Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, wie eine Kupplung, z.B. Reibungskupplung oder formschlüssige Kupplung, oder eine Bremse, und bezieht sich insbesondere auf eine elektromechanische Radantriebseinrichtung die als solche in eine Kraftfahrzeug-Radaufhängungseinrichtung eingebunden ist und einen bezüglich seines Stators an einen Radnabenträger angebundenen Elektromotor umfasst.

Aus DE 199 54 544 A1 ist ein Kraftfahrzeugantrieb bekannt, der als solcher eine Brennkraftmaschine umfasst die über ein Schaltgetriebe, ein Achsgetriebe sowie Gelenkwellen mit den Antriebsrädern einer Fahrzeugachse gekoppelt ist. In einem Zwischenbereich zwischen den Antriebsrädern und dem Achsgetriebe sind zwei Elektromotoren vorgesehen über welche das jeweilige Antriebsrad auch elektrisch betrieben werden kann. Im Bereich der Antriebsräder sind mechanische Bremsen vorgesehen durch welche auf das jeweilige Antriebsrad ein Bremsmoment aufgebracht werden kann.

Aus DE 10 2009 038 928 A1 ist ein Radnabenmotor bekannt, der einen im Bereich eines Radlagerträgers angeordneten Stator und einen mit einer Radnabe umlaufenden Rotor umfasst. Bei diesem speziellen Radnabenmotor ist die Weite eines sich zwischen dem Stator und dem Rotor erstreckenden Luftspaltes einstellbar veränderbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Betätigungseinrichtung für eine Drehmomentübertragungsvorrichtung und insbesondere eine elektromechanische Radantriebseinrichtung zu schaffen, die sich durch ein vorteilhaftes mechanisches Betriebsverhalten auszeichnet und durch welche insgesamt der Betrieb eines Kraftfahrzeuges vorteilhaft abgestimmt werden kann.

Die vorgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Betätigungseinrichtung für eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, wie eine Kupplung, z.B. Reibungskupplung oder formschlüssige Kupplung, oder eine Bremse, mit zumindest zwei Elektromotoren, wobei die Rotoren der Elektromotoren über ein Summiergetriebe miteinander kinematisch gekoppelt sind und das Summiergetriebe eine Abtriebsseite aufweist, welche mit einem Stellglied der Drehmomentübertragungseinrichtung in der Art gekoppelt ist, dass ein Stellzustand des Stellglieds nach Maßgabe einer Relativdrehung zwischen den beiden Rotoren einstellbar ist. Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch eine elektromechanische Radantriebseinrichtung mit:

einem Radlagerträger,

einer relativ zu dem Radlagerträger drehbewegbar gelagerten Radnabe, und einer Motoreinrichtung, zur Generierung eines an der Radnabe anliegenden

Drehmomentes,

wobei die Motoreinrichtung einen ersten Stator und einen ersten Rotor, sowie einen zweiten Stator und einen zweiten Rotor umfasst, und

im Bereich der Radnabe ein mit dieser umlaufendes Stellglied vorgesehen ist, und dieses Stellglied mit dem ersten Rotor und dem zweiten Rotor derart kinematisch gekoppelt ist, dass der Stellzustand des Stellglieds nach Maßgabe einer Relativdrehung zwischen den beiden Rotoren einstellbar ist.

Dadurch wird es auf vorteilhafte Weise möglich, das zur Bewerkstelligung des elektrischen Radantriebs erforderliche Drehmoment durch zwei kinematisch parallel geschaltete Motoren zu generieren und durch eine steuerungstechnisch vorteilhaft aktiv einstellbare Drehwinkeldifferenz zwischen den beiden umlaufenden Rotoren eine nabenseitig vorgesehene, und mit dieser mitlaufende Mechanik zu verstellen.

Die Stellkraftgenerierung erfolgt damit elektromotorisch, ohne dass es hierzu einer mechanischen Stellkraftübertragung zwischen den radlagerseitigen, d.h. dem stationären System und dem radnabenseitigen, d.h. dem mitlaufenden System, oder auch einer Schleifringeinrichtung zur elektrischen Kontaktierung der beiden mitlaufenden Systeme bedarf.

Da die durch das jeweilige Stator/Rotor-Paar gebildeten Antriebsmotoren ohnehin große Antriebsdrehmomente generieren, können diese die zur Betätigung der nabenseitigen Mechanik erforderlichen Stellkräfte zuverlässig aufbringen.

Bei der vorliegenden Radantriebseinrichtung verwendet man als Radantrieb vorzugsweise zwei Elektromotoren die jeweils vorzugsweise in etwa jeweils die halbe Antriebsleitung bringen. Deren Moment/Leistung wird vorzugsweise über einen Planetensatz addiert. Mit einem frei einstellbaren Differenzmoment der beiden Motoren wird ein Stellglied, z.B. eine Spindel betätigt, mit der man eine Kupplung und/oder eine Bremse, oder einen anderweitigen radseitig mitlaufenden Mechanismus, z.B. einen Rotorspaltstelltrieb, betätigen kann. Das Parallelschalten von zwei„halben" Motoren bedeutet nur wenig Mehraufwand, da nicht mehr Wicklungsma- terial (z.B. Kupfer), Eisen und anderweitiges Magnetmaterial gebraucht wird, und in der Leistungselektronik die Bauteile ohnehin parallel geschaltet werden.

Mit der vorliegenden Anordnung kann ein Antriebs- oder Bremsmoment in jede Richtung (also Zug/Schub und Rückwärts) abgegeben werden und als Aktor in jeder Situation positives oder negatives Moment abgegeben werden. Um das Differenzmoment zu erzeugen wird jeweils einer der beiden Motoren kurzzeitig überbestromt, oder es wird die Drehfeldfrequenz oder - phase verändert bzw. verschoben.

Der Radantriebsmotor wird in zwei Hälften aufgeteilt, die wie angesprochen vorzugsweise über einen Planetensatz oder eine Hebel- oder Schrägflächenmechanik mit dem Abtrieb (Rad) verbunden sind. Die Drehbewegung der Planeten wird z. B. über eine Spindel in eine Bewegung, die als Aktor genutzt wird, umgesetzt. Die beiden E-Motoren können unabhängig voneinander angesteuert werden. Als Bremse wird vorzugsweise eine Haltebremse oder Notbremse betätigt. Die Kupplung dient vorzugsweise zum Trennen der Gelenkwelle vom Rad um die Schubmomente des Verbrennungsmotorantriebs abzuschalten. Während der Aktorbetätigung wird jeweils einer der beiden E-Motoren kurzzeitig überbestromt um das notwendige Differenzmoment zu erzeugen. Dadurch wird erreicht, dass sich das Radmoment während des Kupplungsvorgangs nicht ändert. Da die E-Motoren im Vergleich zu einem üblichen Aktor eine hohe Leistung haben, ist das prozentuale Übermoment gering.

Anstelle des Planetenrades kann auch ein einfacher Hebel mit begrenztem Hub eingesetzt werden. Die Spindel kann auch durch einen Rampenmechanismus ersetzt werden. Damit die jeweilige Endposition gehalten wird, können Anschläge eingesetzt werden. Damit diese Position gehalten wird, können die Motoren mit einem kleinen Differenzmoment angesteuert werden oder die Endpositionen sind durch einen Schnappmechanismus selbsthaltend. Soll eine Kupplung und eine Bremse betätigt werden, so wird vorzugsweise jede Betätigungsrichtung für ein Element benutzt. Das System kann an der Vorder- oder Hinterachse eingesetzt werden.

Vorliegend wird somit eine Radantriebseinrichtung geschaffen bei welcher die Leistungsaufbringung auf zwei Teilmotoren aufgeteilt wird, wobei deren Antriebsmoment und über einen Planetensatz oder Hebel wieder zusammengeführt wird. Dabei wird das einstellbare Differenzmoment genutzt um eine mit dem Nabensystem umlaufende Kupplung und/oder Bremse zu betätigen. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird die kinematische Koppelung des Stellglieds mit den beiden Rotoren über ein Summiergetriebe bewerkstelligt. Dieses Summiergetriebe ist vorzugsweise als sog. Umlaufrädergetriebe ausgeführt das als solches die beiden Rotoren und das Stellglied kinematisch koppelt. Vorzugsweise ist das Summiergetriebe derart aufgebaut, dass diese ein Planetenrad oder einen Planetenradträger umfasst, und dass das Stellglied über dieses Planetenrad oder den Planetenradträger angetrieben ist. Das Summiergetriebe umfasst weiterhin ein Hohlrad das an den ersten Rotor angebunden ist, sowie ein Sonnenrad an den zweiten Rotor angebunden ist. Durch dieses Getriebekonzept wird es möglich aus einer Differenz der Drehwinkel zwischen dem ersten Rotor und dem zweiten Rotor eine Stellbewegung zu generieren die als solche die Betätigung, insbesondere Stellzustandsänderung einer nabenseitig mitlaufenden Mechanik ermöglicht.

Vorzugsweise ist diese Mechanik so ausgelegt, dass der Stellweg des Stellglieds begrenzt ist und dieses in eine erste Endstellung verlagerbar ist. In dieser Endstellung wird eine weitere Bewegung des Stellglieds blockiert und damit eine weitere Relativdrehung der beiden Rotoren zueinander verhindert. Die beiden Rotoren sind bei Erreichen des Blockierzustandes des Stelltriebs letztlich starr mit dem nabenseitigen System gekoppelt und leiten ihren gesamten Antriebsleistungsbeitrag in das nabenseitige System, d.h. das umlaufende System ein.

Die nabenseitige, durch das Stellglied betätigte Mechanik ist vorzugsweise weiterhin derart gestaltet, dass das Stellglied in eine zweite Endstellung verlagerbar ist in welcher das Summiergetriebe ebenfalls einen Vollkoppelungszustand einnimmt. In diesem Zustand herrscht dann wieder eine direkte, d.h. kinematisch im wesentlichen starre Koppelung der beiden Rotoren mit dem durch diese angetriebene umlaufenden System.

Im Grunde bilden auch die beiden Rotoren Teil des nabenseitigen, d.h. des umlaufenden Systems. Die beiden Rotoren, oder zumindest einer derselben ist jedoch im Rahmen des Stellweges des Stellglieds und der Übersetzung der Zwischenmechanik gegenüber dem nabenseitigen System drehbar.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist im Bereich des nabenseitigen, d.h. des umlaufenden Systems eine Kupplungseinrichtung vorgesehen über welche die Radnabe mit einer Radantriebswelleneinrichtung koppelbar ist, wobei diese Kupplungseinrichtung über das Stellglied betätigbar ist. Diese Kupplungseinrichtung kann insbesondere als Reibungskupplung ausgebildet sein, deren Kupplungszustand durch die seitens des Stellglieds aufgebrachte Stellkraft einstellbar ist. Diese Reibungskupplung kann insbesondere als Lamellen- kupplung ausgebildet sein die als solche koaxial zur Radachse angeordnet ist. Über das Stellglied kann dann der Anpressdruck der Lamellen innerhalb der Lamellenkupplung eingestellt und damit die Ankoppelung einer Radantriebswelle an das nabenseitige System eingestellt werden. Die Radantriebswelle kann mit einem Achsdifferential gekoppelt sein und dient in angekuppeltem Zustand der Übertragung eines Drehmomentes zwischen einem Ausgang des Achsdifferentiales und dem nabenseitigen System.

Über das vorliegende Konzept wird es auch möglich, eine Bremseinrichtung zu betätigen die als solche ein zwischen dem Radlagerträger und der Radnabe wirksames Bremsmoment nach Maßgabe einer durch das Stellglied aufgebrachten Stellkraft oder einer durch das Stellglied anderweitig veranlassten Einstellung erzeugt. Diese Bremseinrichtung kann als Reibungsbremse ausgebildet sein und generiert ein Bremsmoment zwischen dem nabenseitigen, d.h. dem umlaufenden System und dem radlagerseitigen, d.h. dem stationären System.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die Radantriebseinrichtung derart gestaltet, dass das Stellglied mit der Bremseinrichtung und der Kupplungseinrichtung derart gekoppelt ist, dass im Bereich der ersten Endstellung die Kupplungseinrichtung in einen Kupplungszustand gelangt und im Bereich der zweiten Endstellung die Bremseinrichtung in einen Radbremszustand gelangt.

Die Bremseinrichtung kann so gestaltet sein, dass diese durch entsprechende Ansteuerung von wenigstens einem der Rotoren eine dosierte Einstellung eines Bremsmomentes ermöglicht. Ansonsten ist es auch möglich, die Bremseinrichtung so auszulegen, dass diese als Park- oder Feststellbremse fungiert.

Es ist möglich, im Bereich der das Stellglied einschließenden Stellmechanik Hemmmittel vorzusehen, oder den Stelltrieb insgesamt selbsthemmend auszubilden, so dass ein durch die Differenzdrehung herbeigeführter Einstellzustand durch die innerhalb des Mechanismus wirkenden Reaktionskräfte nicht aufgehoben wird.

Weiterhin ist es möglich, im Bereich des nabenseitigen Systems anderweitige Schaltmittel vorzusehen die es ermöglichen die seitens eines oder der beiden Rotoren generierten Antriebsmomente an das nabenseitige System, d.h. das umlaufende System zu übertragen, bevor die Stellmechanik die Kupplung, oder die Bremse in Eingriff bringt. Die beiden Rotoren können dann einen Radantrieb bewirken, ohne dass die Kupplung geschlossen, oder die Bremse betätigt ist. Das vorliegende Konzept eignet sich sowohl für gelenkte Fahrzeugachsen, insbesondere Fahrzeugvorderachsen, sowie auch für nicht, oder nicht über große Winkel gelenkte Fahrzeugachsen, typischerweise Fahrzeughinterachsen.

Das vorliegende Konzept eignet sich insbesondere zur Motorisierung von Fahrzeugen im mittleren Leistungsbereich, bei welcher beispielsweise jede Radantriebseinrichtung auf eine elektrische Leistung von etwa 12kW ausgelegt ist, die beispielsweise im Verhältnis von 60 zu 40 auf die beiden Elektromotoren aufgeteilt wird, wobei der größere Leistungsbeitrag auf den Motor mit dem größeren Rotordurchmesser entfallen sollte.

Die beiden je Radantriebseinheit vorgesehenen Motorsysteme können im wesentlichen leistungsgleich ausgelegt sein. Vorzugsweise werden diese Motoren jedoch hinsichtlich ihrer Antriebsleistung asymmetrisch ausgelegt. So kann beispielsweise jener Elektromotor dessen Rotor den größeren Durchmesser aufweist auf einen größeren Leistungsbeitrag ausgelegt sein, als jener Elektromotor welcher den Rotor mit kleinerem Durchmesser aufweist.

Der Rotor, welcher den größeren Leistungsbeitrag liefert kann ggf. starr in das nabenseitige System eingebunden sein, wogegen die Betätigung des Stelltriebs dann durch den leistungsschwächeren Rotor erfolgt. Dieses Konzept ermöglicht es, den leistungsstärkeren Elektromotor beliebig mit Leistung zu beaufschlagen, ohne hierdurch den Stelltrieb anzusteuern.

Der Stelltrieb kann weiterhin derart selbsthemmend ausgebildet sein, dass dieser grundsätzlich den leistungsschwächeren Rotor mitschleppt, so dass eine Verstellung des Stelltriebs erst erfolgt, wenn über den leistungsschwächeren Rotor ein hinreichend großes, d.h. das Leerlaufmoment überschreitendes Moment erzeugt wird.

Die Statoren der beiden Elektromotoren werden vorzugsweise über eine elektronische Schaltungseinrichtung angesteuert. Diese Schaltungseinrichtung kann so gestaltet sein, dass diese verschiedene Betriebsmodi vorsieht und zudem auch den Wechsel zwischen diesen Betriebsmodi derart abwickelt, dass das Antriebssystem kein für die Fahrzeuginsassen überraschendes Betriebsverhalten zeigt. Die Schaltungseinrichtung bietet insbesondere einen ersten elektromotorischen Betriebsmodus in welchem ein Antrieb über wenigstens einen der E- lektromotoren erfolgt, sowie einen Betriebsmodus in welchem die radseitige Mechanik eingerückt- oder eingekoppelt ist. Die elektrische Anbindung der Motoren an die Schaltungseinrichtung ist vorzugsweise so ausgelegt, dass während des Betriebs des Fahrzeuges über wenigstens eines der beiden Motorsysteme neben Radantriebsmomenten auch Bremsmomente generiert werden können, d.h. das System einen Rekuperationsmodus einnimmt. In diesem Modus ist vorzugsweise die Radantriebswelle abgekoppelt. Reicht das im Rekuperationsmodus generierte Verzögerungsmoment nicht aus, so kann die vorliegende radseitige Bremseinrichtung aktiviert werden. Insbesondere zur Realisierung dieser Funktion ist es möglich, den Stelltrieb so auszulegen, dass die zur Aktivierung der Reibungsbremse erforderliche Stellkraft relativ groß ist und in etwa dann aufgebracht wird, wenn das maximal generierbare Rekuperationsmoment von den beiden Motoren aufgebracht wird. Die vorliegende Mechanik bietet dann die Funktion einer Sicherheitsbremse.

Kurzbeschreibung der Figuren

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung. Es zeigt:

Figur 1 eine Schemadarstellung zur Erläuterung des Aufbaus einer ersten Ausführungsform einer vorliegenden Radantriebseinrichtung mit einer durch Relativdrehung des Rotorpaars ansteuerbaren Wellenkupplung;

Figur 2 eine Schemadarstellung zur Erläuterung des Aufbaus einer zweiten Ausführungsform einer vorliegenden Radantriebseinrichtung ebenfalls mit einer durch Relativdrehung des Rotorpaars ansteuerbaren Wellenkupplung, sowie einer durch das Rotorpaar ansteuerbaren Bremseinrichtung.

Ausführliche Beschreibung der Figuren

In Figur 1 ist eine Ausführungsform einer elektromechanische Radantriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug gezeigt. Diese umfasst einen Radlagerträger 1 , eine auf dem Radlagerträger 1 drehbewegbar gelagerte Radnabe 2, und eine Motoreinrichtung 3, zur Generierung eines an der Radnabe 2 anliegenden Drehmomentes. Die Motoreinrichtung 3 ist derart gestaltet, dass diese einen ersten Stator 4 und einen ersten Rotor 5, sowie einen zweiten Stator 6 und einen zweiten Rotor 7 umfasst. lm Bereich der Radnabe 2 ist ein mit dieser umlaufendes Stellglied 8 vorgesehen. Dieses Stellglied 8 ist mit dem ersten Rotor 5 und dem zweiten Rotor 7 derart kinematisch gekoppelt dass der Stellzustand des Stellglieds 8 nach Maßgabe einer Relativdrehung zwischen den beiden Rotoren 5, 7 einstellbar ist.

Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel wird die kinematische Koppelung des Stellglieds 8 mit den beiden Rotoren 5, 7 über ein Summiergetriebe 9 bewerkstelligt, wobei dieses Summiergetriebe 9 hier ein Planetenrad 10 umfasst durch welches das Stellglied 8 angetrieben wird. Das Summiergetriebe 9 umfasst ein Hohlrad 1 1 das an den ersten Rotor 5 angebunden ist. Weiterhin umfasst das Summiergetriebe 9 ein Sonnenrad 12 das hier an den zweiten Rotor 7 angebunden ist.

Das Stellglied 8 ist als Spindelelement ausgebildet und in eine erste Endstellung verlagerbar, wobei in dieser Endstellung das Summiergetriebe 9 einen Vollkoppelungszustand einnimmt und das seitens der beiden Rotoren 5, 7 generierte Drehmoment an der Radnabe 2 anliegt. Das Stellglied 8 ist zudem in eine zweite Endstellung verlagerbar in welcher das Summiergetriebe 9 ebenfalls einen Vollkoppelungszustand einnimmt und dabei die beiden Rotoren 5, 7 ebenfalls starr an das nabeseitige System angebunden sind.

Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist eine Kupplungseinrichtung 13 vorgesehen über welche die Radnabe 2 mit einer Radantriebswelleneinrichtung 14 koppelbar ist. Diese Kupplungseinrichtung 13 ist über das Stellglied 8 betätigbar. Die Kupplungseinrichtung 13 ist hier als Lamellenkupplung ausgebildet. Über das Stellglied 8 ist der Anpressdruck der Lamellen 15, 16 innerhalb der Lamellenkupplung 13 einstellbar.

Die hier gezeigte Radantriebseinrichtung ist in eine Einzelradaufhängungseinrichtung eingebunden. Die Radaufhängungseinrichtung umfasst hier ein unteres Lenkerelement 17 das als Quer- oder insbesondere Dreieckslenker ausgeführt sein kann. Dieses untere Lenkerelement 17 ist über eine äußere, untere Gelenkstelle 18 an den Radlagerträger 1 angebunden. Die Radaufhängungseinrichtung umfasst weiterhin eine Federbeineinrichtung 19 die e- benfalls an den Radlagerträger 1 angebunden ist. Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist die federnd abgestützte Komponente, hier das untere Federbein 20 starr mit dem Radlagerträger 1 gekoppelt. Der Radlagerträger 1 selbst trägt ein Radlager 21 das hier als mehrreihiges Wälzlager, beispielsweise als Schrägkugellager ausgeführt ist. Auf dem Radlager sitzt die Radnabe 2 die hier insgesamt eine komplexe Struktur bildet und als Träger für die mitlaufende Mechanik fungiert. Die Radnabe 2 trägt eine durch den Stelltrieb betätigte Mechanik die hier als Kupplungsmechanik 13 ausgeführt ist. Die Radnabe 2 trägt dabei insbesondere eine Kupplungstrommel 22 mit den darin drehfest, jedoch axial verschiebbar aufgenommenen Kupplungslamellen 16. In dieser Kupplungstrommel 22 sitzt eine Kupplungsnabe 23. An dieser Kupplungsnabe 23 sind die Lamellen 15 drehfest jedoch axial verlagerbar geführt. Die Kupplungsnabe 23 ist mit der Gelenkwelle 14 über ein Antriebswellengelenk 24 gekoppelt. Das Antriebswellengelenk 24 sitzt in der Kupplungsnabe 23. Diese Gelenkwelle 14 ist auf ihrer der Kupplungsnabe 23 angewandten Seite über ein Gelenk 34 an ein hier nicht näher gezeigtes Achsgetriebe, insbesondere Achsdifferential angebunden.

Die Betätigung der Kupplungsmechanik 13 erfolgt über eine Druckplatte 25 die wiederum durch den vorliegenden Stelltrieb betätigt wird. Der Stelltrieb ist hier als Spindeltrieb ausgeführt und umfasst eine Stellmutter 26 und eine Stellspindel 27. Die Stellspindel 27 wird über das Planetenrad 10 angetrieben. Das Planetenrad 10 steht wie bereits angesprochen mit dem Hohlrad 1 1 und dem Sonnenrad 12 in Eingriff.

Das Hohlrad 1 1 ist mit dem hier als Permanentmagnet-Rotor ausgebildeten ersten Rotor 5 gekoppelt welcher über den ersten Stator 4 mit einem Drehfeld beaufschlagt wird. Das Sonnenrad 12 ist an den hier als Permanentmagnet-Rotor ausgeführten zweiten Rotor 7 angebunden. Dieser wird über den zweiten Stator 6 mit einem Drehfeld beaufschlagt.

Beide Statoren 5, 6 sind an den Radlagerträger 1 starr angebunden und verfügen über mehrpolige Wicklungen die über eine hier nicht näher gezeigte elektrische Schaltungsanordnung mit Spannung beaufschlagt werden, so dass diese ein gefordertes Drehfeld generieren. Die Schaltungsanordnung ist so aufgebaut, dass diese neben einem Antriebsmodus auch einen Rekuperationsbetrieb ermöglicht. Zudem ist die Schaltungsanordnung so aufgebaut, dass diese eine präzise Einstellung der Drehmomente an den beiden Teil-Elektromotoren sowie eine Ermittlung der Rotordrehungen ermöglicht.

Durch entsprechende Ansteuerung der beiden Rotoren 5, 7 können das Hohlrad 1 1 und das Sonnenrad 12 gegeneinander verdreht werden. Hierbei wird das Planetenrad 10 in Rotation versetzt und damit die Stellspindel 27 betätigt. Je nach Drehrichtung kann hierbei der Anpressdruck zwischen den Lamellen 15, 16 der Kupplung 13 erhöht oder abgesenkt werden. Das hier gezeigte System ist so ausgelegt, dass dieses in einen Zustand bringbar ist, in welchem die Kupplungslamellen 15, 16 axial komprimiert und damit die Kupplung 13 geschlossen ist. In diesem Zustand ist keine weitere„Vorwärtsdrehung" des Stellglieds 8 möglich und der Stelltrieb blockiert. Die seitens der Rotoren 5, 7 generierten Antriebsmomente wirken nunmehr direkt auf die Radnabe 2. In diesem Zustand kann über die Gelenkwelle 14 ein Antriebsmoment auf die Radnabe 2 übertragen werden. Zudem kann auch über die beiden Elektromotoren Antriebsleistung bereitgestellt werden.

Werden die beiden Rotoren 5, 7 über die ihnen zugeordneten Statoren derart angesteuert, dass das Stellglied 8„zurückfährt", werden hier die Kupplungslamellen 15, 16 entlastet wird, und der Kupplungszustand der Kupplung 13 wird aufgehoben. Anschließend gelangt der Stelltrieb wieder in eine Endstellung und dass Summengetriebe 9 blockiert. In diesem Zustand kann nun ggf. wieder über wenigstens einen der Rotoren 5, 7 ein Antriebsmoment auf die Radnabe 2 übertragen werden, insbesondere wenn die Spannungsbeaufschlagung der beiden Statoren 4, 6 so abgestimmt wird, dass die Kupplung 13 nicht erneut aktiviert wird.

Bei diesem Ausführungsbeispiel bildet die Radnabe 2, bzw. das mit dieser gekoppelte umlaufende System einen Planetenträger an welchem das zur Betätigung des Stelltriebs vorgesehenen Planetenrad 10 gelagert ist. Das Hohlrad 1 1 , das Planetenrad 10 und das Sonnenrad 12 bilden hier ein Summengetriebe 9 das bei Erreichen von Endstellungen des Stelltriebs blockiert und damit eine Direktübertragung des Drehmomentes wenigstens eines der Rotoren 5, 7 an die Radnabe ermöglicht.

In Figur 2 ist eine zweite Ausführungsform eines elektromechanischen Radantriebs dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist eine Bremseinrichtung 30 vorgesehen durch welche das radnabenseitige System, d.h. das umlaufende Radsystem mit dem stationären System, d.h. dem Radlagerträger 1 definiert reibschlüssig koppelbar ist. Die Betätigung der Bremseinrichtung 30 erfolgt hier wiederum über den vorliegend über die Radantriebsmotoren betätigten Stelltrieb.

Die hier gezeigte Variante umfasst ähnlich wie bezüglich des Ausführungsbeispieles nach Figur 1 beschrieben, weiterhin eine Kupplungseinrichtung 13 über welche eine Radantriebswelle 14 selektiv an das nabenseitige System angekoppelt werden kann. Die hier gezeigte Radantriebseinrichtung ist derart aufgebaut, dass die Kupplungseinrichtung 13 bei Erreichen einer ersten Endstellung des Stellglieds 8 eingekuppelt wird. Die Bremseinrichtung 30 wird nach„Zurückfahren" des Stellglieds 8 im Bereich der zweiten bzw. entgegengesetzten Endstellung aktiv. Im Übrigen gelten die Ausführungen zu Figur 1 sinngemäß.

Die nabenseitig mitlaufende, durch die beiden Rotoren 5, 7 betätigte Mechanik ist hier stark vereinfacht dargestellt. Diese Mechanik ist insgesamt so aufgebaut, dass diese insgesamt unwuchtfrei umläuft. Hierzu kann diese Mechanik insbesondere symmetrisch ausgebildet sein. Der zur Betätigung von Bremse 30 und Kupplung 13 vorgesehene Stelltrieb ist hier beispielhaft als Spindeltrieb ausgebildet. Er kann auch einen anderweitigen Aufbau aufweisen.

Die Bremseinrichtung 30 umfasst hier einen stationären, ggf. axial schwimmenden, jedoch drehfest fixierten Druckring 31 und einen axial an diesen verfahrbaren Reibring 32. Der Anpressdruck des Reibringes 32 an den Druckring 31 wird über das Spindelelement 27 eingestellt. Dieses Spindelelement 27 wird durch Abstimmung des an den beiden Rotoren 5, 7 anliegenden Drehmomentes aktiviert.

Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Bremseinrichtung 30 aktiviert, indem der innere Rotor 7 gegenüber dem äußeren Rotor 5„zurückgefahren" wird. Die Kupplungseinrichtung 13 wird aktiviert, indem der der innere Rotor 7 gegenüber dem äußeren Rotor„vorgeschoben" wird. Durch dieses Konzept wird es möglich, bei maximaler Drehmomentengenerie- rung an den Rotoren 5 und 7 die Kupplungseinrichtung 13 einzurücken und damit einen Bo- ost-Modus vorzunehmen, bei welchem elektromotorisch und auch über die Gelenkwelle 14 ein Antriebsmoment in die Radnabe 2 eingeleitet werden kann. In diesem Modus werden die Kupplungslamellen 15, 16 nach Maßgabe der Stellkraft an der Stellspindel 27 gegeneinander gedrängt. Zur Herbeiführung eines rein elektromotorischen Betriebs wird die Stellspindel 27 entlastet und die Kupplung 13 geöffnet.

Der insgesamt zur Betätigung der nabenseitig mitlaufenden Komponenten vorgesehene und durch wenigstens einen der Rotoren 5, 7 betätigte Mechanismus kann auch so gestaltet sein, dass dieser weitere Schaltorgane umfasst die es ermöglichen die beiden Rotoren 5, 7 ohne Betätigung der Kupplung 13, oder der Bremse 30 mit der Radnabe 2 so zu koppeln, dass diese Rotoren ein Antriebs- oder Bremsmoment in die Radnabe 2 einkoppeln. Hierzu kann beispielsweise ein elektromechanischer Sperrmechanismus vorgesehen sein, der derart ansteuerbar ist, dass dieser den Stelltrieb 33 selektiv sperrt. Dieser Sperrmechanismus kann durch ein Spannungsereignis gesteuert werden, das induktiv aus dem ersten und oder zweiten Sta- tor 4, 5 abgegriffen wird und hierzu eine Leiterschleife umfasst die sich in dem entsprechenden Rotor 5, 7 erstreckt.

Die Rotoren 5, 7 sind hier als Permanentmagnetrotoren ausgebildet. Es ist auch möglich, diese Rotoren 5, 7 als wicklungsbehaftete Rotoren, ggf. miteinander elektrisch verknüpfte Rotoren, oder insbesondere auch als Kurzschlussläufer auszubilden.

Bezugszeichenliste Radlagerträger

Radnabe

Motoreinrichtung

Stator

Rotor

Stator

Rotor

Stellglieds

Summiergetriebe

Planetenrad

Hohlrad

Sonnenrad

Kupplungseinrichtung

Radantriebswelleneinrichtung

Lamellen

Lamellen

Lenkerelement

Gelenkstelle

Federbeineinrichtung

unteres Federbein

Radlager

Kupplungstrommel

Kupplungsnabe

Antriebswellengelenk

Druckplatte

Stellmutter

Stellspindel

Bremseinrichtung

Druckring

Reibring

Stelltrieb