Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Gewährleis ^¬ tung einer kontinuierlichen Kommunikation in einem Ad-hoc- Netzwerk, insbesondere zwischen Zügen und fahrstreckenseiti- ger Infrastruktur. Moderne Zugsteuerungssysteme basieren auf einer kontinuierli ^¬ chen Kommunikation zwischen Zügen und einer fahrstreckensei- tigen Infrastruktur. Diese Systeme nutzen die drahtlose Kommunikation, um eine kontinuierliche Kommunikationsverbindung zwischen Zügen und Strecke zu realisieren. Die Realisierung der drahtlosen Kommunikation basiert hier üblicherweise auf dem Netzwerkstandard IEEE 802.11 (Wireless LAN). In derarti ^¬ gen Systemen werden Zugangspunkte entlang der Bahnstrecke angeordnet. Diese Zugangspunkte sind mit einem fahrstreckensei- tig verkabelten Netzwerk-Backbone, einer Kontroll- und Steu- ereinheit, verbunden, wobei mindestens ein redundantes Netz ^¬ werkkabel entlang des erforderlichen Gleises angeordnet ist, um die Kommunikation mit den relevanten fahrstreckenseitigen Kommunikationspartnern, zum Beispiel einem fahrstreckenseiti- ge Zugsteuerungsrechner zu ermöglichen. In einem solchen Inf- rastrukturnetzwerk wird zwischen Zugangspunkten (englisch

„Access Points") , die auch Basisstationen genannt werden und als Funkeinrichtungen entlang der Strecke ausgebildet sind, und „Stationen" (englisch „Stations") unterschieden, welche Funkeinrichtungen auf dem Zug sind.

Die Stationen, die Funkeinrichtungen auf dem Zug, hangeln sich während der Fahrt entlang der Fahrstrecke von Zugangs ^¬ punkt zu Zugangspunkt. Dabei wird jeweils mindestens eine lo ^¬ gische Verbindung bzw. ein logischer Link zwischen dem Zug und einem betreffenden fahrstreckenseitigen Zugangspunkt hergestellt. Es können mehrere Stationen mit einem Zugangspunkt logisch verbunden sein, jedoch kann eine Station immer nur mit genau einem Zugangspunkt entlang der Strecke verbunden sein. Zugangspunkte bauen in der Regel keine logischen Verbindungen zu anderen Zugangspunkten auf. Auch bauen Stationen in der Regel keine Verbindungen zu anderen Stationen auf. Eine logische Verbindung bedeutet hierbei, dass zum Beispiel eine zuggebundene Kommunikations- oder Funkeinrichtung zum Senden und Empfangen von Daten fest mit einem fahrstrecken- seitigen Zugangspunkt verknüpft ist bzw. sie miteinander as ^¬ soziiert sind. Dies bedeutet, dass möglicherweise andere Zu ^¬ gangspunkte des Netzwerks als die beiden Verbindungspartner ein versendetes Datenpaket ebenfalls empfangen können, das heißt es besteht gewissermaßen eine physische Verbindung. Diese empfangenen Datenpakete werden jedoch von den nicht assoziierten Zugangspunkten verworfen bzw. nicht weiter verarbeitet. Nur der logisch verbundene Zugangspunkt verarbeitet die versendeten Daten.

Während der Fahrt muss eine solche logische Verbindung mit den nachfolgenden Zugangspunkten entlang der Fahrstrecke immer wieder neu aufgebaut werden. Einen Wechsel der logischen Verbindung bzw. der Assoziierung von einem Zugangspunkt zum nächsten wird „Roaming" genannt. Diese Handover/Roaming- Verfahren sind bei hohen Geschwindigkeiten sehr schwierig durchzuführen, zum Beispiel aufgrund von Handshake- Latenzzeiten. Zusätzlich gibt es ein weiteres Problem bei der oben beschriebenen Anordnung: Die Roaming-Entscheidung basiert nur auf der Signalstärke eines Zugangspunktes und nicht darauf, ob über diesen Zugangspunkt eine erfolgreiche Kommu ^¬ nikation möglich ist. Somit ist es möglich, dass eine Verbindung zu einem defekten Zugangspunkt hergestellt wird. Die Folge wäre ein Kommunikationsverlust. Eine Kommunikation in den Infrastrukturnetzwerken des Standes der Technik ist nur mit einer solchen existierenden logischen Verbindung möglich. Daher ist dieser Ansatz fehleranfällig, zeitaufwendig und un ^¬ flexibel .

Andererseits sind Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerke bestehend aus einer Vielzahl von Kommunikationseinrichtungen, genannt Knoten, bekannt. Bei einem Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk wird nicht zwischen Stationen auf dem Zug und Zugangspunkten an der Strecke unterschieden. Ein Knoten kann also sowohl eine zuggebundene als auch ein fahrstreckenseitige Funkeinrichtung sein. In einem Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk wird auf eine logische Verbindung zweier Knoten verzichtet. Jeder Knoten kann von einem anderen Knoten Daten empfangen.

Jedoch existiert in Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerken ein anderes Problem, das sogenannte „Hidden-Node-Problem". Bei dem Hidden-Node-Problem wird die gegenseitige Kollisionserkennung von zwei Kommunikationspartnern im Funkbereich mit einem gemeinsamen dritten Kommunikationspartner beeinträchtigt. Das Problem folgt daraus, dass der Datentransport in einem Funk ^¬ netzwerk üblicherweise durch ein Kollisionsvermeidungsverfah- ren gesteuert werden muss. Ein Kollisionsvermeidungsverfahren des Standes der Technik ist das CSMA/CA Verfahren (Carrier Sense Multiple Access/Collision Avoidance) . Dem Problem liegt zu Grunde, dass zwei Knoten des Netzwerks, die auf demselben Funkkanal arbeiten, nicht gleichzeitig eine Funkaussendung tätigen können, ohne dass die Information der Aussendungen durch Überlagerung der Funksignale verloren geht. Dies nennt man eine Kollision. Um zu vermeiden, dass zwei oder mehrere Knoten gleichzeitig senden, prüfen diese im Stand der Technik vor einer beabsichtigten Aussendung zunächst, ob bereits ein anderer Knoten sendet. Ist dies der Fall, wird ein zufälliges Zeitintervall gewartet und eine erneute Prüfung vorgenommen. Dieser Vorgang wird wiederholt, bis der Knoten erkennt, dass zu einem Zeitpunkt keine Aussendung eines anderen Knotens stattfindet. Dann erst beginnt der Knoten mit seiner Aussen- dung. Bei einem Hidden-Node-Problem sind mindestens drei Knoten A, B und C auf demselben Funkkanal beteiligt, wobei sich A und B sowie B und C jeweils mit ähnlicher Stärke gegensei ^¬ tig empfangen können, jedoch A und C sich nicht empfangen können. In diesem Fall kann A nicht feststellen, ob C eine Aussendung vornimmt und umgekehrt. Beginnt A nun eine Aussen ^¬ dung an B, während C ebenfalls eine Aussendung an B vornimmt, entsteht eine Kollision. Im Bereich von B überlagern sich die beiden Signale und die Information beider Aussendungen geht verloren. Da sich A und C jedoch nicht empfangen können, haben beide Knoten keine Möglichkeit, die Kollision zu vermei ^¬ den. Das CSMA/CA-Verfahren ist in diesem Fall also nicht effektiv .

Es ist an dieser Stelle anzumerken, dass das Hidden-Node- Problem prinzipiell auch in einem Infrastrukturnetzwerk mit einem verkabelten Netzwerk-Backbone wie einleitend beschrie ^¬ ben auftreten kann. In einem solchen wird dieses Problem je- doch vor allem dadurch vermieden, dass sich kanalgleiche Funkbereiche der fahrstreckenseitigen Zugangspunkte nicht überlappen .

Die Aufgabe besteht nun darin, eine kontinuierliche Kommuni- kationsverbindung zwischen Zügen und fahrstreckenseitiger

Infrastruktur unter Ausschluss der oben genannten Nachteile zu gewährleisten.

Erfindungsgemäß wird ein Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk zum Verteilen von Daten eines Fahrzeugs oder für ein Fahrzeug vorgeschlagen, welches mindestens eine mit dem Fahrzeug ver ^¬ bundene fahrzeugseitige Funkeinrichtung zur drahtlosen Kommu ^¬ nikation umfasst sowie eine Mehrzahl von an einer Fahrstrecke des Fahrzeugs installierten fahrstreckenseitigen Funkeinrich- tungen zur drahtlosen Kommunikation. Ferner ist eine Kontroll- und Steuereinheit vorgesehen, welche mit mindestens ei ^¬ ner der fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen zur Kommunikation verbunden ist. Die fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen sind eingerichtet, ohne logische Verbindung mit sich in Funkreichweite befindlichen anderen fahrstreckenseitigen

Funkeinrichtungen sowie der fahrzeugseitigen Funkeinrichtung drahtlos zu kommunizieren und empfangene Daten an sich in Funkreichweite befindliche andere fahrstreckenseitige Funk ^¬ einrichtungen weiterzuleiten. Die fahrstreckenseitigen Funk- einrichtungen sind derart angeordnet, dass sich in jeder

Richtung entlang der Fahrstrecke in Funkreichweite jeder der fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen mindestens zwei andere fahrstreckenseitige Funkeinrichtungen befinden, und die fahr- streckenseitigen Funkeinrichtungen derart ausgebildet sind, dass sie empfangene Daten an die nächste und die übernächste fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen in einer Richtung entlang der Fahrstrecke übertragen.

Die Erfindung löst die Aufgabe unter Verwendung eines draht ^¬ losen Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerks . Es werden Daten in dem erfindungsgemäßen Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk immer an den nächsten und den übernächsten Nachbarn in mindestens einer Richtung der Fahrstrecke übertragen. Solch ein der Erfindung zugrundeliegendes Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk besteht aus einer Anzahl von maschenartig verknüpften Knoten oder Funkeinrichtungen, die miteinander kommunizieren können. Die Knoten des erfindungsgemäßen Ad-hoc-Kommunikations- netzwerks werden durch die fahrzeugseitigen und die fahrstre- ckenseitigen Funkeinrichtungen gebildet.

In einem „vermaschten" oder „meshed-Netzwerk" ist nicht jede Funkeinrichtung des Netzwerks mit allen anderen Funkeinrichtungen des Netzwerks dauerhaft verbunden, jedoch ist jede Funkeinrichtung des Netzwerks mit zumindest einer weiteren Funkeinrichtung des Netzwerks verbunden. Es werden Nachrichten von einem Anfangsknoten zu einem Endknoten übertragen. Befindet sich der Endknoten außerhalb der Reichweite des An ^¬ fangsknotens, werden dazwischenliegende Knoten zur Weiterlei ^¬ tung der Nachricht eingesetzt. In Ad-hoc-Kommunikationsnetz- werken, die zwei oder mehr Objekte als Knoten zu einem vermaschten mobilen Netz verbinden, passt sich das Netzwerk beständig an, wenn sich Knoten bewegen, hinzukommen oder ausfallen .

Ein Vorteil der Erfindung ist, dass in drahtlosen

Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerken keine logischen Verbindungen notwendig sind und somit auch kein Roaming. In einem Ad-hoc- Kommunikationsnetzwerk können alle Knoten Daten von anderen Knoten empfangen. Eine konkrete Assoziierung besteht nicht. Die Knoten in einem Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk passen sich dabei an veränderte Gegebenheiten an, indem sie feststellen, welche Knoten zum aktuellen Zeitpunkt durch eine Funkaussendung erreichbar sind und treffen davon abhängig Entscheidungen zur Weiterleitung von Daten.

Außerdem wird in solchen Netzwerken nicht zwischen Zügen und Funkeinrichtungen entlang der Fahrstrecke unterschieden. Daten werden an alle Knoten im Funkbereich versandt. Diese Knoten übermitteln die Daten dann an einen oder mehrere weitere Knoten, die nicht im Funkbereich des Anfangsknotens liegen. Dieser Weiterleitungsschritt oder Verteilungsschritt von Da ^¬ ten wird wiederholt, bis die Daten ihren endgültigen Bestimmungsort erreicht haben. Anstelle der fahrstreckenseitigen Zugangspunkte werden sogenannte fahrstreckenseitige Funkein- richtungen entlang der Strecke eingesetzt. Eine drahtgebunde ^¬ ne Verbindung, wie zwischen den Zugangspunkten in bisherigen Systemen, ist bei den fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen nicht mehr notwendig. In dem erfindungsgemäßen Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk wird auf eine kabelgebundene Kontroll- und Steuereinheit (Backbo- ne) verzichtet. Die Kontroll- und Steuereinheit verfügt selbst über eine Funkeinrichtung und ist ein Knoten des Ad- hoc-Kommunikationsnetzwerks . Die Funkbereiche der Knoten des Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerks , insbesondere der fahrstre- ckenseitigen Funkeinrichtungen, überlappen sich. Das Hidden- Node-Problem ist dabei also nicht Folge des Wechsels von ei ^¬ nem Infrastrukturnetzwerk auf ein Ad-hoc-Kommunikations- netzwerk an sich, sondern vielmehr Folge des fehlenden verka- belten Netzwerk-Backbones bei einem solchen.

Erfindungsgemäß ist jede fahrstreckenseitige Funkeinrichtung dazu eingerichtet, mit allen fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen innerhalb ihres Funkbereichs drahtlos zu kommuni- zieren, und die von einer ersten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung empfangenen Daten an mindestens eine zweite fahr- streckenseitige Funkeinrichtung zu übermitteln, welche nicht im Funkbereich der ersten fahrstreckenseitigen Funkeinrich- tung liegt. Dadurch wird die Redundanz und somit die Zuverlässigkeit des Systems weiter erhöht. Mehrere fahrstrecken- seitige Funkeinrichtungen können vorteilhaft zur Erhöhung der Redundanz mit der Kontroll- und Steuereinheit verbunden sein.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Kommunikation und Datenübertragung für jede Richtung entlang der Strecke über separate, voneinander getrennte Funkkanäle. Das bedeutet, dass für den Empfang und das Senden jeweils ei- ne separat ausgerichtete, kanalspezifische Sende- und Emp ^¬ fangseinheit oder Antenne verwendet wird. Durch eine solche Ausgestaltung wird eine erste Lösung für das sogenannte „Hid- den-Node-Problem" bereitgestellt. Es können sowohl die mindestens eine fahrzeugseitige Funkeinrichtung als auch die fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen dazu eingerichtet sein, auf zwei verschiedenen Kanälen jeweils unidirektional zu kommunizieren. Die fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen verfügen bevorzugt über jeweils zwei von einander getrennte gerichtete Sende- und Empfangseinheiten, die dazu eingerich- tet sind, auf jeweils nur einem der beiden Kanäle zu kommuni ^¬ zieren .

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Kommunikation und Datenübertragung in einem alternierenden Muster über drei verschiedene Funkkanäle. Somit sind für jede fahrstreckenseitige Funkeinrichtung drei Sende- und Empfangs ^¬ einheiten notwendig. Zwei Sende- und Empfangseinheiten werden dabei für die bidirektionale Kommunikation mit der jeweils zweiten nachfolgenden fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung verwendet, jeweils mit einem separaten Kanal für jede Rich ^¬ tung. Die dritte Antenne ist eine Empfangseinheit und dient zum Empfang von Daten von den direkt benachbarten fahrstre- ckenseitigen Funkeinrichtungen. Diese Anordnung ist eine zweite Lösung für das sogenannte „Hidden-Node-Problem" in ei- nem Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk .

Die fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen weisen bevorzugt jeweils zwei Sende- und Empfangseinheiten und eine Empfangs- einheit auf. Die Empfangseinheit ist zum unidirektionalen Da ^¬ tenempfang von den direkt benachbarten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen auf einem ersten Funkkanal ausgebildet. Die zwei Sende- und Empfangseinheiten sind für eine bidirektiona- le Kommunikation mit der jeweils übernächsten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung ausgebildet, wobei jeweils unterschiedliche, vom ersten Funkkanal verschiedene zweite und dritte Funkkanäle je Richtung zur Kommunikation entlang der Fahrstrecke verwendet werden. Die Verwendung der mindestens drei verschiedenen Funkkanäle je fahrstreckenseitiger Funkeinrichtung entlang der Fahrstrecke erfolgt in alternierender, sich wiederholender Reihenfolge.

Eine erste fahrstreckenseitige Funkeinrichtung ist dazu ein ^¬ gerichtet, Daten von ihren beiden direkt benachbarten fahr- streckenseitigen Funkeinrichtungen über einen ersten Kanal mittels der Empfangseinheit zu empfangen, wobei eine zweite fahrstreckenseitige Funkeinrichtung, die direkt benachbart in einer ersten Richtung zur ersten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung angeordnet ist, dazu eingerichtet ist, Daten von ihren beiden direkt benachbarten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen über einen zweiten, vom ersten Kanal verschiedenen Kanal mittels der Empfangseinheit zu empfangen. Eine dritte fahrstreckenseitige Funkeinrichtung, die direkt be ^¬ nachbart in einer zweiten, zur ersten Richtung entgegengesetzten Richtung zur ersten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung angeordnet ist, ist dazu eingerichtet, Daten von ihren beiden direkt benachbarten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen über einen dritten, vom ersten und zweiten Kanal verschiedenen Kanal mittels der Empfangseinheit zu empfangen.

In einer bevorzugten Ausführungsform handelt es sich bei der Strecke um ein Bahngleis. Das Fahrzeug ist bevorzugt ein Zug. Es wird erfindungsgemäß die Kommunikation eines Zuges mit Funkeinrichtungen entlang eines Bahngleises verbessert. In diesem Fall kann die fahrzeugseitige Funkeinrichtung in einem Zugsteuerungsrechner auf dem Zug integriert sein. Die Kontroll- und Steuereinheit kann ein Streckengerät sein, welches Informationen des Zuges oder für den Zug entlang seiner Fahrstrecke verwaltet.

Es sei darauf hingewiesen, dass fahrzeugseitige und fahrstre- ckenseitige Funkeinrichtungen funktionell miteinander vergleichbar und jeweils in der Lage sind, Daten auf die gleiche Weise weiterzuleiten.

Vorzugsweise ist jede Funkeinrichtung, ob nun fahrzeugseitige oder fahrstreckenseitige Funkeinrichtung dazu eingerichtet, mit allen anderen Funkeinrichtungen innerhalb ihres Funkbereichs über Funk zu kommunizieren, und die von einer ersten Funkeinrichtung empfangenen Daten an mindestens eine zweite Funkeinrichtung zu übermitteln, welche nicht im Funkbereich der ersten Funkeinrichtung liegt. Dadurch wird die Redundanz und somit die Zuverlässigkeit des Systems weiter erhöht.

Es ist festzuhalten, dass mehrere fahrstreckenseitige Funk ^¬ einrichtungen an der Kontroll- und Steuereinheit angeschlos- sen werden können, was zusätzliche Redundanz bietet.

Die Nutzung von Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerken für die Zug- Strecke-Kommunikation (Train-to-Wayside-Kommunikation) und die mehrstufige Weiterleitung von Daten über den Funkkanal führen zu weitreichenden Verbesserungen gegenüber bisherigen Systemen .

Es ist kein Übertragungskabel mehr zum Verbinden von fahr- streckenseitigen Funkeinrichtungen erforderlich, das heißt, dass bisher benötigte Glasfaserkabel zum Verbinden der Zu ^¬ gangspunkte entlang der Strecke eingespart werden können. Zu ^¬ dem gibt es keine Geschwindigkeitsbegrenzung aufgrund von Roaming-Latenzzeiten mehr. Außerdem löst die Weiterleitung durch zugseitige Funkeinrichtungen das Verbindungsproblem, wenn ein Fahrzeug, zum Beispiel ein Zug, das Signal einer fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung abschirmt, insbesondere beim Fahren auf elektronische Sicht mit kleinen Zugfolgezei ^¬ ten (Moving Block Driving) im Tunnel. Das Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk mit seiner Punkt-zu- Mehrpunkt-Kommunikation erhöht somit die Zuverlässigkeit des Systems erheblich.

Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbei- spiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen:

Figur 1 die Netzwerktopologie für ein Zugsteuerungssystem als Stand der Technik,

Figur 2 ein erfindungsgemäßes Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk in einem ersten Ausführungsbeispiel,

Figur 3 ein erfindungsgemäßes Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk in einem zweiten Ausführungsbeispiel, und

Figur 4 ein erfindungsgemäßes Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk in einem dritten Ausführungsbeispiel. In der Figur 1 ist die Netzwerktopologie für ein Kommunikati ^¬ onsnetzwerk des Standes der Technik unter Einbeziehung eines Fahrzeugs 2, hier eines Zuges, gezeigt. In diesem System sind Zugangspunkte Sl entlang einer Fahrstrecke 1 des Fahrzeugs 2 angeordnet, die mit einem fahrstreckenseitig verkabelten Netzwerk-Backbone S2 verbunden sind, um die Kommunikation mit den relevanten fahrstreckenseitigen Kommunikationspartnern, zum Beispiel einem Zugsteuerungsrechner als Kontroll- und Steuereinheit 3, zu ermöglichen. Eine Kommunikationsverbindung zwischen dem sich bewegenden Fahrzeug 2 und einem Stre- ckenzugangspunkt Sl muss immer wieder neu hergestellt werden. Dazu sind Handover/Roaming-Verfahren notwendig, die bei hohen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 2 sehr schwierig durchzuführen sind, zum Beispiel aufgrund von Handshake-Latenzzeiten. Ein solches System ist sehr fehleranfällig und die Kommunika ^¬ tion zeitaufwendig, vor allem weil sie immer nur über eine logische Verbindung S3 möglich ist. Es können auch mehrere logische Verbindungen S3 zwischen Fahrzeug 2 und der fahr- streckenseitigen Infrastruktur aus Gründen der Redundanz bestehen .

In der Figur 2 ist ein erfindungsgemäßes System zur Gewährleistung einer kontinuierlichen Kommunikationsverbindung in einem drahtlosen Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk zwischen sich entlang einer Strecke 1 fortbewegenden Fahrzeugen 2 und einer fahrstreckenseitigen Infrastruktur 6 in einer ersten Ausführungsform gezeigt. Die Strecke 1, zum Beispiel aber nicht be ^¬ schränkend ein Bahngleis, ist für das Fortbewegen des Fahr- zeugs 2, zum Beispiel einem Zug, eingerichtet, und das darge ^¬ stellte Fahrzeug 2 ist dazu eingerichtet, sich entlang der Strecke 1 fortzubewegen. Mehrere Funkeinrichtungen 4a...c, 8 sind entlang der Strecke 1 und an dem Fahrzeug 2 angeordnet. Mindestens eine Kontroll- und Steuereinheit 3 zur kommunika- tionsbasierten Steuerung und Sicherung der Kommunikation mit oder vom dem Fahrzeug 2 ist mit mindestens einer fahrstre- ckenseitigen Funkeinrichtung 4a...c der fahrstreckenseitigen Infrastruktur 6 verbunden. Im gezeigten Ausführungsbeispiel besteht die fahrstreckensei- tige Funkeinrichtung 4a...c aus drei fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen 4a, 4b, 4c. Dabei kann beispielsweise jede fahrstreckenseitige Funkeinrichtung 4a, 4b, 4c mit allen an ^¬ deren fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen 4a, 4b, 4c in- nerhalb ihres jeweiligen Funkbereichs 7a...c drahtlos kommuni ^¬ zieren. Dadurch kann beispielsweise die fahrstreckenseitige Funkeinrichtung 4b die von der fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 4a empfangenen Daten an die fahrstreckenseitige Funkeinrichtung 4c, welche nicht im Funkbereich 7a der ersten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 4a liegt, übermitteln. Jede fahrstreckenseitige Funkeinrichtung 4a...c im Funkbereich 7a...c einer anderen fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 4a...c befindet sich in Funkreichweite dieser anderen fahrstrecken- seitigen Funkeinrichtung 4a...c.

In der Figur 3 ist ein erfindungsgemäßes System zur Gewähr- leistung einer kontinuierlichen Kommunikationsverbindung in einem drahtlosen Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk zwischen sich entlang einer Strecke 1 fortbewegenden Fahrzeugen 2 und einer fahrstreckenseitigen Infrastruktur 6 in einer zweiten Ausführungsform gezeigt, wobei die mindestens eine Kontroll- und Steuereinheit 3 ein Zugsteuerungsrechner oder ein handelsüblicher Computer ist, welcher die kontinuierliche Kommunikati ^¬ onsverbindung basierend auf einem Weiterleitungsalgorithmus gewährleistet . Das Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk besteht hier aus der fahr- zeugseitigen Funkeinrichtung 8, hier beispielsweise zwei fahrzeugseitige Funkeinrichtungen 8, und den fahrstreckensei ^¬ tigen Funkeinrichtungen 34a...c bestehend aus drei fahrstre- ckenseitigen Funkeinrichtungen 34a, 34b und 34c. Die Kont- roll- und Steuereinheit 3 kann kabelgebunden oder aber bevorzugt kabellos ebenfalls einen Knoten des

Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerks darstellen .

Es weisen die fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen 34a...c in dieser Ausführungsform für das Senden und Empfangen von Daten jeweils eine separat ausgerichtete Antenne bzw. Sende- und Empfangseinheit 10 auf. Die Kommunikation und Datenübertra ^¬ gung erfolgt für jede Richtung entlang der Strecke 1 über einen separaten Kanal 511 bzw. 512. In dem gezeigten Ausfüh- rungsbeispiel sendet der erste Kanal 511 von der zweiten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 34b zur ersten fahrstre- ckenseitigen Funkeinrichtung 34a. Die dritte fahrstreckensei- tige Funkeinrichtung 34c sendet auf diesem ersten Kanal 511 zur zweiten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 34b. Der erste Kanal 511 sendet also in der Figur 3 von rechts nach links entlang der Fahrstrecke 1. Wie gezeigt wird der zweite Kanal 512 entsprechend zum Versenden von Daten von links nach rechts entlang der Fahrstrecke 1 in der Figur 3 eingesetzt, also zum Senden von der ersten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 34a zur zweiten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 34b und von der zweiten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 34b zur dritten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 34c und so weiter.

Zudem sind die fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen 34a...c hier wie in der Figur 2 so eingerichtet, dass ihr Funkbereich (hier nicht gezeigt) in jeder Richtung entlang der Strecke 1 mindestens bis zu der zweiten nachfolgenden Funkeinrichtung 34a...c reicht. Also reicht der Funkbereich der ersten fahr ^¬ streckenseitigen Funkeinrichtung 34a bis zur dritten fahr- streckenseitigen Funkeinrichtung 34c. Das Hidden-Node Problem wird in diesem Ausführungsbeispiel einer Konfiguration mit zwei verschiedenen Kanälen 511, 512 dadurch gelöst, dass eine Aussendung von Daten über einen bestimmten der beiden Funkkanäle 511, 512 immer nur in eine physische Richtung erfolgt. Es kann zwar auch hier zu einer Überlagerung von Funksignalen kommen, wenn aus drei aufeinanderfolgenden fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen 34a...c bestehend aus einer ersten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 34a, einer zweiten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 34b und einer dritten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 34c, zur gleichen Zeit die erste fahrstreckenseitige Funkeinrich ^¬ tung 34a und die zweite fahrstreckenseitige Funkeinrichtung 34b in Richtung der dritten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 34c senden. Jedoch ist die Differenz der Feldstärken der beiden Signale an der dritten fahrstreckenseitigen Funkein- richtung 34c aufgrund der zunehmenden Entfernung groß genug, so dass die Information der Aussendung von der zweiten fahr- streckenseitigen Funkeinrichtung 34b erhalten bleibt. Der Abstand der fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen 34a...c und die Sendeleistung ist daher so zu bemessen, dass eine Aussen- dung von der ersten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 34a an die zweite, benachbarte fahrstreckenseitige Funkeinrich ^¬ tung 34b empfangen werden kann, aber eine Aussendung von der zweiten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 34b an die drit- te, der zweiten benachbarte fahrstreckenseitige Funkeinrich ^¬ tung 34c nicht wesentlich beeinflusst.

In der Figur 4 ist ein erfindungsgemäßes System zur Gewähr- leistung einer kontinuierlichen Kommunikationsverbindung in einem drahtlosen Ad-hoc-Kommunikationsnetzwerk zwischen einem sich entlang einer Strecke 1 fortbewegendem Fahrzeug 2 und einer fahrstreckenseitigen Infrastruktur 6 in einer dritten Ausführungsform gezeigt. Die fahrstreckenseitigen Funkein- richtungen 44a...e bestehen beispielhaft aus fünf fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen 44a, 44b, 44c, 44d und 44e. Jede fahrstreckenseitige Funkeinrichtung 44a, 44b, 44c, 44d, 44e weist in diesem Ausführungsbeispiel zwei Sende- und Empfangs ^¬ einheiten 10 für eine bidirektionale Kommunikation mit der jeweils zweiten nachfolgenden Funkeinrichtung 44a...e auf sowie eine Empfangseinheit 12 zum Empfang von Daten von den direkt benachbarten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen 44a...e. Die Kommunikation und Datenübertragung erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel über drei verschiedene Funkkanäle 521, 522, 523 in einem räumlich alternierenden Muster.

Eine erste fahrstreckenseitige Funkeinrichtung 44a ist dazu eingerichtet, Daten von ihren beiden direkt benachbarten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen 44a...e über den dritten Kanal 523 mittels ihrer Empfangseinheit 12 zu empfangen. Eine zweite fahrstreckenseitige Funkeinrichtung 44b, die direkt benachbart in einer ersten Richtung zur ersten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 44a - in Figur 4 der rechte Nachbar - entlang der Fahrstrecke 1 angeordnet ist, ist ferner dazu eingerichtet, Daten von ihren beiden direkt benachbarten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen 44a, 44c über den zweiten Kanal 522 mittels ihrer Empfangseinheit 12 zu empfan ^¬ gen. Eine dritte fahrstreckenseitige Funkeinrichtung 44c, die in der ersten Richtung direkt benachbart zur zweiten fahr- streckenseitigen Funkeinrichtung 44b - in Figur 4 wiederum der rechte Nachbar - entlang der Fahrstrecke 1 angeordnet ist, ist dazu eingerichtet, Daten von ihren beiden direkt be- nachbarten Funkeinrichtungen 44b, 44d über den ersten Kanal

521 mittels ihrer Empfangseinheit 12 zu empfangen.

Daten werden also erfindungsgemäß unidirektional entlang der Fahrstrecke 1 in einem sich wiederholenden Muster von sich abwechselnden, verschiedenen Funkkanälen 5 übertragen. Mit anderen Worten wird entlang der Fahrstrecke 1 unidirektional von einer fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 44a...e zur direkt benachbarten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 44a...e alternierend auf verschiedenen Funkkanälen gesendet, Modulo der Anzahl der verwendeten verschiedenen Funkkanäle. Die Reihenfolge der alternierenden Funkkanäle wiederholt sich also entsprechend der Anzahl der Funkkanäle. Die Reihenfolge des unidirektionalen Sendens in Figur 4 von links nach rechts ist wie gezeigt: dritter Kanal 523 (zur fahrstreckenseitigen

Funkeinrichtung 44a), zweiter Kanal 522 (zu 44b), erster Kanal 521 (zu 44c), dritter Kanal 523 (zu 44d) , zweiter Kanal

522 (zu 44e) und so weiter. Jede fahrstreckenseitige Funkeinrichtung 44a...e ist erfin ^¬ dungsgemäß dazu eingerichtet, auf einem ersten Kanal unidi ^¬ rektional zu empfangen, auf einem zweiten, vom ersten Kanal verschiedenen Kanal bidirektional in eine erste Richtung ent ^¬ lang der Fahrstrecke 1 zu kommunizieren und auf einem drit- ten, vom ersten und zweiten Kanal verschiedenen Kanal bidirektional in eine zweite, von der ersten Richtung verschiede ^¬ ne Richtung entlang der Fahrstrecke 1 zu kommunizieren.

Im gezeigten Beispiel der Figur 4 kommuniziert die dritte fahrstreckenseitige Funkeinrichtung 44c mit ihrem übernächs ^¬ ten rechten Nachbarn 44e bidirektional auf dem dritten Kanal 523. Ferner kommuniziert sie mit dem übernächsten linken Nachbarn 44a bidirektional auf dem zweiten Kanal 522 und emp ^¬ fängt von ihrem linken und rechten direkten Nachbar unidirek- tional über dem ersten Kanal 521.

Die zweite fahrstreckenseitige Funkeinrichtung 44b kommuni ^¬ ziert mit ihrem übernächsten rechten Nachbarn 44d bidirektio- nal auf dem ersten Kanal 521 und kommuniziert mit dem über ^¬ nächsten linken Nachbarn bidirektional auf dem dritten Kanal 523. Die dritte fahrstreckenseitige Funkeinrichtung 44d kommuni ^¬ ziert mit ihrem übernächsten rechten Nachbarn bidirektional auf dem zweiten Kanal 522 und kommuniziert mit dem übernächs ^¬ ten linken Nachbarn 44b bidirektional auf dem ersten Kanal 521.

Mit anderen Worten, jede fahrstreckenseitige Funkeinrichtung 44a...e empfängt Daten von ihren direkt benachbarten fahrstre- ckenseitige Funkeinrichtungen 44a...e auf einem ersten Kanal, kommuniziert bidirektional mit ihrem übernächsten Nachbarn in einer ersten Richtung entlang der Fahrstrecke 1 auf einem zweiten, verschiedenen Kanal und kommuniziert mit ihrem übernächsten Nachbarn in einer zweiten, der ersten Richtung entgegengesetzten Richtung auf einem dritten, vom ersten und zweiten Kanal verschiedenen Kanal.

In dieser Mehrkanal-Konfiguration verwenden drei benachbarte fahrstreckenseitige Funkeinrichtungen bestehend aus einer ersten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 44a, einer zweiten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 44b und einer drit- ten fahrstreckenseitigen Funkeinrichtung 44c einen ersten

Funkkanal 521, wobei nur die erste fahrstreckenseitige Funk ^¬ einrichtung 44a und die dritte fahrstreckenseitige Funkein ^¬ richtung 44c Aussendungen von Daten auf diesem Kanal vornehmen, während die zweite fahrstreckenseitige Funkeinrichtung 44b auf diesem Kanal ausschließlich empfängt. Da in dieser Anordnung nur zwei fahrstreckenseitige Funkeinrichtungen 44a...e das Senden von Daten vornehmen, kann das Hid- den-Node-Problem innerhalb dieses Tripletts von fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen 44a, 44b, 44c nicht auftreten. Die darauf folgenden Triplets aus fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen 44b, 44c, 44d und 44c, 44d, 44e arbeiten nach dem gleichen Schema, verwenden jedoch jeweils einen anderen Funkkanal 522, 523, so dass sie die zwei vorherigen und folgenden Tripletts aus fahrstreckenseitigen Funkeinrichtungen 44a...e nicht durch ihre Aussendung stören können. Bei drei unterschiedlichen Funkkanälen, verwendet das dann folgende Triplet 44d, 44e, 44f (nicht gezeigt) wieder denselben Funkkanal wie 44a, 44b, 44c. Eine Störung wird jedoch durch die Entfernung der Knoten zueinander und die damit abnehmende Signalstärke vermieden. Je mehr unterschiedliche Funkkanäle genutzt werden können, desto größer wird die Entfernung bis ein Funkkanal wiederverwendet wird. Es ist jede Anzahl an Funkkanälen grö ^¬ ßer oder gleich 3 möglich.

Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs ^¬ beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.