Die deutsche Offenlegungsschrift DE-A-195 25 510 und die Patent- schrift US 5,672, 818 zeigen eine Stelleinheit mit einem Stell- motor und mit einem Drosselkörper. Bei der bekannten Stell- einheit besteht zwischen dem Stellmotor und dem in Form einer Drosselklappe gebildeten Drosselkörper in jeder Stellung ein immer gleiches Übersetzungsverhältnis. Wie man jetzt weiß, ist das an dem Drosselkörper erforderliche Drehmoment in den ver- schiedenen Stellungen des Drosselkörpers unterschiedlich groß.

Aus diesem Grund muß das Drehmoment des Stellmotors so groß ausgelegt sein, dass dieses Drehmoment in jeder Stellung des Drosselkörpers ausreichend ist. Der Stellmotor muß auch so ausgelegt sein, dass die Drosselklappe in allen Stellbereichen ausreichend schnell verstellt werden kann. Beides macht einen leistungsstarken und damit einen relativ großen und kosten- aufwändigen Stellmotor erforderlich. Dadurch wird die Stell- einheit insgesamt relativ groß und erfordert einen relativ großen Einbauraum.

Vorteile der Erfindung Die erfindungsgemäße Stelleinheit mit den kennzeichnenden Merk- malen des Anspruchs 1 bietet demgegenüber den Vorteil, daß zum Verstellen des Drosselkörpers ein relativ leistungsschwacher und damit ein kleiner und mit geringem Aufwand herstellbarer

beziehungsweise kostengünstig beschaffbarer Stellmotor genügt.

Besonders vorteilhaft ist, dass bei dem Stellmotor ein relativ kleines maximales Drehmoment genügt und dass der Stellmotor den Drosselkörper in denjenigen Bereichen, in denen es erforderlich ist, besonders schnell verstellen kann. Dadurch kann ein einfach herstellbarer und klein bauender Stellmotor verwendet werden.

Bei der erfindungsgemäßen Stelleinheit hat man vorteilhafter- weise eine sich über den Verstellweg verändernde Übersetzung zwischen dem Stellmotor und dem mit dem Drosselkörper drehfest verbunden Rad. Dies bietet den Vorteil, dass das in bestimmten Stellungen des Drosselkörpers erforderliche erhöhte Drehmoment auch von einem relativ drehmomentschwachen Stellmotor aufge- bracht werden kann.

Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Stell- einheit nach dem Anspruch 1 möglich.

Es ist verständlich, dass der Stellmotor so ausgelegt sein muss, dass sein Drehmoment ausreicht, um den Drosselkörper verstellen zu können. Es hat sich aber gezeigt, dass nicht in jedem Stellungswinkel des Drosselkörpers das gleiche Drehmoment erforderlich ist, um den Drosselkörper zu verstellen. Die hier vorgeschlagene Übersetzung zwischen dem Stellmotor und dem Drosselkörper kann so ausgelegt werden, dass der Stellmotor mit praktisch konstantem Drehmoment über den gesamten Stellbereich verstellen kann und dass trotzdem vorteilhafterweise in jeder Stellung des Drosselkörpers am Drosselkörper das jeweils erforderliche unterschiedliche Drehmoment wirkt. Aufgrund von Strömungsverhältnissen und/oder unterschiedlicher Reibung und/oder aufgrund der Notwendigkeit den Drosselkörper in einer Schließstellung loszureißen, wird häufig in der Schließstellung zum Verstellen des Drosselkörpers ein besonders hohes Drehmoment benötigt. Aufgrund der sich verändernden Übersetzung bei der

vorgeschlagenen Stelleinheit zwischen dem Stellmotor und dem Drosselkörper bei Verstellung des Drosselkörpers über den gesamten Stellbereich, ergibt sich im Bereich der Schließ- stellung ein deutlich erhöhtes Drehmoment am Drosselkörper.

Dieses Drehmoment ist insbesondere deutlich größer als bei Verwendung eines Übersetzungsgetriebes mit konstanter Über- setzung, wie bei der in der DE-A-195 25 510 gezeigten Aus- führung. Deshalb kann bei der hier vorgeschlagenen Ausführung ein kleinerer Stellmotor verwendet werden als bei der bekannten Stelleinheit.

Wegen dem erhöhten Drehmoment am Drosselkörper können eventuelle Ablagerungen im Kanal auch im Bereich der Schließstellung leicht überwunden werden.

In einem mittleren Bereich ist es wünschenswert, dass der Stell- motor den Drosselkörper ziemlich schnell verstellen kann. Weil das vorgeschlagene Übersetzungsgetriebe so gewählt ist, dass im mittleren Verstellbereich bei gegebener Drehzahl der Antriebs- welle des Stellmotors der Drosselkörper ziemlich schnell ver- stellt wird, genügt vorteilhafterweise ein Stellmotor mit einer relativ langsam drehenden Antriebswelle.

Aufgrund der unterschiedlichen Übersetzungen zwischen dem Stell- motor und dem Drosselkörper, die so gewählt sind, dass im Bereich der Schließstellung bei gegebener Drehzahl der Antriebs- welle des Stellmotors der Drosselkörper nur relativ langsam verstellt wird, erhält man den Vorteil, dass im Bereich der Schließstellung eine sehr feinfühlige Verstellung des Drossel- körpers möglich ist.

Dadurch, dass im Schnellstellbereich der Drosselkörper sehr schnell verstellt werden kann, erhält man insgesamt eine vorteilhafte kurze Stellzeit beim Verstellen des Drosselkörpers zwischen den beiden Endstellungen.

Weil die Übersetzung nicht über den gesamten Verstellbereich gleich groß sein muss, baut das Übersetzungsgetriebe der Stell- einheit besonders klein.

Ist die Übersetzung so gewählt, dass in dem Bereich, in dem die Rückstelleinrichtung ein besonders großes Rückstelldrehmoment erzeugt, die Übersetzung etwas angehoben wird, ergibt dies den Vorteil, dass trotz dem erhöhten Rückstelldrehmoment der Rück- stelleinrichtung der Stellmotor mit ziemlich gleichmäßigem Drehmoment den Drosselkörper verstellen kann.

Dadurch, dass der drosselkörperseitige Wälzkurvenradius an jeder Eingriffstelle größer ist als der stellmotorseitige Wälzkurven- radius, erhält man den Vorteil, dass in jeder Schwenkstellung eine zusätzliche Übersetzung gegeben ist, so dass mit einem Minimum an Getriebestufen eine insgesamt ausreichende Über- setzung erreicht wird und dass dadurch vorteilhafterweise ein ziemlich klein bauender Stellmotor verwendet werden kann und dass der Aufwand für die Stelleinheit insgesamt ziemlich klein ist.

Zeichnung Ein ausgewähltes, besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen die Figur 1 einen Querschnitt durch die Stelleinheit, die Figur 2 das Übersetzungsgetriebe, während die Räder in Schließstellung stehen, die Figur 3 das Übersetzungsgetriebe, während die Räder in einer Offenstellung stehen, und die Figur 4 die Übersetzung in Abhängigkeit vom Stellwinkel des Drosselkörpers.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels Die Stelleinheit kann bei jeder Brennkraftmaschine verwendet werden, bei der die Leistung der Brennkraftmaschine mit Hilfe eines durch einen Stellmotor verstellbaren Drosselkörpers beeinflußt werden soll. Der Drosselkörper ist beispielsweise eine Drosselklappe und die Stelleinheit mit dem Drosselkörper bzw. mit der Drosselklappe wird beispielsweise zum Steuern der einer Brennkraftmaschine zugeführten Luft verwendet. Es ist aber auch möglich, dass die Stelleinheit im Bereich des Abgases der Brennkraftmaschine zum Steuern des Abgasstroms verwendet wird, oder die Stelleinheit wird beispielsweise zum Steuern von Abgas in die Frischluftleitung der Brennkraftmaschine verwendet.

Die Figur 1 zeigt eine Stelleinheit 1 mit einem Stellergehäuse 2. Je nach Verwendung der Stelleinheit 1 wird das Stellergehäuse 2 beispielsweise als Drosselklappenstutzen oder als Abgas- rückführventil bezeichnet. Durch das Stellergehäuse 2 bzw. durch den Drosselklappenstutzen verläuft ein Kanal 4. Der Kanal 4 führt beispielsweise von einem nicht dargestellten Luftfilter zu einem nicht dargestellten Brennraum oder zu mehreren Brennräumen einer nicht abgebildeten Brennkraftmaschine. Die mit dem vor- geschlagenen Stellergehäuse 2 erzielbaren guten Eigenschaften machen das Stellergehäuse 2 besonders geeignet zur Verwendung als Abgasrückführventil. Mit dem Abgasrückführventil wird beispielsweise der Anteil der der Frischluft zugeführten Menge an Abgas gesteuert.

Der in der Figur 1 dargestellte Schnitt verläuft quer durch den Kanal 4. Durch den Kanal 4 kann beispielsweise frische Zuluft oder ein Kraftstoff-Luft-Gemisch oder Abgas oder ein Teil des Abgases strömen, hin zu einer Brennkraftmaschine oder weg von einer Brennkraftmaschine.

In dem Stellergehäuse 2 ist ein Drosselkörper 6 drehbar bzw. schwenkbar gelagert. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Drosselkörper 6 von einer an einer Drosselklappenwelle 6a befestigten Drosselklappe 6b gebildet. Die Drosselklappenwelle 6a erstreckt sich quer durch den Kanal 4. Die Drosselklappen- welle 6a ist im Stellergehäuse 2 schwenkbar gelagert. Die Drosselklappe 6b ist mit nicht dargestellten Befestigungs- schrauben an der Drosselklappenwelle 6a befestigt. Die Drossel- klappe 6b und die Drosselklappenwelle 6a können aber auch aus Kunststoff zusammen einstückig gegossen sein. Die Drossel- klappenwelle 6a kann zwischen einer ersten Endstellung S1 und einer zweiten Endstellung S2 geschwenkt werden. Der Drossel- körper 6, beim dargestellten Ausführungsbeispiel die Drossel- klappe 6b zusammen mit der Drosselklappenwelle 6a, ist um eine Drehachse 6c um einen Drosselkörper-Stellungswinkel a (alpha) schwenkbar bzw. drehbar.

Außerhalb des Kanals 4 gibt es ein Übersetzungsgetriebe 10. Das Übersetzungsgetriebe 10 hat ein Räderpaar 12 und ein zweites Räderpaar 14. Das Räderpaar 12 hat ein stellmotorseitiges Rad 12a und ein drosselkörperseitiges Rad 12b. Das zweite Räderpaar 14 besteht aus einem Ritzel 14a und einem Zwischenrad 14b. Das stellmotorseitige Rad 12a und das Zwischenrad 14b sind starr miteinander verbunden und bilden ein Getrieberad 16 des Über- setzungsgetriebes 10. Am Stellergehäuse 2 ist eine Achse 18 fest angebracht. Auf der Achse 18 ist das Getrieberad 16 drehbar gelagert.

Das Ritzel 14a ist mit einer Antriebswelle 14c eines Stellmotors 20 drehfest verbunden. Der Stellmotor 20 ist am Stellergehäuse 2 fest verankert.

Das drosselkörperseitige Rad 12b ist mit der Drosselklappenwelle 6a drehfest verbunden. Das drosselkörperseitige Rad 12b ist in

ständigem Eingriff mit dem stellmotorseitigen Rad 12a. Das Ritzel 14a des Stellmotors 20 kämmt mit dem Zwischenrad 14b.

Die Stelleinheit 1 hat eine Rückstelleinrichtung 22. Die Rück- stelleinrichtung 22 sorgt dafür, dass bei stromlosem Stellmotor 20 der Drosselkörper 6 beispielsweise in die erste Endstellung, die der Schließstellung S1 entspricht, zurück geschwenkt wird.

Die Figuren 2 und 3 zeigen einen Blick auf das Übersetzungs- getriebe 10 mit gleicher Blickrichtung wie der Pfeil II in der Figur 1. In den Figuren 2 und 3 sind der besseren Über- sichtlichkeit wegen das Stellergehäuse 2 und die Drosselklappe 6b nicht dargestellt.

Die Figur 4 zeigt die Übersetzung i des Übersetzungsgetriebe 10 in Abhängigkeit vom Drosselkörper-Stellungswinkel a (alpha). In der Abszisse ist der Drosselkörper-Stellungswinkel a und in der Ordinaten ist die Übersetzung i aufgetragen.

In allen Figuren sind gleiche oder gleichwirkende Teile mit denselben Bezugszeichen versehen.

Der Drosselkörper 6 ist zwischen einer ersten Endstellung S1 und einer zweiten Endstellung S2 verstellbar. In der ersten End- stellung Sl (Fig. 2) verschließt der Drosselkörper 6 den Kanal 4 weitgehend oder vollständig oder nahezu vollständig, oder aber der Kanal 4 ist in der ersten Endstellung S1 beispielsweise für eine Notfahrfunktion etwas geöffnet. Die erste Endstellung S1 wird nachfolgend als Schließstellung S1 bezeichnet. In der zweiten Endstellung S2 (Fig. 3) des Schwenkbereichs des Drossel- körpers 6 ist der Kanal 4 maximal geöffnet. Die zweite End- stellung S2 wird nachfolgend als Offenstellung S2 bezeichnet.

Ein inetwa mittlerer Bereich zwischen der Schließstellung S1 und der Offenstellung S2 wird nachfolgend als Schnellstellbereich SB (Fig. 4) bezeichnet.

Die Figur 2 zeigt das Übersetzungsgetriebe 10 in der Schließ- stellung Sl, und die Figur 3 zeigt das Übersetzungsgetriebe 10 in der Offenstellung S2.

Bei der bevorzugt ausgewählten, beispielhaft in den Figuren 2 und 3 dargestellten Ausführung ist der Drosselkörper 6 und damit das mit dem Drosselkörper 6 drehfest verbundene drosselkörper- seitige Rad 12b um 110° schwenkbar. Der in der Figur 4 wieder- gegebene Verstellbereich zwischen der Schließstellung S1 und der Offenstellung S2 des Drosselkörper-Stellungswinkels a würde hier also 110° betragen.

Üblich ist insbesondere auch, dass der Drosselkörper 6 beispielsweise um 90° oder um weniger als 90° schwenkbar ist.

Hier wäre der Verstellbereich des Drosselkörper-Stellungswinkels a also 90° oder weniger als 90°. Es gibt aber auch Ausführungen, bei denen der Drosselkörper 6 nur um 85° geschwenkt wird. Und es gibt Ausführungen, bei denen der Drosselkörper 6 etwas über die Schließstellung oder über die Offenstellung hinaus um beispiels- weise insgesamt bis zu 115° schwenkbar ist. Es gibt auch Stell- einheiten, insbesondere in der Form eines Abgasrückführventils, bei denen der Drosselkörper 6 beispielsweise um den Verstell- bereich von 136° zwischen der Schließstellung S1 und der Offen- stellung S2 schwenkbar ist. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Stelleinheit 1 ein Abgasrückführventil ist und der Drosselkörper 6 schräg zur Drehachse 6c unter einem spitzen Winkel angestellt ist. Der in der Figur 4 wiedergegebene Ver- stellbereich des Drosselkörper-Stellungswinkels a kann somit beispielsweise 85°, 90°, 110°, 115° oder 136° betragen, um nur einige Werte zu nennen.

Der Drosselkörper 6 und damit auch das drosselkörperseitige Rad 12b sind zwischen der Schließstellung S1 und der Offenstellung

S2 verstellbar. Die Figur 2 zeigt das drosselkörperseitige Rad 12b und das am Getrieberad 16 angebrachte Zwischenrad 14b in der ersten Endstellung S1, und die Figur 3 zeigt das Übersetzungs- getriebe 10 während die drehbaren Teile in der zweiten End- stellung S2 stehen. Die drehbaren Teile sind zwischen diesen beiden Endstellungen Sl und S2 verstellbar. Bei den nach- folgenden Erläuterungen des besonders vorteilhaften Ausführungs- beispiels wird angenommen, dass in der ersten Endstellung S1 (Fig. 2) der Drosselkörper 6 den Kanal 4 verschließt, und in der zweiten Endstellung S2 (Fig. 3) gibt der Drosselkörper 6 den Kanal 4 frei.

Das stellmotorseitige Rad 12a hat ein erstes Eingriffende ei und ein zweites Eingriffende e2. Das drosselkörperseitige Rad 12b hat ein erstes Eingriffende EI und ein zweites Eingriffende E2.

Wenn das Übersetzungsgetriebe 10 in der Schließstellung S1 (Fig.

2) steht, dann ist das erste Eingriffende el des stellmotor- seitigen Rads 12a in Eingriff mit dem ersten Eingriffende Ei des drosselkörperseitigen Rads 12b. Wenn das Übersetzungsgetriebe 10 in der Offenstellung S2 (Fig. 3) steht, dann sind die beiden zweiten Eingriffenden e2 und E2 des stellmotorseitigen Rads 12a und des drosselkörperseitigen Rads 12b miteinander in Eingriff.

Das stellmotorseitige Rad 12a hat zwischen seinen Eingriffenden el und e2 eine stellmotorseitige Wälzkurve w. Das drosselkörper- seitige Rad 12b hat zwischen seinen beiden Eingriffenden El und E2 eine drosselkörperseitige Wälzkurve W. Die stellmotorseitige Wälzkurve w hat gegenüber der Drehachse des stellmotorseitigen Rads 12a einen winkelabhängig sich ändernden Abstand, der nachfolgend als stellmotorseitiger Wälzkurvenradius r bezeichnet wird. Die drosselkörperseitige Wälzkurve W hat einen winkel- abhängig sich ändernden Abstand zur Drehachse 6c, der nach- folgend als drosselkörperseitiger Wälzkurvenradius R bezeichnet wird. Die stellmotorseitige Wälzkurve w hat am ersten Eingriff-

ende ei einen stellmotorseitigen Wälzkurvenradius ri und am zweiten Eingriffende e2 einen stellmotorseitigen Wälzkurven- radius r2. Das drosselkörperseitige Rad 12b hat am ersten Eingriffende E1 einen drosselkörperseitigen Wälzkurvenradius R1 und am zweiten Eingriffende E2 einen drosselkörperseitigen Wälz- kurvenradius R2.

Zwischen der Schließstellung Sl und der Offenstellung S2 der Räder 12a, 12b gibt es einen Bereich, in dem bei Betätigung des Ritzels 14a des Stellmotors 20 um einen bestimmten Winkel der Drosselkörper 6 besonders schnell um einen relativ großen Winkel verstellt wird. Dieser Winkelbereich wird hier als Schnell- stellbereich SB bezeichnet. Die stellmotorseitige Wälzkurve w hat im Schnellstellbereich SB einen stellmotorseitigen Wälz- kurvenradius rsb. Das drosselkörperseitige Rad 12b hat im Schnellstellbereich SB einen drosselkörperseitigen Wälzkurven- radius Rsb.

Beim stellmotorseitigen Rad 12a ist im Schnellstellbereich SB der stellmotorseitige Wälzkurvenradius rsb am größten. Das stellmotorseitige Rad'12a ist so ausgelegt, dass der Wälzkurven- radius r, ausgehend vom Schnellstellbereich SB, zum ersten Eingriffende e1 hin deutlich kleiner wird. Auch zum zweiten Eingriffende e2 hin wird der stellmotorseitige Wälzkurvenradius r kleiner. Der drosselkörperseitige Wälzkurvenradius R verhält sich komplementär zum stellmotorseitigen Wälzkurvenradius r.

Im sogenannten Schnellstellbereich SB ist der Wälzkurvenradius r des stellmotorseitigen Rads 12a am größten und zu den Eingriff- enden E1 und E2 hin nimmt der Wälzkurvenradius r ab. Ausgehend vom Schnellstellbereich SB nimmt der Wälzkurvenradius r hin zum ersten Eingriffende E1 stärker ab als hin zum zweiten Eingriff- ende E2. Der stellmotorseitige Wälzkurvenradius r2 am zweiten Eingriffende E2 ist beispielsweise 1,9 mal so groß wie der stellmotorseitige Wälzkurvenradius rl am ersten Eingriffende El.

Die drosselkörperseitige Wälzkurve W ist so ausgelegt, dass der drosselkörperseitige Wälzkurvenradius R, ausgehend vom ersten Eingriffende E1 hin zum zweiten Eingriffende E2, zunächst kleiner wird, wobei der drosselkörperseitige Wälzkurvenradius R im Bereich des Schnellstellbereichs SB am kleinsten ist, und er wird dann hin zum zweiten Eingriffende E2 wieder größer. Der drosselkörperseitige Wälzkurvenradius R1 am ersten Eingriffende E1 ist beispielsweise 1,2 mal so groß wie der drosselkörper- seitige Wälzkurvenradius R2 am zweiten Eingriffende E2.

Der Abstand zwischen der Drehachse des stellmotorseitigen Rads 12a und der Drehachse 6c des Rads 12b ist konstant. Der stell- motorseitige Wälzkurvenradius r und der drosselkörperseitige Wälzkurvenradius R sind so aufeinander abgestimmt, dass in jeder Stellung des Eingriffs zwischen den beiden Rädern 12a und 12b, die Summe des stellmotorseitigen Wälzkurvenradius r und des drosselkörperseitigen Wälzkurvenradius R konstant ist. In jeder Stellung der Räder 12a, 12b ist der stellmotorseitige Wälz- kurvenradius r komplementär zum drosselkörperseitigen Wälz- kurvenradius R.

Die beiden Wälzkurven W und w sind vorzugsweise so aufeinander abgestimmt, dass in jeder Stellung des Eingriffs zwischen den beiden Rädern 12a und 12b der drosselkörperseitige Wälzkurven- radius R immer größer ist als der stellmotorseitige Wälzkurven- radius r. Die Wälzkurvenradien R und r sind beispielsweise so aufeinander abgestimmt, dass bei einer Verstellung des Über- setzungsgetriebes 10 zwischen der Schließstellung S1 (Fig. 2) und der Offenstellung S2 (Fig. 3) sich zwischen den beiden Rädern 12a und 12b im Durchschnitt ein Übersetzungsverhältnis von 3 zu 1 ergibt. Dies bedeutet, beispielsweise bei einem benötigten Verstellbereich des Drosselkörper-Stellungswinkels a des Drosselkörpers 6 zwischen den beiden Endstellungen S1 und S2

um 90°, dass sich das drosselkörperseitige Rad 12b um 90° und das stellmotorseitige Rad 12a dabei um 270° drehen.

Weil der drosselkörperseitige Wälzkurvenradius R wesentlich größer ist als der stellmotorseitige Wälzkurvenradius r, erhält man, ausgehend vom stellmotorseitigen Rad 12a in Richtung des drosselkörperseitigen Rads 12b, eine gewünschte Reduktion der Drehgeschwindigkeit und eine gewünschte Erhöhung des Dreh- moments.

Weil der drosselkörperseitige Wälzkurvenradius R1 am ersten Eingriffende E1 besonders groß ist, erhält man im Bereich der Schließstellung S1 (Fig. 2) des Übersetzungsgetriebes 10 aus- gehend vom stellmotorseitigen Rad 12a in Richtung des drossel- körperseitigen Rads 12b eine besonders große Reduktion der Winkelgeschwindigkeit und eine besonders große Erhöhung des Drehmoments. Dies bietet den Vorteil, dass im Bereich der Schließstellung S1 (Fig. 2) eine besonders feinfühlige und genaue Verstellung des Drosselkörpers 6 möglich ist und dass am Drosselkörper 6 eventuell wirkende störende Kräfte auch mit einem relativ kleinen und relativ schwachen Stellmotor 20 leicht überwunden werden können.

Weil die Reduktion der Winkelgeschwindigkeit vom stellmotor- seitigen Rad 12a auf das drosselkörperseitige Rad 12b im Schnellstellbereich SB geringer ist als in der Schließstellung S1 (Fig. 2) und auch geringer ist als in der Offenstellung S2 (Fig. 3), erhält man den Vorteil, dass im Schnellstellbereich SB der Drosselkörper 6 mit hoher Winkelgeschwindigkeit sehr schnell verstellt werden kann.

Auch wenn die Räder 12a, 12b in der Offenstellung S2 stehen (Fig. 3), dann ist die Übersetzung zwischen dem stellmotor- seitigen Rad 12a und dem drosselkörperseitigen Rad 12b größer als im Schnellstellbereich SB, und man erhält den in der Figur 4

mit durchgezogener Linie dargestellten Verlauf der Übersetzung i.

Die Figur 4 zeigt mit ausgezogener Linie das Diagramm eines Beispiels der Übersetzung i, bei der die Abhängigkeit der Übersetzung i vom Drosselkörper-Stellungswinkel a besonders günstig ist. Mit punktierter Linie ist ein ebenfalls möglicher Verlauf der Übersetzung i eines abgewandelten Ausführungs- beispiels dargestellt.

Im Diagramm (Fig. 4) ist links die Übersetzung i aufgetragen, wenn sich der Drosselkörper 6 im Bereich der Schließstellung Sl befindet. Rechts im Diagramm ist die Übersetzung i aufgetragen, wenn der Drosselkörper 6 im Bereich der Offenstellung S2 steht.

Zwischen den beiden Endstellungen S1 und S2 befindet sich der Schnellstellbereich SB, wobei der Schnellstellbereich SB, winkelmäßig betrachtet, etwas näher an der Schließstellung S1 als an der Offenstellung S2 vorgesehen ist.

Wie die Figur 4 zeigt, ist die Übersetzung i an der Stelle des Schnellstellbereichs SB am kleinsten. Dies bewirkt, dass der Stellmotor 20 mit wenig Umdrehung des Ritzels 14a den Drossel- körper 6 um einen relativ großen Winkel verstellen kann. Weil im Schnellstellbereich SB der Drosselkörper 6 schnell verstellt werden kann, ist die gesamte Stellzeit zwischen den beiden Endstellungen S1 und S2 insgesamt relativ kurz.

Im Bereich der Schließstellung S1 ist, wie die Figur 4 zeigt, die Übersetzung i ziemlich groß. Dies bewirkt, dass auch ein Stellmotor 20 mit relativ wenig Drehmoment den Drosselkörper 6 verstellen kann, auch dann, wenn im Bereich der Schließstellung Sl mehr oder weniger Reibung zwischen dem Drosselkörper 6 und dem Kanal 4 vorhanden ist. Wegen der großen Übersetzung i kann man wenig Spiel zwischen dem Drosselkörper 6 und dem Kanal 4 vorsehen und man kann auch bei gewissem Klemmen mit einem

relativ drehmomentschwachen Stellmotor 20 den Drosselkörper 6 verstellen.

Üblicherweise ist die Stelleinheit 1 so ausgeführt, dass der Stellmotor 20 den Drosselkörper 6 gegen die Kraft der Rück- stelleinrichtung 22 in Richtung der Offenstellung S2 (Fig. 3) verstellt. Bei nicht aktivem Stellmotor 20 stellt die Rück- stelleinrichtung 22 den Drosselkörper 6 zurück in die Schließ- stellung S1 (Fig. 2).

Die Rückstelleinrichtung 22 besteht üblicherweise aus einer Feder, wobei mit zunehmender Verstellung des Drosselkörpers 6 in die Offenstellung S2 die Kraft bzw. das Drehmoment der Feder der Rückstelleinrichtung 22 größer wird. Damit das erforderliche Drehmoment des Stellmotors 20 zum Verstellen des Drosselkörpers 6 gegen die Kraft der Rückstelleinrichtung 22 zwischen dem Schnellstellbereich SB und der zweiten Endstellung S2 weitgehend konstant bleibt, ist vorgesehen, dass die Übersetzung i, aus- gehend vom Schnellstellbereich SB in Richtung der Offenstellung S2, leicht zunimmt, wie in der Figur 4 mit durchgezogener Linie dargestellt.

Weil es nicht sinnvoll ist, die Übersetzung am zweiten Räderpaar 14, zwischen dem Ritzel 14a und dem Zwischenrad 14b, das heißt an der ersten Getriebestufe, beliebig groß auszuführen, und weil bei der hier vorgeschlagenen Stelleinheit 1 auch am Räderpaar 12, zwischen dem stellmotorseitigen Rad 12a und dem drossel- körperseitigen Rad 12b, eine Übersetzung vorhanden ist, erhält man vorteilhafterweise trotzdem eine insgesamt besonders große Übersetzung zwischen dem Stellmotor 20 und dem Drosselkörper 6.

Dadurch ist auch mit einem relativ kleinen, schnell laufenden Stellmotor 20 eine präzise Verstellung des Drosselkörpers 6 möglich und auch ein relativ kleiner Stellmotor 20 kann die am Drosselkörper 6 auftretenden Kräfte leicht überwinden.

Die maximale Übersetzung i am Räderpaar 12 zwischen den Rädern 12a und 12b kann, in Abhängigkeit vom geforderten Verstell- bereich des Drosselkörper-Stellungswinkels a, Werte deutlich größer als 1 erreichen. Die erreichbare durchschnittliche Über- setzung i am Räderpaar 12 ist 360° geteilt durch den erforder- lichen Verstellbereichs des Drosselkörper-Stellungswinkels a in Grad. Weil auch die Räder 12a und 12b zur Drehmomentübersetzung und zur Drehzahluntersetzung dienen können, kann gegebenenfalls eine weitere Übersetzungsstufe zwischen dem Stellmotor 20 und dem Drosselkörper 6 entfallen.

Der maximale Schwenkwinkel des stellmotorseitigen Rads 12a muss aus räumlichen Gründen weniger als 360° betragen. Dadurch ist die Übersetzung i am Räderpaar 12 auf beispielsweise höchstens 4 zu 1 begrenzt, wenn der Drosselkörper 6 um 90° verstellbar sein soll. Bei der vorgeschlagenen Stelleinheit ist die Übersetzung i winkelabhängig unterschiedlich. Dort wo eine große Übersetzung i vorteilhaft ist, ist die Übersetzung i größer als in Bereichen wo eine nicht so große Übersetzung i benötigt wird. Dadurch erreicht man in den Bereichen mit geforderter großer Übersetzung i einen Wert der wesentlich über 4 zu 1 beträgt, auch wenn am Räderpaar 12 die Übersetzung i im Durchschnitt den maximal möglichen Wert von beispielsweise 4 zu l nicht überschreiten darf.

Das Ausführungsbeispiel kann auch so abgewandelt werden, dass der drosselkörperseitige Wälzkurvenradius R im Bereich des zweiten Eingriffendes E2, zwischen dem Schnellstellbereich SB und dem zweiten Eingriffende E2, in etwa über die Hälfte des Verstellwinkels des drosselkörperseitigen Rads 12b, konstant ist. Entsprechend ist auch der sich an das zweite Eingriffende e2 anschließende stellmotorseitige Wälzkurvenradius r zwischen dem Schnellstellbereich SB und dem zweiten Eingriffende e2 konstant. Mit anderen Worten, im Bereich der zweiten Eingriff- enden e2 und E2 sind bei den Rädern 12a und 12b die Wälzkurven w

und W jeweils Kreisbögen. Dadurch erhält man bei dieser Abwandlung des Ausführungsbeispiels den in der Figur 4 mit punktierter Linie dargestellten Verlauf der Übersetzung i.

Im Bereich des ersten Eingriffendes EI, zwischen dem Schnell- stellbereich SB und dem Eingriffende El, ist die drosselkörper- seitige Wälzkurve W grob betrachtet eine Gerade, die sich tangential an die beim Schnellstellbereich SB vorhandene Wälz- kurve W anschließt. Dadurch nimmt der drosselkörperseitige Wälz- kurvenradius R im Bereich des ersten Eingriffendes EI in Richtung des ersten Eingriffendes EI stark zu. Entsprechend nimmt der stellmotorseitige Wälzkurvenradius r hin zum ersten Eingriffende el stark ab. Dies bietet den erwünschten Vorteil, dass im Bereich der ersten Eingriffenden el, E1, das heißt in der Schließstellung S1 (Fig. 2), die Drehmomentübersetzung vom stellmotorseitigen Rad 12a auf das drosselkörperseitige Rad 12b stark erhöht ist.

Beim dargestellten, bevorzugt ausgewählten, besonders vorteil- haften Ausführungsbeispiel, sind die Räder 12a, 12b, 14a und 14b Zahnräder, die miteinander kämmen. Es ist aber auch denkbar, dass anstatt Zahnräder stattdessen beispielsweise zahnlose Reibräder verwendet werden, die Oberflächen mit einem sehr hohen Reibwert haben, so dass das Drehmoment über Reibkraft zwischen den miteinander in Eingriff stehenden Rädern übertragen wird.

Beim dargestellten, bevorzugt ausgewählten, besonders vorteil- haften Ausführungsbeispiel ist das Übersetzungsgetriebe 10 ein zweistufiges Getriebe. Es ist aber auch denkbar, dass man das zweite Räderpaar 14, das von dem Ritzel 14a und dem Zwischenrad 14b gebildet wird, weg läßt. In diesem Fall ist es sinnvoll, dass die Antriebswelle 14c des Stellmotors 20 ohne eine zwischengeschaltete Übersetzung unmittelbar am stellmotor- seitigen Rad 12a angreift.