BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft eine Zusatzfeder für einen Stoßdämpfer eines Kraft- fahrzeugs gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art sowie ein Dämpferlager für einen Stoßdämpfer eines Kraftfahrzeugs gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 10 angegebenen Art.

Derartige Zusatzfedern sind aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt und werden dazu verwendet, die Gesamtfederungseigenschaften des Fahr- zeuges zu definieren und einen gedämpften Endanschlag für eine Radauf- hängung auszubilden. Dazu wird die Zusatzfeder auf einer Kolbenstange eines Stoßdämpfers angeordnet, wobei die Zusatzfeder im Bereich eines Dämpferlagers gehalten ist. Federt das Kraftfahrzeug sehr stark ein, so wird die Zusatzfeder zwischen der Dämpferkappe auf dem Dämpferrohr des Stoßdämpfers und dem Dämpferlager komprimiert. Es ist weiterhin bekannt einen progressiven Kennlinienverlauf für die Zusatzfeder vorzusehen, um ein weiches Einfedern und eine progressive Verhärtung der Zusatzfeder bei weiter steigender Kompression zu gewährleisten.

Eine gattungsgemäße Zusatzfeder und ein gattungsgemäßes Dämpferlager sind in der DE 10 2012 020 569 A1 offenbart.

Ein bekanntes Problem von Zusatzfedern ist, dass diese im Bereich der Anbindung an das Dämpferlager einem verstärkten Abrieb und damit Ver- schleiß unterliegen, was auf die - aufgrund der bei heutigen Kraftfahrzeugen gängige schräg gestellte Anordnung der Stoßdämpfer - Schrägeinfederung, d. h. die nicht-parallele Einfederung der Kolbenstange des Stoßdämpfers zur Kraftfahrzeugkarosserie, zurückzuführen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Zusatzfeder gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art derart weiterzubilden, dass eine längere Lebensdauer der Zusatzfeder gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentan- spruches 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.

Die Unteransprüche 2 bis 9 stellen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung vor.

In bekannter Art und Weise umfasst die Zusatzfeder einen ersten Federkör- per, der eine zentrale Bohrung für die Durchführung einer Kolbenstange des Stoßdämpfers aufweist.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der erste Federkörper an einer Stirn- seite sphärisch ausgebildet ist. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung hat den Effekt, dass nach bestimmungsgemäßer Montage der erfindungsgemäßen Zusatzfeder auf die Kolbenstange des Stoßdämpfers (=> bestimmungsge- mäße Montage heißt, dass nach Montage die sphärische Stirnseite des Fe- derkörpers zum karosserieseitigen Dämpferlager ausgerichtet ist), aufgrund der sphärischen Stirnseite des ersten Federkörpers nunmehr zwischen dem Dämpferlager und dem Federkörper eine“gelenkige“ Lagerung ermöglicht ist, durch die die Nachteile der Schrägeinfederung kompensiert werden. Hierdurch ist in vorteilhafter Weise ein versatzfreies Einfedern sichergestellt, mit der Konsequenz, dass der nachteilige Abrieb am Federkörper nicht mehr bzw. nur noch im geringeren Maße auftritt, so dass ein verschleißfreierer Betrieb und damit eine längere Lebensdauer des ersten Federkörpers und damit der Zusatzfeder gewährleistet ist.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Zusatzfeder einen zweiten Federkörper umfasst, der eine in Bezug zum ersten Federkörper andere, vorteilhaft geringere Federsteifigkeit aufweist und der mit einer zentralen Bohrung für die Durchführung einer Kolbenstange des Stoßdämpfers versehen ist, wobei der erste Federkörper gegenüberliegend zur sphärischen Stirnseite angrenzend zum ersten Federkörper und damit in Reihe zum ersten Federkörper angeordnet ist und wobei der zweite Feder- körper an seiner dem ersten Federkörper abgewandten Stirnseite ebenfalls sphärisch ausgebildet ist. Vorteilhaft an dieser Ausgestaltung ist, dass auf- grund der sphärischen Ausbildung der Stirnseite des zweiten Federkörpers eine verbesserte Winkelanpassung und damit ein versatzfreies Einfedern ermöglicht ist. Zudem ist eine verbesserte Feinabstimmung des gewünschten progressiven Kennlinienverlaufs der Federkraft der Zusatzfeder ermöglicht. So ist durch eine entsprechende Auswahl der Federsteifigkeiten der beiden Federkörper, nämlich harte Federsteifigkeit für den ersten Federkörper und im Vergleich dazu sehr weiche Federrate für den zweiten Federkörper, eine sehr weiche Anfederrate bei unbeladenem Fahrzeug und Komfortanfedern mit leichter Progression, ermöglicht. Ein weiterer Vorteil ist in der längeren Lebensdauer einer derart ausgebildeten Zusatzfeder zu sehen. Dies ist da- rauf zurückzuführen, dass in einem Verschleißfall in der Regel nur der zweite Federkörper betroffen ist, da dieser aufgrund seiner geringeren Federsteifig- keit verschleißanfälliger ist, und somit nur dieser und nicht die gesamte Zu- satzfeder auszutauschen ist. Vorteilhaft ist zudem, dass aufgrund des modularen Aufbaus der Zusatzfeder ein für unterschiedliche Fahrzeuge ein- setzbares Baukastensystem zur Verfügung gestellt ist, was eine Reduzierung der Variantenvielfalt der Zusatzfedern und damit eine Kosten red uktion zur Folge hat. Vorzugsweise ist dabei die sphärisch ausgebildete Stirnseite des ersten Federkörpers und/oder des zweiten Federkörpers in Form eines Kugelkopfes ausgebildet.

Gemäß einer weiteren besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfin dung ist zwischen dem ersten und dem zweiten Federkörper ein Anschlag- puffer angeordnet, der entsprechend zu dem ersten und zweiten Federkörper eine zentrale Bohrung für die Durchführung der Kolbenstange des Stoß- dämpfers aufweist und der in Bezug zu den beiden Federkörpern eine we- sentlich höhere Federsteifigkeit aufweist. Flierdurch ist auf eine einfache Art und Weise eine sehr starke Progression der Zusatzfeder, und damit eine Blockbegrenzung z. B. bei einer zu schnellen Bordsteinüberfahrt, gewährleis- tet.

Vorzugsweise ist dabei der Anschlagpuffer in einem im ersten und/oder zwei- ten Federkörper ausgebildeten Hohlraum angeordnet.

Eine weitere besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass im Anschlagpuffer ein piezoelektrischer Drucksensor integriert ist. Vor- teilhaft an dieser Ausführungsform ist, dass mittels des Sensors ein Signalin put für ein Steuergerät zur Fahrwerkssteuerung zur Verfügung gestellt ist.

Vorzugsweise sind der erste und zweite Federkörper aus einem elastomeren Material, insbesondere aus Polyurethan und der Anschlagpuffer aus Poly- amid ausgebildet.

Der Erfindung liegt des Weiteren die Aufgabe zu Grunde ein Dämpferlager für einen Stoßdämpfer eines Kraftfahrzeugs gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 10 angegebenen Art derart weiterzubilden, dass sich das Dämpferlager unterstützend auf die angestrebte längere Lebensdauer einer nach den Patentansprüchen 1 bis 9 ausgebildeten Zusatzfeder auswirkt. Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentan- spruches 10 in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.

Die Unteransprüche 11 bis 13 bilden eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Dämpferlagers.

In bekannter Art und Weise weist das Dämpferlager für einen Stoßdämpfer eines Kraftfahrzeugs einen Flanschbereich zur Befestigung des Lagers an der Fahrzeugkarosserie sowie einen zylinderförmigen, als Hohlkörper aus- gebildeten Aufnahmeraum auf, in dem im montierten Zustand der erste Fe- derkörper der Zusatzfeder bereichsweise gehalten ist.

Erfindungsgemäß weist nunmehr der Aufnahmeraum eine korrespondierend zur Stirnseite des ersten Federelements ausgebildete, sphärisch geformte Bodenfläche auf. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung hat den positiven Effekt, dass nunmehr aufgrund der gegenüber liegenden sphärischen Ober- flächen eine optimale Winkelanpassung zwischen erstem Federelement und Dämpferlager ermöglicht ist, und somit der schädliche Effekt der Schrägein- federung nochmals deutlich reduziert wird.

Vorzugsweise ist im Flanschbereich ein elastomeres Lagerungselement zur Verschraubung der Kolbenstange des Stoßdämpfers angeordnet.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass das Lagerungs- element einen piezoelektrischen Drucksensor umfasst, der entsprechende Eingangssignale für ein Steuergerät zur Fahrwerkssteuerung liefert. Durch die Anordnung des piezoelektrischen Drucksensors im Lagerungselement und damit im Dämpferlager ist in vorteilhafter Weise eine vereinfachte Verle- gung der elektrischen Leitungen zum karosserieseitig angeordneten Steuer- gerät zur Fahrwerkssteuerung ermöglicht. Vorzugsweise ist dabei die Bodenfläche des Aufnahmeraums in Form einer Kugelpfanne ausgebildet. Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel.

In der Zeichnung bedeutet:

Fig. 1 eine schematische Schnittdarstellung der erfindungsgemäßen Zusatz- feder;

Fig. 2 eine schematische Schnittdarstellung des erfindungsgemäßen Dämp- ferlagers und

Fig. 3 die Zusatzfeder aus Fig. 1 und das Dämpferlager aus Fig. 2 im mon- tierten Zustand in einer schematischen Schnittdarstellung.

Fig. 1 zeigt eine insgesamt mit der Bezugsziffer 10 bezeichnete Zusatzfeder. Die Zusatzfeder 10 umfasst einen ersten Federkörper 12, einen zweiten Federkörper 14 und einen Anschlagpuffer 16.

Dabei sind, wie Fig. 1 zeigt, die beiden Federkörper 12, 14 in axialer Rich- tung a betrachtet in Reihe angeordnet und der erste Federkörper 12 ist an seiner dem zweiten Federkörper 14 abgewandten Stirnseite 12-1 sphärisch ausgebildet, d. h. die Oberfläche weist eine halbkugelförmige Ausgestaltung auf. Entsprechend ist auch der zweite Federkörper 14 an seiner dem ersten Federkörper 12 abgewandten Stirnseite 14-1 sphärisch, vorliegend wieder halbkugelförmig, ausgebildet, über die sich der zweite Federkörper 14 beim Einfedern an der Stoßdämpferkappe 34 abstützt, vgl. Fig. 3. Wie Fig. 1 weiter zu entnehmen ist, ist der Anschlagpuffer 16 in axialer Rich- tung a betrachtet zwischen dem ersten und zweiten Federkörper 12, 14 an- geordnet, vorliegend in einem im zweiten Federkörper 14 ausgebildeten Flohlraum. Der Anschlagpuffer 16 kann optional mit einem piezoelektrischen Drucksensor 28 versehen sein, der entsprechende Eingangssignale für eine Fahrwerkssteuerung liefert.

Zudem sind die Federkörper 12, 14 und der Anschlagpuffer 16 jeweils mit einer, fluchtend zueinander angeordneten, zentralen Bohrung 18 versehen.

Weiterhin weisen die Federkörper 12, 14 sowie der Anschlagpuffer 16 unter- schiedliche Federsteifigkeiten auf. Die aus einem elostomeren Material, wie z. B. Polyurethan, ausgebildeten Federkörper 12, 14 sind so ausgelegt, dass der erste Federkörper 12 eine im Vergleich zum zweiten Federkörper 14 höhere Federsteifigkeit aufweist. Und der aus einem Kunststoffmaterial, vorzugsweise Polyamid ausgebildete Anschlagpuffer 16 weist eine im Ver- gleich zum ersten Federelement 12 nochmals wesentlich höhere Federstei- figkeit auf.

Fig. 2 zeigt in einer schematischen Darstellung ein insgesamt mit der Be- zugsziffer 20 bezeichnetes Dämpferlager. Das Dämpferlager 20 umfasst einen Flanschbereich 22 zur Befestigung an einer Fahrzeugkarosserie und einen zylinderförmigen, als Flohlkörper ausgebildeten Aufnahmeraum 24 zur teilweisen Aufnahme des ersten Federkörpers 12 der Zusatzfeder 10. Zudem umfasst das Dämpferlager 20 im Flanschbereich 22 ein elastomeres La- gerelement 26 zur Verschraubung der Kolbenstange 32 des Stoßdämpfers 30. Optional kann das Dämpferlager 20 mit einem piezoelektrischen Druck- sensor 28 ^' versehen sein, der entsprechende Eingangssignale an eine Fahr- werksteuerung liefert. Die Anordnung des piezoelektrischen Drucksensors 28 ^' im Dämpferlager 20 erweist sich als besonders vorteilhaft, da hierdurch eine vereinfachte Verlegung der elektrischen Leitungen zur Fahrwerkssteue- rung ermöglicht ist.

Dabei ist, wie Fig. 2 zeigt - die Bodenfläche 24-1 des Aufnahmeraums 24 korrespondierend zur sphärisch ausgebildeten Stirnfläche 12-1 des ersten Federkörpers 12 ausgebildet. D. h. die Bodenfläche 24-1 weist eine in Bezug auf die konvexe Formgebung der Stirnfläche 12-1 korrespondierend konkav ausgebildete Gegenkontur auf. Fig. 3 zeigt in einer schematischen Darstellung die Zusatzfeder 10 und das Dämpferlager 20 im montierten Zustand auf einer Kolbenstange 32 eines Stoßdämpfers 30. Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Kon- taktflächen 12-1 des ersten Federkörpers 12 und der Bodenfläche 24-1 des Dämpferlagers 24 liegt zwischen Zusatzfeder 10 und Dämpferlager eine Art gelenkige Lagerung vor, die beim Schrägeinfedern eine Winkelanpassung bewirkt und damit ein versatzfreies Einfedern ermöglicht.