteil kann daher mit seiner Mittelachse in einer

Taumelbewegung mit veränderlichem Schwenkwinkel um die Drehachse des achsseitigen Drehteils gedreht werden. Im Hinblick auf den Aufbau und die Funktionsweise eines derartigen, in einem zweiteiligen Radträger integrierten Sturzaktors wird auf das in der DE 10 2009 008 833 A1 offenbarte Stellglied verwiesen. Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen

wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können - außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten oder unvereinbarer Alternativen - einzeln oder aber auch in beliebiger

Kombination miteinander zur Anwendung kommen.

Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 in einer schematischen Darstellung eine Radaufhängung eines

aktiven Fahrwerks für ein zweispuriges Fahrzeug;

Fig. 2 in einer Grundriss-Ansicht das zweispurige Fahrzeug;

Fig. 3 ein Blockschaltdiagramm, das eine Software-Architektur in dem

Fahrwerk-Steuergerät andeutet;

Fig. 4 ein Sturzkurven-Diagramm, das die Wirkungsweise der Erfindung veranschaulicht; und

Fig. 5 bis 7 Ersatzmodeile von unterschiedlichen Fahrwerkskonfigurationen.

In der Fig. 1 ist in einer Teilansicht ein aktives Fahrwerk für ein zweispuriges Fahrzeug gezeigt, das exemplarisch einen, das rechte Hinterrad HR tragenden Radträger 1 aufweist, der mittels oberer und unterer Querlenker 3, 5 am Fahrzeugaufbau 7 angebunden ist. Die Querlenker 3, 5 sind jeweils an aufbauseitigen und radträgerseitigen Schwenklagerstellen angelenkt.

Zwischen dem unteren Querlenker 5 und dem Fahrzeugaufbau 7 ist in üblicher Weise ein Federbein 9 mit einer Tragfeder sowie einem

Schwingungsdämpfer abgestützt.

In der Fig. 1 ist der Radträger 1 zweiteilig aus einem radseitigen Tragelement 1 1 und einem achsseitigen Tragelement 13 aufgebaut. Am radseitigen Tragelement 1 1 ist das Hinterrad HR drehgelagert. Außerdem kann am radseitigen Tragelement 1 1 eine nicht dargestellte Bremsanlage angebracht sein. Am achsseitigen Tragelement 13 sind die beiden Querlenker 3, 5 über Lenkerlager angelenkt. Das mechanische Sturzverhalten des Fahrzeugrads HR wird durch eine, von der Starrkinematik der Lenker 3, 5 vorgegebene mechanische Sturzkurve SM (Fig. 4) bestimmt, die eine mechanische Sturzwinkel-Verstellung des

Fahrzeugrads HR in Abhängigkeit von einem Ein- oder Ausfederweg d des Fahrzeugaufbaus 7 definiert. Bei einer Fahrwerkskonfiguration mit der in der Fig. 4 gezeigten mechanischen Sturzkurve SM führt eine Erhöhung der

Fahrzeug-Gesamtmasse zu einer betragsmäßigen Erhöhung des (negativen) statischen Sturzes, was insbesondere bei passiven Achsen sinnvoll ist.

Zusätzlich zur mechanischen Sturzverstellung ist eine aktive Sturzverstellung mittels eines Sturzaktors 15 bereitstellbar, der den beiden Tragelementen 1 1 , 13 zwischengeschaltet ist. Der Sturzaktor 15 weist ein radseitiges Drehteil 17 und ein achsseitiges Drehteil 19 auf. Die beiden Drehteile 17, 19, des

Sturzaktors 15 sind über schräggestellte Steuerflächen miteinander in

Anlage. Die Steuerflächen befinden sich in einer Drehebene, in der sie exemplarisch in Gleitkontakt aufeinander verschiebbar gelagert sind. Die Drehteile 17, 19 sind jeweils um ihre Drehachsen drehbar zwischen den beiden Tragelementen 17, 19 gelagert. In der Fig. 1 ist die Drehachse des radseitigen Drehteils 17 in der Fahrzeugquerrichtung y axial fluchtend ausgerichtet sowie koaxial zu einer Drehachse des achsseitigen Drehteils 19. Bei einer Drehbetätigung zumindest eines der Drehteile 17, 19 bewegt sich das radseitige Drehteil 17 in einer Taumelbewegung mit veränderlichen Schwenkwinkel um die Radachse, wodurch der Sturzwinkel ε am Hinterrad HR aktiv verstellt wird. Die beiden Drehteile 17, 19 sind über Elektromotoren 27 ansteuerbar, die in Signalverbindung mit einem Fahrwerk-Steuergerät 29 stehen. Im Fahrbetrieb generiert das Fahrwerk-Steuergerät 29 in Abhängigkeit einer Vielzahl von Fahrbetriebsparameter ein Steuersignal S, mit dem die Elektromotoren 27 des Sturzaktors 15 für eine aktive Sturzwinkel-Verstellung ansteuerbar sind.

Zudem ist das Fahrwerk-Steuergerät 29 mit einer Stelleinheit 31 eines aktiven Federungssystems in Signalverbindung. In der Fig. 1 ist die

Stelleinheit 31 exemplarisch eine Drehstabfeder-Anordnung. Diese weist einen Drehaktor 31 auf, der am Fahrzeugaufbau 7 montiert ist und über einen Torsionsstab 33 in trieblicher Verbindung mit dem unteren Querlenker 5 der Radaufhängung ist. Durch entsprechende Ansteuerung des Drehaktors 31 kann der untere Querlenker 5 mit einer Aktor-Kraft FA beaufschlagt werden, und zwar für zum Beispiel Niveauregulierung und/oder eine

Wankstabilisierung des Fahrzeugaufbaus 7 im Fahrbetrieb.

Die in der Fig. 1 gezeigte Radaufhängung ist beispielhaft für das rechte Hinterrad HR dargestellt. Die Radaufhängungen der weiteren Fahrzeugräder HL sowie VL und VR sind identisch aufgebaut, so dass jedem der

Fahrzeugräder jeweils ein Sturzaktor 15 sowie eine Stelleinheit 31

zugeordnet, die jeweils vom Fahrwerk-Steuergerät 29 ansteuerbar sind. In der Fig. 3 weist das Steuergerät 29 für jedes der hinteren Fahrzeugräder HL, HR eine Auswerteeinheit 37 auf, mittels der bei einer Änderung des Fahrzeug-Beladungszustandes eine Sturzwinkel-Verstellung beeinflussbar ist. Den Vorderrädern VL, VR sind ebenfalls Auswerteeinheiten 37

zugeordnet, die jedoch in der Fig. 3 für eine vereinfachte Darstellung weggelassen sind.

Jede der Auswerteeinheiten 37 ist mit einer Beladungssensorik 39 in

Signalverbindung, mittels der ein Ist-Beladungszustand des Fahrzeuges erfassbar ist. Hierzu erfasst die Beladungssensorik 39 das Zuladungsgewicht m z sowie die Längsposition l z des Zuladungs-Schwerpunktes. Auf der Grundlage des Ist-Beladungszustandes legt die Auswerteeinheit 37 eine Aktor-Sturzkurve SA fest. Zudem ist jede der Auswerteeinheiten 37 mit einer Federweg-Sensorik 38 in Signalverbindung, mit der ein Federweg dhR und dhL erfassbar ist, der sich aufgrund der Zuladung an den Hinterrädern HR, HL ergibt. Die Auswerteeinheit 37 generiert auf der Grundlage der Aktor- Sturzkurve SA und des Federwegs d H R, dm. ein Sturzwinkel-Signal SHL, SHR, mit dem der Sturzaktor 15 am rechten und linken Hinterrad HL, HR

ansteuerbar ist. Auf diese Weise wird der mechanischen Sturzkurve SM, die alleine durch die Starrkinematik der Lenker 5, 7 vorgegeben ist, zusätzlich die von der Auswerteeinheit 37 frei einstellbare Aktor-Sturzkurve SA aufgeprägt, wodurch das Sturzverhalten, das heißt der Sturzwinkel und der Sturzgradient, den jeweils aktuellen Beladungszustand anpassbar ist zur Steigerung der Fahrsicherheit.

Die Arbeitsweise der Auswerteeinheit 37 wird nachfolgend anhand des Sturzkurven-Diagramms aus der Fig. 4 veranschaulicht: So zeigt das

Diagramm der Fig. 4 eine mechanische Sturzkurve SM, die alleine durch die Starrkinematik der Querlenker 5, 7 definiert ist. Mittels der Auswerteeinheit 37 wird der mechanischen Sturzkurve S eine in der Fig. 4 nicht gezeigte Aktor-Sturzkurve S A aufgeprägt, wodurch sich eine am Fahrzeugrad HR wirkende Gesamt-Sturzkurve S GI ergibt. Das Zusammenspiel des Sturzaktors 15 und der Stelleinheit 31 ist nachfolgend für den Fall einer Zuladung in ein unbeladenes Fahrzeug beschrieben: In diesem Fall wird der Fahrzeugaufbau 7 in der Fig. 4 um einen Federweg di eingefedert. Dadurch ergibt sich eine von der

mechanischen Sturzkurve S M vorgegebene mechanische Sturzwinkel- Verstellung von einem Sturzwinkel ε 0 auf einen Sturzwinkel ει. Durch eine (mit einem Pfeil 31 veranschaulichte) Ansteuerung der Stelleinheit 31 des aktiven Federungssystems erfolgt im Stand der Technik eine

Niveauregulierung, bei der der Fahrzeugaufbau 7 um den Federweg di wieder auf das Fahrzeugniveau im unbeladenen Zustand angehoben wird. Diese Niveauregulierung kann in der technischen Realisierung dem

Einfedervorgang überlagert sein.

Die oben beschriebene Niveau-Verstellung geht also mit einer Sturzwinkel- Verstellung von dem Sturzwinkel ει auf den Sturzwinkel εο einher, die ggf. nachteilig für die Fahrsicherheit ist. Zur Steigerung der Fahrsicherheit kann der mechanischen Sturzkurve S M eine Aktor-Sturzkurve S A aufgeprägt werden. Die Aktor-Sturzkurve S A ist so ausgelegt, dass sich eine am

Hinterrad HR wirkende Gesamt-Sturzkurve S GI ergibt, die einen - im

Vergleich zur mechanische Sturzkurve S M - reduzierten Sturzgradienten bereitstellt.

Alternativ dazu kann in der Auswerteeinheit 37 eine Aktor-Sturzkurve S A generiert werden, aus der sich eine am Hinterrad HR wirkende Gesamt- Sturzkurve S G2 (Fig. 4) ergibt. Die Sturzkurve S G2 ist in der Fig. 4 gegenüber der Sturzkurve S GI parallel nach links verschoben. D.h. dass nicht nur ein - im Vergleich zur mechanischen Sturzkurve - reduzierter Sturzgradient, sondern auch einen im Betrag vergrößerter negativer Sturzwinkel 82

bereitstellt ist. Bei der obigen Zuladung werden in der Beladungssensorik 39 die zusätzliche Masse sowie die Längsposition des Zuladungs-Schwerpunktes bestimmt. Die Funktionsweise der Beladungssensorik 39 beruht auf der Bestimmung der Fahrwerk wirkenden Vertikalkräfte und ist abhängig von der

Fahrwerkskonfiguration. In den Fig. 5 bis 7 sind Berechnungsmethoden für die vertikal wirkende Gesamtkraft F exemplarisch für drei unterschiedliche Fahrwerkskonfigurationen angedeutet. Hierbei ist c die bekannte

Federkonstante der Tragfeder, d das bekannte Dämpfungsmaß des

Schwingungsdämpfers, F a die bekannte Aktorkraft der Stelleinheit 10 und dzu der gemessene Federweg. Die Kräfte werden für jedes Fahrzeugrad separat bestimmt. Um dynamische Einflüsse herauszurechnen, die durch das

Überfahren von Unebenheiten entstehen, werden die Vertikalkräfte

signaltechnisch durch einen sehr langsamen Tiefpassfilter gefiltert. Typische Zeitkonstanten des Tiefpassfilters liegen im Bereich von 5 Sekunden. Wird etwa die Zuladung im Fahrzeug nach hinten verschoben, so erfasst die Beladungssensorik 39 einen neuen aktuellen Beladungszustand. Auf dieser Grundlage ermittelt die Auswerteeinheit 37 eine Aktor-Sturzkurve S A , die zu einer Erhöhung des am Fahrzeugrad wirkenden Sturzkurve-Gradient führt, was zu einem stabileren Fahrverhalten im fahrdynamischen Grenzbereich beiträgt. Dies wirkt der erhöhten Übersteuertendenz des Fahrzeugs durch das zusätzliche Gewicht an der Hinterachse entgegen.