本発明の第1の実施形態に係る車両用空力 構造10について、図1~図7に基づいて説明する� ��なお、各図に適宜記す矢印FR、矢印UP、矢印 IN、及び矢印OUTは、それぞれ車両用空力構造1 0が適用された自動車Sの前方向(進行方向)、� �方向、車幅方向内側、及び外側を示してお� �、以下単に上下前後及び車幅方向の内外を� �す場合は上記各矢印方向に対応している。� �た、この実施形態では、車両用空力構造10は 、それぞれ車輪としての左右の前輪15、後輪1 6にそれぞれ適用されるが、各車両用空力構� �10は基本的に同様(左右の場合は対称)に構成� ��れるので、以下、主に前輪用の左右一方の� ��両用空力構造10について説明することとす� �。

 図2には、車両用空力構造10が適用された� ��動車Sの前部が、車幅方向内側から見た模式 的な側断面図にて示されている。また、図3� �は、自動車Sの前部が、模式的な平面断面図� ��て示されている。これらの図に示される如� ��、自動車Sは、その車体を構成するフロント フェンダパネル12を備えており、フロントフ� ��ンダパネル12には、前輪15の転舵を許容する ために側面視で下向きに開口する略半円弧状 に形成されたホイールアーチ12Aが形成されて いる。図示は省略するが、フロントフェンダ パネル12の内側にはフェンダエプロンが結合� ��れており、フェンダエプロンにはホイール� ��ウスインナが設けられている。これにより� ��自動車Sの前部には、前輪15が転舵可能に配� ��されるホイールハウス14が形成されている� �

 また、ホイールハウス14の内側には、側� �視でホイールアーチ12Aに対応しかつ該ホイ� �ルアーチ12Aよりも若干大径の略円弧状形成� �れると共に、平面視で前輪15を覆い隠す略矩 形状に形成されたフェンダライナ18が配設さ� ��ている。したがって、フェンダライナ18は� �側面視でホイールアーチ12Aから露出しない� �うにホイールハウス14内に収容されている。 このフェンダライナ18は、前輪15の略上半分� �前方、上方、後方から覆い、泥や小石など� �フェンダエプロン(ホイールハウスインナ)等 に当たることを防止するようになっている。 フェンダライナ18は、例えば、樹脂成形(イン ジェクション成形やバキューム成形)にて形� �された樹脂製とされたり、不織布を基材又� �表皮材とした構成とされる。

 そして、車両用空力構造10を構成するフ� �ンダライナ18は、側面視で前輪15側に開口す� ��凹状部(溝部)20を有する。この実施形態では 、凹状部20は、フェンダライナ18における前� �15の後側に位置する部分(前輪15と車体上下方 向にオーバラップする部分)に設けられてい� �。より具体的には、図2に示される如く、フ� ��ンダライナ18における前輪15の回転軸線RCよ� ��も後方部分のうち、前輪15の回転軸線RCを通 る水平線HLとの間に角θ(-α°<θ<90°)を成� �仮想直線IL1が交差する部分Cよりも後下方の� ��域A内の一部又は全部に亘って、凹状部20が� ��けられるようになっている。

 角θは、凹状部20の設置範囲の上限側では 、50°以下とすることすることが好ましく、40 °以下とすることが一層好ましく、この実施� ��態では、30°程度とされている。また、凹状 部20の設置範囲の下限側を規定する角度αは� �前輪15の回転軸線RCからホイールハウス14の� �下端部を結ぶ仮想直線IL2と水平線HLとの成す 角とされている。ホイールハウス14の後下端� ��は、例えばフェンダライナ18の後下端とす� �ことができる。

 図1及び図2に示される如く、凹状部20は、 上記の通り前輪15側に向けて開口しており、� ��開口部20Aにおいてフェンダライナ18(ホイー� ��ハウス14)の周方向に沿う幅が最大となる側� ��視略三角形状を成している。より具体的に� ��、凹状部20は、開口部20Aの下縁20Bから略上� �に向けて延びる空気流案内壁22と、空気流案 内壁22の後上端22Aから開口部20Aの上縁20Cに向� ��て延びる空気流衝突壁24とを有し構成され� �いる。

 空気流衝突壁24は、空気流案内壁22に対し 側面の長さ(三角形の辺の長さ)が小とされて� ��る。これにより、図1に示される如く空気流 案内壁22は、前輪15の回転(自動車Sを前進させ る方向である矢印R方向の回転)に伴って生じ� ��空気流F(前輪15の接線方向に略沿った空気流 )を、凹状部20内に案内するよう該空気流Fに� �沿った方向に延在している。一方、空気流� �突壁24は、空気流Fに向かうように延在して� �り、凹状部20に流入した空気流Fが衝突する� �うになっている。

 以上により、車両用空力構造10では、凹� �部20によって空気流Fの一部が塞き止められ� �該凹状部20内の圧力が上昇し、これに伴い凹 状部20の開口部20Aと前輪15との間の圧力が上� �する構成とされている。この圧力上昇によ� �て車両用空力構造10では、空気流Fのホイー� �ハウス14内への流入を抑制するようになって いる。

 また、図1~3に示される如く、フェンダラ� ��ナ18には、複数(この実施形態では2つ)の凹� �部20が該フェンダライナ18の周方向に並列し� ��設けられている。この実施形態では、フェ� ��ダライナ18の周方向に隣接する凹状部20は、 開口部20Aの下縁20B、上縁20Cが略一致している 。すなわち、複数の凹状部20は、フェンダラ� ��ナ18の周方向に連続的に断面視三角形状の� �凹(波状)を成すように形成されている。複数 の凹状部20のうち、最も後下方に位置する凹� ��部20は、フェンダライナ18の後下端部18Aに位 置している。

 さらに、図1及び図3に示される如く、各� �状部20は、車幅方向に沿って延在されており 、該車幅方向の外端は側壁26にて封止されて� ��る。この実施形態では、凹状部20は、中立� �置(姿勢)に位置する前輪15に対し車幅方向の� ��幅に亘りオーバラップするように形成され� ��いる。一方、図1及び図3に示される如く、� �凹状部20の車幅方向内端は、該車幅方向内向 きに開口された開放端とされている。すなわ ち、車幅方向内端においては、凹状部20は、� ��ェンダライナ18の周縁部に形成されたフラ� �ジ25に対する突出部として形成されている。 なお、車幅方向外端においては、フランジ25� ��、側壁26の前輪15側の縁部から車幅方向外側 に延出されている。

 またさらに、図3に示される如く、各凹状 部20すなわちフェンダライナ18における前輪15 に最も近接する空気流衝突壁24と上側の凹状� ��20の空気流案内壁22との角部である凸側稜線 Rfは、前輪15のタイヤ包絡線Etとの距離が所定 値以上になる構成とされている。凸側稜線Rf� ��タイヤ包絡線Etとの距離は、フェンダライ� �18の一般壁部28(凹状部20が形成されていない� ��仮定した場合の一般壁部28)とタイヤ包絡線E tとの距離と同等に設定されている。なお、� �イヤ包絡線Etは、前輪15の転舵、バウンスを� ��む車体に対する全ての相対変位の軌跡のう� ��最も外側(車体近接側)の軌跡を示している� �

 そして、車両用空力構造10は、凹状部20に 形成された断面急変部としての段差部30を有� ��る。この実施形態では、段差部30は、各空� �流衝突壁24の車幅方向外側部分24Aに対し、車 幅方向内側部分24Bを車体上下方向の上側に位 置させるように形成された衝突壁段部30Aを有 する。また、段差部30は、上側の凹状部20を� �成する空気流案内壁22の車幅方向外側部分22B に対し、車幅方向内側部分22Cを車体前後方向 の後側に位置させるように形成された案内壁 段部30Bを有する。

 すなわち、段差部30は、車幅方向内側を� �く内向壁30Cを、各空気流衝突壁24の車幅方向 外側部分24Aと車幅方向内側部分24Bとの間に設 け、車幅方向外側を向く内向壁30Dを、上側の 凹状部20を構成する空気流案内壁22の車幅方� �外側部分22Bと車幅方向内側部分22Cとの間に� �けて構成されている。

 また、段差部30は、空気流衝突壁24と空気 流案内壁22との境界部(空気流案内壁22の後上� ��22A)で段差がほぼなくなるように、内向壁30C の高さが車体前後方向の後方に向けて徐減さ れると共に、内向壁30Dの高さが車体上下方向 の上方に向けて徐減されている。そして、こ の実施形態では、下側の凹状部20に形成され� ��衝突壁段部30Aの内向壁30Cと、上側の凹状部2 0に形成された案内壁段部30Bの内向壁30Dとが� �連続(共通化)されている。

 また、図1及び図2に示される如く、車両� �空力構造10は、前輪15側に開口するようにフ� ��ンダライナ18に設けられた周方向溝として� �ガイド溝34を備えている。ガイド溝34は、凹� ��部20(のうち最も上前方に位置するもの)より も車体前後方向の前側を基端34Aとし、フェン ダライナ18の周方向に沿って長手とされて、� ��フェンダライナ18の前下端部18Bの近傍部分� �終端34Bとされている。ガイド溝34は、凹状部 20とは非連通とされている。

 このガイド溝34は、基端34A、終端34Bにお� �る溝底がそれぞれテーパしてフェンダライ� �18の一般面を成す一般壁部28(凹状部20、ガイ� ��溝34の開口面)に滑らかに連続しており、凹� ��部20(ホイールハウス14)の周方向に沿った空� ��流がスムースに流入出するようになってい� ��。図1に示される如く、この実施形態では、 車幅方向に並列した複数(2本)のガイド溝34が� ��けられている。これらのガイド溝34は、フ� �ンダライナ18の内周に沿って後方から前方に 向かう空気流を、基端34Aから流入させて終端 34Bから排出されるように案内する構成とされ ている。換言すれば、各ガイド溝34における� ��幅方向に対向する一対の壁34Cが、車幅方向� ��向かう空気流が生じることを防止する構成� ��されている。なお、以上では、2本のガイド 溝34が設けられた例を示したが、ガイド溝34� �、1本だけ設けられても良く、3本以上設けら れても良い。

 後輪16用の車両用空力構造10について補足 すると、図7Aに示される如く、自動車Sでは、 リヤフェンダパネル36のホイールアーチ36Aの� ��側にホイールハウス14が形成されており、� �ホイールハウス14内に後輪16が配置されてい� ��。後輪16用の車両用空力構造10は、転舵輪で はない(又は転舵角が小さい)後輪16のタイヤ� �絡線Etが転舵輪である前輪15のタイヤ包絡線E tと異なる以外は、基本的に前輪15のための車 両用空力構造10と同様に構成されている。す� ��わち、後輪16用の車両用空力構造10は、該後 輪16を覆うリヤホールハウスライナ(以下の説 明では、前輪15用と区別することなく、フェ� ��ダライナ18という)に凹状部20、ガイド溝34を 形成することで構成されている。

 また、図2及び図7Aに示される如く、車両� ��空力構造10は、前輪15、後輪16の前方にそれ� ��れ配置され、車幅方向に延在するスパッツ3 2を備えている。スパッツ32は、自動車Sの走� �に伴う走行風がホイールハウス14内に流入す ることを防止する構成とされている。車両用 空力構造10は、スパッツ32を備えない構成と� �ても良い。

 次に、第1の実施形態の作用を説明する。

 上記構成の車両用空力構造10が適用され� �自動車Sでは、自動車Sの走行に伴って前輪15� ��矢印R方向に回転すると、この前輪15の回転� ��引きずられるようにして、前輪15の後方か� �ホイールハウス14に略上向きに流入する空気 流Fが生じる。この空気流Fの一部は、空気流� ��内壁22に案内されて凹状部20に流入し、空気 流衝突壁24に衝突する。このため、空気流Fの 一部が塞き止められて凹状部20内の圧力が上� ��し、この圧力上昇範囲が凹状部20と前輪15と の間の空間まで及ぶ。これにより、車両用空 力構造10では、前輪15の後方からホイールハ� �ス14内への空気の流入抵抗が増大し、該ホイ ールハウス14への空気の流入が抑制される。

 同様に、車両用空力構造10が適用された� �動車Sでは、後輪16の回転によって空気流の� �部が空気流衝突壁24で塞き止められることで 生じる凹状部20廻りの圧力上昇によって、ホ� ��ールハウス14内への空気の流入抵抗が増大� �、該ホイールハウス14への空気の流入が抑制 される。

 また、空気流Fの他の一部は、凹状部20の� ��置領域を超えてホイールハウス14内に流入� �る。この空気流Fの少なくとも一部は、遠心� ��で外周側を流れようとしてガイド溝34に流� �し、該ガイド溝34に案内されて終端34B側から 排出される。

 このように、実施形態に係る車両用空力� ��造10では、凹状部20がホイールハウス14への� ��気流入を抑制するため、自動車Sのフロア下 からホイールハウス14に流入しようとする空� ��流Fが弱く、該ホイールハウス14の周辺の空� ��流の乱れが防止(整流)される。具体的には� �図7Aに示される如く、フロア下の空気流Ffが� ��されることが防止されて、フロア下ではス� ��ースな空気流Ffが得られる。

 また、ホイールハウス14への流入空気量� �減少して該ホイールハウス14の側方から排出 される空気量も減少する。特に、ホイールハ ウス14に空気流Fが流入する最上流部である後 下縁部14Aに凹状部20が配設されているため、� ��言すれば、最上流部で空気流Fを塞き止める ため、ホイールハウス14の側方から排出され� ��空気量をより減少させることができる。こ� ��らにより、自動車Sでは、側面に沿う空気流 Fsが乱されることが防止されて、側面ではス� ��ースな空気流Fsが得られる。

 以上により、車両用空力構造10が適用さ� �た自動車Sでは、凹状部20の作用によって、� �気抵抗(CD値)の低減、操縦安定性の向上、風� ��り音の低減、スプラッシュ(前輪15、後輪16� �よる路面からの水の巻き上げ)の低減等を図� ��ことができる。

 また、車両用空力構造10では、凹状部20の 前方にガイド溝34が設けられているため、ホ� ��ールハウス14の内側、及び側方の空気流が� �流される。具体的には、ガイド溝34によって ホイールハウス14内の空気流Fが前輪15、後輪1 6の回転方向に沿って(平行に)流れるため、ホ イールハウス14内での空気流の乱れ(前輪15、� ��輪16への空気力の付与)が防止される。また� ��ホイールハウス14の側方すなわちホイール� �ーチ12A、36Aを経由した空気排出が抑制され� �ので、自動車Sでは、スムースな空気流Fsが� �られる。

 このため、車両用空力構造10が適用され� �自動車Sでは、ガイド溝34の作用によっても� �気抵抗の低減、操縦安定性の向上、風切り� �の低減、スプラッシュの低減等を図ること� �できる。したがって、前輪15、後輪16のそれ� ��れに車両用空力構造10が設けられた自動車S� ��は、図7Aに示される如く、車体の前部、後� �の何れにおいても、側面及びフロア下で乱� �の原因となる吹き出しのないスムースな空� �流Ff、Fsが得られ、これらの流れが車体の後� ��でスムースに合流する(矢印Fj参照)。

 図7Bに示す比較例との比較で補足すると� �車両用空力構造10を備えない比較例200では、 前輪15、後輪16の回転に伴ってホイールハウ� �14内に空気流Fが生じ、この流入が前輪15、後 輪16の直後方(ホイールハウス14への空気流発� ��部)でフロア下の空気流Ffの乱れを生じさせ� ��。また、ホイールハウス14内に流入した空� �流Fは、ホイールアーチ12Aを経由して車体側� ��に排出され(矢印Fi参照)、空気流Fsの乱れを� ��じさせる。これらに起因して、車体の後方� ��合流するFjにも乱れを生じる。

 これに対して、車両用空力構造10が適用� �れた自動車Sでは、上記の如く前輪15、後輪16 の後方からホイールハウス14への空気流入が� ��状部20によって抑制されると共に、該ホイ� �ルハウス14内に流入した空気流がガイド溝34� ��て整流されるので、上記の通り、空気抵抗� ��低減、操縦安定性の向上、風切り音の低減� ��スプラッシュの低減等を実現することがで� ��た。

 特に、車両用空力構造10では、複数の凹� �部20が連続的に設けられているため、前輪15� ��後輪16の後方からホイールハウス14への空気 流入を一層効果的に抑制することができる。 すなわち、凹状部20の車体内部側への突出量� ��抑えたコンパクトな構成で、十分な整流効� ��を得ることができる。また、ガイド溝34が� �状部20と非連通とされているので、凹状部20� ��らガイド溝34に空気が流れて凹状部20の圧力 が低下してしまうことがなく、ホイールハウ ス14への空気流Fの流入抑制効果と、ホイール ハウス14に流入した空気流Fの整流効果とを効 果的に両立することができる。

 また、車両用空力構造10では、凹状部20、 ガイド溝34がフェンダライナ18の一般壁部28に 対し凹んで位置するため、前輪15、後輪16と� �干渉が問題となることがない。したがって� �前輪15、後輪16との干渉防止のために寸法形� ��や配置等について制約を受けることがなく� ��空力上の要求性能に基づいて凹状部20、ガ� �ド溝34を設計することができる。

 ところで、車両用空力構造10では、凹状� �20が前輪15、後輪16から離間する側に設けら� �ているので、図6に示される如くホイールハ� ��ス14すなわちフェンダライナ18と前輪15、後� ��16との間に付着物としての氷雪Hが付着、堆� ��(成長)した場合、凹状部20を有しない構成(� �3に想像線にて示される如く凸側稜線Rfが全� �に亘り車幅方向に沿っている構成)と比較し� ��、氷雪Hの厚みthが厚くなりやすい。具体的� ��は、氷雪Hの厚みthは、凹状部20を有しない� �合の厚みth0に対し、凹状部20の車体前後方向 に沿った深さdrにほぼ対応する分だけ厚くな� ��場合がある。ホイールハウス14内に付着、� �積した厚い氷雪Hは、例えば図5に示す如く凸 側稜線Rfに対応して形成されたクラックC1で� �壊(分割)されても、直ちにはホイールハウス 14から排出され難い。

 ここで、車両用空力構造10では、凹状部20 に段差部30が形成されているため、ホイール� ��ウス14内でフェンダライナ18(凹状部20)と前� �15、後輪16との間に付着、堆積された氷雪Hに は、図4に示される如く、段差部30(内向壁30C)� ��倣って段差部Bが形成される。この段差部B� �、氷雪Hにおける脆弱部又は応力集中部とな� ��ので、氷雪Hは段差部Bにおいて破壊(分割)さ れ易い。特に、段差部30は、凸側稜線Rfによ� �て生じる車幅方向に沿うクラックC1とは異な る方向、すなわち車体前後方向又は車体上下 方向に沿ってクラックC2を生じさせるので、� ��雪Hは縦に割れて左右(車幅方向)に分割され� ��すくなる。

 以上により、氷雪Hは、平面視での断面積 を小さくするように分割されるので、ホイー ルハウス14内におけるフェンダライナ18(凹状� ��20)と前輪15、後輪16との間から排出(排除)さ� ��やすくなる(短時間で排出される)。

 また、車両用空力構造10では、氷雪Hの排� ��経路が相対的に長くなる(フェンダライナ18� ��前輪15、16に引っ掛かる確率が高い)上側の� �状部20においては、空気流案内壁22、空気流� ��突壁24のそれぞれに衝突壁段部30A、案内壁� �部30Bが形成されているので、氷雪Hはより効� ��的に破壊(分割)されやすい。すなわち、車� �用空力構造10では、氷雪Hのホイールハウス14 からの排出性が高められる。

 なお、第1の実施形態では、下側の凹状部 20の空気流衝突溝壁24、上側の凹状部20の空気 流案内壁22、24に段差部30が形成された例を示 したが、本発明はこれに限定されず、例えば 複数の空気流案内壁22、空気流衝突溝壁24の� �れか1つのみに段差部30が形成された構成と� �ても良く、また例えば各空気流案内壁22のみ 又は各空気流衝突溝壁24のみに段差部30が形� �された構成としても良い。

 次に本発明の他の実施形態を説明する。� ��お、上記第1の実施形態又は前出の構成と基 本的に同一の部品・部分については上記第1� �実施形態又は前出の構成と同一の符号を付� �てその説明(図示)を省略する。

 (第2の実施形態)
 図8には、本発明の第2の実施形態に係る車� �用空力構造40が図1に対応する斜視図にて示� �れている。この図に示される如く、車両用� �力構造40は、上側の凹状部20の直上部分を構� ��する一般壁部28に、段差部30に連続する断面 急変部としての段差部42が形成されている点� ��、第1の実施形態に係る車両用空力構造10と� ��異なる。また、車両用空力構造40は、上側� �凹状部20を構成する空気流案内壁22の車幅方� ��内側部分22Cに、車体への取付孔44が形成さ� �ている点で、第1の実施形態に係る車両用空� ��構造10とは異なる。

 段差部42は、内向壁30Dと同様に上側の凹� �部20を構成する空気流衝突溝壁24の内向壁30C� ��連続する内向壁42Aを有して構成されている� ��また、車両用空力構造40では、図9に示され� ��如く、フェンダライナ18は、取付孔44におい て、例えばクリップ46等の取付具を介して、� ��イールハウス14を構成する車体パネルPに固� ��されている。車両用空力構造40の他の構成� �、車両用空力構造10の対応する構成と同じで ある。

 したがって、車両用空力構造40は、基本� �に車両用空力構造10と同様の作用に同様の効 果を得ることができる。すなわち、凹状部20� ��よってホイールハウス14内への前輪15、後輪 16の回転に伴う空気流入が抑制されるため、� ��ホイールハウス14の周辺の空気流の乱れが� �止(整流)される。また、車両用空力構造40で� ��、段差部30によってホイールハウス14内に付 着、堆積した氷雪Hが破壊、分割されやすい� �しかも、車両用空力構造40では、段差部42が� ��けられているので、氷雪Hが一層効果的に破 壊、分割されやすい。さらに、車両用空力構 造40では、空気流案内壁22における前輪15、後 輪16から離間して位置する車幅方向内側部分2 2Cに取付孔44を設けて、該車幅方向内側部分22 Cを車体パネルPへの固定用の取付座面として� ��いることができる。

 なお、第2の実施形態に係る車両用空力構 造40において、例えば段差部42が形成されな� �構成としても良く、また例えば取付孔44を有 しない構成としても良い。

 (第3の実施形態)
 図10には、本発明の第3の実施形態に係る車� ��用空力構造50が図1に対応する斜視図にて示� ��れている。この図に示される如く、車両用� ��力構造50は、段差部30に代えて、断面形状急 変部として凸部であるビード52が形成されて� ��る点で、第1の実施形態に係る車両用空力構 造10とは異なる。

 ビード52は、図11にも示される如く、主に 凹状部20の中央部から前輪15、後輪16側に突出 した凸部として把握することができ、この実 施形態で、フェンダライナ18の周方向に長手� ��されている。

 より具体的には、ビード52は、下側の凹� �部20の空気流案内壁22、空気流衝突壁24、及� �上側の凹状部20の空気流案内壁22の下部にま� ��跨る下側ビード52Aと、上側の凹状部20の空� �流案内壁22の上部、空気流衝突壁24、一般壁� ��28の下部にまで跨る上側ビード52Bとを有し� �構成されている。ビード52を挟む車幅方向の 両側で、空気流案内壁22の車体前後方向の位� ��、空気流衝突溝壁24の車体上下方向の位置� �略一致されている。

 図10では、下側ビード52Aと上側ビード52B� �が分離されている(独立して形成されている) 例を示しているが、下側ビード52Aと上側ビー ド52Bとを連続的に設けても良い。また、ビー ド52は、より短い凸部を断続的に設けて形成� ��れても良い。

 また、車両用空力構造50は、各凹状部20の 車幅方向内端の底側(空気流衝突壁24の車体前 後方向の後端側)に一部が、側壁26と対向する 内側壁54にて車幅方向に閉止されている。車� ��用空力構造50の他の構成は、車両用空力構� �10の対応する構成と同じである。

 したがって、車両用空力構造50は、基本� �に車両用空力構造10と同様の作用に同様の効 果を得ることができる。すなわち、凹状部20� ��よってホイールハウス14内への前輪15、後輪 16の回転に伴う空気流入が抑制されるため、� ��ホイールハウス14の周辺の空気流の乱れが� �止(整流)される。特に、内側壁54が設けられ� ��いるので、凹状部20廻りの圧力が高く維持� �れやすく、ホイールハウス14内の整流効果が 良好である。 また、車両用空力構造50では� �凹状部20にビード52が設けられているため、� ��イールハウス14内でフェンダライナ18(凹状� �20)と前輪15、後輪16との間に付着、堆積され� ��氷雪Hには、図4に示される如く、ビード52に 倣って凹部Rが形成される。この凹部Rは、氷� ��Hにおける脆弱部又は応力集中部となるので 、氷雪Hは凹部Rにおいて破壊(分割)され易い� �特に、ビード52は、凸側稜線Rfによって生じ� ��車幅方向に沿うクラックC1とは異なる方向� �すなわち車体前後方向又は車体上下方向の� �ラックC2を生じさせるので、氷雪Hは縦に割� �て左右(車幅方向)に分割されやすくなる。

 以上により、氷雪Hは、平面視での断面積 を小さくするように分割されるので、ホイー ルハウス14内におけるフェンダライナ18(凹状� ��20)と前輪15、後輪16との間から排出(排除)さ� ��やすくなる(短時間で排出される)。

 また、車両用空力構造50では、氷雪Hの排� ��経路が相対的に長くなる(フェンダライナ18� ��前輪15、16に引っ掛かる確率が高い)上側の� �状部20を含む各凹状部20において、空気流案� ��壁22、空気流衝突壁24のそれぞれに衝突壁段 部30A、案内壁段部30Bが形成されているので、 氷雪Hはより効果的に破壊(分割)されやすい。 すなわち、車両用空力構造50では、氷雪Hのホ イールハウス14からの排出性が高められる。

 なお、第3の実施形態に係る車両用空力構 造50において、例えばビード52に代えて段差� �30(及び段差部42)が形成された構成としても� �く、ビード52が形成された構成では内側壁54� ��有しない構成としても良い。

 (第4の実施形態)
 図12には、本発明の第4の実施形態に係る車� ��用空力構造60が図1に対応する斜視図にて示� ��れている。この図に示される如く、車両用� ��力構造60は、段差部30、42にビード62、64が組 み合わされている点で、第1の実施形態に係� �車両用空力構造10とは異なる。

 ビード62は、下側の凹状部20を構成する空 気流衝突壁24の内向壁30Cと、上側の凹状部20� �構成する空気流案内壁22の内向壁30Dとの角部 から、前輪15、後輪16側に突出して形成され� �いる。すなわち、車両用空力構造60では、内 向壁30C、内向壁30Dの突出高がビード62によっ� ��増していると把握することができる。ビー� ��64は、上側の凹状部20を構成する空気流衝突 壁24の内向壁30Cと、段差部42の内向壁42Aとの� �部から、前輪15、後輪16側に突出して形成さ� ��ている。すなわち、図13にも示される如く� �車両用空力構造60では、内向壁30C、内向壁42A の突出高がビード62によって増していると把� ��することができる。車両用空力構造60の他� �構成は、車両用空力構造10の対応する構成と 同じである。

 したがって、車両用空力構造60は、基本� �に車両用空力構造10と同様の作用に同様の効 果を得ることができる。すなわち、凹状部20� ��よってホイールハウス14内への前輪15、後輪 16の回転に伴う空気流入が抑制されるため、� ��ホイールハウス14の周辺の空気流の乱れが� �止(整流)される。

 また、車両用空力構造60では、段差部30、 42によってホイールハウス14内に付着、堆積� �た氷雪Hが破壊、分割されやすい。しかも、� ��両用空力構造60では、ビード62、64によって� ��ホイールハウス14内に付着、堆積した氷雪H� ��おける段差部Bの形成部分の一部に連続する 凹部Rが形成される。すなわち、氷雪Hには段� ��部Bよりも脆弱な(応力集中しやすい)部分が� ��じ、ホイールハウス14内に付着、堆積した� �雪Hが破壊、分割されやすくなる。ビード62� �64は、段差部30、42とは独立した断面急変部� �して捉えることもでき、段差部30、42と組み� ��わされて断面急変部を構成しているものと� ��えることもできる。

 なお、上記した実施形態では、フェンダ� ��イナ18に凹状部20が2つ設けられた例を示し� �が、本発明はこれに限定されず、例えば、� �求される空力性能等に応じて1つ又は3つ以上 の凹状部20を有する構成とすることができる� ��また、本発明は、フェンダライナ18に凹状� �20、及び断面形状急変部(段差部30、42、ビー� ��52、62等)を設ける構成に限定されることは� �く、例えば、マッドガードを備えた構成に� �いては、該マッドガードに凹状部20、及び断 面形状急変部を形成しても良く、また例えば 車体パネルPに凹状部20、及び断面形状急変部 を形成しても良い。

 さらに、上記した実施形態では、車両用� ��力構造10がガイド溝34を有する例を示したが 、本発明はこれに限定されず、例えば、ガイ ド溝34を有しない構成としても良い。 また� �らに、上記した実施形態では、凹状部20がホ イールハウス14の後下縁部14Aに配設された例� ��示したが、本発明はこれに限定されず、例� ��ば、凹状部20は、前輪15、後輪16の回転軸線R Cに対し車体前後方向の後側の如何なる部分� �配置しても良い。

 また、上記実施形態では、前輪15、後輪16 の回転軸線RCに対し車体前後方向の後側に、� ��輪15等の回転に伴いホイールハウス14内を前 方に向かう空気流Fを抑制するための凹状部20 が形成された車両用空力構造10、40、50、60に� ��発明が適用された例を示したが、本発明は� ��れに限定されず、例えば、図14に示される� �く、前輪15等の回転軸線RCに対し車体前後方� ��の前側に凹状部72が形成された車両用空力� �造70に本発明を適用しても良い。凹状部72に� ��いて補足すると、凹状部72は、車体上下方� �の下側を向く空気流衝突壁74と、空気流衝突 壁74の車体前後方向の前縁から車体上下方向� ��下向きに垂下された空気流案内壁76とを有� �る。車両用空力構造70が適用された自動車で は、走行風が前輪15等の前面に当たり、ホイ� ��ルハウス14内を前輪15等の前側から後側に向 かう空気流F1が生成される一方、前輪15等の� �印R方向への回転に伴う空気流Fが生じる。空 気流F1の一部は、空気流案内壁76に案内され� �凹状部72に流入し、空気流衝突壁74に衝突す� ��ため、空気流F1の一部が塞き止められて凹� �部72内の圧力が上昇し、これにより、車両用 空力構造70では、矢印Dにて示される如く、上 記した圧力上昇部分を通過できない空気流F1� ��前輪15等の側方を流れるようにホイールハ� �ス14から排出される。一方、空気流Fは、空� �流衝突壁74に空気流F1が衝突することで生じ� ��圧力上昇部分に至ると、矢印Eにて示される 如く、前輪15等の側方を流れるようにホイー� ��ハウス14から排出される。このように、空� �流衝突壁74に空気流F1が衝突することで生じ� ��圧力上昇部分によって空気流F1、Fは、共に� ��いが弱められて干渉するので、スムースに� ��輪15等の側方から排出される。すなわち、� �の車両用空力構造70によってもホイールハウ ス14の内側、及び側方の空気流が整流される� ��以上説明した凹状部72に、段差部30、42、ビ� ��ド52、62の少なくとも一部を設けることで、 前輪15等の前側に付着、堆積した氷雪Hを排出 しやすくなる。車両用空力構造70においても� ��凹状部72の数等による限定がないことは車� �用空力構造10、40、50、60と同様である。