Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkradlüftungsvorrichtung für ein Fahrzeug, vorzugsweise für ein Kraft- oder Nutzfahrzeug.

Aus dem Stand der Technik ist eine Lenkradlüftungsvorrichtung mit einer Lüftungseinrichtung beispielsweise aus der US 4,562,957 B be kannt. Mit der hinter einem Lenkrad angeordneten Lüftungseinrichtung der US 4,562,957 B ist es möglich, einen Luftstrom direkt in Richtung eines Fahrzeuginsassen über einen Bereich zwischen Lenksäule und Lenkrad zu leiten. Dabei lässt sich die Richtung des Luftstroms über verstellbare Luftleitelemente dieser Lüftungseinrichtung einstellen.

Eine zu der in der US 4,562,957 B beschriebenen ähnliche Lenkrad lüftungsvorrichtung ist ferner aus der US 4,679,730 B bekannt. Bei der Lenkradlüftungsvorrichtung der US 4,679,730 B ist eine Lüftungsein richtung vorgesehen, wobei die Lüftungseinrichtung ebenso hinter dem Lenkrad angeordnet und derart ausgestaltet ist, dass ein Luftstrom über jeweilige Kanäle mit entsprechenden Auslässen in drei Luftströme auf geteilt und in Richtung des Lenkrads ausgelassen wird.

Bei den vorstehend genannten Lenkradlüftungsvorrichtungen der US 4,562,957 B und US 4,679,730 B ist somit nur vorgesehen, eine Luftstrom direkt in Richtung des Fahrzeuginsassen in den Bereich zwi schen Lenkradsäule und Lenkrad zu leiten. Sofern hierdurch beispiels weise ein zu stark ausgeprägter Kühleffekt bei dem Fahrzeuginsassen auftritt, kann der Fahrzeuginsasse allenfalls den Betrieb dieser Lüf tungsvorrichtungen abstellen oder gegebenenfalls die Strömungsrich tung geringfügig verändern.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Lenkradlüf tungsvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die im Vergleich zu den aus dem Stand der Technik bekannten Lenkradlüftungsvorrichtungen flexib ler an die Bedürfnisse eines Fahrzeuginsassen anpassbar ist. Diese Aufgabe wird mit einer Lenkradlüftungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Eine erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung ist für ein Fahrzeug, vorzugsweise für ein Kraft- oder Nutzfahrzeug, vorgesehen, wobei die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung umfasst: ein Lenkrad, eine Lüftungseinrichtung, die hinter dem Lenkrad angeordnet ist und einen Lüftungskanal aufweist, welcher einen ersten Auslass zum Auslassen einer Luftströmung direkt in Richtung eines vor dem Lenkrad sitzenden Fahrzeuginsassen und einen zweiten Auslass zum Auslassen einer diffusen Luftströmung aufweist, wobei der Lüftungskanal einge richtet ist, einen Luftstrom wahlweise über den ersten Auslass und/oder den zweiten Auslass auszulassen.

Der direkt in Richtung des Fahrzeuginsassen austretende Luftstrom hat vorzugsweise einen gleichbleibenden Strömungsquerschnitt in Strömungsrichtung. Es handelt sich somit vorzugsweise um eine lami nare Luftströmung.

Bei der diffusen Luftströmung erhöht sich vorzugsweise der Strö mungsquerschnitt in Strömungsrichtung. Dementsprechend wird der Fahrzeuginsasse nicht in der Intensität angeblasen wie bei der direkten Luftströmung.

Dadurch, dass wahlweise über einen oder beide Auslässe der direk te Luftstrom oder der diffuse Luftstrom ausgelassen werden kann, ist die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung flexibler an die Be dürfnisse des Fahrzeuginsassen anpassbar. Dies kann den Lüftungs komfort für den Fahrzeuginsassen erhöhen, da der Luftstrom nicht mehr zwingend direkt, sondern auch diffus ausgelassen werden kann, was wiederrum zu einer gleichmäßigen Verteilung des Luftstroms im Innen raum und speziell um das Lenkrad herum führen kann. Weiterhin kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung so ausgestaltet werden, dass der Lüftungskanal eingerichtet, einen Luft strom derart einzustellen, dass der Luftstrom nur über den ersten Aus lass ausgelassen wird, um direkt in Richtung des Fahrzeuginsassen ge leitet zu werden, und/oder dass der Luftstrom nur über den zweiten Auslass ausgelassen wird, um diffus in die Umgebung des Lenkrades verteilt zu werden, und/oder dass der Luftstrom verteilt über den ersten Auslass und den zweiten Auslass ausgelassen wird.

Ferner kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung derart ausgebildet werden, dass die Lüftungseinrichtung mittig hinter dem Lenkrad angeordnet ist.

Darüber hinaus kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvor richtung so verwirklicht werden, dass der erste Auslass ein oder mehre re erste Öffnungen aufweist, die derart eingerichtet sind, dass der Luft strom aus den mehreren ersten Öffnungen austritt und direkt in Rich tung des Fahrzeuginsassen bei nahezu gleichbleibendem Strömungs querschnitt strömt.

Die ersten Öffnungen des ersten Auslasses können durch ein Gitter schlitzförmig ausgestaltet sein.

Des Weiteren kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrich tung derart weitergebildet werden, dass der zweite Auslass ein oder mehrere Öffnungen aufweist, die derart eingerichtet sind, dass der Luft strom aus den mehreren zweiten Öffnungen austritt und sich bei in Strömungsrichtung erhöhendem Strömungsquerschnitt diffus in der Umgebung des Lenkrades verteilt.

Weiterhin kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung so realisiert werden, dass sich der Lüftungskanal in einen ersten Kanal mit dem ersten Auslass und einer ersten Klappe zur Einstellung eines Strömungsquerschnitts und in einen zweiten Kanal mit dem zweiten Auslass und einer zweiten Klappe zur Einstellung eines Strömungsquer- Schnitts aufteilt, wobei die erste Klappe und die zweite Klappe über ei nen Wirkmechanismus derart miteinander verbunden sind, dass die ers te Klappe und die zweite Klappe zumindest teilweise nur zusammen verstellbar sind.

Darüber hinaus kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvor richtung so ausgestaltet werden, dass die erste Klappe unmittelbar mit einem Motor oder Aktuator zur Steuerung der ersten Klappe verbunden ist und die zweite Klappe mittelbar über den Wirkmechanismus mit dem Motor oder Aktuator verbunden ist.

Weiterhin kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung so ausgebildet werden, dass der Wirkmechanismus eingerichtet, eine erste Stellung einzunehmen, bei der der erste Auslass über die erste Klappe vollständig geöffnet ist, während der zweite Auslass über die zweite Klappe vollständig geschlossen ist.

Des Weiteren kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrich tung so ausgebildet werden, dass der Wirkmechanismus eingerichtet, eine zweite Stellung einzunehmen, bei der der erste Auslass über die erste Klappe vollständig geschlossen ist, während der zweite Auslass über die zweite Klappe teilweise geschlossen bzw. teilweise geöffnet ist.

Überdies kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung derart weitergebildet werden, dass der Wirkmechanismus eingerichtet, eine dritte Stellung einzunehmen, bei der der erste Auslass über die erste Klappe teilweise geschlossen ist, während der zweite Auslass über die zweite Klappe teilweise geschlossen ist.

Ferner kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung so verwirklicht werden, dass die zweite Klappe eingerichtet ist, neben dem Verschließen und Öffnen des zweiten Auslass auch den ersten Auslass vollständig zu verschließen, wobei der Wirkmechanismus eingerichtet ist, eine vierte Stellung einzunehmen, bei der der erste Auslass über die zweite Klappe vollständig geschlossen ist, während der zweite Auslass über die zweite Klappe vollständig geöffnet ist.

Weiterhin bevorzugt ist die Lenkradlüftungsvorrichtung so ausge staltet, dass der Lüftungskanal bogenförmig oberhalb und/oder unter halb einer hinter dem Lenkrad angeordneten Lenkradsäule angeordnet ist.

Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren beispielhaft erläutert.

Es zeigen :

Figur 1 eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen

Lenkradlüftungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; und

Figur 2 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen

Lenkradlüftungsvorrichtung von Fig. 1.

Figur 1 zeigt eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Lenkradlüftungsvorrichtung 100 für ein Fahrzeug, welche in diesem Ausführungsbeispiel für ein Kraft- oder Nutzfahrzeug vorgesehen ist.

Die Lenkradlüftungsvorrichtung 100 umfasst ein herkömmliches Lenkrad 10 und eine Lüftungseinrichtung 12.

Die Lüftungseinrichtung 12 ist mittig hinter dem Lenkrad angeord net, wie in Figur 1 veranschaulicht ist, und weist einen Lüftungskanal 14 auf, wie Figur 2 schematisch veranschaulicht. Vorzugsweise ist der Lüf tungskanal 14 bogenförmig oberhalb einer hinter dem Lenkrad 10 an geordneten und hier nicht dargestellten Lenkradsäule bzw. Lenkradsäu lenabdeckung angeordnet.

Wie Figur 2 entnommen werden kann, umfasst der Lüftungskanal 14 einen ersten Auslass 16 zum Auslassen einer Luftströmung direkt in Richtung eines vor dem Lenkrad 10 sitzenden Fahrzeuginsassen und einen zweiten Auslass 18 zum Auslassen einer diffusen Luftströmung. Dabei ist der Lüftungskanal 14 eingerichtet, einen Luftstrom wahlweise über den ersten Auslass 16 und den zweiten Auslass 18 auszulassen.

Dabei ist der zweite Auslass 18 oberhalb des ersten Auslasses 16 angeordnet, wie insbesondere in Figur 1 erkennbar ist und nur schema tisch in Figur 2 angedeutet ist.

In diesem Ausführungsbeispiel ist der Lüftungskanal 14 insbeson dere eingerichtet, den Luftstrom derart einzustellen, dass der Luftstrom nur über den ersten Auslass 16 ausgelassen wird, um direkt in Richtung des Fahrzeuginsassen geleitet zu werden, und dass der Luftstrom nur über den zweiten Auslass 18 ausgelassen wird, um diffus in die Umge bung des Lenkrades 10 verteilt zu werden, und dass der Luftstrom ver teilt über den ersten Auslass 16 und den zweiten Auslass 18 ausgelas sen wird, wie nachstehend noch detaillierter erläutert wird. Zu diesem Zweck ist der Lüftungskanal 14 in einen ersten Kanal 26 mit dem ersten Auslass 16 und in einen zweiten Kanal 28 mit dem zweiten Auslass 18 unterteilt.

Um den Luftstrom direkt in Richtung des Fahrzeuginsassen zu lei ten, weist der erste Auslass 16 mehrere erste Öffnungen 41i (sämtliche erste Öffnungen 41i sind der Einfachheit halber nur mit 41 bezeichnet), wie sie in Fig. 1 dargestellt sind, auf, wobei diese ersten Öffnungen 41 derart eingerichtet sind, dass der Luftstrom aus diesen austreten kann und dabei direkt in Richtung des Fahrzeuginsassen bei (nahezu) gleich bleibendem Strömungsquerschnitt des Luftstroms strömen kann. Vor zugsweise handelt es sich hierbei um eine laminare Luftströmung.

In diesem Ausführungsbeispiel werden die ersten Öffnungen 41 durch eine Gitter 30 am Ende des ersten Auslasses 16 ausgebildet, so dass die ersten Öffnungen 41 in Form von horizontalen Schlitzen gebil det sind.

Um den Luftstrom diffus in die Umgebung des Lenkrades 10 zu verteilen weist der zweite Auslass 18 mehrere zweite Öffnungen 42 ₂ (sämtliche zweite Öffnungen 42 ₂ sind der Einfachheit halber nur mit 42 bezeichnet) auf, wobei diese zweiten Öffnungen 42 derart eingerichtet sind, dass der Luftstrom aus diesen austreten kann und sich bei in Strömungsrichtung erhöhendem Strömungsquerschnitt diffus in der Umgebung des Lenkrades 10 verteilen kann. Vorzugsweise handelt es sich hierbei um eine turbulente Luftströmung.

Wie weiter Fig. 2 entnommen werden kann, teilt sich der Lüftungs kanal 14 insbesondere in einen ersten Kanal 26 mit dem ersten Auslass 16 und einer ersten Klappe 20 zur Einstellung eines Strömungsquer schnitts und in einen zweiten Kanal 28 mit dem zweiten Auslass 18 und einer zweiten Klappe 22 zur Einstellung eines Strömungsquerschnitts auf. Die erste Klappe 20 und die zweite Klappe 22 sind dabei über einen Wirkmechanismus 24 derart miteinander verbunden sind, dass die erste Klappe 20 und die zweite Klappe 22 zumindest teilweise nur zusammen verstellbar sind, wie nachstehend noch näher erläutert wird.

In diesem Ausführungsbeispiel ist die erste Klappe 20 unmittelbar mit einem nicht dargestellten Motor oder Aktuator zur Steuerung der ersten Klappe 20 verbunden und die zweite Klappe 22 ist mittelbar über den Wirkmechanismus 24 mit dem Motor oder dem Aktuator verbun den.

Anhand dieses Aufbaus, d.h. der Zusammenwirkung des Wirkme chanismus 24 mit der ersten Klappe 20 und der zweiten Klappe 22 las sen sich unterschiedliche Luftstromführungen anhand unterschiedlicher Stellungen des Wirkmechanismus 24 in Verbindung mit der ersten und zweiten Klappe 20, 22 realisieren. Beispielsweise ist der Wirkmechanis mus 24 als eine starre Führung mit einem Langloch an einem Ende der Führung ausgeführt. Dabei ist ein an der ersten Klappe 20 vorgesehener Stift beispielsweise in das Langloch an dem einen Ende der Führung drehbar und translatorisch bewegbar bezüglich des Langlochs einge- setzt, während die zweite Klappe 22 rein rotatorisch mit dem anderen Ende der Führung geeignet verbunden ist.

Wie in Figur 2 veranschaulicht ist, ist der Wirkmechanismus 24 ein gerichtet, eine erste Stellung I einzunehmen, bei der der erste Auslass 16 über die erste Klappe 20 vollständig geöffnet ist, d.h. der Strö mungsquerschnitt maximal ist, während der zweite Auslass 18 über die zweite Klappe 22 vollständig geschlossen ist, d.h. der Strömungsquer schnitt null ist. Wie weiterhin in Figur 2 ersichtlich ist, ist es möglich, bei dieser ersten Stellung I die erste Klappe 20 in ihrer Lage weiter zu ver ändern, da die zweite Klappe 22 in ihrer Lage gehalten werden kann, beispielsweise mittels einer nicht dargestellten Feder, und der in das Langloch eingesetzte Stift innerhalb des Langlochs translatorisch ver fahren werden kann, was in einer Drehung der ersten Klappe 20 resul tiert. Somit kann die Intensität der Luftströmung, welche aus dem ers ten Auslass 16 strömt, eingestellt werden, während die zweite Klappe 22 vollständig geschlossen ist.

Ferner ist der Wirkmechanismus 24 eingerichtet, eine zweite Stel lung II einzunehmen, bei der der erste Auslass 16 über die erste Klappe 20 vollständig geschlossen ist, d.h. der Strömungsquerschnitt null ist, während der zweite Auslass 18 über die zweite Klappe 22 teilweise ge öffnet/geschlossen ist, d.h. ein vorbestimmter, vorzugsweise mittlerer Strömungsquerschnitt erzielt wird.

Weiterhin ist der Wirkmechanismus 24 eingerichtet, eine dritte Stellung III einzunehmen, bei der der erste Auslass 16 über die erste Klappe 20 teilweise geöffnet/geschlossen ist, d.h. ein vorbestimmter, vorzugsweise mittlerer Strömungsquerschnitt erzielt wird, während der zweite Auslass 18) über die zweite Klappe 22 teilweise geöff

net/geschlossen ist, d.h. ein vorbestimmter, vorzugsweise mittlerer Strömungsquerschnitt erzielt wird. Darüber hinaus kann der Wirkmechanismus auch eine vierte Stel lung IV einnehmen. Zu diesem Zweck ist die zweite Klappe 22 einge richtet, neben dem Verschließen und Öffnen des zweiten Auslass 18 auch den ersten Auslass 16 vollständig zu verschließen. Dadurch ist der Wirkmechanismus 24 eingerichtet, die vierte Stellung IV einzunehmen, bei der der erste Auslass 16 über die zweite Klappe 22 vollständig ge schlossen ist, d.h. der Strömungsquerschnitt null ist, während der zwei te Auslass 18 über die zweite Klappe 22 vollständig geöffnet ist, d.h. der Strömungsquerschnitt maximal ist.

Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

BEZUGSZEICHENLISTE

10 : Lenkrad

12: Lüftungseinrichtung

14: Lüftungskanal

16: erster Auslass

18: zweiter Auslass

20 : erste Klappe

22: zweite Klappe

24: Wirkmechanismus

26: erster Kanal

28: zweiter Kanal

30 : Gitter

I : erste Stellung

II: zweite Stellung

III: dritte Stellung IV: vierte Stellung

41 : erste Öffnung

41i: erste (Teil-)Öffnungen

42: zweite Öffnung

42 ₂ : zweite (Teil-)Öffnungen