Betätigungselement für eine Aufladeeinrichtung an Verbrennungskraftmaschinen Technisches Gebiet An Verbrennungskrafhnaschinen kommen Aufladeverfahren zum Einsatz, um die Leistung der Verbrennungskraftmaschine, die direkt proportional dem Luftdurchsatz ist, zu erhöhen. Neben der dynamischen Aufladung, die die Dynamik der angesaugten Luft ausnutzt, kommt die me- chanische Aufladung zum Einsatz, bei der das Aufladegerät direkt vom Motor angetrieben wird. Die Verbrennungskranmaschine sowie das Aufladegerät haben dabei meist ein festes Übersetzungsverhältnis zueinander. Im Rahmen der mechanischen Aufladung kommen Abgas- turbolader zum Einsatz, bei welchen die Energie des Abgases zum Antrieb des Laders ausge- nutzt wird. Dabei wird einerseits die Energie ausgenutzt, die bei Saugmotoren infolge des durch den Kurbeltrieb vorgegebenen Expansionsverhältnisses nicht genutzt werden kann, ande- rerseits wird das Abgas beim Verlassen des Motors höher aufgestaut, um die notwendige Ver- dichterleistung zu erhalten. Im Rahmen der Abgasturbolader kommt die zweistufig geregelte Aufladung zum Einsatz, bei der zwei unterschiedlich große Abgasturbolader in Reihe geschal- tet sind.

Stand der Technik Aus dem"Kraftfahrtechnischen Taschenbuch", Bosch (Chefredakteur Horst Bauer, 23. aktuali- sierte und erweiterte Auflage, Braunschweig ; Wiesbaden : Vieweg 1999, ISBN 3-528-08376-4, Seiten 445, 466) ist ein Aufladungsverfahren mit zweistufiger Regelung bekannt Gemäß dieses Aufladungsverfahrens, was an Fahrzeugen eingesetzt werden kann, wird die zweistufig gere-

gelte Aufladung durch eine Reihenschaltung zweier-unterschiedlich großer-Abgasturbolader mit einer Bypass-Regelung und einem Ladeluftkühler realisiert.

Der von den Zylindern der Verbrennungskraftmaschine kommende Abgasmassenstrom strömt zunächst in eine Abgassammelrohrleitung. Von hier aus besteht die Möglichkeit, entweder den gesamten Abgasmassenstrom über eine Hochdruckturbine zu expandieren oder einen Teilmas- senstrom über die Bypass-Leitung umzuleiten. Der gesamte Abgasmassenstrom wird dann nochmals von der nachgeschalteten Niederdruckturbine ausgenutzt. Der gesamte Frischluft- massenstrom wird zunächst durch die Niederdruckstufe vorverdichtet und idealerweise zwi- schengekühlt. In der Hochdruckstufe erfolgt anschließend eine weitere Verdichtung und eine Ladeluftkühlung. Aufgrund der Vorverdichtung arbeitet der relativ kleine Hochdruckverdichter auf einem höheren Druckniveau, so dass er den erforderlichen Luftmassenstrom durchsetzen kann.

Bei kleineren Drehzahlen der Verbrennungskrafhnaschine, dh. dem Vorliegen eines kleinen Abgasmassenstromes, bleibt der Bypass vollständig geschlossen und der gesamte Abgasmas- senstrom expandiert über die Hochdruckturbine. Dadurch ergibt sich ein sehr schneller und hoher Ladedruckaufbau. Mit zunehmender Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine wird die Expansionsarbeit kontinuierlich zur Niederdruckturbine verlagert, indem der Bypass- Querschnitt entsprechend vergrößert wird. Die zweistufig geregelte Aufladung einer Verbren- nungskraflrnaschine ermöglicht damit eine stufenlose Anpassung auf der Turbinen-und der Verdichterseite an die Erfordernisse des Motorbetriebes.

Zur Verzweigung des Abgasmassenstromes im zweistufig erfolgenden Aufladeverfahren, wie oben skizziert, können einseitig aufgehängte Klappen eingesetzt werden, wie sie von"Waste Gate"-Turboladern bekannt sind.

Die aufgehängten Klappen ermöglichen gering Produktionskosten, da die Fertigung weitestge- hend optimiert ist. Im Allgemeinen wird die Ansteuerung einer aufgehängten Klappe über eine pneumatische Steuerdose realisiert, welche unmittelbar an einen Hebel auf der Außenseite des Gehäuses des Abgasturboladers angelenkt wird. Durch den konstanten Hebelarm wird bei fes- tem Steuerdosenweg ein festgelegter Winkelbereich überstrichen. Beim Schließen der aufge- hängten Klappe können hohe Stellkräfte auftreten, da die Klappe durch den anliegenden Ab- gasdruck in Öffnungsrichtung bewegt wird. Dies bedeutet, dass einerseits entweder hohe Kräf- te auf die Steuerdose aufgebracht werden müssen oder andererseits lange Stellwege vorgehal- ten werden müssen, um so einen großen Hebelarm auf der Klappenwelle zu realisieren. Beides bedeutet große Steuervolumina und damit beschränkte Stellgeschwindigkeiten sowie hohe Nachfolgekosten durch eventuell brachliegende Sicherheitsreserven. Weiterhin sind die Ein-

bauverhältnisse in den meisten Fällen ungünstig, da aufgrund herrschender Entwicklungsten- denzen im Automobilbereich der im Motorraum zu Verfügung stehende Bauraum stets gerin- ger wird.

Das Unterdrucksystem eines Kraftfahrzeuges muss außerdem die notwendigen Volumina be- reithalten, ohne dass sicherheitsrelevante Funktionen, wie zum Beispiel ein Bremskraftverstär- ker, davon betroffen sind.

Darstellung der Erfindung Durch die erfindungsgemäße Lösung wird eine wie oben aufgeführte, den bisher bekannten Lösungen gemäß des Standes der Technik abhelfende Lösung bereitgestellt. Der die Steuerdo- se aufnehmende Halter und eine Grundplatte werden miteinander verschweißt und nehmen die Steuerdose auf. Ein Kulissenhebel wird an der ein Steuerelement betätigende Welle montiert Mit Hilfe eines Gelenkkopfes erfolgt eine Verbindung zur Kolbenstange, die aus der Steuerdo- se ein-beziehungsweise ausfährt. Ein Führungsbolzen bewegt sich in einem Langloch des Ku- lissenhebels und wird durch einen Stützhebel geführt, dessen Gegenlager auf der Grundplatte mit dem Stützbolzen fixiert ist. Über die abrollbar ausgebildete Führungshülse werden die Kräfte auf den Kulissenhebel übertragen.

Durch das Verschieben des Führungsbolzens auf dem Kulissenhebel wird der Hebelarm gegen- über dem klappenförmigen Steuerelement verlängert beziehungsweise verkürzt. Damit ist es möglich, positionsabhängig unterschiedliche Momente auf das Steuerelement zu übertragen. In einer ersten Position erfolgt über die Aufnahme der Seitenkräfte durch den Stützhebel eine Hemmung der Öffnungsbewegung des Steuerelementes. Die Öffnungsbewegung kann durch auf das Steuerelement wirkende Störkräfte ungewollt auftreten. Durch die erfindungsgemäße Lösung kann bei hohen Drücken gegen das geschlossene Steuerelement dessen ungewollte Öffnung bereits durch Aufbau geringer Stellkräfte verhindert werden.

In einer weiteren Position kann über einen kleinen Hebelarm auf der Klappenwelle ein großer Verstellwinkel herbeigeführt werden. Dadurch lässt sich ein großer Öffnungswinkel des Steu- erelements in solchen Bereichen erreichen, wo nur noch geringere Änderungen des Strö- mungswiderstandes in Bezug auf den Klappenwinkel auftreten.

Aufgrund der geringen Reibung, die bei der Abrollbewegung gemäß der vorgeschlagenen Lö- sung auftritt, ist die Hysterese des vorgeschlagenen Systems extrem niedrig.

Aufgrund der durch die erfindungsgemäße Lösung erheblich herabgesetzten Betätigungskräfte kann eine pneumatische Steuerdose, wie sie derzeit eingesetzt wird, durch einen alternativen Steller, wie zum Beispiel einen elektrischen Stellantrieb, ersetzt werden.

Zeichnung Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.

Es zeigt : Figur 1 einen teilweise aufgeschnitten dargestellten Abgasturbolader mit Turbinenteil und Verdichterteil, Figur 2 die Kinematik der Ansteuerung eines Steuerungselementes, wobei das Steuerele- ment in eine Schließposition gestellt ist, Figur 3 die in Figur 2 dargestellte Kinematik in einer Öffnungsposition des Steuerelementes und Figur 4 die Kinematik zur Betätigung des Steuerelementes gemäß der Figuren 2 und 3 in einer Vorderansicht Ausführungsvarianten Der Darstellung gemäß Figur 1 ist in teilweise aufgebrochener Ansicht ein Abgasturbolader zu entnehmen.

Der in Figur 1 dargestellte Abgasturbolader 1 umfasst ein Turbinenteil 2 und ein Verdichterteil 3. Der in Figur 1 dargestellte Abgasturbolader 1 lässt sich zum Beispiel an Verbrennungs- kraftmaschinen von Personenkraftfahrzeugen, Nutzfahrzeugen oder anderen Verbrennungs- kraftmaschinen einsetzen. Über einen Abgaseintritt 5 wird ein Turbinenrad 6 mit Abgas beauf- schlagt und wird durch das Abgas in Rotation versetzt. Das Turbinenrad 6 sitzt drehfest auf einer Abgasturboladerwelle 4, auf der ein Verdichterlaufrad aufgenommen ist. Das Turbinen- rad 6 wird von einem Turbinengehäuse 7 aufgenommen, in welchem eine Bypass-Leitung 20 ausgebildet ist. Die Bypass-Leitung 20 ist durch ein Steuerelement 19, welches in der Darstel- lung gemäß Figur 1 klappenförmig ausgebildet ist, freigebbar oder verschließbar. Bei einer

mehrstufigen Aufladung einer Verbrennungskraftmaschine kann über die Bypass-Leitung 20 ein Teilstrom des Abgases einem weiteren Abgasturbolader 1 zugeführt werden, der in der Darstellung gemäß Figur 1 nicht dargestellt ist. Um den Abgasteilstrom, der dem weiteren Ab- gasturbolader aufgegeben wird, zu steuern, wird das Steuerelement 19 mittels einer am Abgas- turbolader 1 angeordneten Steuerdose 13 betätigt.

Das Turbinengehäuse 7 des Abgasturboladers 1 ist mit einem Verdichtergehäuse 10 verbun- den. Durch die beiden Gehäuse 7 beziehungsweise 10 erstreckt sich die Abgasturboladerwelle 4, der eine Schmiermedium-Versorgung 8 zugeordnet ist, um einen reibungsarmen Lauf der Abgasturboladerwelle 4 im Betrieb des Abgasturboladers 1 zu gewährleisten. Über die Schmiermedium-Versorgung 8 werden die Wellenlager 9, bei denen es sich bevorzugt um Gleitlager handelt, mit Schmiermedium versorgt, so dass sich an dem Wellenlagern 9 zwischen der Mantelfläche der Abgasturboladerwelle 4 und den Lagerstellen ein Schmierfilm ausbildet Über das auf der Abgasturboladerwelle 4 angeordnete Verdichterlaufrad, welches durch Ab- gasbeaufschlagung des Turbinenrades 6 in Rotation versetzt wird, wird Luft verdichtet und einem Ladeluftaustritt 11 zugeführt Die vorverdichtete Ladeluft wird zur Verbesserung der Zylinderfullung dem hier nicht dargestellten Ansaugtrakt einer Verbrennungskraftmaschine zugeführt.

Am Verdichtergehäuse 10 des Abgasturboladers 1 ist ein Abzweig 12 vorgesehen. Über den Abzweig 12 lässt sich die in Figur 1 dargstellte Steuerdose 13 mit Überdruck beaufschlagen, so dass eine Betätigung des Steuerelementes 19 übe eine übedruckbeaufschlagte Steuerdose 13 erfolgen kann. Daneben kann die in Figur 1 dargestellte Steuerdose 13 auch über eine Unterdruckbeaufschlagung betätigt werden, die beispielsweise an Kraftfahrzeugen mit selbst- zündenden Yerbrennungskraflmaschinen vorgesehen ist.

Über den Abzweig 12 steht das Verdichtergehäuse 10 des Abgasturboladers 1 mit der an die- sem angeflanschten Steuerdose 13 in Verbindung. Die Steuerdose 13 ist mittels eines Flansches 15 am Verdichtergehäuse 10 befestigt. Innerhalb des Gehäuses der Steuerdose 13 ist ein Fe- derelement 17 angeordnet, welches in der Darstellung gemäß Figur 1 als Spiralfeder ausgebil- det ist. Durch die Unterdruck/Überdruck-Beaufschlagung der Steuerdose 13 wird eine Kolben- stange 16 translatorisch bewegt.

Über die Kolbenstange 16 wird eine Umlenkeinrichtung 18 betätigt. Die Umlenkeinrichtung 18 umfasst ein in den Figuren 2,3 und 4 näher beschriebenes Hebelsystem, mittels dessen das bei- spielsweise klappenförmig ausbildbare Steuerelement 19 in eine Öffnungsstellung beziehungs- weise eine Schließstellung oder eine betriebsabhängige Zwischenstellung stellbar ist.

Das Steuerelement 19 gemäß der Darstellung in Figur 1 ist rotationssymmetrisch als kreisrunde Klappe ausgebildet und liegt im Schließzustand an einer Anlagefläche 21 an der Stirnseite der Bypass-Leitung 20 im Turbinenteil 2 des Abgasturboladers 1 an. In der Schließstellung ist die Bypass-Leitung 20 zur Abgasbeaufschlagung eines weiteren Abgasturboladers mit Abgas der Verbrennungskraftmaschine verschlossen. Die Klappenfläche 22 des klappenförnig ausbildba- ren Steuerelementes 19 ist so dimensioniert, dass bei Anlage des Steuerelementes 19 an der Anlagefläche 21 ein vollständiges Verschließen der Bypass-Leitung 20 zu einem weiteren Ab- gasturbolader gewährleistet ist. Aufgrund des im Bypass-Kanal 20 des Abgasturboladers 1 herrschenden Abgasvolumenstromes wird die Schließstellung des klappenförmig ausbildbaren Steuerelementes 19 durch die Federkraft der in der Steuerdose 13 aufgenommenen Feder 17 aufgebracht, um ein unbeabsichtigtes Überströmen eines Teilabgasstromes über den Bypass- Kanal 20 in den weiteren, in Figur 1 nicht dargestellten Abgasturbolader zu verhindern. Die Kolbenstange 16 erstreckt sich von der Steuerdose 13, die am Verdichterteil 2 des Abgastur- boladers 1 aufgenommen ist, parallel zur Abgasturboladerwelle 4 zum Turbinenteil 2 des Ab- gasturboladers 1 gemäß der Darstellung in Figur 1.

Figur 2 ist die Betätigungseinrichtung für das Steuerelement in einer ersten Stellposition ent- nehmbar.

In der Darstellung gemäß Figur 2 ist die Steuerdose 13, über welche die Kolbenstange 16 betä- tigt wird, nicht näher dargestellt. Die Kolbenstange 16 erstreckt sich durch eine Öffnung in einer Grundplatte 31 und weist an ihrem, dem Steuerelement 19 zuweisenden Ende einen Ge- lenkkopf 32 auf. Der Gelenkkopf 32 kann beispielsweise auf einem Gewindeabschnitt der Kol- benstange 16 aufgeschraubt werden. Am Steuerdosenhalter 31 beziehungsweise 15 ist eine Grundplatte 30 angeschweißt. Die Grundplatte 30 umfasst ein erstes Gelenk 38, an welchem ein Stützhebel 36 angelenkt ist Dazu ist am ersten Gelenk 38 ein Stützbolzen 35 vorgesehen, der eine Schwenkbewegung des Stützhebels 36 relativ zur Grundplatte 30 ermöglicht.

Am Stützhebel 36 ist an dem dem ersten Gelenk 38 gegenüberliegenden Ende ein Führungs- bolzen 34 gelagert. Der Führungsbolzen 34 ist einerseits am Gelenkkopf 32 aufgenommen und durchsetzt andererseits eine bevorzugt als Langloch ausgebildete Kulisse 39 im Kulissenhebel 33. Der Führungsbolzen 34 umfasst eine Führungshülse 37, die drehbar am Führungsbolzen 34 aufgenommen ist. Die Führungshülse 37 rollt mit ihrer Umfangsfläche auf der Innenseite der Kulisse 39 im Kulissenhebel 33 ab. Am einem Ende des Kulissenhebels 33 befindet sich ein Klappenlager 40, an welchem das beispielsweise als kreisrunde Steuerklappe ausgebildete Steuerelement 19 befestigt ist. Am Kulissenhebel 33 ist ferner ein Wegbegrenzer 41 aufge- nommen, der in der Position des Kulissenhebels 33 gemäß der Darstellung in Figur 2 über den Gelenkkopf 32 gefahren ist. Der Kulissenhebel 33 durchsetzt die Wandung der Bypass-

Leitung 20 teilweise. Mittels der am Führungsbolzen 34 gelagerten, drehbar angeordneten Füh- rungshülse 37 werden die Stellkräfte der Kolbenstange 16 an den Kulissenhebel 33 und damit an das Steuerelement 19 zum Öffnen beziehungsweise Verschließen der Bypass-Leitung 20 im Turbinenteil 2 des Abgasturboladers 1 gemäß der Darstellung in Figur 1 übertragen.

In der Darstellung gemäß Figur 2 liegt der Stützhebel 36 parallel zum Steuerdosenhalter 31.

Der in der Kulisse 39 verfahrbare Führungsbolzen 34 samt Führungshülse 37 ist in Bezug auf die Längserstreckung der Kulisse 39 nach oben gestellt, wodurch das Steuerelement 19 an der Anlagefläche 21 der Bypass-Leitung 20 im Turbinenteil 2 des Abgasturboladers 1 anliegt und die Bypass-Leitung 20 demzufolge verschließt.

Aus der Darstellung gemäß Figur 3 ist die Kinematik der Betätigungseinrichtung zu entneh- men, wobei das über diese betätigte Steuerelement in seine Öffnungsstellung gefahren ist.

Im Gegensatz zur Darstellung gemäß Figur 2 ist die Kolbenstange 16 aus der in Figur 3 nicht dargestellten Steuerdose 13 (vgl. Darstellung gemäß Figur 1) ausgefahren. Demzufolge ist der Gelenkkopf 32, der mit der Kolbenstange 16 verbunden ist, in Richtung auf die Bypass-Leitung 20 ausgefahren. Bei der Ausfahrbewegung der Kolbenstange 16 aus der Steuerdose 13 wird aufgrund der Kopplung des Führungsbolzens 34 mit dem Gelenkkopf 32 die am Führungsbol- zen 34 aufgenommene Führungshülse 37 samt Führungsbolzen 34 innerhalb der Kulisse 39 des Kulissenhebels 33 verschoben. Da der Führungsbolzen 34 zudem am Stützhebel 36 aufge- nommen ist, prägt die Ausfahrbewegung der Kolbenstange 16 aus der Steuerdose 13 in verti- kale Richtung auf den Bypass-Kanal 20 zu, im Kulissenhebel 33 eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn auf. Die Schwenkbewegung des Kulissenhebels 33 wird-wie in Figur 3 darge- stellt-durch Anlage des Wegbegrenzers 41 an einer Seitenfläche des Stützhebels 36 begrenzt.

Während der Schwenkbewegung des Kulissenhebels 33 im Uhrzeigersinn wird das als Steuer- klappe ausbildbare Steuerelement 19 ebenfalls im Uhrzeigersinn um den Führungsbolzen 34 gedreht und nimmt seine in Figur 3 dargestellte Öffnungsstellung an. In der in Figur 3 darge- stellten Position des kreisrund ausbildbaren Steuerelementes 19 ist der Austrittsquerschnitt der Bypass-Leitung 20 durch das Steuerelement 19 freigegeben. Ein Abgasteilstrom oder ein ande- res gasförmiges Medium vermag nun den freigegebenen Bypass-Kanal 20 zu durchströmen und zum Beispiel einem dem in Figur 1 in Reihe nachgeschalteten weiteren Abgasturbolader zuzu- strömen.

Aus der Darstellung gemäß Figur 3 geht hervor, dass die Kulisse 39 in der Öffnungsstelle des kreisrund ausbildbaren Steuerelementes 19 eine nahezu horizontale Lage annimmt. Der Stütz- hebel 36 ist am ersten Gelenk 38 um den Stützbolzen 35 aus seiner Parallellage zum Steuerdo- senhalter 31 ausgelenkt.

Eine Beeinflussung des Stellweges in Bezug auf den Schwenkweg des kreisrund ausbildbaren Steuerelementes 19 kann beispielsweise durch eine Verstellung des Gelenkkopfes 32 am End- abschnitt der aus der Steuerdose 13 ausfahrenden Kolbenstange 16 erreicht werden. Somit lässt sich eine Justage der Öffnungs-beziehungsweise der Schließposition des kreisrunden Steuerelementes 19 herbeiführen als auch eine Feineinstellung des Stellweges, welchen das kreisrund ausbildbare Steuerelement 19 von seiner Schließstellung (vgl. Darstellung gemäß Figur 2) in seine Öffnungsstellung (vgl. Darstellung gemäß Figur 3) ausführt.

Der Darstellung gemäß Figur 4 ist entnehmbar, dass der Gelenkkopf 32 einen schalenförmig ausgebildeten Lagerkörper zur Aufnahme des Führungsbolzens 34 aufweist. Am Führungsbol- zen 34 ist im Bereich der Kulisse 39 die Führungshülse 37 verdrehbar aufgenommen. Der Füh- rungsbolzen 34 durchsetzt ferner den Stützhebel 36 und kann an diesem beispielsweise über eine Schraube oder dergleichen gesichert werden. Die drehbar am Führungsbolzen 34 aufge- nommene Führungshülse 37 rollt mit ihrer Mantelfläche an der Innenseite der Kulisse 39 ab und zwingt dem Kulissenhebel 33 ihrerseits die Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn von der Schließstellung des Steuerelementes 19 gemäß der Darstellung in Figur 2 in dessen Öffhungs- stellung (vgl. Darstellung gemäß Figur 3) auf. Der Stützhebel 36 ist ferner über den Stützbol- zen 35 an der Grundplatte 30 aufgenommen, wobei sichergestellt ist, dass der Stützhebel 36 durch Zwischenschaltung einer Lagerschale relativ zum Stützbolzen 35 des ersten Gelenkes 38 verschwenkbar ist. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass am unteren Ende des Kulissen- hebels 33 (vgl. Bezugszeichen 40) der Träger für das Steuerelement 19 befestigt ist.

Mit der in den Figuren 2,3 und 4 näher dargestellten Betätigungseinrichtung 18 kann über das Verschieben des Führungsbolzens 34 innerhalb der Kulisse 39 des Kulissenhebels 33 der He- belarm in Bezug auf das Steuerelement 19 verlängert beziehungsweise verkürzt werden. Da- durch lassen sich abhängig von der Position des Kulissenhebels 33 unterschiedliche Momente auf das Steuerelement 19 übertragen. In der in Figur 2 dargestellten Position bewirkt die Auf- nahme von Seitenkräften über den Stützhebel 36 eine Hemmung der Öffnungsbewegung des Steuerelementes 19, welches zum Beispiel als kreisrund ausgebildete Klappe ausgebildet wer- den kann, die eventuell durch Störkräfte auf das Steuerelement 19 ungewollt herbeigeführt werden kann. Diesem Umstand kann bei auftretendem hohen Druck des zu steuernden gasför- migen Mediums, beispielsweise bei Druckpulsationen, die im geschlossenen Zustand des Steu- erelementes 19 dessen Öffnen herbeiführen können, mit relativ geringen Stellkräften entgegen- gewirkt werden.

Bei der in Figur 3 dargestellten Position des Steuerelementes 19 wird durch einen kleinen He- belarm in Bezug auf die Klappenwelle 40 ein großer Verstellwinkel des Steuerelementes 19

erreicht. Dadurch lassen sich große Öffnungswinkel des klappenförmig ausbildbaren Steuer- elementes 19 in Bereichen erreichen, in denen lediglich geringe Änderungen des Strömungswi- derstandes, bezogen auf den Öffnungswinkel des Steuerelementes 19, auftreten. Aufgrund der geringen Reibung bei der Abrollbewegung der Führungshülse 37 innerhalb der im Kulissenhe- bel 33 ausgebildeten Kulisse 39, ist die Hysterese der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Betä- tigungseinrichtung sehr gering. Aufgrund der zur Betätigung der Umlenkeinrichtung 18 relativ geringen Stellkräfte kann eine pneumatische, dh. zum Beispiel eine durch Unterdruckbeauf- schlagung betätigte Steuerdose 13 auch durch einen alternativen Steller, wie zum Beispiel ei- nen elektrischen Stellantrieb, ersetzt werden. Damit kann ein Unterdruckverbraucher entfallen, so dass der Unterdruck zur Gänze einem sicherheitsrelevanten System am Kraftfahrzeug, wie zum Beispiel dem Bremskraftverstärker, zur Verfügung steht und kein Unterdruck zur Betäti- gung der Steuerdose 13 eines Abgasturboladers 1 abzuzweigen wäre.

Durch die sehr kompaktbauende Umlenkeinrichtung 18 gemäß der Darstellung in den Figuren 2,3 und 4 werden lange, Bauraum beanspruchende Stellwege vermieden, die die Stellge- schwindigkeiten negativ beeinflussen. Über die erfindungsgemäß vorgeschlagene Ausbildung der Umlenkeinrichtung 18 können hohe Kräfte aufgebracht werden, die das beispielsweise als Klappe ausbildbare Steuerelement 19 zuverlässig in seiner Schließstellung, dh. in Anlage an die Anlagefläche 21 der Bypass-Leitung 20, halten, wodurch ein ungewolltes Öffnen des klap- penförmig ausbildbaren Steuerelementes 19 zuverlässig verhindert wird.

Bezugszeichenliste 1 Abgasturbolader 2 Turbinenteil 3 Verdichterteil 4 Abgasturboladerwelle 5 Abgaseintritt 6 Turbinenrad 7 Turbinengehäuse 8 Schmiermittelversorgung 9 Wellenlager 10 Verdichtergehäuse 11 Ladeluftaustritt 12 Abzweig 13 Steuerdose 14 Trägerplatte 15 Gehäusesteuerdose 16 Kolbenstange 17 Federelement 18 Umlenkeinrichtung 19 Steuerelement (Klappe) 20 Bypass-Leitung 21 Anlagefläche Steuerelement 22 Klappenfläche 30 Grundplatte 31 Steuerdosenhalter 32 Gelenkkopf 33 Kulissenhebel 34 Führungsbolzen 35 Stützbolzen 36 Stützhebel 37 Führungshülse 38 erstes Gelenk 39 Kulisse 40 Klappenlager 41 Wegbegrenzer