Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung, insbesondere für den Sitz eines Fahrzeugs, mit mindestens einer ersten Schiene und einer gegenüber der ersten Schiene verschieblich ausgebildeten zweiten Schiene, einer mit der ersten Schiene verbundenen Spindel und einem an der zweiten Schiene angeordneten, von der Spindel durchdrungenen Getriebegehäuse, welches zur Aufnahme mindestens eines mit der Spindel wirkenden Getriebeelements vorgesehen ist.

Stand der Technik

Eine gattungsgemäße Verstellvorrichtung zur Längsverstellung eines Kraft¬ fahrzeugsitzes ist aus der Offenlegungsschrift DE 1 755 740 bekannt. Sie besteht aus zwei parallelen, sitzseitigen Gleitschienen, die in am Fahrzeug- boden befestigten Führungsschienen gleiten. An den Gleitschienen sind seitlich Gewindespindeln starr befestigt, während an den Führungsschienen Getriebegehäuse angeordnet sind, welche drehbare Gewindemuttem und deren Antriebsmittel aufnehmen. Die Getriebegehäuse bestehen jeweils aus einem die drehbaren Bauteile unmittelbar aufnehmenden Getriebeblock, der aus zwei miteinander verschraubten Kunststoffsegmenten zusammengesetzt ist. Der Getriebeblock ist unter Einlage eines dämpfenden elastischen Futters in einer an der Führungsschiene befestigten Metalltasche derart gelagert, dass er sich in einer zur Spindellängsrichtung senkrechten Ebene verschieben und Abweichungen in Parallelität sowie Höhendifferenzen auf gleichen kann.

Ein derartiger Aufbau weist den Nachteil offenliegender Spindeln auf, welche Verschmutzungen oder gar Verletzungen hervorrufen können. Darüber hinaus ist der Raumbedarf dieser Verstellvorrichtung erheblich.

Die Druckschrift DE 198 61 100 A1 beschreibt eine gleichfalls gattungs¬ gemäße Verstellvorrichtung, bei welcher das Getriebegehäuse aus mehreren ineinander gesteckten, die drehbaren Bauteile aufnehmenden Platten besteht, die von einer U-förmigen Halterung teilweise umfangen werden. Die Halterung ist an der Sitzschiene befestigt, wobei Entkoppelungselemente zwischen der Halterung und dem Getriebegehäuse derart angeordnet sind, dass Toleranzen ausgeglichen und Geräusche entkoppelt werden. Die Spindel durchdringt sowohl die U-förmige Halterung im Bereich beider Schenkel als das Getriebegehäuse. Spindel, Getriebegehäuse und Halterung sind dabei innerhalb des Schienenpaares angeordnet und somit platz¬ sparend und geschützt untergebracht.

Nachteilig ist hingegen die aufwendige Anbringung des Getriebegehäuses an der Oberschiene.

Aufgabe

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verstellvorrichtung mit einem einfach und sicher anzubringenden Getriebegehäuse bereitzustellen. Lösung

Die Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung dadurch gelöst, dass das Getriebegehäuse unmittelbar formschlüssig an der zugeordneten Schiene befestigt ist.

Dabei ist die Spindel vorzugsweise dreh- und schubfest an der Boden¬ schiene des Kraftfahrzeugsitzes angeordnet, während das Getriebegehäuse, in dem eine über ein Schneckengetriebe antreibbare Spindelmutter ange- ordnet werden kann, in die Sitzschiene in Schienenlängsrichtung schubfest, jedoch höhenverlagerbar eingelassen ist. Die Verlagerung gleicht dabei Höhentoleranzen zwischen Spindel und Getriebegehäuse aus.

Mit Vorteil weist die zweite Schiene mindestens einen vorzugsweise vertikalen Schenkel mit Rasteinrichtungen auf, in welche das Getriebegehäuse einsetzbar ist. Die Rasteinrichtungen können mehrere in Schienenlängsrichtung zueinander beabstandete Rastöffnungen umfassen, in welche an das Getriebegehäuse einstückig angeformte oder gesondert eingelassene Rastvorsprünge einsetzbar sind.

Besonders günstig ist eine Anordnung, bei welcher die Rastöffnungen an einander gegenüberliegenden, im Wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Schenkeln der zweiten, zumindest anteilig U-förmig verlaufenden Schiene angeordnet sind. Das Getriebegehäuse kann dabei mit geringer Vorspannung zwischen die Schenkel der Schiene geklemmt werden, wobei die nach beiden Seiten auskragenden Rastvorsprünge die einander gegenüberliegenden Rastöffnungen durchdringen. Die schubfeste Befestigung des Getriebegehäuses erfolgt dadurch, dass, in Schienenlängs¬ richtung gesehen, die Breite der Rastvorsprünge etwa der Breite der Rastöffnungen entspricht. Die Rastöffnungen weisen jedoch mit Vorteil eine - A -

größere Höhe als. die Rastvorsprünge auf, um die zuvor beschriebene Höhenverlagerung des Getriebegehäuses in der Schiene zu ermöglichen.

Darüber hinaus können die Rastvorsprünge des Getriebegehäuses das Einsetzen in die Rastöffnungen erleichternde Einlaufschrägen aufweisen. In Abhängigkeit von der Einbausituation und den verwendeten Werkstoffen kann dabei auf ein Aufspreizen der Schiene während der Montage des Getriebegehäuses verzichtet werden.

Nach einer besonderen Ausbildung der Erfindung weist das Getriebege¬ häuse eine durch die Aufnahme der Spindel verlaufende Teilung auf. Die Getriebeelemente werden bei der Montage in das geteilte Gehäuse eingelegt, das nachfolgend geschlossen und in die Schiene eingefügt wird. Falls Montage des Getriebes und Einbau in die Schiene nicht unmittelbar aufeinander folgen, ist es sinnvoll, die Gehäusehälften zumindest vorübergehend unmittelbar miteinander zu verbinden.

Alternativ kann das Getriebegehäuse einstückig ausgebildet werden. In diesem Fall weist es einen von außen bis in den Bereich der Spindel- aufnähme verlaufenden Schacht auf, in welchen das mit der Spindel wirkende Getriebeelement einsetzbar ist. Falls dieser Schacht sacklochartig in dem Getriebegehäuse endet, können die mit einer Außenverzahnung versehene Spindelmutter und eine diese in Drehung versetzende Antriebsschnecke einschließlich ihrer Lagerbuchsen mit der gewünschten Ausrichtung nacheinander oder gemeinsam in den Schacht eingelassen werden. Spätestens nach dem Einsetzen des Getriebegehäuses in die zugeordnete Schiene sind die Einbauteile in ihrer Designposition gesichert. Figuren

Die Figuren stellen beispielhaft und schematisch verschiedene Ausführungen der Erfindung dar. Es zeigen:

Fig. 1 einen mittigen Schnitt B-B durch eine erste erfindungsgemäß ausgestaltete Verstellvorrichtung,

Fig. 2 einen mittigen Längsschnitt durch die Verstellvorrichtung nach Fig. 1 ,

Fig. 3 einen seitlichen Schnitt E-E der Einbausituation nach Fig. 1 und 2,

Fig. 4 einen Schnitt C-C des Getriebegehäuses nach Fig. 1 bis 3,

Fig. 5 einen Schnitt D-D durch eine andere erfindungsgemäße Verstellvorrichtung,

Fig. 6 einen mittigen Schnitt (analog B-B) durch eine andere Verstellvorrichtung gemäß vorliegender Erfindung,

Fig. 7 einen mittigen Längsschnitt durch die Verstellvorrichtung nach Fig. 6,

Fig. 8 einen Schnitt D-D durch das Getriebegehäuse nach Fig. 6 und 7,

Fig. 9 einen Schnitt C-C durch die Verstellvorrichtung nach Fig. 6 bis 8. Die in den Fig. 1 bis 4 dargestellte Verstellvorrichtung besteht aus einer ersten, mit dem Fahrzeugboden verschraubbaren Unterschiene 1 und einer in dieser verschieblich geführten, mit dem Fahrzeugsitz verbindbaren Oberschiene 2. Im Umklammerungsbereichen von Unterschiene 1 und der im zentralen Schienenbereich U-förmig gestalteten Oberschiene 2 sind kugelförmige Wälzkörper 3 angeordnet, welche die Verschiebekräfte bei der Längsverstellung des Fahrzeugsitzes gegenüber dem Fahrzeugboden verringern.

Innerhalb der Unterschiene 1 ist starr eine Spindel 4 angeordnet, die sich äquidistant zur Schienenunterseite 5 der Unterschiene 1 in Schienenlängs¬ richtung erstreckt. Auf der Spindel 4 läuft eine drehbare Spindelmutter 6, die auf ihrer Außenseite mit einer Verzahnung 7 versehen ist. In diese Verzahnung 7 greift eine Antriebsschnecke 8 ein, deren Drehachse 9 gegenüber der Längsachse 10 von Spindel 4 bzw. Spindelmutter 6 um 90° gedreht und nach oben, also in Richtung der Oberschiene 2, versetzt verläuft. Die Antriebsschnecke 8 weist in ihrem Inneren eine quadratische Ausnehmung 11 auf, in welche das komplementäre Abtriebsstück einer nicht dargestellten, flexiblen Antriebswelle eines elektromotorischen Antriebs einsteckbar ist. Die Antriebsschnecke 8 ist somit durch den elektromotorischen Antrieb wahlweise nach links oder rechts drehbar und bewirkt eine Rotation der Spindelmutter 6. Der Schneckenantrieb sorgt dabei für die gewünschte Untersetzung sowie eine Selbsthemmung des Getriebes.

Durch die Drehung der Spindelmutter 6 wird diese gegenüber der Spindel 4 in Schienenlängsrichtung verschoben. Spindelmutter 6 und Antriebs¬ schnecke 8 sind mittels Gleitlager 12, 13 in einem Getriebegehäuse 14 drehbar angeordnet, das aus zwei im Bereich der Spindeldurchführung aneinandergefügten Gehäusesegmenten 15, 15' besteht. Das Getriebegehäuse 14 füllt den U-förmigen Bereich der Oberschiene 2 im Wesentlichen aus und ist, da die Breite des Getriebegehäuses 14 etwa der lichtan Breite der Oberschiene 2 entspricht, mit leichter Vorspannung zwischen deren Schenkel 16, 16' geklemmt. Diese Klemmkraft wirkt einem Auseinanderfallen der Gehäusesegmente 15, 15' entgegen.

Aus dem Getriebegehäuse 14 kragen nach beiden Seiten mit Einlauf¬ schrägen 17 ausgestattete, einstückig angeformte Rastvorsprünge 18, 18' aus, die formschlüssig in Rastöffnungen 19, 19' der Oberschiene 2 eingreifen und der Schubübertragung zwischen Getriebegehäuse 14 und Oberschiene 2 in Schienenlängsrichtung dienen. Die von der Spindel 4 auf die Spindel- mutter 6 ausgeübte Verschiebekraft wird somit durch das Getriebegehäuse 14 und mittels des beschriebenen Formschlusses auf die Oberschiene 2 übertragen, die sich bei Drehung der Antriebsschnecke 8 gegenüber der Unterschiene 1 verschiebt und den Fahrzeugsitz in die gewünschte Längsposition verstellt.

Die Höhe h der Rastvorsprünge 18, 18' ist geringer als die Höhe H der zugeordneten Rastöffnung 19, 19', so dass sich das Getriebegehäuse 14 innerhalb der Oberschiene 2 zum Ausgleich von Toleranzen nach oben oder unten bewegen kann. Zu diesem Zweck ist das Getriebegehäuse 14 derart dimensioniert, dass es in Designposition gegenüber Unterschiene 1 und Oberschiene 2 beabstandet ist.

Die Rastöffnungen 19, 19' können bei einem Fahrzeugsitz ohne elektrische Verstellung von einem mechanisch lösbaren Riegel durchdrungen werden und der Verriegelung zwischen Unterschiene 1 und Oberschiene 2 dienen. Sie sind in diesem Fall also standardmäßig vorhanden und müssen zur Durchführung der Erfindung nicht gesondert eingebracht werden.

Das Getriebegehäuse 14 ist stirnseitig im Bereich der Spindeldurchführung mit zylinderförmigen Zapfen 20 versehen, in welche jeweils eine radial umlaufende Nut 21 eingeformt ist. In jede Nut 21 ist ein Sicherungsring 22 eingesetzt, der die Gehäusesegmente 15, 15' in ihrer Lage zueinander sichert und eine Funktionsprüfung des Getriebes vor dem Einbau in die Oberschiene 2 ermöglicht.

Das Getriebegehäuse 14 wird mit eingeführter Spindel 4 von unten in den gegebenenfalls vorübergehend elastisch geweiteten, U-förmigen Bereich der Oberschiene 2 eingeführt und dort verrastet, bevor diese in die Unterschiene 1 eingeschoben wird. Nachfolgend wird die Spindel 4 an beiden Enden starr mit der Unterschiene 1 verbunden, beispielsweise durch Verschrauben oder Vernieten.

Zur Erleichterung der Ausrichtung der Gehäusesegmente 15, 15' zueinander können diese, wie in Fig. 5 gezeigt, mit in die Teilungsebene hineinragenden Vorsprüngen 23 ausgestattet werden, die mit Ausnehmungen 24 in dem jeweils anderen Gehäusesegment 15', 15 korrespondieren. Vorzugsweise sind auch dabei beide Gehäusesegmente 15,15' konturgleich ausgebildet.

Das Getriebegehäuse 14 der Ausführung nach Fig. 6 bis 9 ist einteilig ausgeführt. Es weist einen sich von der Oberseite 25 des Getriebegehäuses 14 senkrecht nach unten erstreckenden Schacht 26 mit im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt auf, der sacklochartig bis nahe an die Unterseite 27 des Getriebegehäuses 14 heranreicht und seitlich von der Spindel 4 durchdrungen wird. Die Gleitlager 13 der Spindelmutter 6 sind plattenartig ausgebildet und werden bei der Montage des Getriebes gemeinsam mit dieser von oben in den Schacht 26 eingeführt, bis die Spindelmutter 6 ihre Designposition eingenommen hat. Die Antriebsschnecke 8 wurde zuvor mit ihren Gleitlagern 12, gegenüber der Spindelmutter 6 um 90° gedreht, gleichfalls zwischen den plattenartigen Gleitlagern 13 angeordnet und nach oben hin durch Absätze 28 an den Gleitlagern 13 gesichert. Die plattenartigen Gleitlager 13, die aus einem Kunststoff mit niedrigem Reibkoeffizienten (z. B. POM) gefertigt werden können, reichen in Designpqsition bis an die Oberschiene heran, sind jedoch federartig ausgebildet (siehe Fig. 9) und können daher bei einer Verlagerung des Getriebegehäuses nach oben elastisch komprimiert werden. Ein Toleranzausgleich ist somit gleichfalls möglich. Bezugszeichen

1 Unterschiene 2 Oberschiene 3 Wälzkörper 4 Spindel 5 Schienenunterseite 6 Spindelmutter 7 Verzahnung 8 Antriebsschnecke 9 Drehachse (der Antriebsschnecke) 10 Längsachse (der Spindel bzw. Spindelmutter) 11 Ausnehmung 12 Gleitlager (der Antriebsschnecke) 13 Gleitlager (der Spindelmutter) 14 Getriebegehäuse 15 Gehäusesegment 16 Schenkel 17 Einlaufschräge 18 Rastvorsprung 19 Rastöffnung 20 Zapfen 21 Nut 22 Sicherungsring 23 Vorsprung 24 Ausnehmung 25 Oberseite (des Getriebegehäuses) 26 Schacht 27 Unterseite (des Getriebegehäuses) 28 Absatz