Regelbarer Schwingungsdämpfer

Die Erfindung bezieht sich auf einen regelbaren Schwingungsdämpfer nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Schwingungsdämpfer mit verstellbarer Charakteristik sind bekannt. Der Mechanismus der Dämpfungskraftverstellung beruht darauf, daß die Durchströmöffnungen für Zug- und Druckrichtung bzw. eine dieser Richtungen verändert wird. Nach dem Stand der Technik ist es üblich, zu diesem Zweck einen festgelegten Satz von Blenden oder Drosseln verfügbar zu haben, aus dem eine bzw. eine bestimmte Kombination im Bedarfsfall ausgewählt und eingeschaltet wird. Hierbei sind verschiedene Ausführungen realisiert worden.

Eine Realisierung beruht im Prinzip darauf, daß eine Lochscheibe elektromotorisch verdreht wird, wobei Durchströmöffnungen unterschiedlichen Strömungswider¬ standes ausgewähl werden. Die Anzahl unterschiedlicher Öffnungen entspricht dabei direkt der Anzahl unterschiedlicher diskreter Dämpferstufen.

Ein anderes Prinzip beruht darauf, daß nichtschaltbare, permanent wirksame Durchströmöffnungen vorhanden sind, denen zum Zweck der Verstellung der Dämpfungskraft weitere Durchströmwiderstände parallelgeschaltet werden. Der sich

ergebende jeweilige Gesamtströmungswiderstand bestimmt dann die Dämpfungswirkung. Die Anzahl der möglichen Kombinationen von Gesamtwiderständen bestimmt die Anzahl der möglichen Dämpferstufen.

Die Verstellgeschwindigkeiten zwischen den einzelnen Stufen sind unterschiedlich, je nach Verstellprinzip. Ventilreaktionszeiten im Bereich von 10 ms werden im Rahmen dieser Ausführungen als "schnell" bezeichnet im Gegensatz zu anderen Verstellmachanismen, deren Reaktionszeit im Bereich von 50 ms bis zu einigen Sekunden liegt, und die hier als "langsam" eingestuft werden.

Es existieren System- usführungsformen, bei denen per Schalter zwischen unterschiedlichen Komfortstufen (z.B. "sportlich-hart" "normal", "weich" etc.) gewählt werden kann. Es existieren andere System-Ausführungsformen, bei denen nach Maßgabe bestimmter Geschwindigkeits- u d Beschleunigungsschwellen diese Bereichsumschaltung automatisch erfolgt. Letztere werden als "geregelte Dämpfer" bezeichnet. Zur Reaktion auf Geschwindigkeits¬ grenzen genügen langsame Aktuatoren. Zur Reaktion auf Schlagstöße, kurzzeitige hohe Beschleunigungen, sind schnelle Aktuatoren erforderlich.

Der Vorteil gechwindigkeitsabhängiger langsamer Regelungen kann nur in einer Steigerung des Fahrkomforts gesehen werde .

Der Vorteil schneller geregelter Dämpfer besteht in der Möglichkeit, den Fahrkomfort auf ein Maximum zu steigern und im Augenblick der Erfordernis kurzzeitig auf maximale Fahrsicherheit umzuschalten.

Alle bisherigen technischen Lösungen ermöglichen aufgrund der groben Stufung gegenwärtig lediglich das Ansteuern von Arbeitspunkten auf einer begrenzten Anzahl festgelegter Kennlinien innerhalb der Ebene des möglichen Nutzungs¬ bereichs. Das heißt keines der Konzepte genügt der Notwendigkeit, auf ein sensorisch ausreichend aufgelöstes Beschleunigungssignal auch entsprechend fein dosiert reagieren zu können. Eine hohe Auflösung wäre jedoch technisch wünschenswert, um auf die Dämpfungsanforderungen zur Gewährleistung der Fahrsicherheit feinfühlig reagieren zu können. Stellt man die Belange des Komforts in den Vordergrund, so hat die Praxis gezeigt, daß der unge¬ schulte Benutzer nicht in der Lage ist, mehr als drei Härtestufen zu unterscheiden. Zumeist spürt er sogar nur den Komfortunterschied zwischen "ganz hart" und "ganz weich". Versuche mit schnellen geregelten Dämpfern haben außerdem gezeigt, daß das Dämpfungssystem zu ca. 90% der Fahrzeit automatisch in der "Komfortstufe" verbleibt und zu ca. 10% auf "Sicherheit" umschaltet. Hierbei ist bemerkenswert, daß die mittleren Stufen nur sehr kurzfristig, gewissermaßen als Übergangsstufen benötigt werden. (Dies gilt natürlich nur für Normal-Geschwindig¬ keitsbereiche; bei hohen Geschwindigkeiten wird die "harte" Dämpfung aus Sicherheitsgründen erzwungen!)

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen regelbaren Schwingungsdämpfer zu schaffen, mit dem die wirksame Dämpfungskraft in weiten Bereichen kontinuierlich geregelt werden kann, wobei der damit verbundene Aufwand vergleichsweise gering ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Die nachstehend beschriebene Erfindung verbessert die Unzulänglichkeiten des gegenwärtigen Standes der Technik auf einfache und fortschrittliche Weise. Der Vorteil der Erfindung wird nicht nur in der möglichen Erhöhung des Fahrkomforts durch feinfühliges Verstellen der Dämpfer¬ härte gesehen, sondern auch in den sich ergebenden Möglichkeiten der aktiven Erhöhung der FahrSicherheit bei geregelten Bremsvorgängen (ABS). Während die elektronische Regelung bislang Fahrzeugstabilität und im zeitlichen Mittel verbesserte Haftwertausnutzung bewirkt, kann nun durch den Einsatz erfindungsgemäß geregelter Schwingungs- dä pfer zusätzlich der zeitliche Mittelwert der Normal¬ kraft (Radaufstandskraft) erhöht werden. Dies gilt auch für Belange von ASR-Vorgängen. Mit Hilfe zusätzlicher Beschleunigungssensoren und den durch die ABS/ASR-Elektronik ermittelten Schlupfkenngrößen, können zusätzliche Stellsignale für die Schwingungsdämpfer berechnet werden, die eine dem erkannten Haftwert der Straße (Asphalt, Eis etc.) angepaßte Modulation der Schwingungsdämpferhärte bewirken.

Der Grundgedanke der Erfindung besteht darin, für Zug- und/oder Druckstufe nur eine einzige gesteuerte Summen-Durchströmöffnung zu verwenden; diese aber permanent in schneller Folge AUF/ZU zu schalten. Die kontinuierlich veränderbare Dämpferkraft wird dann entweder dadurch erreicht, daß bei konstanten Wechselfreguenz das Taktverhältnis zwischen

Ventilöffnungszeit und Ventilschließzeit verändert wird oder aber bei festeingestelltem Taktverhältnis die Frequenz variiert wird. Der technische Realisierungs¬ aufwand dieses Lösungsprinzips ist denkbar gering; die erzielbare Auflösung ist um ein Vielfaches höher, als durch den gegenwärtigen Stand der Technik bisher erreicht wurde.

Die Erfindung ist anwendbar auf Schwingungsdämpfertypen jeglicher Art und hierbei wiederum auf damit verbundene Steuerventile jeder Bauform. Es ist bei der Auswahl der Steuerventile lediglich darauf zu achten, daß die elektrischen und hydraulischen Zeitkonstanten der Dämpferventile denjenigen Zeitkonstanten der ABS/ASR-Steuerventile in Bezug auf die Schaltge¬ schwindigkeit (Millisekundenbereich) entsprechen. Zur Erreichung dieses Ziels ist es durchaus im Sinne der Erfindung, den zu schaltenden Summenquerschnitt aus synchron geschalteten Teilquerschnitten zusammenzusetzen.

Erfindungsgemäß erfolgt die Modulation der Dämpf ngs- wirkung über eine Modulation der mittleren Ventil¬ öffnungszeit. Technisch läßt sich dieser Vorgang als Linearbewegung oder Rotationsbewegung verwirklichen. Im Falle der Linearbewegung wird das Magnetwerk z.B. einen federbelasteten Schieber von einer Durchtrittsöffnung hin- und herbewegen. Die Ventilöffnungszeit entspricht dann dem Zeitraum, in dem der Schieber oder die Schieberöffnungen den Durchs römkanal freigeben. Im Fall der Rotationsbewegung wird ein motorgetriebener umlaufender federbelasteter Radialschieber je nach Größe der Fliehkraft eine Durchströmöffnung im zeitlichen Mittel mehr oder weniger freigeben.

Die Funktion und weitere erfindungswesentlichen Vorteile ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines Atisfuhrungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung. Hierzu zeigt:

Figr..1 schematisch den Aufbau eines erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfers

Eig. 2 ein Diagramm der Dämpfungskraft in Abhängigkeit von der Kolbengeschwindigkeit

Fig. 3 ein Anwendungsbeispiel erfindungsgemäßer regelbarer Schwingungsdämpfer im Zusammenhang mit einem ABS/ASR-System.

Fig. 1 zeigt, stark schematisiert, einen modifizierten Einrohrdämpfer nach dem Prinzip von de Carbon. Dargestellt sind nur die Elemente zum Betrieb in Zugrichtung, um die Übersichtlichkeit zu bewahren. Die Steuerung des Bypass-Stromes hat für beide Richtungen Gültigkeit. Für die Druckrichtung ist jedoch ein weiteres (nicht dargestelltes) unge¬ regeltes Ventil wirksam. Der Trennkolben 1 separiert Arbeitsraum 2 und Gasraum 3 in bekannter Weise. Der Dämpfungskolben 5 ist mit der Kolbenstange 7 über einen Block verbunden, in dem sich ein steuerbares Ventil 6 zum Betrieb nach erfindungsgemäßer Art befindet. (Die elektrischen Zuleitungen sind nicht dargestell ) . Wie durch den Pfeil 4 angedeutet, wird ein taktgesteuerter Bypass-Strom aus der unteren

Arbeitskammer 2a durch das Steuerventil 6 und eine Bohrung im Dämpfungskolben 5 in die obere Arbeits- kammer 2 geleitet. Es ist ein ungeregeltes, passives Federventil 8 vorgesehen, das eine Kolbenbohrung 9 verschließt. Bei bestimmtem Druck öffnet dieses Ventil und läßt einen druckabhängigen Grundstrom, dargestellt durch Pfeil 10 passieren. Der Begriff Summendurchströmöffnung bezieht sich auf die Funktion des gesteuerten Ventils 6. Das Zusammenwirken der Ventile 6 und 8 ist nichtlinear gegenläufig und muß im Realisierungsfall durch Versuche abgeglichen werden. Die beiden Ventile 6 und 8 beein¬ flussen sich gegenseitig; mit steigendem Durchlaß des Steuerventils 6 (etwa parabelförmige progressive Kennlinie) nimmt die Öffnungswirkung des Federventils 8 (degressive Kennlinie) ab und umgekehrt.

Fig. 2 zeigt den prinzipiellen Verlauf der beiden Kennlinien, dargestellt für die Zugstufe. Hierbei entspricht 11 der Kennlinie des Federventils 8 (bei geschlossenem Steuerventil 6) und 12 der Kennlinie des Steuerventils 6 (bei geschlossenem Federventil 8). Der schraffierte Kennlinienbereich 13 ist derjenige Kolben¬ geschwindigkeitsbereich, in dem nach praktischen Erfahrungen ca. 90% der Fahrzeit verweilt wird, und in dem man feinfühlig dosieren möchte. Ein erfindungsgemäß angesteuerter Arbeitspunkt 15 wird sich in der Regel irgendwo zwischen den beiden Grundkennlinien innerhalb dieses Bereiches bewegen.

Der schraffierte Kennlinienbereich 14 ist der nach praktischen Erfahrungen zweithäufigste Kolbenge-

schwindigkeitsbereich. Derartige Kolbengeschwindigkeiten werden durch Schlaglöcher etc. verursacht. Ein Arbeits¬ punkt 17 in diesem Bereich wäre dadurch zu erzeugen, daß das Steuerventil nahezu vollständig auf Stellung "geschlossen" getaktet wird. Hier wird ein weiterer Vorteil ersichtlich. Die Kennlinie 12 nähert sich mit zunehmender Kolbengeschwindigkeit der Kennlinie 11 an. : Dadurch ist bei einer Betriebsstörung des Steuerventils 6 (ungünstiger Fall: permanent geöffnet) sichergestellt, daß stets eine mittelgroße resultierende Dämpferkraft erhalten bleibt. Schließlich ist ein Arbeitspunkt 16 dargestellt, wie er in der Praxis bei transienten Vorgängen kurzzeitig angesteuert werden könnte.

Fig. 3 zeigt eine erfindungsgemäße Anwendung zur Unterstützung von ABS/ASR-Vorgängen. Hierbei empfängt der ABS-Rechner seήsorische Signale von den vier Radsensoren 20 (Raddrehzahlen nl,n2,n3,n4) und bildet daraus Steuersignale bl zur Ansteuerung des Bremsaggregates 18, das entsprechend die Bremsen 19 in bekannter Weise. Es sind weitere Sensoren vorhanden, die Bewegungsgroßen (Stellung und/oder Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung) zwischen Rad und Chassis messen und entsprechende Signale al,a2,a3,a4 an den ABS-Rechner senden. Aus diesen Bewegungsgroßen und den ABS-Parametern berechnet der ABS-Rechner Steuerdaten respektive Steuer¬ signale zur Regelung der Dämpfer 22 nach erfindungsgemäßen Verfahren. Es ist vorteilhaft und u.U. erforderlich zusätzlich einen Gierbeschleunigungs-Sensor 21 (Signal gl) einzusetzen bzw. zusätzlich den Lenkwinkel zu sensieren (Signal 11).

Die Bremskraft berechnet sich aus dem Produkt der RadaufStandskraft und dem Reibwert zwischen Straße und Reifen. Die ABS-Funktion im klassischen Sinne optimiert die Reibwertausnutzung. Das Steuerprogramm zur Ausnutzung der steuerbaren Schwingungsdämpfer 22 als Bestandteil der ABS/ASR-Funktionen ist erfindungsgemäß so aufgebaut, daß daß zusätzlich der zeitliche Mittelwert der Radaufstands- kräfte optimiert wird, in Abhängigkeit von der Größe des durch ABS ermittelten ausnutzbaren Reibwertes.