L'invention se rapporte à un actionneur pour des segments de freinage d'un frein à tambour de véhicule automobile, en particulier à motorisation électrique. Elle concerne également un procédé d'assemblage ainsi qu'un frein à tambour et un dispositif de freinage équipés d'un tel actionneur.

L'actionneur comprend un ensemble d'actionnement linéaire comprenant un système vis-écrou et est apte à écarter des extrémités des segments de freinage. Ce système vis-écrou est entraîné par un engrenage lui-même entraîné par un moteur électrique.

Cet engrenage de transmission est réalisé sous la forme d'un sous- ensemble pré-assemblé, dit cartouche d'engrenage, et comprend des roues dentées à contact extérieur dont les axes sont tous parallèles au déplacement des éléments de l'ensemble d'actionnement linéaire.

Etat de la technique

Les freins à tambour sont typiquement utilisés dans les véhicules automobiles afin de réaliser trois types de freinage :

- le freinage de service, qui consiste à ralentir et/ou immobiliser le véhicule, typiquement par l'intermédiaire d'une pédale de freinage ;

- le freinage de stationnement, qui permet d'immobiliser le véhicule à l'arrêt, typiquement par l'intermédiaire d'un frein à main ;

- le freinage de secours, qui consiste à ralentir et/ou immobiliser le véhicule en cas de défaillance du freinage de service, et qui est typiquement assuré par le même dispositif que le freinage de stationnement.

Dans la plupart des véhicules équipés de freins à tambour, il est connu que ces trois types de freinage sont réalisés par le même frein à tambour. Spécifiquement et typiquement, la fonction de freinage de stationnement est assurée par un câble reliant une commande de frein à main situé dans l'habitacle, avec un levier pivotant dans le tambour autour d'une extrémité mobile de l'un des segments de freinage pour l'écarter de l'autre segment de freinage via une biellette de réaction.

L'utilisation d'un frein à tambour ainsi actionné à la main ou sous un effort relativement faible fournit un couple de freinage qui peut être insuffisant pour assurer le freinage de stationnement et surtout le freinage de secours.

Un frein à tambour comprend typiquement un tambour, coaxial avec la roue, et consistant en un cylindre creux solidaire de la pièce à freiner. Des segments de freinage équipés de garnitures de freinage peuvent venir frotter sur la surface intérieure du tambour. Pour un freinage, tandis que des premières extrémités des segments s'appuient, tangentiellement à la rotation, sur une plaque de butée solidaire d'un plateau immobilisé en rotation, des deuxièmes extrémités des segments sont écartées l'une de l'autre pour appliquer les garnitures contre la face intérieure du tambour. Dès lors, tout mouvement ou effort en rotation de la roue imprime un couple de rotation aux segments, qu'ils transmettent au plateau au moins en partie par cette plaque de butée. En général, les deux segments sont actionnés en leurs deux extrémités d'un même côté, typiquement par un même actionneur hydraulique à double piston et fixé au plateau, dans un mode de fonctionnement appelé « simplex ».

Dans un autre type de frein à tambour, appelé « duo-servo », une biellette flottante assure la transmission de l'effort d'un segment à l'autre segment. En particulier, un actionneur écarte la première extrémité d'un premier segment lequel s'appuie sur le tambour pendant que sa deuxième extrémité prend appui, par l'intermédiaire de la biellette flottante, sur la deuxième extrémité du deuxième segment, flottante elle aussi. Ainsi, la première extrémité du deuxième segment est la seule à prendre appui sur une plaque de butée. Ce type de frein est nettement plus efficace pour un effort d'actionnement donné, mais présente d'autres inconvénients, notamment car il est plus délicat à ajuster et s'use de façon irrégulière.

Souvent, les freins à tambour de type duo-servo sont utilisés exclusivement comme frein de stationnement et de secours, par exemple en utilisant comme tambour l'intérieur de la cloche centrale du disque d'un frein à disque de service, combinaison appelée « drum-in-hat » et décrite dans le document EP 0 416 760.

Un autre type de frein consiste à combiner le type simplex pour réaliser le freinage de service et le type duo-servo pour réaliser le freinage de stationnement et de secours. Dans cet esprit, le document FR 2 697 599 propose d'ajouter un actionneur mécanique à proximité de la plaque de butée. Cet actionneur s'appuie d'un côté sur la première extrémité d'un premier segment et de l'autre sur l'extrémité d'un levier supplémentaire agissant sur l'autre segment.

En outre, il est connu d'activer électriquement les segments de freinage d'un frein à tambour. Ainsi, le document US 8 011 482 décrit un mécanisme dans lequel les segments de freinage sont actionnés par une biellette déplacée en translation par un système vis-écrou qui est actionné en rotation par un engrenage lui-même actionné en rotation par un moteur électrique. Le document EP 2 195 219 présente un système de frein de stationnement dans lequel les segments de frein sont actionnés par un élément fileté déplacé en translation par l'intermédiaire d'une roue entraînée par une vis sans fin solidaire en rotation de l'arbre de sortie d'un moteur électrique.

Un but de la présente invention est de proposer un actionneur motorisé des segments de freinage d'un frein à tambour qui permet des opérations de fabrication et/ou d'assemblage et/ou de maintenance simples et flexibles, et procure un fonctionnement fiable, avec de bonnes performances de puissance dans une bonne compacité, et de réduire ou limiter les coûts de production.

Exposé de l'invention

L'invention propose un actionneur linéaire pour des segments de freinage d'un frein à tambour de véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte :

- un ensemble d'actionnement linéaire incluant un système vis-écrou formé par un élément fileté rotatif et un deuxième élément fileté, agencé pour appliquer sélectivement des segments de freinage contre le tambour dudit frein en écartant l'une de l'autre des premières extrémités desdits segments par un entraînement en rotation dudit élément fileté rotatif vis-à- vis dudit deuxième élément fileté ;

- une motorisation rotative ;

- un sous-ensemble de transmission comprenant des roues dentées à axes parallèles, engrenées entre elles et montées pour transmettre le mouvement rotatif de ladite motorisation audit élément fileté rotatif.

Contrairement aux solutions de l'art antérieur utilisant un système à vis sans fin, le choix d'utiliser des engrenages à axes parallèles peut nécessiter des pièces plus nombreuses pour obtenir la démultiplication nécessaire. Pourtant, l'invention propose de ne pas utiliser un tel système de vis sans fin.

L'invention procure un bon rendement énergétique de la transmission depuis la motorisation, ce qui permet d'obtenir un effort de serrage plus important ou une vitesse de serrage plus élevée ou d'utiliser une motorisation moins puissante, ou un meilleur compromis entre ces performances.

Selon d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention :

- les roues dentées sont à contact extérieur ;

- le sous-ensemble de transmission comprend trois roues dentées ; - les roues dentées sont à denture hélicoïdale ;

- le rapport de transmission entre une roue menante (41) située en entrée du sous-ensemble de transmission (4) et une roue menée (43) située en sortie dudit sous-ensemble de transmission produit une réduction de vitesse angulaire d'un facteur supérieur à 2, par exemple entre 2,5 et 3,5 et notamment valant 2,9.

Un engrenage composé de trois roues à denture hélicoïdale présente le double avantage de réduire le bruit et les vibrations durant l'engrènement, grâce à la denture hélicoïdale, et d'annuler ou modifier l'effort axial engendré par les hélices durant l'engrènement, grâce au nombre impair des roues. De plus, une réduction de vitesse définie par un rapport entre la vitesse angulaire de la roue menante (coi) et celle de la roue menée (co ₂ ) optimise la réduction de vitesse.

Selon encore d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention :

- l'élément fileté rotatif est monté solidaire en rotation et coulissant coaxialement avec une roue menée située en sortie du sous-ensemble de transmission ;

- la roue menante, située en entrée du sous-ensemble de transmission, est couplée en rotation par emboîtement avec la motorisation ;

- le sous-ensemble de transmission forme un élément pré-assemblé au sein d'une carcasse qui supporte les roues dentées.

La présence d'un sous-ensemble pré-assemblé au sein de l'actionneur simplifie grandement les étapes d'assemblage et de maintenance et contribue ainsi à réduire les coûts de production et de maintenance de façon systématique. Elle permet aussi d'assurer un positionnement plus précis des roues dentées entre elles, ce qui assure un meilleur rendement énergétique et une moindre usure des dentures.

Selon encore d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention :

- l'actionneur linéaire comprend :

o un premier boîtier, recevant l'ensemble d'actionnement linéaire dans un logement d'actionnement, qui intersecte un logement recevant une roue menée située en sortie du sous-ensemble de transmission,

o un deuxième boîtier, qui est assemblé avec le premier boîtier de façon à renfermer le sous-ensemble de transmission, et qui est muni d'un logement recevant une roue menante située en entrée du sous-ensemble de transmission ;

- la carcasse comprend deux plaques parallèles maintenues entre elles par des pièces de liaison formant entretoises, et entre lesquelles sont maintenues les roues dentées ;

- l'une au moins des pièces de liaison est formée par un arbre de l'une des roues dentées du sous-ensemble de transmission ;

- au moins une paroi de logement de l'un au moins des premier et deuxième boîtiers comprend une ou plusieurs rainures agencées pour former un guidage en translation d'au moins une tête d'entretoise ou d'arbre de roue dépassant de la carcasse lors d'un mouvement d'insertion du sous-ensemble de transmission au sein du logement ;

- la carcasse du sous-ensemble de transmission comprend une ou plusieurs saillies dépassant vers l'extérieur et dimensionnées pour prendre appui sur une paroi de logement de l'un au moins des premier et second boîtiers ;

- le sous-ensemble de transmission s'étend à travers une ouverture d'un plateau support sur lequel l'actionneur est monté solidaire, et la motorisation et le système vis-écrou ont des axes sensiblement parallèles et sont disposés d'un côté opposé l'un de l'autre par rapport au plateau support ;

- l'un des premier et deuxième boîtiers est engagé de façon sensiblement étanche dans une ouverture d'un plateau support. Un autre aspect de l'invention présente d'autres caractéristiques avantageuses selon lesquelles l'invention peut consister en un frein à tambour dans lequel les deux segments sont montés sur un plateau de façon à pouvoir s'écarter l'un de l'autre pour venir en appui sur la piste de frottement portée par l'intérieur d'un tambour mobile en rotation par rapport au plateau, l'actionneur linéaire étant agencé pour écarter les deux segments par leurs deux premières extrémités en vis-à-vis l'une de l'autre.

Dans un tel frein, selon une particularité, les deux segments sont articulés à une biellette mobile par rapport au plateau et qui les relie entre eux au voisinage de leurs deuxièmes extrémités, opposées aux premières extrémités, la biellette étant apte à transmettre de l'un des segments à l'autre des segments un effort qui pousse cet autre segment en appui contre un élément d'ancrage fixe par rapport au plateau.

Selon une autre particularité, le frein comprend en outre un deuxième actionneur assurant une deuxième fonction de freinage, notamment de service, ce deuxième actionneur étant agencé pour écarter l'une de l'autre les deuxièmes extrémités des deux segments tandis que les premières extrémités viennent en butée par rapport au plateau.

Enfin, selon un autre aspect, l'invention consiste en un dispositif de freinage pour véhicule ou sous-ensemble de véhicule, notamment routier, comprenant un disque de frein interagissant avec des plaquettes de frein pour réaliser une deuxième fonction de freinage, notamment de frein de service, ce dispositif comprenant un frein agencé pour assurer une première fonction de freinage, notamment de frein de stationnement et/ou de secours, dans lequel le tambour est solidaire de, et coaxial avec, le disque de frein.

Selon un autre aspect, l'invention propose aussi un procédé d'assemblage du dispositif dans lequel :

- est comprise au moins une étape d'assemblage du sous-ensemble de transmission comprenant une pluralité de roues dentées engrenées entre elles et maintenues au sein de la carcasse, de façon à former le sous- ensemble de transmission ; et/ou

- est comprise en outre une étape d'insertion du sous-ensemble de transmission dans un premier boîtier, ce premier boîtier étant ensuite assemblé avec un second boîtier de façon à renfermer le sous-ensemble de transmission, l'un de ces boîtiers étant ensuite fixé sur le plateau support de façon à serrer entre le plateau et l'un des boîtiers une ou plusieurs pattes de fixation dépassant de l'autre des boîtiers ; et/ou

- le sous-ensemble de transmission est inséré dans le premier boîtier selon un mouvement contenu dans un plan transversal aux axes des roues dentées ; et/ou

- après l'insertion dans le premier boîtier, une partie au moins du système vis-écrou est glissé axialement dans un orifice axial de la roue dentée menée de sortie de l'engrenage de transmission pour coopérer avec une forme dudit orifice axial de façon à être entraînée en rotation par ladite roue dentée menée.

L'invention permet en particulier une facilité et une souplesse d'adaptation aux besoins et contraintes d'un concepteur de véhicule ou de sous-ensemble de véhicule ; par exemple pour l'adaptation à des véhicules ou des sous-ensembles de véhicule existants, ou en cours de conception pour l'intégrer dans des sous-ensembles de véhicule. En particulier, l'invention est compatible avec les évolutions techniques des modes de commande des organes automobiles, notamment dans le cas du frein de stationnement à commande électrique. Elle permet aussi de mettre en œuvre plusieurs niveaux de performances de motorisation avec un même modèle d'actionneur.

Des modes de réalisation variés sont prévus, intégrant selon l'ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.

Liste des figures

D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée d'un mode de réalisation nullement limitatif et des dessins annexés sur lesquels : - la FIGURE 1 est une vue en perspective d'un frein à tambour « bi- mode » dans un exemple de réalisation de l'invention ;

- la FIGURE 2 représente schématiquement, en vue de face, le fonctionnement du frein de la FIGURE 1 lors du serrage, véhicule immobile, du frein de stationnement ;

- la FIGURE 3 est une vue éclatée partielle avant montage de l'actionneur de frein de stationnement du mécanisme de la FIGURE 1 et du plateau support du mécanisme de la FIGURE 1 ;

- la FIGURE 4 est une vue en perspective et écorché partiel de l'actionneur de frein de stationnement ou de secours du mécanisme de la FIGURE 1, dans un exemple de réalisation à motorisation électrique ;

- les FIGURES 5 et 6 sont des vues éclatées de l'actionneur de frein de stationnement ou de secours de la FIGURE 4 ;

- la FIGURE 7 est une vue en perspective transparente de la transmission mécanique de l'actionneur de frein de stationnement ou de secours de la FIGURE 4 dans un mode de réalisation actuellement préféré ;

- la FIGURE 8 est une vue en perspective d'une variante de la transmission mécanique de l'actionneur de frein de stationnement ou de secours de la FIGURE 4.

Description d'un exemple de mode de réalisation

La FIGURE 1 représente un frein à tambour « bi-mode » dans un exemple de réalisation de l'invention. Ce mode de réalisation peut être mis en œuvre avec différents types d'actionneurs pour le mode de frein de service, et différents types de motorisation pour l'actionneur de frein de stationnement ou de secours.

En mode de frein de stationnement ou de secours, comme illustré en FIGURE 2, l'actionneur linéaire 2 comprend un ensemble d'actionnement linéaire 3 qui appuie sur des premières extrémités 122, 132 des segments 12, 13 pour les écarter l'une de l'autre, et mettre ainsi les segments en appui contre la piste de frottement du tambour 15 du frein. Depuis la position de repos, ou depuis la position de freinage de service, l'actionneur linéaire 2 amène ainsi le mécanisme en position de freinage de stationnement, et le retour à la position de repos est réalisé par exemple par des ressorts de rappel reliant entre eux les deux segments. Les FIGURES 4, 5 et 6 représentent un actionneur de frein de stationnement ou de secours. Dans cet exemple, l'ensemble d'actionnement linéaire 3, comprenant un système vis-écrou, inclut un premier piston 33 et un deuxième piston 32 qui sont déplacés l'un par rapport à l'autre en un mouvement linéaire, selon une direction D2 tangentielle à l'axe de rotation Al . Comme indiqué dans la FIGURE 2, ce déplacement appuie ces deux pistons respectivement sur les deux premières extrémités 122, 132 d'un premier segment 12 et d'un deuxième segment 13. Dans le présent exemple, le système vis-écrou est actionné par un sous-ensemble de transmission 4 lui-même actionné par une motorisation rotative 5.

Le sous-ensemble de transmission 4 actionne en rotation un élément fileté rotatif 31 du système vis-écrou qui est en prise de filetage avec un élément fileté non rotatif qui est ici constitué par le deuxième piston 32. En outre, l'élément fileté 31 est en appui axial contre le premier piston 33, avec liberté de rotation entre eux.

Plus particulièrement, l'un des éléments de l'ensemble d'actionnement linéaire 3 est un élément 33 déformable élastiquement selon l'axe du mouvement d'actionnement, dit élément élastique, aussi appelé « spring package » en anglais. Cet élément élastique permet d'emmagasiner de l'énergie mécanique lors de l'activation de l'actionneur linéaire 2, pour maintenir l'effort de freinage ou absorber les déformations au cours des différentes circonstances pouvant survenir pendant la durée de l'immobilisation du véhicule. L'ensemble d'actionnement linéaire 3 comprend donc le système vis-écrou 31, 32 monté mécaniquement en série avec l'élément 33.

Dans le mode de réalisation des FIGURES 1 et 3, l'actionneur de frein de stationnement ou de secours est monté et fixé par son boîtier sur le plateau 10 d'un frein à tambour de sorte que ce boîtier et le sous-ensemble de transmission qu'il contient soient engagés de façon étanche dans une ouverture 100 du plateau et de sorte que le système vis-écrou et la motorisation rotative 5 aient des axes sensiblement parallèles et soient disposés d'un côté opposé l'un de l'autre par rapport au plateau. Un premier boîtier 21 entourant l'ensemble d'actionnement linéaire 3 est ici engagé de façon sensiblement étanche dans l'ouverture 100 du plateau 10. Ce premier boîtier remplit aussi le rôle de butée transmettant le couple de freinage ou de maintien entre les segments 12, 13 et le plateau. Ce premier boîtier est réalisé par exemple en métal moulé et usiné, par exemple en fonte d'aluminium.

Le mode de réalisation qui vient d'être décrit n'est nullement limitatif. En particulier, les éléments propres à l'actionneur linéaire 2 du frein de stationnement ou de secours peuvent être intégrés tels quels au sein de tout type de frein à tambour, notamment d'un frein à tambour mono-mode de type duo-servo utilisé seul, ou encore au sein d'un frein à disque de type « drum-in-hat ».

La FIGURE 7 représente, dans le mode de réalisation ici présenté, un sous-ensemble de transmission 4 pré-assemblé, dit cartouche d'engrenage, comprenant une carcasse qui supporte les roues 41, 42, 43, à denture hélicoïdale et à contact extérieur, et qui les maintient dans leur position de fonctionnement, indépendamment de leur environnement extérieur.

La présence d'un sous-ensemble pré-assemblé au sein du dispositif simplifie grandement les étapes d'assemblage et de maintenance et contribue ainsi à réduire les coûts de production de façon systématique. En outre, elle permet de garantir plus facilement et plus précisément une valeur optimale pour leur positionnement relatif, en particulier les entraxes entre roues dentées, ce qui participe grandement à l'obtention d'un rendement de transmission optimal .

Dans le présent exemple, la carcasse de la cartouche d'engrenage comprend deux plaques 48, 49 parallèles et identiques, par exemple métalliques, maintenues entre elles par des pièces de liaison 471, 472, 473 formant entretoises. Celles-ci sont vissées, rivetées ou emmanchées dans les plaques.

Les roues dentées sont maintenues entre les plaques et leur arbres sont positionnés dans des ouvertures ménagées dans les plaques et pouvant servir de paliers. L'arbre de certaines roues dentées, en particulier la ou les roues intermédiaires, ici l'arbre 473 de la roue intermédiaire 42, fait aussi office d'entretoise.

Dans cet exemple, la roue menée 43 du sous-ensemble de transmission 4 entraîne l'écrou 31 du système vis-écrou par un alésage axial 430 portant une forme intérieure 431, ici à cannelures, entourant l'écrou 31 et coopérant avec sa forme extérieure 312. La forme intérieure 431 de la roue menée 43 et la forme extérieure 312 de l'écrou 31 forment ensemble une liaison glissière libre en translation, et leurs géométries respectives sont déterminées pour autoriser un coulissement axial, selon la direction d'actionnement D2, d'une longueur suffisante pour permettre au système vis-écrou de coulisser complètement jusqu'à venir en butée d'un côté 329 ou de l'autre 339 selon le sens du couple de freinage ou de maintien à transmettre.

Le sous-ensemble de transmission 4 est entraîné par une roue menante 41, elle-même entraînée par un motoréducteur 5 assemblé et fixé sur un second boîtier 23 de l'actionneur linéaire 2.

Dans un exemple de mise en œuvre de ce mode de réalisation, les dentures et dimensions de la cartouche d'engrenage ont été déterminées pour produire une réduction de vitesse, défini par un rapport entre la vitesse angulaire de la roue menante 41 et celle de la roue menée 43, d'une valeur supérieure à 2, et par exemple de pour un rendement compris entre 0,89 et 0,94.

Comme indiqué en FIGURES 5 et 6, le premier boîtier 21 de l'actionneur linéaire 2 est muni d'un logement de transmission 22 s'ouvrant du côté du plateau 10, et reçoit une partie du sous-ensemble de transmission 4 incluant la roue menée 43. Ce logement 22 intersecte le logement 217 formé par un alésage traversant le premier boîtier et recevant l'ensemble d'actionnement linéaire 3.

Le second boîtier 23 de l'actionneur linéaire 2 est assemblé avec le premier boîtier 21 de façon à renfermer de façon étanche le sous-ensemble de transmission 4 dans son propre logement de transmission 24, lequel reçoit ainsi la roue menante 41 de l'engrenage.

Le boîtier secondaire 23 présente des pattes 232 qui traversent l'ouverture 100 du plateau 10 et sont coudées vers l'extérieur pour s'étendre entre le boîtier principal 21 et le plateau et y être serrées fortement lorsque le boîtier 21 est fixé sur le plateau. L'assemblage préalable des deux boîtiers 21, 23, avant la fixation du premier boîtier 21 sur le plateau 10, ne nécessite ainsi que des moyens de fixation très simples, par exemple un simple encliquetage ou une unique vis 231 comme illustré en FIGURE 6. Les parois des logements 22 et 24 présentent des rainures positionnées pour former un guidage en translation de la cartouche d'engrenage lors de son insertion, par exemple en guidant les têtes d'entretoise et d'arbres des roues qui dépassent vers l'extérieur des plaques parallèles 48, 49. Une fois la cartouche 4 en place dans le boîtier principal 21, sa roue menée 43 est en place dans le logement de l'ensemble d'actionnement linéaire 3, dont les éléments 31, 32, 33 peuvent alors être insérés en place à travers l'alésage de la roue menée 43.

Le deuxième boîtier 23 est aussi muni d'un logement 25 qui reçoit l'arbre de sortie du motoréducteur 5, et sur lequel son boîtier vient s'assembler de façon étanche et non rotative. Une fois le sous-ensemble de transmission 4 en place dans le logement 24 du boîtier secondaire, sa roue d'entrée 41 est en place dans ce logement 25 du motoréducteur dont l'arbre de sortie peut alors y être inséré.

Dans une variante représentée en FIGURE 8, le guidage du sous- ensemble de transmission 4 lors de son insertion dans le premier boîtier 21 ainsi que son maintien en position latérale dans les logements des boîtiers 21, 23 sont assurés par trois saillies élastiques 481, 482, 483 dépassant vers l'extérieur sur l'un au moins des grands côtés de la carcasse 49 du sous-ensemble de transmission.

Nomenclature

1 frein à tambour

10 plateau support

100 ouverture de plateau

11 deuxième actionneur - frein de service

12, 13 segments de freinage

121, 131 deuxièmes extrémités des segments de freinage

122, 132 premières extrémités des segments de freinage

15 tambour de roue

2 actionneur linéaire - frein de stationnement ou de secours

21 premier boîtier d'actionneur linéaire

217 logement recevant l'ensemble d'actionnement linéaire

22 logement recevant le sous-ensemble de transmission

23 deuxième boîtier d'actionneur linéaire 231 vis de fixation du deuxième boîtier sur le premier boîtier

232 pattes de fixation du deuxième boîtier

24 logement de la cartouche dans le deuxième boîtier

25 logement du motoréducteur dans le deuxième boîtier

3 ensemble d'actionnement linéaire

31 écrou du système vis-écrou

312 cannelures externes de l'écrou

32 vis du système vis-écrou

329 épaulement d'appui - transmission du couple de freinage

33 piston élastique linéaire - « spring package »

339 épaulement d'appui du piston élastique - transmission du couple de freinage

4 sous-ensemble de transmission - cartouche d'engrenage

41 1° roue dentée - roue d'entrée

42 2° roue dentée - roue intermédiaire

43 3° roue dentée - roue de sortie

430 alésage axial de de sortie

431 cannelures intérieures de roue de sortie

471, 472 entretoises

473 arbre de 2° roue dentée - faisant entretoise

48, 49 plaques de maintien

481, 482, 483 pattes de maintien élastiques

5 motorisation rotative - motoréducteur