Titel

Versteilantrieb mit integriertem Überlastschutz Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Versteilantrieb, insbesondere eines Fahrzeugs, die zum Antrieb einer Komponente vorgesehen ist, mit einer Antriebseinheit.

In Fahrzeugen, insbesondere in Kraftfahrzeugen, wird die Bedienung von Fahrzeugkomponenten und der Komfort für den Fahrgast immer mehr dadurch vereinfacht, dass die Fahrzeugkomponenten automatisiert werden. Dafür werden Versteilantriebe benötigt, die auch in unzugänglichen Bereichen des Fahrzeugs für Verstellaufgaben, Verriegel- und Entriegelaufgaben und Positionieraufgaben verwendbar sind. Aufgrund des geringen zur Verfügung stehenden Bauraums sollen diese Versteilantriebe möglichst klein sein.

Zum Verstellen von Komponenten, beispielsweise einer Heckklappe, eines Schiebedachs oder zur Höhenverstellung oder Neigungsverstellung eines Sitzes, werden häufig Versteilantriebe benötigt, die eine hohe Untersetzung aufweisen und ein hohes Drehmoment übertragen. Solche Komponenten, beispielsweie die Heckklappe oder eine Fahrzeugtür, sind oftmals auch manuell bedienbar.

Jedoch kann das Getriebe des Versteilantriebs und/oder die Heckklappe oder Fahrzeugtür während des automatischen Verstellens der Komponente mittels des Ver- stellantriebs bei einer gleichzeitig erfolgenden ruckartigen manuellen Bedienung oder einem Festhalten der Komponente, beispielsweise bei einem Öffnen oder Schließen einer Heckklappe oder einer Fahrzeugtür, oder bei einem Festhalten einer solchen automatisch öffnenden oder schließenden Heckklappe oder Farzeugtür, beschädigt oder sogar zerstört werden.

Um eine solche Beschädigung zu verhindern, ist es bekannt, die Komponente hinter oder an einer Rutschkupplung des Versteilantriebs anzuordnen. Die Fig. 1 zeigt einen Verstellantrieb 6 zum Antrieb einer Komponente 5 nach dem Stand der Technik. Als Komponente 5 ist hier ein Hebel gezeigt, an dem beispielsweise eine Fahrzeugtür oder eine Heckklappe angeordnet ist. Die Rutschkupplung 60 ist an einer zweiten Abtriebswelle 45 des Versteilantriebs 6 vorgesehen. Die Rutschkupplung ermöglicht bei einem Überschreiten eines auf die Heckklappe beziehungsweise der Hebel beaufschlagten Drehmomentes eine Relativbewegung zwischen dem Hebel und einem drehfest an der zweiten Abtriebswelle angeordneten Innenring 601 , so dass der Innenring im Hebel durchrutscht. Weiterhin ist es bekannt, eine Rutschkupplung in den Verstellantrieb zu integrieren.

Ein solcher Verstellantrieb 6 ist in der deutschen Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 102009055412.2 offenbart, die einen Verstellantrieb mit einer Antriebseinheit 2 und einer Abtriebseinheit 4 zeigt, zwischen die eine modular in den Verstellantrieb 6 integrierbare Zwischeneinheit 3 vorgesehen ist, welche eine Rutschkupplung 3.2 um- fasst.

Offenbarung der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Verstellantrieb zum Antrieb einer sowohl mittels des Versteilantriebs als auch manuell bedienbaren Komponente zu schaffen, der gegenüber dem Stand der Technik verbessert ist, und der insbesondere weniger Bauraum erfordert und kostengünstiger herstellbar ist.

Die Aufgabe wird gelöst mit einem Verstellantrieb für eine sowohl mittels des Ver- Stellantriebs als auch manuell bedienbare Komponente, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, wobei der Verstellantrieb einen Antrieb sowie eine Antriebseinheit um- fasst, wobei der Antrieb zum Antreiben der Antriebseinheit, und die Antriebseinheit zum Untersetzen einer Drehzahl des Antriebs vorgesehen ist, wobei die Antriebseinheit ein Getriebebauteil umfasst, in das ein Überlastschutz integriert ist. Der Uberlastschutz ist erfindungsgemäß in ein Getriebebauteil der Antriebseinheit integriert. Im Vergleich zu einem an der der Komponente zugewandten Seite des VerStellantriebs angeordneten Überlastschutz, sowie im Vergleich zu einem modular in den Versteilantrieb integrierten Überlastschutz benötigt der erfindungsgemäße Ver- stellantrieb mit dem in das Getriebebauteil integrierten Überlastschutz keinen zusätzlichen Bauraum für den Überlastschutz, so dass er insgesamt kleiner baubar ist.

Außerdem ist der Überlastschutz im Vergleich zu einem an der Komponente angeordneten Überlastschutz, sowie im Vergleich zu einem an der der Komponente zugewandten Seite des Versteilantriebs angeordneten Überlastschutz im Rahmen einer Vorfertigung des Versteilantriebs bereits in diesen einbaubar, so dass er nicht mehr beim Einbau des Versteilantriebs an diesen und/oder an die Komponente angebaut werden muss. Beispielsweise im Rahmen einer Kraftfahrzeugfertigung ist dadurch die für den Einbau des Versteilantriebs benötigte Zeit verringert.

Als Antrieb wird bevorzugt ein Elektromotor verwendet. Jedoch ist auch ein anderer zur Durchführung mechanischer Arbeit vorgesehener Antrieb verwendbar.

Die Antriebseinheit umfasst bevorzugt zumindest eine erste Getriebestufe mit einer ersten Abtriebswelle, wobei der Überlastschutz an der ersten Abtriebswelle angeordnet ist. Dabei ist die erste Abtriebswelle vorzugsweise an der der Komponente zugewandten Seite der Antriebseinheit angeordnet. Weiterhin bevorzugt ist der Antrieb an der der Komponente abgewandten Seite der Antriebseinheit angeordnet. Dadurch schützt der Überlastschutz die Antriebseinheit sowie den Antrieb vor Beschädigungen durch eine zu große auf die erste Abtriebswelle wirkende Kraft.

Als Überlastschutz sind verschiedene Ausführungsformen von Rutschkupplungen bevorzugt, beispielsweise ein Überlastschutz mit einem Torsionsring oder eine Rutschkupplung mit einer Tellerfeder, einer Schlingfeder, einer Druckfeder oder weitere. Ebenfalls bevorzugt ist aber auch eine elektronisch gesteuerte Magnetkupplung. Es sind auch Anwendungen denkbar, in denen der Überlastschutz durch eine Sollbruchstelle gebildet ist. Die erste Getriebestufe ist bevorzugt ein Stirnradgetriebe mit einem Stirnrad, wobei das Stirnrad das Getriebebauteil ist. Das Stirnradgetriebe ermöglicht zum Einen die Untersetzung der Drehzahl des Antriebs, so dass die Abtriebsdrehzahl der ersten Abtriebswelle kleiner ist, als die Drehzahl des Antriebs. Weiterhin ist es bevorzugt, dass der Einfluss von Querkräften auf den Überlastschutz möglichst klein ist, da der Überlastschutz bevorzugt reibungsabhängig arbeitet. Daher ist eine Ausführungsform des Überlastschutzes besonders bevorzugt, bei der der Überlastschutz zur Aufnahme von radialen Kräften vorgesehen ist.

Die bevorzugte Ausführungsform des Stirnrades als Getriebebauteil ermöglicht eine solche Anordnung mit sehr wenigen Bauteilen. Und zwar weist das Getriebebauteil in einer besonders bevorzugten Ausführungsform einen ersten Teil, der drehfest an der ersten Abtriebswelle angeordnet ist, auf, sowie einen zweiten Teil mit einer Verzahnung, und es umfasst weiterhin ein Kupplungsmittel, das zwischen dem ersten Teil und dem zweiten Teil angeordnet und zum Kuppeln des zweiten Teils an das erste Teil vorgesehen ist.

Der erste Teil ist bevorzugt als Innenring ausgebildet. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Innenring einstückig mit der ersten Abtriebswelle gefertigt, so dass der bei einer herkömmlichen Rutschkupplung üblicherweise separat gefertigte Innenring einsparbar ist. Der zweite Teil ist bevorzugt als Außenring ausgebildet, wobei die Verzahnung die Außenverzahnung des Stirnrades ist. Das Kupplungsmittel ist bevorzugt als Feder, ganz besonders bevorzugt als Toleranzring ausgebildet. Die Ausführungsform als Toleranzring ermöglicht eine über den gesamten Umfang des Toleranzringes sehr gleichmäßige Übertragung des Drehmomentes in radialer Richtung.

Grundsätzlich ist aber auch eine Ausführungsform des Überlastschutzes bevorzugt, bei der diese zur Aufnahme von Axialkräften vorgesehen ist. Ein solcher Überlastschutz ist beispielsweise durch eine Rutschkupplung mit einer Tellerfeder oder einer Druckfeder als Kupplungsmittel realisierbar, benötigt jedoch mehr Bauteile.

In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Antriebseinheit weitere Getriebestufen, beispielsweise ein oder mehrere Schneckengetriebe, die zwischen der ersten Getriebestufe und dem Antrieb angeordnet sind. In einer ebenfalls bevorzugten Aus- führungsform sind ein erstes Schneckengetriebe sowie ein zweites Schneckengetriebe als ein Doppelschneckengetriebe zwischen dem Antrieb und der ersten Getriebestufe hintereinander geschaltet. Die Kombination zweier Schneckengetriebe ermöglicht eine sehr hohe Drehzahlverringerung auf sehr kleinem Bauraum.

Der Versteilantrieb umfasst weiterhin bevorzugt eine Abtriebseinheit, die vorgesehen ist, um ein Abtriebsdrehmoment der Antriebseinheit zu untersetzen. In dieser Ausführungsform ist es bevorzugt, dass die erste Abtriebswelle zum Antrieb der Abtriebseinheit vorgesehen ist, und sich bei angetriebener Antriebseinheit mit dem Abtriebsdrehmoment dreht. Weiterhin ist es in dieser Ausführungsform bevorzugt, dass die Abtriebseinheit eine zweite Abtriebswelle zum Antrieb der Komponente umfasst.

Die Abtriebseinheit ist bevorzugt ein Planetengetriebe. Je nach Anforderung ist aber auch eine anderes Getriebe für die Abtriebseinheit verwendbar, insbesondere wenn eine geringere Untersetzung benötigt wird. Bevorzugt weist das Planetengetriebe ein Sonnenrad auf, welches an die erste Abtriebswelle adaptierbar ist. Diese Anordnung ermöglicht eine hohe Untersetzung sowie die koaxiale Anordnung der ersten Abtriebswelle und der zweiten Abtriebswelle des Planetengetriebes.

In dieser Ausführungsform ist der Überlastschutz daher vor der die Abtriebsdrehzahl der Antriebseinheit untersetzenden Abtriebseinheit angeordnet, also auf einer der Komponente abgewandten Seite der Abtriebseinheit. Gegenüber einem an einer der Komponente zugewandten Seite der Abtriebseinheit angeordneten Überlastschutz ist der an der der Komponente abgewandten Seite der Abtriebseinheit angeordnete Überlastschutz aufgrund der geringeren Untersetzung für erheblich kleinere Lasten auslegbar. Somit ist für diesen Versteilantrieb ein Überlastschutz mit einem Nenndrehmoment verwendbar, welches gegenüber dem Nenndrehmoment des auf der der Komponente zugewandten Seite der Abtriebseinheit angeordneten Überlastschutzes verringert ist. Dadurch reduziert sich in Bezug auf das Abtriebsdrehmoment an der Komponente auch die Toleranz des Durchrutschmomentes, so dass ein Überlastschutz verwendbar ist, der bezüglich seiner Ausmaße kleiner und/oder bezüglich seines Gewichtes leichter ist. Im Vergleich zu einem Überlastschutz, der an der der Komponente abgewandten Seite angeordnet ist, ist daher ein kostengünstigerer Überlastschutz verwendbar. Außerdem ist es bevorzugt, dass eine die Antriebseinheit antreibende Antriebswelle, die erste Abtriebswelle der Antriebseinheit, sowie gegebenenfalls die zweite Abtriebswelle einer Abtriebseinheit, die zum Antrieb der Komponente vorgesehen ist, 5 koaxial angeordnet sind.

Dies ist bevorzugt mit der als Stirnradgetriebe ausgeführten ersten Getriebestufe der Antriebseinheit realisiert. Dabei umfasst das Stirnradgetriebe mit dem auf der ersten Abtriebswelle angeordneten Stirnrad bevorzugt ein Zahnrad, welches an einer insbe- 10 sondere achsparallel zur ersten Antriebswelle angeordneten Zwischenwelle angeordnet ist, und welches mit dem Stirnrad in Eingriff ist. Die erste Abtriebswelle der Antriebseinheit treibt in dieser Ausführungsform bevorzugt eine weitere zwischen dem Antrieb und der ersten Getriebestufe angeordnete Getriebestufe an, dessen Abtrieb die Zwischenwelle antreibt. Es ist aber weiterhin bevorzugt, dass diese weitere Gei s triebestufe noch eine oder mehrere weitere zwischengeschaltete Getriebestufen antreibt, deren letzte Getriebestufe die Zwischenwelle antreibt.

Vorzugsweise ist die Antriebseinheit in einem ersten Gehäuseteil angeordnet, wobei die Abtriebseinheit in einem zweiten Gehäuseteil angeordnet ist. In den Gehäusetei- 20 len sind die zur jeweiligen Einheit zugeordneten Getriebeteile gelagert und werden durch die Gehäuseteile gegen das Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit geschützt.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren beschrieben. Die Figuren sind 25 lediglich beispielhaft und schränken den allgemeinen Erfindungsgedanken nicht ein.

Fig. 1 zeigt schematisch einen Versteilantrieb gemäß dem Stand der Technik, der zum Antrieb einer Komponente vorgesehen ist,

30 Fig. 2 zeigt schematisch einen erfindungsgemäßen Versteilantrieb, der zum

Antrieb der Komponente vorgesehen ist, und

Fig. 3 zeigt ein Stirnrad des Versteilantriebs der Fig. 2 in einer vergrößerten

Ansicht. Fig. 1 zeigt schematisch einen Verstellabtrieb 6 gemäß dem Stand der Technik. Der Versteilantrieb 6 umfasst eine Antriebseinheit 2, die eine Antriebswelle 12 aufweist, welche mittels eines Elektromotors 1 mit einer Drehzahl antreibbar ist.

An der Antriebswelle 12 ist eine erste Schnecke 2.1 1 eines ersten Schneckengetriebes 2.1 angeordnet, welches mit einem ersten Schneckengetrieberad 2.12 des ersten Schneckengetriebes 2.1 zusammenwirkt. Das erste Schneckengetrieberad 2.12 ist an einer Schneckenwelle 22 angeordnet, die im Wesentlichen quer zur Antriebswelle 12 angeordnet ist.

An der Schneckenwelle 22 ist eine zweite Schnecke 2.21 eines zweiten Schneckengetriebes 2.2 angeordnet, welches mit einem zweiten Schneckengetrieberad 2.22 des zweiten Schneckengetriebes 2.2 zusammenwirkt, das an einer Zwischenwelle 23 angeordnet ist. Die Zwischenwelle 23 ist im Wesentlichen quer zur Schneckenwelle 22, und somit im Wesentlichen achsparallel der Antriebswelle 12 angeordnet.

Das erste Schneckengetriebe 2.1 und das zweite Schneckengetriebe 2.2 sind daher zu einem Doppelschneckengetriebe hintereinander geschaltet.

Bei Antrieb der Antriebswelle 12 wird über das erste Schneckengetriebe 2.1 die Schneckenwelle 22 angetrieben, die ihrerseits über das zweite Schneckengetriebe 2.2 die Zwischenwelle 23 antreibt.

An der Zwischenwelle 23 ist ein Zahnrad 2.32 angeordnet, welches mit einem Stirnrad 2.31 zusammenwirkt, und gemeinsam mit diesem ein Stirnradgetriebe 2.3 bildet. Das Stirnrad 2.31 ist an einer ersten Abtriebswelle 24 der Antriebseinheit 2 angeordnet. Diese Anordnung ermöglicht, dass die erste Abtriebswelle 24 im Wesentlichen koaxial zur Antriebswelle 12 angeordnet ist. Bei Antrieb der Zwischenwelle 23 wird das Zahnrad 2.32 angetrieben, das in Eingriff mit dem Stirnrad 2.31 des Stirnradgetriebes 2.3 ist, so dass das Stirnrad 2.31 angetrieben wird. Dadurch wird die erste Abtriebswelle 24 angetrieben. Das Stirnradgetriebe 2.3 ist eine erste Getriebestufe der Antriebseinheit 2, wobei das erste und das zweite Schneckengetriebe 2.1 , 2.2 weitere zwischen dem Antrieb 1 und der ersten Getriebestufe 2.3 angeordnete Getriebestufen sind. Jede der hier gezeigten Getriebestufen ermöglicht eine Untersetzung der Drehzahl der Antriebswelle.

In der hier dargestellten Ausführungsform des Versteilantriebs 6 ist an die erste Abtriebswelle 24 beispielhaft eine Zwischeneinheit 3 adaptiert. Die Zwischeneinheit 3 umfasst beispielsweise einen Sensor 3.1 und/oder weitere Zusatzfunktionen 3.2. Sie ist den Anforderungen des Versteilantriebs entsprechend modular zwischen die An- triebseinheit und eine Abtriebseinheit adaptierbar und kein zwingender Bestandteil des Versteilantriebs.

Die Zwischeneinheit 3 weist eine Verbindungswelle 33 auf, die mit ihrer der Antriebseinheit 2 zugewandten Seite an die erste Abtriebswelle 24 der Antriebseinheit 2 adap- tierbar ist, wobei die Abtriebseinheit 4 an ihrer der Antriebseinheit 2 abgewandten

Seite adaptierbar ist.

Die Abtriebseinheit 4 des Versteilantriebs 6 weist ein Planetengetriebe 4.1 auf. Das Planetengetriebe 4.1 umfasst ein Sonnenrad 4.1 1 , das hier an die Zwischenwelle 33 der Zwischeneinheit 3 adaptiert und von dieser antreibbar ist. Das Planetengetriebe

4.1 umfasst Planetenräder 4.12, die mittels eines Planetenradträgers 4.13 miteinander verbunden sind. Am Planetenradträger 4.13 ist eine zweite Abtriebswelle 45 angeordnet, die koaxial zum Sonnenrad 4.1 1 und zur ersten Abtriebswelle 24 angeordnet ist.

Bei Antrieb des Sonnenrades 4.1 1 werden die Planetenräder 4.12 angetrieben, so dass sich der Planetenradträger 4.13 dreht. Dadurch dreht sich die am Planetenträger 4.13 angeordnete zweite Abtriebswelle 45. Das Sonnenrad 4.1 1 des Planetengetriebes 4.1 der Abtriebseinheit 4 ist auch direkt an die erste Abtriebswelle 24 adaptierbar, wenn die in der Zwischeneinheit 3 integrierten Funktionen nicht benötigt werden. Außerdem ist der Versteilantrieb 6 auch ohne die Abtriebseinheit 4 zum Antrieb einer Komponente 5 verwendbar, wenn auch die von der Abtriebseinheit 4 bereitgestellten Anforderungen nicht benötigt werden. Daher ist sowohl die erste Abtriebswelle 24 als auch die zweite Abtriebswelle 45 zum Antrieb der Komponente 5 verwendbar.

Die Antriebseinheit 2 weist ein erstes Gehäuseteil 21 , die Abtriebseinheit 4 ein zweites Gehäuseteil 41 und die Zwischeneinheit 3 ein drittes Gehäuseteil 31 auf, in dem ihre Getriebebauteile 2.1 - 2.3, 3.1 , 4.1 jeweils gelagert sind. Der Elektromotor 1 ist außerdem am ersten Gehäuseteil 21 gelagert. Die Gehäuseteile 21 , 31 , 41 fügen sich beim Adaptieren bevorzugt unmittelbar aneinander, so dass sie die Getriebebauteile 2.1 - 2.3, 3.1 , 4.1 vor Schmutz und Flüssigkeiten schützen.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist als Komponente 5 ein Hebel vorgesehen, an den eine Heckklappe oder eine Fahrzeugtür anordbar ist. Im Folgenden werden die Begriffe Komponente 5 und Hebel synonym verwenedet. Der Versteilantrieb 6 eignet sich aber auch für das Verstellen von Sitzen, Schiebedächern oder ähnlichen Verstelleinheiten, die gleichzeitig manuell bedienbar sind.

In diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite Abtriebswelle 45 zum Antrieb der Komponente 5 vorgesehen.

Um den Versteilantrieb 6 gegen Überlast zu schützen, umfasst der Versteilantrieb 6 an seiner der Komponente 5 zugewandten Seite eine Rutschkupplung 60, die einen Innenring 601 , der drehfest an der zweiten Abtriebswelle 45 angeordnet ist, einen Außenring 602, der hier durch der Hebel 5 gebildet ist, sowie ein zwischen dem Außenring 602 und dem Innenring 601 angeordnetes Kupplungsmittel 603 umfasst.

Da in dieser Ausführungsform der Außenring 602 durch den Hebel 5 gebildet ist, benötigt diese Ausführungsform zwar in axialer Richtung, also in einer parallel der ersten Abtriebswelle verlaufenden Richtung, keinen zusätzlichen Bauraum für die Rutschkupplung 60. Nachteilig an dieser Ausführungsform ist jedoch, dass die Rutschkupplung 60 für sehr große Lasten ausgelegt sein muss, da sie an der der Komponente 5 zugewandten Seite der Abtriebseinheit 4 angeordnet ist. Fig. 2 zeigt schematisch einen erfindungsgemäßen Versteilantrieb 6, der zum Antrieb der Komponente 5 vorgesehen ist. Der Versteilantrieb 6 unterscheidet sich von dem der Fig. 1 durch das Stirnradgetriebe 2.3', welches die erste Getriebestufe der hier dargestellten Antriebseinheit 2 ist. Denn das Stirnradgetriebe 2.3' weist ein Getriebe- bauteil 2.31 ' auf, nämlich das Stirnrad, in das ein Überlastschutz 60' integriert ist (s.

Fig. 3).

Dadurch ist der Überlastschutz 60' in die Antriebseinheit 2 ingetriert, ohne zusätzlichen Bauraum zu erfordern, und zwar weder in axialer noch in radialer Richtung.

Außerdem kann bei an die Antriebseinheit 2 adaptierter Abtriebseinheit 4 der in das Stirnradgetriebe 2.3' integrierte Überlastschutz 60' im Vergleich zu der Rutschkupplung 60 der Fig. 1 kleiner ausgelegt sein, da die Untersetzung der Abtriebseinheit 4 nutzbar ist. In diesem Fall ist der in das Stirnrad 2.31 ' integrierte Überlastschutz 60' an der der Komponente 5 abgewandten Seite der Abtriebseinheit 4 angeordnet.

Die Komponente 5 ist somit entweder unmittelbar an die erste Abtriebswelle 24 der Antriebseinheit 2, oder an die zweite Abtriebswelle 45 der Abtriebseinheit 4 anordbar. Fig. 3 zeigt das Stirnrad 2.31 ' des erfindungsgemäßen Versteilantriebs 6 der Fig. 2 in einer vergrößerten Ansicht. Das Stirnrad 2.31 ' weist einen ersten Teil 601 ' auf, der hier als Innenring ausgebildet ist, und der drehfest an der ersten Abtriebswelle 24 angeordnet ist. Die Begriffe erster Teil 601 ' und Innenring sind im Rahmen dieser Ausführungsform synonym verwendbar. Weiterhin weist es einen zweiten Teil 602' mit ei- ner Verzahnung 2.31 1 ' auf, die hier als Außenring ausgebildet ist. Die Begriffe zweiter

Teil 602' und Außenring sind im Rahmen dieser Ausführungsform synonym verwendbar. Der Innenring 601 ' ist sowohl einstückig als auch separat mit der ersten Abtriebswelle 24 fertigbar. Außerdem weist das Stirnrad 2.31 ' ein Kupplungsmittel 603' auf, welches zwischen dem Innenring 601 ' und dem Außenring 602' angeordnet ist, und welches zum Kuppeln des Außenrings 602' an den Innenring 601 ' vorgesehen ist. Das Kupplungsmittel 603' ist hier als Torsionsring ausgebildet.

Der Überlastschutz 60' ist durch den Innenring 601 ', den Außenring 602' sowie das Kupplungsmittel 603' gebildet und in das Stirnrad 2.31 ' integriert. Die Verzahnung 2.31 1 ' ist die Außenverzahnung des Stirnrades 2.31 die mit dem der Zwischenwelle 23 angeordneten Zahnrad 2.32 des Stirnradgetriebes 2.3' in E griff ist (s. Fig. 2).