Stelleinrichtung, insbesondere für eine Feststellbremse

Die Erfindung betrifft eine Stelleinrichtung, insbesondere für eine elektromechanisch betätigte Kraftfahrzeug-Feststell¬ bremse.

Während des Betriebes einer Feststellbremse ist es aufgrund von Verschleiß, beispielsweise der Bremsbacken, oder Setzver¬ halten, beispielsweise des Bremsseiles, erforderlich, die Bremsseillänge nachzustellen. Damit sollen im Wesentlichen unnötige Seilwege beim Anziehen des Bremsseils vermieden wer¬ den, damit das Bremsseil schnell und sicher angezogen werden kann.

Aus dem Stand der Technik sind hierzu mechanische Nachstell¬ vorrichtungen bekannt, die zumeist in den Kraftfluss des Bremszuges nach Art einer „mechanischen Reihenschaltung" ein- gebaut werden. Das Grundprinzip derartiger Nachstellvorrich¬ tungen beruht darauf, dass zwei Zähne ineinander greifen und die Seilkraft übertragen. Sobald die Zähne nicht mehr inein¬ ander greifen, wird der Kraftfluss unterbrochen. In der Regel ist dabei der eine Zahn als Zahnstange und der andere Zahn als Klinke ausgeführt. Je nach Verschleiß greift dabei die Klinke in einen bestimmten Zahn der Zahnstange ein.

Bei elektromechanisch betätigten Feststellbremsen, beispiels¬ weise einer mit einem elektromotorisch angetriebenen Bremsak- tuator betriebenen Parkbremse mit Spindelantrieb, erfolgt die Nachstellung über eine Messung der beiden voneinander abhän¬ gigen Größen Seilweg und Seilkraft in Verbindung mit einer entsprechenden Ansteuerung des Antriebs. Von Nachteil dabei ist, dass Wegmessung, Kraftmessung und Ansteuerung des An- triebs aufwändige und verhältnismäßig teure sowie fehleran¬ fällige Bauteile erfordern. Aufgabe der Erfindung ist es, eine Stelleinrichtung, insbe¬ sondere für eine elektromechanisch betätigte Kraftfahrzeug- Feststellbremse, mit einem einfachen Seilausgleich bereitzu¬ stellen.

Diese Aufgabe wird durch eine Stelleinrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Ein Grundgedanke der Erfindung liegt darin, auch bei elektromechanisch betätigten Feststellbremsen einen Seil¬ ausgleich vorzusehen, der im Wesentlichen auf einem mechani- sehen System beruht. Damit entfällt die aufwändige Signaler¬ fassung der Weg- und Kraftmessung und deren Verarbeitung.

Es ist vorgesehen, den Kraftfluss zwischen Bremsaktuator und Bremszug bei jedem Lösevorgang zu trennen. Hierdurch wird der Bremszug im gelösten zustand kräftefrei. Dies bedeutet, dass er sich in eine Position begibt, die den jeweils aktuellen Bremszugeigenschaften (wie beispielsweise Längung oder Ver¬ kürzung des Bremszuges) entspricht. Da das Koppelelement an eine definierte Endposition bewegt wird, erfolgt bei einem Wiederanziehen des Bremszuges ein selbsttätiges Wiederher¬ stellen des Kraftschlusses an einer optimalen Position. Mit anderen Worten erfolgt hierdurch eine selbsttätige Seilnach¬ stellung, ohne dass eine Wegmessung oder dergleichen erfor¬ derlich ist .

Die Trennung des Kraftflusses erfolgt dabei unter Verwendung einer Koppelvorrichtung, wobei die Koppelvorrichtung ein Kop¬ pelelement aufweist, das bei einem Lösen des Bremszuges über ein Kulissengetriebe zum Aufheben des Kraftschlusses auslenk- bar und in eine definierte Endposition überführbar ist .

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen an¬ gegeben.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Koppelvorrichtung durch den gleichen Aktuator betä¬ tigt, der auch den Bremszug betätigt. Hierdurch ist ein be- sonders kompakter Aufbau der Stelleinrichtung möglich. Alter¬ nativ dazu ist es ebenfalls möglich, einen separaten Aktuator zur Betätigung der Koppelvorrichtung vorzusehen. In diesem Fall ist auch eine von der Betätigung des Bremszuges unabhän- gige Betätigung der Koppelvorrichtung möglich.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Betätigung der Koppel¬ vorrichtung steuerbar ist. Insbesondere ist es hierdurch mög¬ lich, von Fall zu Fall zu entscheiden, ob das Bewegen des Koppelelementes an eine definierte Endposition und damit ein Seilausgleich erfolgen soll oder aber ob lediglich der Kraft- fluss zwischen Aktuator und Bremszug getrennt werden soll, ohne das ein Seilausgleich erfolgt. Hierzu ist vorzugsweise eine Steuereinheit vorgesehen. Ist die Betätigung der Koppel- Vorrichtung nicht steuerbar, erfolgt der Seilausgleich vor¬ zugsweise bei jedem Lösevorgang.

Das KoppeIelement wird über ein Kulissengetriebe ausgelenkt. In einer Ausführungsform der Erfindung greift dabei das Kopp- element in eine Kurvenführung ein, welche eine von der axia¬ len Bewegungsriehtung des Aktuators abweichende Bahnkurve be¬ schreibt. Die Kurvenführung ist dabei vorteilhafterweise in einem bereits vorhandenen Gehäuseteil der Stelleinrichtung vorgesehen. Durch Verfahren des Koppelelements in Axialrich- tung erfolgt ein Auslenken des Koppelelementes und damit ein Aufheben des Kraftschlusses zwischen Aktuator und Bremszug.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird das Kop¬ pelelement mit Hilfe eines Betätigungselementes durch ein Ku- lissengetriebe ausgelenkt. Dieses Betätigungselement ist vor¬ zugsweise als ein an der Koppelvorrichtung angeordneter Tas¬ ter ausgebildet, der bei einer Axialbewegung der Koppelvor¬ richtung verschoben wird und einen an dem Koppelelement ange¬ ordneten Umlenkhebel betätigt. Die Bewegung beim Auslenken des Koppelelementes wird dabei durch die Form des Umlenkhebels mitbestimmt. Das Auslenken des Koppelelementes erfolgt vorzugsweise da¬ durch, dass sich das Betätigungselement bei Erreichen einer bestimmten axialen Position der Koppelvorrichtung an einem definiert positionierten Anschlag abstützt und der Umlenkhe- bei durch eine weitere axiale Bewegung der Koppelvorrichtung in Richtung Anschlag betätigt wird. Der Anschlag ist vorzugs¬ weise als Bestandteil eines bereits vorhandenen Gehäuses der Stelleinrichtung ausgebildet.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind Betätigungselement und Koppelelement in einem gemeinsa¬ men Bauteil zusammengefasst. Hierdurch wird der konstruktive Aufwand weiter verringert .

Vorteilhafterweise ist schließlich in einer weiteren Ausfüh¬ rungsform der Erfindung ein Federelement vorgesehen, welches bei aufgehobenem Kraftschluss einen Teil der Koppelvorrich¬ tung mit einer Kraft beaufschlagt und damit eine definierte Seilvorspannkraft beim Wiederherstellen des Kraftschlusses zwischen Aktuator und Bremszug gewährleistet.

Die Position des Anschlages ist vorzugsweise variabel ein¬ stellbar, so dass die Durchführung einer Seilnachstellung in Abhängigkeit von Anwendungsparametern eingestellt werden kann.

Die.-Erfindung wird im Folgenden anhand schematisch darge¬ stellter Ausführungsbeispiele beschrieben, die anhand von Zeichnungen näher erläutert werden. Dabei zeigen:

FIG 1 eine perspektivische Ansicht einer Stelleinrichtung mit teilweise aufgeschnittenem Gehäuse, FIG 2 eine erste Ausführungsform einer Stelleinrichtung mit teilweise angezogenem Bremszug in Längsschnitt, FIG 3 einen Ausschnitt aus FIG 2 mit teilweise durch¬ scheinend mit Hilfe einer gestrichelten Linie dar¬ gestellten Bauteilen, FIG 4 die Stelleinrichtung gemäß FIG 2 mit gelöstem Bremszug, FIG 5 einen Ausschnitt aus FIG 4 mit teilweise durch¬ scheinend mit Hilfe einer gestrichelten Linie dar- gestellten Bauteilen, FlG 6 eine zweite Ausführungsform einer Stelleinrichtung mit teilweise angezogenem Bremszug in Längsschnitt, FIG 7 einen Ausschnitt aus FIG 6 mit teilweise durch¬ scheinend mit Hilfe einer gestrichelten Linie dar- gestellten Bauteilen, FIG 8 die Stelleinrichtung gemäß FIG 6 mit gelöstem Bremszug, FIG 9 einen Ausschnitt aus FIG 8 mit teilweise durch¬ scheinend mit Hilfe einer gestrichelten Linie dar- gestellten Bauteilen, FIG 10 eine dritte Ausführungsform einer Stelleinrichtung mit teilweise angezogenem Bremszug in Längsschnitt, FIG 11 einen Ausschnitt aus FIG 10 mit teilweise durch¬ scheinend mit Hilfe einer gestrichelten Linie dar- gestellten Bauteilen, FIG 12 die Stelleinrichtung gemäß FIG 10 mit gelöstem Bremszug, FIG 13 einen Ausschnitt aus FIG 12 mit teilweise durch¬ scheinend mit Hilfe einer gestrichelten Linie dar- gestellten Bauteilen, FlG 14 eine Stelleinrichtung mit Notbetätigung mit teil¬ weise angezogenem Bremszug, FIG 15 die Stelleinrichtung aus FIG 14 mit gelöstem Brems¬ zug.

Die Erfindung wird anhand einer elektromechanisch betätigten Kraftfahrzeug-Feststellbremse erläutert.

Funktionsgleiche Elemente sind in den verschiedenen Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen. Wie in FIG 1 abgebildet, umfasst die Stelleinrichtung 1 im Wesentlichen einen elektromechanischen Antrieb 2, einen von dem Antrieb 2 betätigbaren Aktuator 3 sowie einen von dem Ak- tuator 3 betätigbaren Bremszug 4.

Dabei wird der in axialer Richtung 5 verschiebbare Aktuator 3 in Form einer Teleskopvorrichtung von einem Gehäuse 6 aufge¬ nommen. Der Aktuator 3 umfasst eine Hohlwelle 7 und eine mit dieser in axialer Dreh-Vorschubverbindung stehende, den Bremszug 4 betätigende Spindelwelle 8.

Als Vorschubabstützung der Hohlwelle 7 ist ein elastisches Element in Form einer die Hohlwelle 7 bzw. die Spindelwelle 8 konzentrisch umfassenden Schraubenfeder 9 vorgesehen, die als Druckfeder mit ihrem einen Ende über ein feststehendes Axial¬ drucklager 10 an einer Schulter 11 des Gehäuses 6 und mit ih¬ rem anderen axialen Ende an einem umlaufenden Kragen 12 der Hohlwelle 7 anliegt.

FIG 2 und 3 zeigen eine erste Ausführungsform der Erfindung mit angezogenem Bremszug 4 (Bremsstellung) . Beim Antrieb des Aktuators 3 im Sinne einer Bewegung des Bremszuges 4 nach rechts, d. h. im Sinne eines Festziehens der Feststellbremse, wird die Schraubenfeder 9 unter Andruck gegen das Axiallager 10 komprimiert.

Die Übertragung eines Drehmomentes erfolgt dabei von einem Elektromotor 13 der Stelleinrichtung 1 über ein Getriebe 14 hin zu einem axial verschieblich mit der Hohlwelle 7 in fes- ter Antriebsverbindung stehenden Antriebsgetrieberad 15 in Form eines Zahnrades. Die durch das Antriebsgetrieberad 15 in Drehung versetzte Hohlwelle 7 weist ein Innengewinde 16 auf. Über dieses Innengewinde 16 wird über das kämmende Außenge¬ winde 17 der Spindelwelle 8 eine axiale Vorschubbewegung der Spindelwelle je nach Drehrichtung des Antriebes 8 in positi¬ ver oder negativer axialer Richtung 5 erzielt. Aktuator 3 und Bremszug 4 sind über eine Koppelvorrichtung 20 miteinander verbunden. Die Koppelvorrichtung 20 umfasst ein als Sperrriegel ausgebildetes Koppelelement 21 und eine Zahnstange 24. Das Koppelelement 21 weist mehrere als Klinken ausgeführte Zähne 22 auf. Das Koppelelement 21 ist in einem Koppelvorrichtungsgehäuse 23 angeordnet, an welchem stirnsei¬ tig die Spindelwelle 8 des Aktuators 3 befestigt ist. Am Bremszug 4 ist eine sich im Gehäuse 6 der Feststellbremse 1 in axialer Richtung 5 erstreckende Zahnstange 24 befestigt derart, dass in der abgebildeten Stellung mit angezogenem Bremszug 4 das Koppelelement 21 mit seinen Zähnen 22 in die Zähne 25 der Zahnstange 24 eingreift und ein Kraftschluss zwischen Aktuator 3 und Bremszug 4 zur Übertragung der Seil¬ kraft vorliegt.

In dem Koppelvorrichtungsgehäuse 23 ist ein Betätigungstaster 26 in einer Axialführung 27 gelagert. Der Betätigungstaster 26 weist an seinem in Richtung Bremszug 4 weisenden Ende ei¬ nen Betätigungsanschlag 28 auf. Mit seinem gegenüberliegenden Ende ist der Betätigungstaster 26 mit einem Umlenkhebel 29 verbunden, der an einem Drehpunkt 30 drehbar mit dem Koppel¬ vorrichtungsgehäuse 23 verbunden ist. Der Umlenkhebel 29 weist dabei zwei Schenkel 31, 32 auf, die in einem stumpfen Winkel zueinander angeordnet sind. Der Drehpunkt 30 ist dabei an dem Verbindungspunkt beider Schenkel angeordnet. Der eine Schenkel 31 des Umlenkhebels 29 ist beweglich mit dem Betäti¬ gungstaster 26 verbunden, während der andere Schenkel 32 des Umlenkhebels 29 eine Führungskulisse 33 aufweist, in die ein an dem Koppelelement 21 angebrachtes stiftförmiges Lenkele- ment 34 eingreift. Dieses Lenkelement 34 greift gleichwohl in eine schräg zur Axialrichtung 5 verlaufenden Führungskulisse 35 des Koppelvorrichtungsgehäuses 23 ein.

Zum Lösen des Bremszuges 4 erfolgt über den Elektromotor 13 eine Drehung der Hohlwelle 7, so dass sich die Spindelwelle 8 nach links bewegt. Mit zunehmendem Löseweg nimmt die am Bremszug 4 wirkende Last ab. Gleichzeitig entspannt sich die Schraubenfeder 9. Durch die Entlastung wird die Hohlwelle 7 einschließlich des Antriebsgetrieberades 15 mittels Feder¬ kraft der Schraubenfeder 9 nach rechts gedrückt.

Beim Verfahren des Aktuators 3 in die Löseposition schlägt der Betätigungstaster 26 mit seinem Betätigungsanschlag 28 an einem am Gehäuse 6 der Stelleinrichtung 1 vorgesehenen Endan¬ schlag 38 an. wird die Bewegung der Koppelvorrichtung 20 fortgesetzt, so wird der Betätigungstaster 26 in seiner Axi- alführung 27 im Koppelvorrichtungsgehäuse 23 verfahren der¬ art, dass der an dem Betätigungstaster 26 befestigte Umlenk¬ hebel 29 ausgelenkt wird. Dabei bewegt sich der mit dem Betä¬ tigungstaster 26 verbundene Schenkel 31 des Umlenkhebels 29 in Richtung Spindelwelle 8. Durch die hierdurch hervorgerufe- ne Drehung des Umlenkhebels 29 um seinen Drehpunkt 30 erfolgt eine Verschiebung des Lenkelementes 34 mit Hilfe der Füh¬ rungskulisse 33 des zweiten Schenkels 32 in der Führungsku¬ lisse 35 des Koppelvorrichtungsgehäuses 23. Das mit dem Lenk¬ element 34 verbundene Koppelelement 21 wird dadurch aus der Kraftschlussebene herausgeführt wodurch der Kraftschluss zwi¬ schen Aktuator 3 und Bremszug 4 aufgehoben wird. Eine solche Löseposition ist in den FIG 4 und 5 dargestellt.

Das Verfahren der Koppelvorrichtung 20 erfolgt bis zu einer definierten Endposition, in welcher der Maximalweg des Betä¬ tigungstasters 26 in der Axialführung 27 des Koppelvorrich¬ tungsgehäuses 23 zurückgelegt ist bzw. ein weiteres Verfahren der KoppelVorrichtung 20 in Richtung Endanschlag 38 nicht mehr möglich ist.

In der Löseposition ist der Bremszug 4 kraftfrei. Falls er¬ forderlich erfolgt eine selbsttätige Lageänderung des Brems¬ zuges 4 zum Ausgleich von Längenänderungen. Hierdurch wird ein optimaler Hub sowie eine kurze Aktivierungszeit und damit eine Optimierung des nächsten Anzugsvorganges der Feststell¬ bremse 1 erreicht. Für ein Wiederherstellen des Kraftschlusses zwischen Aktuator 3 und Bremszug 4 ist eine Betätigung des Aktuators 3 im Sinne einer Bewegung der Spindelwelle 8 nach rechts erforderlich. Die Koppelvorrichtung 20 wird durch die Spindelwelle 8 mitge- normen, wodurch das Koppelelement 21 wieder zurück in die Kraftschlussebene zurückgeführt wird. Hierzu ist zudem ein Federelement 39 vorgesehen, welches zwischen Koppelvorrich¬ tungsgehäuse 23 und Koppelelement 21 angeordnet ist und wäh¬ rend der Auftrennung des Kraftschlusses komprimiert ist. Beim Anziehen der Stelleinrichtung 1 drückt das Federelement 39 dann das Koppelelement 21 entlang der Führungskulisse 35 in die Zahnstange 24 hinein.

in der in FIG 6-9 dargestellten Ausführungsform der Fest- stellbremse 1 kommt eine Koppelvorrichtung 40 zum Einsatz, die keinen Betätigungstaster aufweist. Auch das Federelement am Koppelelement entfällt. Die Auslenkung des Koppelelementes 41 erfolgt durch dessen Führung in einer im Gehäuse 50 der Stelleinrichtung 1 vorgesehenen Kurvenführung 42. Hierzu sind an dem Koppelelement 41 seitlich Gehäuseflächen 43 ange¬ bracht, in denen jeweils zwei senkrecht zur axialen Richtung 5 verlaufenden Führungskulissen 44 vorgesehen sind. In diese Führungskulissen 44 greifen mit dem Koppelelement 41 starr verbundene stiftförmige Lenkelemente 45 ein. Diese Lenkele- mente 45 greifen weiterhin permanent in die Kurvenführung 42 ein. Die im Gehäuse 50 eingebrachte Kurvenführung 42 verläuft dabei auf .einem ersten Teilstück 46 parallel zur axialen Richtung 5 derart, dass sich das Koppelelement 41 in der Kraftschlussebene befindet. An dieses erste Teilstück 46 schließt sich ein zweites Teilstück 47 an, in dem die Kurven¬ führung 42 schräg zur axialen Richtung 5 verläuft. Die Bahn¬ führung 42 endet in einem dritten Teilstück 48, welches wie¬ derum parallel zur axialen Richtung 5, jedoch zu dem ersten Teilstück 46 versetzt verläuft.

Die Spindelwelle 8 ist wiederum mit einem Gehäuseteil 49 der Koppelvorrichtung 40 verbunden. Bei einer Betätigung des Ak- tuators 3 im Sinne eines Lösens der Feststellbremse 1 erfolgt ein Verfahren der Spindelwelle 8 und damit auch der Koppel¬ vorrichtung 40 nach links. Die in die Kurvenführung 42 ein¬ greifenden und mit dem Koppelelement 41 verbundenen Lenkele- mente 45 verändern dabei ihre Position in den Führungskulis¬ sen 44 derart, dass das Koppelelement 41 aus der Kraft¬ schlussebene herausgeführt wird.

In der Löseposition ist der Bremszug 4 wiederum kraftfrei und kann seine Lage frei wählen, so dass das Wiederanziehen der Feststellbremse 1 mit einem ausgeglichenen Bremszug 4 er¬ folgt.

An dem Ende der Spindelwelle 8, welches dem Koppelelement 41 gegenüberliegt, ist ein Anschlag 51 vorgesehen, der dazu dient, eine Endposition der Koppelvorrichtung 40 festzulegen. Bei vollständig gelöstem Bremszug 4 schlägt der Anschlag 51 an einem hierfür vorgesehenen Gegenanschlag 52 an der Hohl¬ welle 7 an. Die Spindelwelle 8 kann dann nicht weiter in Richtung Bremszug 4 ausgefahren werden. Der Anschlag 51 ist vorzugsweise mit einem Schraubgewinde versehen und in eine Gewindeöffnung der Spindelwelle 8 einschraubbar, so dass die Endposition der Spindelwelle 8 im Rahmen der Gewindelänge einstellbar ist . Alternativ kann der Anschlag 51 anstelle ei- nes Schraubgewindes auch einen glatten Zylinderfuß zum Her¬ stellen einer unlösbaren Verbindung durch Einpressen in eine Öffnung der Spindelwelle 8 aufweisen.

In der in FIG 10-13 dargestellten Ausführungsform der Stell- einrichtung 1 kommt eine Koppelvorrichtung 60 mit einem Kop¬ pelelement 61 zum Einsatz, bei der ein Betätigungstaster 62 direkt an dem Koppelelement 61 angeordnet ist . Ein Umlenkhe¬ bel ist nicht erforderlich. Beim Lösen der Feststellbremse erfolgt ein Verfahren des Koppelelementes 61 nach links in Richtung auf den Endanschlag 38 zu. Der Endanschlag 38 ist in dieser Ausführungsform vorzugsweise als ein seitlich am Ge¬ häuse 6 vorgesehener Vorsprung oder dergleichen ausgebildet . Schlägt der Betätigungstaster 62 an dem Endanschlag 38 an, wird bei einem weiteren Verfahren der Spindelwelle 8 das Kop¬ pelelement 61 aus der Kraftschlussebene herausbewegt, in sei¬ ner Endposition liegt das Koppelelement 61 mit seiner Ober- seite 66 an einer Anschlagfläche 67 des Koppelvorrichtungsge¬ häuses 65 an. Für das Herausschwenken des Koppelelementes 61 aus der Kraftschlussebene ist ein an dem Koppelelement 61 an¬ geordnetes, stiftförmiges Lenkelement 63 vorgesehen, welches in eine schräg zur Axialrichtung 5 verlaufende Führungskulis- se 64 des Koppelvorrichtungsgehäuses 65 eingreift. Bei einem Verfahren der mit einem Gehäuseteil 49 der Koppelvorrichtung 60 verbundenen Spindelwelle 8 in Richtung Endanschlag 38 er¬ folgt eine Komprimierung eines zwischen Koppelvorrichtungsge¬ häuse 65 und Koppelelement 61 angeordneten Federelements 39. Beim Anziehen der Feststellbremse drückt das Federelement 39 dann das Koppelelement 61 entlang der Führungskulisse 64 wie¬ der in die Zahnstange 24 hinein.

Darüber hinaus weist das in den FIG 10-13 dargestellte Aus- führungsbeispiel eine weitere Besonderheit in Form einer die Zahnstange 24 beaufschlagenden Federelementes auf. Das Feder¬ element ist als Druckfeder 68 ausgebildet und dient zur Ge¬ währleistung einer definierten Seilvorspannkraft. Im angezo¬ genen oder teilweise angezogenen Zustand liegt die Druckfeder 68 frei in einem vorderen, dem Bremszug 4 zugewandten Ab¬ schnitt 69 des Gehäuses 6. Ist der Bremszug 4 gelöst, schlägt ein an der Zahnstange 24 endseitig vorgesehener Rundanschlag- 70 an der Druckfeder 68 an und beaufschlagt die Druckfeder 68 mit der am Bremszug 4 wirkenden Kraft. Durch geeignete Wahl der Druckfeder 68 kann somit eine definierte Positionierung der Zahnstange 24 im Moment des Wiederherstellens des Kraft¬ schlusses ermöglicht werden. Die am Bremszug 4 wirkende Seil¬ kraft wird mit anderen Worten durch die Federkraft der Druck¬ feder 68 bestimmt. Hierdurch ist auf einfache Art und Weise eine selbsttätige Anpassung der Seillänge des Bremszuges 4 realisiert. Bei einem Anziehen des Bremszuges 4 werden unnö- tige Seilwege vermieden. Der Bremszug 4 kann schnell und si¬ cher angezogen werden.

Dieser Seilausgleichsmechanismus kann bei sämtlichen be- schriebenen Ausführungsformen der Erfindung eingesetzt wer¬ den.

Bei allen Ausführungsformen dient eine im Gehäuse 6, 50 ange¬ ordnete, jedoch nicht näher dargestellte Steuereinheit zur Ansteuerung des Aktuators 3 und damit zur Betätigung der Kop¬ pelvorrichtung 20, 40.

Die FIG 14 und 15 zeigen schließlich eine weitere Ausfüh¬ rungsform der Erfindung, bei der eine Notbetätigung der Fest- stellbremse im Sinne eines Lösens der Bremse, beispielsweise bei nicht funktionierendem Aktuator 3, vorgesehen ist. Hierzu ist an dem Betätigungstaster 62 des Koppelelements 61 ein zu¬ sätzlicher Seilzug 71 oder dergleichen angebracht, der außer¬ halb des Koppelvorrichtungsgehäuses 65 und innerhalb des Ge- häuses 6 zu einem externen, von dem Aktuator 3 unabhängigen Betätigungselement, beispielsweise einem Taster, verläuft. Durch eine Betätigung des Tasters erfolgt bei unbewegter Spindelwelle 7 eine Bewegung des Koppelelementes 61 über die Führungskulisse 64 entgegen dem Druck des Federelements 39 aus der Kraftschlussebene heraus, vorzugsweise bis zu einer Endposition, in der das Koppelelement 61 mit seiner Oberseite 66 an einer Anschlagfläche 67 des Koppelvorrichtungsgehäuses 65 anliegt. Eine solche Art der Notbetätigung ist u.a. auf die in den FIG 2 bis 5 sowie auf die in den FIG 10 bis 13 ab- gebildeten Ausführungsformen der Erfindung anwendbar.