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Title:
ADJUSTABLE STEERING COLUMN HAVING AT LEAST ONE MRF ACTUATOR
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/002279
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a steering column (1) for a motor vehicle, comprising a steering shaft (2) which is surrounded by a casing tube (4) and is connected to a steering wheel, and a guide clamp (5) in which the casing tube (4) is guided displaceably along the longitudinal axis of the steering shaft (2). The guide clamp (5) is mounted pivotably about a pivot axis (100) in a holding part (6) which can be connected to a chassis of the motor vehicle, and the position of the casing tube (4) is adjustable relative to the holding part (6). A blocking device (22, 122) is arranged between the casing tube (4) and the holding part (6), the blocking device (22, 122) having a threaded rod (12, 112) which meshes with a shaft nut (13, 113), and the shaft nut (13, 113) being mounted in a rolling bearing (23). The rolling elements (24) of the rolling bearing (23) are at least partially surrounded by a magnetorheological fluid (25), and the blocking device (22, 122) comprises an electromagnet (26).

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Inventors:
WESELÝ, Alexander (Schubertplatz 4, 6800 Feldkirch, 6800, AT)
KREUTZ, Daniel (Waldfriedgasse 6, 6800 Feldkirch, 6800, AT)
SULSER, Hansjoerg (Mühlegass 24, 9487 Gamprin, 9487, LI)
Application Number:
EP2018/067092
Publication Date:
January 03, 2019
Filing Date:
June 26, 2018
Export Citation:
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Assignee:
THYSSENKRUPP PRESTA AG (Essanestraße 10, 9492 Eschen, 9492, LI)
THYSSENKRUPP AG (ThyssenKrupp Allee 1, Essen, 45143, DE)
International Classes:
B62D1/184; F16C41/00; F16D37/02; F16D57/00; F16F9/53
Domestic Patent References:
WO2000037298A12000-06-29
Foreign References:
DE102014104362A12015-10-01
DE102015007784A12016-12-22
DE102010020086A12011-11-10
DE102004009906B32005-07-28
DE102010055833A12012-03-15
DE102007006015A12008-08-14
DE102010020086A12011-11-10
DE102014104362A12015-10-01
Attorney, Agent or Firm:
THYSSENKRUPP INTELLECTUAL PROPERTY GMBH (ThyssenKrupp Allee 1, Essen, 45143, DE)
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Claims:
Patentansprüche

Lenksäule ( 1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine von einem Mantelrohr (4) umgebene Lenkspindel (2), die mit einem Lenkrad verbunden ist, und eine Führungsklammer (5), in der das Mantelrohr (4) entlang der Längsachse der Lenkspindel (2) verschiebbar geführt ist, wobei die Führungsklammer (5) um eine Schwenkachse (100) in einem Halteteil (6), das mit einem Chassis des Kraftfahrzeuges verbindbar ist, schwenkbar gelagert ist, und wobei die Position des Mantelrohrs (4) gegenüber dem Halteteil (6) verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Blockiervorrichtung (22, 122) zwischen dem Mantelrohr (4) und dem Halteteil (6) angeordnet ist, wobei die Blockiervorrichtung (22, 122) eine Gewindestange ( 12, 112) aufweist, die mit einer Spindelmutter ( 13, 113) in Eingriff steht, und wobei die Spindelmutter (13,113) in einem Wälzlager (23) gelagert ist, wobei die Wälzkörper (24) des Wälzlagers (23) zumindest teilweise von einer magnetorheologischen Flüssigkeit (25) umgeben sind und die Blockiervorrichtung (22, 122) einen Elektromagneten (26) umfasst.

Lenksäule nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindelmutter ( 13, 113) drehbar und ortsfest bezüglich der Führungsklammer (6) in einem Getriebegehäuse (21) gelagert ist, so dass eine Axialbewegung der Gewindestange ( 12, 112) relativ zur Spindelmutter ( 13, 113) zu einer Drehung der Spindelmutter ( 13, 113) führt.

Lenksäule nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindestange (12,112) ohne Selbsthemmung verfahrbar ist.

Lenksäule nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Blockiervorrichtungen (22, 122) vorgesehen sind, wobei die Lenksäule (1) in ihrer Länge durch einen ersten Blockiervorrichtung (22) und in ihrer Höhe durch einen zweiten Blockiervorrichtung (122) fixierbar ist.

5. Lenksäule nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wälzkörper (24) aus einem magnetisierbaren Werkstoff beschaffen sind, wobei der Elektromagnet (26) dazu eingerichtet ist, die Wälzkörper (24) zu magnetisieren oder zu entmagnetisieren.

Verfahren zur Steuerung einer verstellbaren Lenksäule (1) eines Kraftfahrzeuges umfassend eine von einem Mantelrohr (4) umgebene Lenkspindel (2), die mit einem Lenkrad verbunden ist, eine Führungsklammer (5), in der das Mantelrohr (4) entlang der Längsachse der Lenkspindel (2) verschiebbar geführt ist, wobei die Führungsklammer (5) um eine Schwenkachse ( 100) in einem Halteteii (6), das mit einem Chassis des Kraftfahrzeuges verbindbar ist, schwenkbar gelagert ist, und wobei die Position des Mantelrohrs (4) gegenüber dem Halteteil (6) verstellbar ist, wobei eine Blockiervorrichtung (22, 122) zwischen dem Mantelrohr (4) und dem

Halteteil (6) angeordnet ist, wobei die Blockiervorrichtung (22, 122) eine Gewindestange (12, 112) aufweist, die mit einer Spindelmutter ( 13, 113) in Eingriff steht, und die Blockiervorrichtung (22,22') zwischen einer Fixierstellung und Freigabestellung umgeschaltet werden kann, wobei in der Fixierstellung die Verstellung der Lenksäule (1) blockiert ist und in der Freigabestellung die Verstellung der Lenksäule (1) freigegeben ist,

dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte umfasst:

• Bereitstellen eines Wälzlagers (23), das die Spindelmutter (13, 113) lagert, wobei die Wälzkörper (24) des Wälzlagers (23) zumindest teilweise von einer magnetorheologische Flüssigkeit (25) umgeben sind,

• Beim Übergang der Blockiervorrichtung (22, 122) in die

Fixierstellung, Magnetisieren der Wälzkörper (24) mittels eines Elektromagnets (26) um die Viskosität der magnetorheologische Flüssigkeit (25) zu erhöhen, derart, dass die Rotation der

Spindelmutter (13, 113) gesperrt ist,

• Beim Übergang der Blockiervorrichtung (22, 122) in die

Freigabestellung, Entmagnetisieren der Wälzkörper (24) mittels des Elektromagnets (26) um die Viskosität der

magnetorheologische Flüssigkeit (25) zu verringern, derart, dass die Rotation der Spindelmutter (13, 113) freigegeben ist.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindelmutter ( 13, 113) drehbar und ortsfest bezüglich der Führungsklammer (6) in einem Getriebegehäuse (21) gelagert ist, so dass eine Axialbewegung der Gewindestange ( 12, 112) relativ zur Spindelmutter ( 13, 113) zu einer Drehung der Spindelmutter ( 13, 113) führt.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindestange (12, 112) ohne Selbsthemmung verfahrbar ist.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Blockiervorrichtungen (22, 122) vorgesehen sind, wobei die Lenksäule ( 1) in ihrer Länge durch eine erste Blockiervorrichtung(22) und in ihrer Höhe durch eine zweite Blockiervorrichtung (122) fixierbar ist.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Crashfall der Elektromagnet (26) so bestromt wird, dass die Spindelmutter (13, 113) mit einem vordefinierten Bremsmoment

verdrehbar ist.

Description:
Verstellbare Lenksäule mit wenigstens einem MRF-Steller

Die vorliegende Erfindung betrifft eine verstellbare Lenksäule mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und einem Verfahren zur Steuerung einer verstellbaren Lenksäule eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 6. Lenksäulen für Kraftfahrzeuge sind bekannt, welche eine mit dem Chassis des Kraftfahrzeugs verbindbares Halteteil und eine an diesem Halteteil gehaltene Führungsklammer aufweisen, die gegenüber dem Halteteil verstellbar ist. Die Führungsklammer lagert eine Lenkspindel, welche zum Einleiten einer Lenkbewegung von einem Lenkrad in ein Lenksystem dient. Es ist bekannt, die Führungsklammer gegenüber einem Mantelrohr oder dem Halteteil verstellbar auszulegen, um die Position eines an der Lenkspindei gehaltenen Lenkrades an die jeweilige Sitzposition eines Fahrers des Kraftfahrzeuges anpassen zu können. Weiterhin weisen herkömmliche Lenksäulen zusätzlich Energieabsorptionsvorrichtungen auf, die im Crashfall die Belastung eines Fahrers beim Aufprall auf das Lenkrad bzw. die Lenksäule dämpfen.

Im Stand der Technik offenbart die DE 10 2010 020 086 AI eine steuerbare Energieabsorptionsvorrichtung für eine verstellbare Lenksäule. Die Energieabsorptionsvorrichtung weist dabei eine Kolben-Zylindereinheit auf, die mit einer magnetorheologischen Flüssigkeit gefüllt ist. Bei einer Relativbewegung der Kolben-Zylindereinheit wird der Kolben gegenüber dem Zylinder verschoben, so dass die magnetorheologische Flüssigkeit durch eine Engstelle in einen Austrittskanal gedrückt wird. Die Viskosität der magnetorheologischen Flüssigkeit kann durch das Magnetfeld deiner Spule verändert werden, wodurch sich auch die Kraft auf die Kolben-Zylindereinheit und somit die Verzögerung der bewegten Massen verändern lässt. Nachteil dieser Lösung ist es, dass zusätzlich eine Verriegelungsvorrichtung vorhanden sein muss, die die Lenksäule zur Verstellung in einer Freigabestellung freigibt und die Lenksäule in einer Fixierstellung blockiert. Diese Verriegelungsvorrichtung benötigt einen großen Bauraum und bringt eine zusätzliche Masse in die Lenksäule ein. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verstellbare Lenksäule anzugeben, die leicht und platzsparend ist und eine regelbare Energieabsorptionsvorrichtung aufweist.

Diese Aufgabe wird von einer verstellbaren Lenksäule für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einem Verfahren zur Steuerung einer Lenksäule eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Anspruchs 6 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen.

Demnach ist eine verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine von einem Mantelrohr umgebene Lenkspindel, die mit einem Lenkrad verbunden ist, und eine Führungsklammer, in der das Mantelrohr entlang der Längsachse der Lenkspindel verschiebbar geführt ist, vorgesehen, wobei die Führungsklammer um eine Schwenkachse in einem Halteteil, das mit einem Chassis des Kraftfahrzeuges verbindbar ist, schwenkbar gelagert ist, und wobei die Position des Mantelrohrs gegenüber dem Halteteil verstellbar ist, wobei eine Blockiervorrichtung zwischen dem Mantelrohr und dem Halteteil angeordnet ist, wobei die Blockiervorrichtung eine Gewindestange aufweist, die mit einer Spindelmutter in Eingriff steht, und wobei die Spindelmutter in einem Wälzlager gelagert ist, wobei die Wälzkörper des Wälzlagers zumindest teilweise von einer magnetorheologische Flüssigkeit umgeben sind und die Blockiervorrichtung einen Elektromagneten umfasst. Die Viskosität der magnetorheologischen Flüssigkeit lässt sich mittels des Elektromagneten steuern, wodurch wiederum das Durchdrehmoment des Wälzlagers einstellbar ist, so dass die Verstellung der Lenksäule blockiert (Fixierstellung) oder freigegeben (Freigabestellung) werden kann. In der Fixierstellung der Blockier- Vorrichtung ist die Viskosität der magnetorheologische Flüssigkeit mittels des Elektromagneten gegenüber der Viskosität der magnetorheologische Flüssigkeit in der Freigabestellung so stark erhöht, dass ein Durchdrehen des Wälz- lagers und somit der Spindelmutter nur unter hohem Kraftaufwand möglich ist. Die magnetorheologische Flüssigkeit kann ferromagnetische Partikel umfassen, die sich durch den Einfluss eines Magnetfeldes, welches mittels des Elektromagneten bereitgestellt wird, verspannen und somit die Viskosität der magnetorheologische Flüssigkeit anpassbar ist. Somit kann das Mantelrohr gegenüber dem Halteteil fixiert oder für eine Verstellung freigegeben werden. Auf eine zusätzliche Fixiervorrichtung z. B. mittels Spannhebel kann daher verzichtet werden.

Die Blockiervorrichtung ist zwischen dem Mantelrohr und dem Halteteil ange- ordnet ist. Somit kann die Blockiereinrichtung entweder direkt zwischen dem Mantelrohr und dem Halteteil angeordnet und verbunden sein. Die Blockiereinrichtung kann jedoch auch mit dem Mantelrohr und der Führungsklammer verbunden, wobei die Führungsklammer über die Schwenkachse wiederum mit dem Halteteil verbunden ist, so dass die Blockiereinrichtung zwischen dem Mantelrohr und dem Halteteil angeordnet ist, jedoch mit dem Halteteil unter Zwischenschaltung der Führungsklammer verbunden ist. Ebenfalls kann die Blockiereinrichtung auch mit dem Halteteil und der Führungsklammer verbunden, wobei das Mantelrohr sich in Schwenkrichtung in der Führungsklammer abstützt, so dass die Blockiereinrichtung zwischen dem Mantelrohr und dem Halteteil angeordnet ist, jedoch mit dem Mantelrohr unter Zwischenschaltung der Führungsklammer verbunden ist.

Die Führungsklammer kann alternativ auch als Kastenschwinge oder äußeres Mantelrohr bezeichnet werden.

Vorzugsweise ist die Spindelmutter drehbar und ortsfest bezüglich der

Führungsklammer in einem Getriebegehäuse gelagert.

Die Gewindestange ist bevorzugt ohne Selbsthemmung verfahrbar. Somit ist das Gewinde, über das die Gewindestange und die Spindelmutter miteinander in Eingriff stehen, so ausgeführt, dass der Steigungswinkel der Gewindeflanke kleiner als der Arcustangens des Gleitreibungskoeffizienten der zwischen der Gewindestange und der Spindelmutter vorherrscht.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind zwei Blockiervorrichtungen vor- gesehen, wobei die Lenksäule in ihrer Länge durch eine erste Blockiervorrichtung und in ihrer Höhe durch eine zweite Blockiervorrichtung fixierbar ist. Somit kann es vorgesehen sein, dass die erste Blockiervorrichtung zwischen dem Mantelrohr und der Führungsklammer und die zweite Blockiervorrichtung zwischen der Führungsklammer und dem Halteteil angeordnet ist.

Es ist vorteilhaft, wenn die Verstellung der Lenksäule in ihrer Länge zu einer Verschiebung des Mantelrohrs gegenüber der Führungsklammer führt.

Vorzugsweise sind die Wälzkörper aus einem magnetisierbaren Werkstoff beschaffen und der Elektromagnet dazu eingerichtet, die Wälzkörper zu magnetisieren oder zu entmagnetisieren. Durch diese vorteilhafte Weiterbildung ist die Möglichkeit gegeben, zwischen der Fixierstellung und der Freigabestellung umzuschalten, ohne dass der Elektromagnet in einer der Stellungen dauerhaft bestromt werden muss.

Weiterhin ist ein Verfahren zur Steuerung einer verstellbaren Lenksäule eines Kraftfahrzeuges umfassend eine von einem Mantelrohr umgebene Lenkspindel, die mit einem Lenkrad verbunden ist, und eine Führungsklammer, in der das Mantelrohr entlang der Längsachse der Lenkspindel verschiebbar geführt ist, vorgesehen, wobei die Führungsklammer um eine Schwenkachse in einem Halteteil, das mit einem Chassis des Kraftfahrzeuges verbindbar ist, schwenk- bar gelagert ist, und wobei die Position des Mantelrohrs gegenüber dem

Halteteil verstellbar ist, wobei eine Blockiervorrichtung (22, 122) zwischen dem Mantelrohr (4) und dem Halteteil (6) angeordnet ist, wobei die Blockiervorrichtung (22, 122) eine Gewindestange aufweist, die mit einer Spindelmutter in Eingriff steht und die Blockiervorrichtung zwischen einer Fixier- Stellung und Freigabestellung umgeschaltet werden kann, wobei in der

Fixierstellung die Verstellung der Lenksäule blockiert ist und in der Freigabestellung die Verstellung der Lenksäule freigegeben ist. Das Verfahren umfasst folgende Schritte:

• Bereitstellen eines Wälzlagers, das die Spindelmutter lagert, wobei die Wälzkörper des Wälzlagers zumindest teilweise von einer magnetorheologische Flüssigkeit umgeben sind,

• Beim Übergang der Blockiervorrichtung in die Fixierstellung, Magnetisieren der Wälzkörper mittels eines Elektromagnets um die Viskosität der magnetorheologische Flüssigkeit zu erhöhen, derart, dass die Rotation der Spindelmutter gesperrt ist,

• Beim Übergang der Blockiervorrichtung in die Freigabestellung, Entmagnetisieren der Wälzkörper mittels des Elektromagnets um die Viskosität der magnetorheologische Flüssigkeit zu verringern, derart, dass die Rotation der Spindelmutter freigegeben ist.

Dabei ist vorteilhaft, wenn die Spindelmutter drehbar und ortsfest bezüglich der Führungsklammer in einem Getriebegehäuse gelagert ist, so dass eine Axialbewegung der Gewindestange relativ zur Spindelmutter zu einer Drehung der Spindelmutter führt.

Bevorzugt ist die Gewindestange ohne Selbsthemmung verfahrbar. Dadurch kann eine leichtgängige manuelle Verstellung des Mantelrohrs gegenüber dem Halteteil in der Freigabestellung der Blockiervorrichtung gewährleistet werden. In einer bevorzugten Ausführungsform sind zwei Blockiervorrichtungen vorgesehen, wobei die Lenksäule in ihrer Länge durch eine erste Blockiervorrichtung und in ihrer Höhe durch eine zweite Blockiervorrichtung fixierbar ist. Sowohl die Höhenverstellrichtung als auch die Längsverstellrichtung weisen somit jeweils eine Blockiervorrichtung mit einer magnetorheologischen Flüssigkeit auf.

Es ist vorteilhaft, wenn im Crashfall der Elektromagnet so bestromt wird, dass die Spindelmutter mit einem vordefinierten Bremsmoment verdrehbar ist. Dadurch kann erreicht werden, dass sich das Mantelrohr im Crashfall gegenüber dem Halteteil verlagert, wobei durch das Bremsmoment die Gewinde- Stange und somit das Mantelrohr nur unter erhöhtem Kraftaufwand verschiebbar ist, so dass eine Energieabsorption erfolgt. Durch die Anpassung der Bestromung des Elektromagneten, kann das Crashniveau angepasst werden, so dass eine an den Unfall und an den Fahrer angepasste Energieabsorption erfolgt. Bevorzugt kann es zusätzlich vorgesehen sein, einen motorischen Versteilantrieb für die Verstellung in Höhenverstellrichtung als auch die Längsverstell- richtung vorgesehen sein. Der motorische Versteilantrieb ermöglicht es, das Mantelrohr gegenüber dem Halteteil beispielsweise mittels eines Elektromotors zu verstellen, wenn sich die Blockiervorrichtungen in der Freigabestellung befinden. Die Verstellung mittels eines motorischen Versteilantriebs ist dem Fachmann beispielsweise aus der DE102014104362A1 vorbekannt.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Gleichartige oder gleichwirkende Bauteile werden in den Figuren mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Es zeigen :

Fig . 1 : eine erste räumliche Darstellung einer Lenksäule mit einer

Blockiervorrichtung für die Längsverstellrichtung und einer Blockiervorrichtung für die Höhenverstellrichtung,

Fig . 2 : eine zweite räumliche Darstellung einer Lenksäule gemäß Figur 1 mit einer Blockiervorrichtung für die Längsverstellrichtung und einer Blockiervorrichtung für die Höhenverstellrichtung,

Fig . 3 : ein detaillierter Längsschnitt durch eine Blockiervorrichtung der

Lenksäule,

Fig . 4: eine räumliche Darstellung der Lenksäule der Figur 1 ohne

Abdeckung der Blockiervorrichtung,

Fig . 5 : einen Querschnitt durch die Lenksäule gemäß den Figuren 1 und

2, sowie

Fig . 6: eine Detaildarstellung eines Wälzlagers einer Blockiervorrichtung im Querschnitt;

Fig . 7 eine räumliche Darstellung einer Lenksäule in einer zweiten

Ausführungsform mit einer Blockiervorrichtung für die Längsverstellrichtung und einer Blockiervorrichtung für die Höhenverstellrichtung und motorischen Versteilantrieben.

Figur 1 und Figur 2 veranschaulichen eine Lenksäule 1 eines Kraftfahrzeuges, die eine Lenkspindel 2 umfasst, die um ihre Drehachse drehbar in einer Lenk- spindellagereinheit 3, aufweisend ein Mantelrohr 4, gelagert ist. Das Mantel- rohr 4 ist in einer Führungsklammer 5, welche auch als äußeres Mantelrohr oder Kastenschwinge bezeichnet werden kann, entlang der Längsachse L der Lenkspindel 2 verschiebbar geführt. Die Führungsklammer 5 ist um eine Schwenkachse 100 in einem Halteteil 6 schwenkbar gelagert. Das Halteteil 6 kann in Befestigungspunkten 7 an der nicht dargestellten Karosserie befestigt werden. Die von einem Fahrer über ein (nicht dargestelltes) Lenkrad in die Lenkspindel 2 eingebrachte Drehbewegung wird in das nicht dargestellte Lenkgetriebe eingebracht. Zur Erhöhung des Komforts des Fahrers kann die Lenksäule 1 in ihrer Höhe in die Höhenverstell richtung 101 und in ihrer Länge in die Längsverstellrichtung 102 verstellt werden. Zur Realisierung der

Verstellung in Höhenverstellrichtung 101 ist das Mantelrohr 4 zusammen mit der Führungsklammer 5 um die Schwenkachse 100 verschwenkbar.

Es ist eine erste Blockiervorrichtung 22 für eine Fixierung des Mantelrohrs 4 gegenüber der Führungsklammer 5 in Längsverstellrichtung 101 und somit eine Fixierung des Mantelrohrs 4 gegenüber dem Halteteil 6 vorgesehen, wobei die erste Blockiereinrichtung 22 eine Gewindestange 12 sowie eine Spindelmutter 13, aufweist.

Die Gewindestange 12 ist über einen Anlenkhebel 14 mit dem Mantelrohr 4 verbunden ist, sodass eine Verschiebung des Mantelrohrs 4 gegenüber der Führungsklammer 5 zu einer Verschiebung des Anlenkhebels 14 gegenüber der Führungsklammer 5 führt.

Die Gewindestange 12 ist an dem Anlenkhebel 14 gehalten und erstreckt sich in Längsverstellrichtung 102 und somit in Richtung der Längsachse L.

Es ist eine zweite Blockiervorrichtung 122 für eine Fixierung des Mantelrohrs 4 und der Führungsklammer 5 in Höhenverstellrichtung 102 gegenüber dem Halteteil 6 vorgesehen, wobei die zweite Blockiereinrichtung 122 eine

Gewindestange 12 sowie eine Spindelmutter 13, aufweist.

Durch die Verschiebung der Gewindestange 12 in Axialrichtung wird die Spindelmutter 13 in Rotation versetzt. Die Gewindestange 12 der zweiten Blockiervorrichtung 122 ist über ein Gelenk 15 mit einem Stellhebel 16 verbunden. Der Stellhebei 16 ist verschwenkbar in einer Gelenkachse 18 am Halteteil 6 und in einer Gelenkachse 17 an der Führungsklammer 5 gehalten. Dadurch wird erreicht, dass über die Spindelmutter 113 und die Gewindestange 112 eine Verschwenkung der Führungsklammer 5 gegenüber dem Halteteil 6 erfolgt, wenn das Mantelrohr 4 um die Schwenkachse 100 gegen- über dem Halteteil 6 verschwenkt wird.

Figur 3 zeigt den Aufbau der ersten Blockiervorrichtung 22 im Detail. Der Aufbau der zweiten Blockiervorrichtung 122 entspricht dem Aufbau der ersten Blockiervorrichtung 22. Die Gewindestange 12, greift mit einem Außengewinde 19 in ein Innengewinde 20 eine Spindelmutter 13, 113 ein. Das Gewinde ist so ausgestaltet, dass keine Selbsthemmung vorliegt. Die Spindelmutter 13, ist drehbar, aber ortsfest in einem Getriebegehäuse 21 gelagert, so dass eine Axialbewegung der Gewindestange 12, zu einer Rotation der Spindelmutter 13 relativ zur Gewindestange 12 führt.

Die Blockiervorrichtung 22, 122 ist zwischen einer Fixierstellung und einer Freigabestellung umschaltbar. In der Freigabestellung kann die Längsund/oder Höhenverstellung der Lenksäule erfolgen. In der Fixierstellung verhindert die Blockiervorrichtung 22, 122 eine Verstellung der Gewindestange 12.

Wie in den Figuren 3 bis 6 gezeigt, weist die Blockiervorrichtung 22, 122 ein Wälzlager 23 auf, dass die Spindelmutter 13, lagert, wobei die Wälzkörper 24 zumindest teilweise von einer magnetorheologischen Flüssigkeit 25 umgeben sind. Weiterhin ist ein Elektromagnet 26 (elektrische Spule) an einer Stirnseite des Wälzlagers 23 auf Höhe der Wälzkörper 24 vorgesehen. Über kurzzeitige und entsprechend starke magnetische Impulse der elektrischen Spule 26 werden die als Dauermagnet ausgebildeten Wälzkörper 24 magnetisiert oder entmagnetisiert. Das vorhandene Magnetfeld der magnetisierten Wälzkörper 24 führt zu einer Verkettung der magnetorheologischen Partikel der

magnetorheologischen Flüssigkeit 25 die sich zwischen den Wälzkörpern 24 befinden. Durch die Verkettung der magnetorheologischen Partikel erhöht sich die Viskosität, was dazu führt, dass die Versteileinrichtung fixiert ist, da die Rotation der Spindelmutter 13, gesperrt ist. Somit ist die Blockiervorrichtung 22,122 zwischen einer Fixierstellung und einer Freigabestellung umschaltbar. In der Freigabestellung kann die Längs- und/oder Höhenverstellung der Lenksäule erfolgen. In der Fixierstellung verhindert die Blockiervorrichtung 22,122 eine Verstellung der Gewindestange 12, da durch die Verkettung der magnetorheologischen Partikel die Viskosität erhöht ist, was dazu führt, dass die Blockiervorrichtung fixiert ist, da die Rotation der Spindelmutter 13, gesperrt ist. Erfolgt durch den Elektromagneten 26 eine Entmagnetisierung der als Dauermagnet ausgebildeten Wälzkörper 24, so ist die Blockiervorrichtung in die Freigabestellung überführt und das Mantelrohr 4 kann gegenüber dem Halteteil verstellt werden. Als magnetorheologische Flüssigkeit bezeichnet man eine Suspension von kleinen magnetisch polarisierbaren Partikeln, welche in einer Trägerflüssigkeit fein verteilt sind. Wirkt ein Magnetfeld auf die Flüssigkeit, so werden d ie

Partikel polarisiert und bilden Ketten in Richtung der Feldlinien. Durch die Ausrichtung der Partikel wird die Suspension mit steigender Feldstärke dick- flüssiger. Somit kann eine magnetorheologische Flüssigkeit (MRF) in einem Magnetfeld drastisch, schnell und reversibel verändert werden. Um negative Eigenschaften wie Abrasion, Sedimentation und Alterung zu vermeiden, sind die Flüssigkeiten mit Additiven stabilisiert.

Die erste und zweite Blockiervorrichtung 22, 122 dienen auch als Energie- absorptionsvorrichtung . Da die Blockiervorrichtung 22,122 bzw. das Wälzlager

23 eine Grundreibung mit einem einstellbarem Grunddrehmoment besitzt, ist eine Hemmung der Lenksäule bereits integriert. Im Crashfall kann die

Blockiervorrichtung 22, 122 als reines geregeltes System verwendet werden.

Dabei wird der Elektromagnet 26 so bestromt, dass die Spindelmutter 13, 113 mit einem gewissen Bremsmoment verdrehbar ist, so dass die Bauteile der

Lenksäule gegeneinander verlagerbar sind und dabei Energie absorbiert wird.

Je nach angelegter Spannung können unterschiedliche Kräfte realisiert werden.

Figur 7 zeigt eine räumliche Darstellung einer Lenksäule in einer zweiten Ausführungsform mit einer ersten Blockiervorrichtung 22 für die Längsver- stellrichtung und einer Blockiervorrichtung 122 für die Höhenverstellrichtung und motorischen Versteilantrieben für die Längsverstellung und einen motorischen Versteilantrieb für die Höhenverstellung. Der motorische Versteilantrieb ermöglicht es, das Mantelrohr 4 gegenüber dem Halteteil 6 mittels eines Elektromotors 300 zu verstellen, wenn sich die Blockiervorrichtung 22 in der Freigabestellung befindet. Vorteil der Erfindung ist es, dass sowohl die Blockiervorrichtung als auch die Energieabsorptionsvorrichtung kompakt und bauraumsparend als eine Einheit ausgebildet sind .

Die vorliegende Lenksäule mit einer oder zwei Blockiervorrichtung(en) kann in elektromechanischen Kraftfahrzeugservolenkungen, aber auch in Steer-by- Wire Lenksystemen eines Kraftfahrzeuges zum Einsatz kommen.