L'invention concerne les gréements pour navire à propulsion vélique ; ce gréement est spécialement adapté aux multicoques.

Un gréement classique comprend un mat, proche de la verti¬ cale, sur lequel se gréent une ou plusieurs voiles. Les réglages s'effectuent principalement en agissant sur l'orientation et la tension des voiles par rapport au mat, les mats étant principale¬ ment fixes et étayés à l'aide d'un haubannage travaillant unila¬ téralement en traction, avec de fortes compressions sur le mat. Le brevet enregistré sous le numéro 82 18537 (classement 2 535 671) décrit un système destiné à abattre le mat en naviga- tion fluviale, le dit mat étant constitu d'un gréement classique non prévu pour être réglable en tant que gréement dans son ensem¬ ble. Le principe de soutènement ne fait que participer à l'étayag du mat. Le brevet enregistré sous le numéro 83 10713 (classement

2 5 788) décrit un mat portique permettant de recevoir la voilu Les efforts sont alors reportés uniquement sur le portique, qui doit être fixé rigidement au bateau ou haubanné.

Le brevet enregistré.sous le numéro 82 21332 (classement 2 537 9 3) décrit un gréement dont la voile, bornée, se règle comm une voile classique, le portique étant monté rigidement sur le bateau. C'est un système destiné à incliner latéralement le plan de voilure par rapport au plan de symétrie longitudinale du batea Cette invention, spécialement étudiée, d'après l'auteur, pour les multicoques, doit permettre de maintenir la verticalité du plan de voilure lorsque le catamaran gite. Or un catamaran qui gite, chose acceptable sur un catamaran léger de sport où un retourne¬ ment du bateau a peu de conséquences sur la sécurité des équipier est extrêmement dangereux en croisière ou en course hauturiέre ca 1= stabilité des multicoques décroît très rapidement au-delà de 20 à 5 degrés pour s'annuler vers 45 à 80 degrés, entraînant un chavir .ge irrémédiable. En dehors de ce point, le système n'appor te rien de sensiblemen nouveau concernant les réglages des voile selon la force et la direction du vent. De plus, une structure téléscopique du mat ne lui permettra plus de travailler à la compression, tous les efforts étant al . ^~ répartis sur le portique fixe pa - l'intermédiaire d'une aπicul_- tion fixe.

Des pieds télescopiques diminuent la résistance du dit portique aux efforts qu'il doit supporter ou l'alourdissent, donc diminuent la stabilité du bateau.

Le système de réglage de la quête du mat permet de déplacer quelque peu la position du centre de poussée vélique longitudina- lement par rapport au centre de la surface anti-dérive, pas d'abaisser ce centre de voilure de façon sensible pour diminuer le couple des forces de chavirage. Il correspond au résultat obtenu sur un gréement classique en agissant sur la longueur et la tension du haubannage.

Le gréement selon l'invention se compose principalement d'une voile unique (7), établie sur une antenne inclinée (1).

La dite antenne (1) est soutenue en sa partie centrale par un dispositif bilatéral (2) d'appui sur le bateau (9) dans sa partie centrale.

Le pied (3) de l'antenne (1), articulé à l' _. avant du bateau, peut se déplacer (6) transversalement, provoquant une orientation de l'antenne (2) et de la voile (7) par rapport à l'axe du bateau selon la direction du vent. ^Le point de solidarisation (5) de l'antenne Η) et du haut du dispositif d'appui bilatéral (2) glisse (8) le long d ^" e l'anten

. ^• ne (1), faisant pivoter l'antenne (1) dans le plan vertical pour adapter le gréement à la force du vent, en faisant varier notable ment la surface du triangle présenté (7) latéralement entre l'an- tenne (1) et le bateau, le positionnement en- auteur et en posi¬ tion longitudinale du centre de poussée de la voilure, la portanc verticale de la voilure, ainsi que le positionnement du point supérieur de maintien (5) de l'antenne (2) en fonction de la forc du vent. Selon les caractéristiques de l'invention, les liaisons mécaniques et articulations nécessaires aux mouvements des diffé¬ rentes pièces permettent :

. au pied (3) de l'antenne (1), un mouvement de rotation de l'antenne dans les plans horizontaux et verticaux, ainsi qu'un déplacement latéral (6) de ce pied (3) de l'antenne (1) par rappo à l'axe du bateau.

. au point de solidarisation (5) de l'antenne (1) et du dispo sitif d'appui bilatéral (2), une rotation dans les plans horizon¬ taux et verticaux de l'antenne (1) par rapport au dit dispositif (2), la fixation de cette articulation (5) ou liaison mécanique pouvant se déplacer (8) le long de l'antenne (1) par translation. . au(x) pied(s) ( .) du dispositif d'appui bilatéral (2), une rotation autour d'un axe transversal au bateau du dit dispositif

Selon une autre caractéristique de l'invention, la partie basse (10) de la voile (7) peut être laissée libre, par rapport à l'antenne (1), de façon à pouvoir "ga biller" le bas de la voile (10), en l'établissant en faisant le tour à l'extérieur du dispositif d'appui bilatéral (2), ce dit dispositif (2) pou¬ vant gêner la portance de la voile (7) aux allures portantes.

Selon une autre encore des caractéristiques de l'invention, une ou plusieurs voiles d'allures portantes (11) telles que notam¬ ment spina er, foc ballon, peuvent être établies en plus de la voile principale.

Selon une autre encore des caractéristiques de l'invention, une ou plusieurs voiles supplémentaires (12) peuvent être établies par vent faible à l'aide, notamment, d'une flèche (13) envoyée en bout d'antenne (1). Selon une autre encore des caractéristiques de l'invention, il est possible de prévoir un dispositif raccourcissant l'antenne (1) de sa longueur non utilisée (14) pour établir la voile par gros temps.

Selon une autre caractéristique de l'invention, tout système de réduction de surface de voilure peut être utilisé, notamment, prise de ris, enrouleur, changement de voile, de façon à établir la surface nécessaire de voile selon la force du vent et les réglages du gréement.

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Dans les planches annexes, l'antenne (1), dont le pied articulé (3) se déplace transversalement (6) (fig. 2a et 2b), est soutenue par un dispositif d'appui bilatéral (2), articulé sur un axe transversal (4a), dont le point de solidarisation (5) avec l'antenne (1) glisse (8) le long de l'antenne (1) (fig. 1a et fig. 1b).

Les mouvements sont représentés en pointillés fléchés, ils peuvent notamment correspondre à l'emplacement de rails sur lesquels glisse un chariot ; les voiles sont hachurées. Les figures 1a et 1b représentent les vues latérales du gréement par vent faible (fig. la) et par vent fort (fig. 1b). Le réglage s'obtient par translation (8) du point (5) de solida¬ risation du dispositif d'appui bilatéral (2) le long de la partie centrale de l'antenne (1), provoquant la rotation de l'antenne (1) et du dispositif d'appui (2) par déformation du triangle formé avec le bateau (9), abaissant ainsi le centre de poussée vélique, le centre de gravité du gréement et diminuant la surface présenté latéralement selon la force du vent.

Les figures 2a et 2b représentent les vues de dessus du gréement en position d'allures montantes (fig. 2a) et d'allures portantes (fig. 2b), la voilure n'étant pas représentée.

Le réglage s'obtient par translation latérale (6) du pied (3) de l'antenne (1), provoquant une orientation de l'antenne (1) par rotation horizontale, en fonction de la direction du vent par rapport à l'axe' du bateau.

Les figures 3a et 3b représentent le gréement vu de dessus, aux allures portantes, avec le bas (10) de la voile (7) non "gam- billée" (fig. 3a) et le bas (10) de la voile (7) "gambillée" (fig. 3b) autour du dispositif d'appui bilatéral (2) ; le bas (10 de la voile (7) est libre par rapport à l'antenne (1) à partir de l'articulation (5) avec le dispositif d'appui bilatéral (2), et maintenue par tension du point d'anure (3b). La manoeuvre consist à libérer le point d'amure de sa fixation au bateau (9), à faire avec ce point le tour, à l'extérieur, du dispositif d'appui bila- téral (2) et à refixer ce peint d'amure (3b) au même endroit que précédemment.

Les figures 4, 5, 6a et 6b sont des vues latérales du gréement avec voile supplémentaire d'allures portantes (11) (fig. 4), de petit temps (12) montée sur une antenne de flèche (13) (fig. 5), et avec une antenne (1) entière (fig. 6a) et raccourcie (fig, 6b) par suppression d'un tronçon d'antenne (14) pa gros temps.

Un mode de réalisation du gréement selon l'invention nécessite une antenne (1) montée en son pied (3) sur une articu¬ lation à rotule le reliant, transversalement (6) (fig. 2a et 2.b)

_* à un chariot (3a) se déplaçant transversalement (6) sur un rail fixé à l'avant du bateau.

En sa partie centrale (8), l'antenne (1) comporte sur le dessus un rail (8) équipé d'un chariot (5) sur lequel est fixée une articulation à rotule soutenant la dite antenne ( 1 ) sous le sommet d'un portique en "V" inversé (2).

Les deux pieds (4) du portique (2) reposent sur le bateau (9), munis d'axes (4a) permettant une rotation dans le sens longi¬ tudinal.

Les commandes de réglages sont notamment .réalisées par cables, fixés sur les chariots et renvoyés par des poulies.

La manoeuvre du pied (3) de l'antenne (1) oriente ladite antenne (1) en fonction de la direction du vent.

La translation du dispositif d'appui bilatéral (2) le long du rail de l'antenne (1) règle le positionnement en hauteur- et longueur du gréement, la portance verticale de la voilure, la rigidification de l'antenne, la surface du triangle présenté latéralement compris entre l'antenne et le bateau. Au fur et à mesure de l'abaissement de la voilure, il convient de réduire sa surface notamment avec des moyens classiques comme prise de ris, pour l'adapter à la force du vent.

Les buts poursuivis par cette invention sont d'obtenir que les efforts transmis au bateau soient latéralement répartis en compression et traction, inférieurs de moitié à la traction sur un hauban -équivalent, de diminuer la compression sur l'antenne, qui est pratiquement de l'ordre de la composante propulsive de la poussée vélique, de contrôler le travail à la flexion de l'antenne en variant la longueur de la portion maintenue, en fonction de la force du vent, de diminuer la composante de dérive

de la poussée, en augmentant la portance verticale.

Son utilisation est particulièrement adaptée aux multicoques, et devrait permettre une amélioration de la sécurité par diminution des efforts transmis à la coque et allégement des liaisons entre coques.