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Patent Searching and Data


Title:
AERODYNAMICALLY-SHAPED BODY RIGIDIFIABLE BY MECHANICAL MEANS OR BY RAM AIR, WITH FLEXIBLE OUTER SKIN
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/1994/018071
Kind Code:
A1
Abstract:
The body described has a flexible outer skin (10) inside which are flexible intermediate walls (12) connected to the outer skin (10), said walls dividing the body into a plurality of chambers (14). At least one part of the outer skin (10) prior to its connection to at least one intermediate wall (12), is diverted into the body by at least one flexible diversion element (18) and the junction line between the outer skin (10) and the intermediate wall (12) is located inside the body at a distance from the body surface (16) formed by the outer skin. The bending strength of each diversion element (18), related to its principal directions of loading in the installed state, is a multiple of the bending strength of the flexible outer skin (10).

Inventors:
Ripa, Boris
Application Number:
PCT/DE1994/000153
Publication Date:
August 18, 1994
Filing Date:
February 10, 1994
Export Citation:
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Assignee:
Junkers
Heiner, Ripa
Boris
International Classes:
B64C1/12; B64C3/26; B64D17/02; (IPC1-7): B64D17/02
Foreign References:
FR2630994A1
DE3804892C1
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Claims:
Patentansprüche
1. Aerodynamisch geformter, mechanisch und/oder durch Stauluft aufspannbarer Köφer mit flexibler Außenhaut (10), insbesondere Gleitschirm, der von im Köφer angeordneten und mit der Außenhaut (10) verbundenen flexiblen Zwischenwänden (12) in mehrere Kammern (14) unterteilt ist, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Teil der Außenhaut (10) vor ihrer Verbindung mit mindestens einer Zwischenwand (12) über zumindest ein flexibles Umlenkbauteil (18) in den Köφer hinein umgelenkt ist, jede Verbindungslinie zwischen der Außenhaut (10) und mindestens einer Zwischenwand (12) im Köφerinneren angeordnet ist, und der Biegewiderstand jedes Umlenkbauteils (18) bezogen auf seine im Einbauzu¬ stand auftretenden Hauptbelastungsrichtungen des stabilen Fluges ein Mehrfa¬ ches des Biegewiderstandes der flexiblen Außenhaut (10) beträgt.
2. Köφer nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere Umlenkbauteile (18) leistenförmig sind und einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt aufweisen.
3. Köφer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Umlenkbauteil (18) aus Verbundmaterial mit einer Trageschicht (24) aus Gewebe und einer Deckschicht (26) aus hochelastischem Elastomerschaum besteht.
4. Köφer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Umlenkbauteil (18) durch zumindest eine die Verbindungslinie bildende Naht (20) mit der Außenhaut (10) und mindestens einer Zwischenwand (12) veΦunden ist.
5. Köφer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere Umlenkbauteile (18) durch je zwei im wesentlichen parallele Nähte (20, 20') mit der Außenhaut (10) und mindestens einer Zwischenwand (12) verbunden ist, die in Richtung auf das Köφerinnere mit Abstand voneinander angeordnet sind, wobei zwischen den beiden Nähten (20, 20') ein rückgratartig versteifendes Strangprofil (28) gehalten ist.
6. Köφer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das rückgratartig versteifende Strangprofil (28) aus einem hochzähelastischem Polymer besteht.
7. Köφer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkbauteil (18) integraler Bestandteil einer Zwischenwand (12) ist.
8. Köφer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhaut (10) durch zumindest eine die Verbindungslinie bildende Naht (20) mit der Zwischenwand (12) verbunden ist.
9. Köφer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkbauteil (18) strangförmig und in einem Saumtunnelband (36) eingeführt ist, welches durch zumindest eine Naht (20) mit der Außenhaut (10) und mindestens einer Zwischenwand (12) verbunden ist und im Bereich entlang dieser Verbindungslinie biegeelastisch versteift ist.
10. Köφer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Umienkbauteil (18) leistenförmig ausgeführt ist und mit dem Saumtunnelband (36), der Außenhaut (10) und der Zwischenwand (12) zumindest durch eine Naht (20) verbunden ist.
11. Köφer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkbauteil (18) aus mindestens einem, vorzugsweise endlos hergestelltem planparallel zur Ebene der Zwischenwand (12) angeordnetem, vorzugsweise U oder Schlauchprofil besteht, welches durch mindestens eine Naht (20) mit der Außenhaut (10) und der Zwischenwand (12) verbunden ist.
12. Köφer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen der Köφeroberfläche (16) und einer ersten Verbindungslinie zwischen der Außenhaut (10) und einer Zwischenwand (12) von einer Anströmkante (K) des Köφers an, in Hauptströmungsrichtung kontinuierlich zunimmt.
13. Köφer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkbauteil (18) oder die Umlenkbauteile (18) nur in einem Bereich des Köφers angeordnet sind, in dem bezogen auf eine Hauptströmungsrichtung eine laminare Umströmung erfolgen soll.
14. Köφer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Trage, Steuer oder Führungsleinen (30), Leitungen, Streben oder Leitflächen (34) zwischen sich gegenüberliegenden, je mit einer anderen Seite mindestens einer Zwischenwand (12) verbundenen Umlenkbauteilen (18) und Außenhautteilen (10) aus dem Köφerinneren herausgeführt sind.
15. Köφer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Umlenkbauteil (18) entlang mindestens einer gemeinsamen Verbindungslinie mit der Außenhaut (10) und mindestens zwei Zwischenwänden (12) zugleich verbunden ist.
16. Köφer nach Anspruch 14 und/oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß Trage, Steuer oder Führungsleinen (30), Leitungen, Streben oder Leitflächen (34) zwischen zwei Zwischenwänden (12) angeordnet und zwischen den sich gegenüberliegenden entsprechenden Außenhautteilen (10) und Umlenkbauteilen (18) aus dem köφerinneren Zwischenraum herausgeführt sind.
17. Köφer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Verbindungslinie zwischen der Außenhaut (10) und mindestens einer Zwischenwand (12) mit Abstand von der durch Umlenkkante (39) des Umlenkbauteils (18) und Außenhaut (10) gebildeten Kör peroberfläche (16) im Köφerinneren angeordnet ist.
Description:
Aerodynamisch geformter mechanisch und/oder durch Stauluft aufspannbarer

Körper mit flexibler Außenhaut

Die Erfindung betrifft einen aerodynamisch geformten, mechanisch

* 5 und/oder durch Innendruck, z.B. Stauluft aufspannbaren Körper mit flexibler

Außenhaut, der von im Körper angeordneten und mit der Außenhaut

4 verbundenen flexiblen Abstandhaltem oder Zwischenwänden in mehrere

Kammern unterteilt ist. Bei solchen aerodynamisch geformten Körpern handelt es sich beispielsweise um solche, die mittels Stauluft aufspannbar sind, wie etwa

10 Gleit- oder Fallschirme oder um solche, deren Form unabhängig vom Flugzustand nach ihrem Aufbau im wesentlichen unverändert bleibt, beispielsweise Hängegleiter oder mechanisch aufgespannte Tragflächen von Leichtfluggeräten, oder auch um aerodynamische Körper, die in einer Richtung mechanisch aufgespannt sind, ihre endgültige Form jedoch erst durch Stauluft erhalten. Der

15 aerodynamisch geformte Körper kann auch eine Pilotenkabine für Leichtflugzeuge sein. Voraussetzung ist lediglich, daß der aerodynamisch geformte Körper eine flexible Außenhaut aufweist.

Die. flexible Außenhaut solcher Körper besteht heutzutage meist aus extrem leichten, jedoch hochfesten Kunststoffgeweben oder -folien bzw. deren

20 Laminaten und ist entweder aus zahlreichen, meist parallel verlaufenden und miteinander verbundenen Bahnen des entsprechenden Materials zusammengesetzt oder im wesentlichen einstückig ausgeführt. Vorteilhafterweise ist die Außenhaut mit mehreren, im Körper angeordneten und sich im wesentlichen senkrecht zur Spannweitenrichtung erstreckenden flexiblen, z.B. als

25 Zwischenwände ausgeführten Abstandhaltem verbunden, die dem Körper den gewünschten Profilquerschnitt geben und ihn in eine Anzahl von Kammern unterteilen. Diese Zwischenwände können mehr oder weniger flexibel sein und Durchbrüche aufweisen, beziehungsweise durch Stege ersetzt werden, zwischen denen die Innenluft druckausgleichend strömen kann.

30 Bei einer Umströmung derartiger aerodynamisch geformter Körper, im allgemeinen also während des Fliegens, tritt generell das Problem einer mangelnden Profiltreue sowie eines ungünstigen, weil welligen Oberflächenzustands der flexiblen Außenhaut des aerodynamisch geformten Körpers auf. Beide Faktoren verschlechtem seine aerodynamische „ 35 Eigenschaften. Zum einen werden die nicht starren Zwischenwände des Körpers durch auf sie wirkende Innen- und Strömungskräfte sowie punktuelle Lasteinleitungen so verformt, daß sie das durch sie vorgegebene Profil nicht mehr

treu wiedergeben können, zum anderen kommt es besonders bei stauluftgefüllten Tragflächen zu einer Überblähung und zugleich Welienbildung der flexiblen Außenhaut. Bei herkömmlichen Gleitschirmen lässt sich beispielsweise gut beobachten, wie im Flug die zwischen benachbarten Zwischenwänden angeordneten Abschnitte der flexiblen Außenhaut durch die an der

Tragflächenoberseite besonders ausgeprägte Druckdifferenz wulstartig überbläht werden und sich durch eine Längenkontraktion des Körpers, d.h. ein Zusammenziehen des Körpers im wesentlichen längs der Flugrichtung, zahlreiche Falten und Wellen in Spannweitenrichtung besonders im Bereich der Verbindungslinien zwischen Außenhaut und Zwischenwänden bilden. Diese

Vorgänge führen zu Störungen der den aerodynamisch geformten Körper umfließenden Strömungsgrenzschicht und damit zu erhöhtem Widerstand und vermindertem Auftrieb eines solchen aerodynamisch geformten Körpers. Besonders nachteilig wirken sich die geschilderten Unzulänglichkeiten, bezogen auf die Anströmrichtung im vorderen Bereich des Körpers aus, wodurch u.a. nur leistungsschwache Profiltypen in solchen Tragflächen zum Einsatz kommen können.

Zu Abweichungen von der gewünschten, durch die Zwischenwände vorgegebenen Profilgestalt kommt es auch durch punktartige Lasteinleitung, wie sie beispielsweise bei Gleit- und Fallschirmen durch an den Zwischenwänden oder an der flexiblen Außenhaut befestigte Trageleinen hervorgerufen wird.

Allgemein wird den aufgrund von Überblähungen entstehenden Störungen durch eine Erhöhung der Anzahl der Zwischenwände und damit einer Verringerung des Abstandes benachbarter Zwischenwände begegnet. Abgesehen von den dadurch erheblich steigenden Herstellungskosten lassen sich die angesprochenen Probleme jedoch auf diese Weise prinzipiell nicht beseitigen, da es nach wie vor zur Längenkontraktion und zu flächenmäßig vermehrter Faltenbildung aufgrund der erhöhten Anzahl von zumeist genähten und damit nie ausreichend exakten Verbindungslinien kommt. Die Profilkontur einer solchen Körperoberfläche, welche durch die flexible Außenhaut gebildet ist, wird ausschließlich durch die äußerste Naht, bzw. Verbindungslinie bestimmt, die die Außenhaut entlang einer Zwischenwand mit dieser verbindet. Jeder Schnitt- und Nähfehler führt deshalb im umströmten Zustand zu einer entsprechenden weiteren Unebenheit der Außenhaut im Bereich solcher Fehler, die aufgrund der starken Krümmungsradien und damit verbundenen Materialverdrängung der nach innen weisenden Materialüberschüsse der Nahtsäume an der Profilnase, also gerade dort, wo Ebenmäßigkeit den größten Leistungszuwachs bringt, das größte

Ausmaß erreichen.

Aus der DE 40 35 333 A1 ist ein Gleitschirm bekannt, bei dem im bezogen auf seine Anströmkante vorderen Bereich sogenannte Glättbahnen angebracht sind. Diese weisen Druckausgleichsöffnungen auf und überspannen die quer zur Spannweiten richtung verlaufenden, wulstartig überblähten

Zwischenabschnitte der Außenhaut des Gleitschirms. Sie bilden also im vorderen Bereich des Gleitschirms eine zweite, weniger gewellte Außenhaut, die zu einer Leistungssteigerung des Gleitschirms führen soll.

Aus der EP O 442 513 A1 ist ein durch Staudruck aufblähbarer Gleitschirm mit flexiblen Zwischenwänden bekannt, die ihn quer zur Spannweitenrichtung in mehrere, parallel zu einander angeordnete Hauptkammem unterteilen. Zur Stabilisierung des Gleitschirm weist dieser in Spannweiterichtung und/oder quer dazu angeordnete Nebenkammem auf, die bei vorhandenem Staudruck gefüllt werden. Die Nebenkammem weisen Einrichtungen auf, die ein schnelles Absinken des in ihnen aufgebauten Drucks verhindern, so daß sie selbst bei einem Absinken des Drucks in den Hauptkammem noch eine stabilisierende Wirkung ausüben.

Aus der DE 38 15 099 A1 ist ein Gleitschirm mit flexibler Außenhaut und mehreren durch in ihm quer zur Spannweitenrichtung angeordnete Zwischenwände gebildeten Stauluftkammern bekannt. Zur Formstabilisierung in erster Linie der Staudruckeintrittsöffnung, aber auch des übrigen Schirms sind in ihm aufblasbare, flexible Formkörper angeordnet, die in durch das Schirmmaterial gebildete Hohlräume eingeführt sind und normalerweise vor dem Start aufgeblasen werden. Eine ähnliche Anordnung weist ein aus der FR 2 614 265 bekannter Gleitschirm auf. Bei diesem sind die versteifenden, aufblasbaren Kammern nicht auswechselbar gestaltet, sondern sind in die Gleitschirmhülle integriert.

Aus der DE 33 21 194 C1 ist ein aus flexiblen Werkstoff gebildeter Gleitfallschirm bekannt, der ebenfalls mehrere durch Stauluft aufblähbare Kammern aufweist. In seinem vorderen Bereich ist in Spannweitenrichtung ein mit der Außenhaut verbundener, eine Profilnase bildender und gegen Luftkräfte formstabiler, elastischer Formkörper aus Schaumstoff oder mit Luftüberdruckschlauch angeordnet, der eine Stabilisierung der Profilπasen und Verminderung der Eigenknickneigung des Gleitschirms bei höherer Fluggeschwindigkeit erwirken soll.

Aus der DE 36 41 790 A1 ist ein aus flexiblen Werkstoff gebildeter durch Stauluft aufblähbarer Gleitfallschirm mit mindestens einer Stauluftöffnung an

seiner Profilvorderkante bekannt. Dieser Gleitschirm weist insbesondere an der oder mindestens einer der Stauluftöffnungen zumindest eine sich im wesentlichen in einer Ebene senkrecht zur Spannweiten richtung erstreckende, stab- oder flächenförmige und gegen Luftkräfte weitgehend stabile Versteifung auf. Die Versteifungen, die auch an anderen Stellen des Gleitschirms vorhanden sein können, sind vorteilhaft an den Zwischenwänden durch Vernähen oder Kleben befestigt oder sie sind in je eine, an einer Zwischenwand befestigten Tasche einsetzbar.

Alle angesprochenen Lösungsvorschläge können zwar eine gewisse Verbesserung in unterschiedlichen Teilbereichen der Flugeigenschaften in bestimmten Flugsituationen zur Folge haben, sie führen jedoch nicht zu einem weitgehend profiltreuen aerodynamisch geformten Körper mit glatter Oberfläche, oder weisen daneben auch erhebliche Mängel der Flugsicherheit, oder hohe Produktionskosten auf und erreichen damit nicht das erstrebte Maß an Sicherheit, Effektivität und Leistung.

Insbesondere bei aerodynamisch geformten Körpern, die durch Stauluft gespannt werden, wie beispielsweise Gleitschirmen.die keine schubsteife Verbindung zwischen Last und Tragfläche aufweisen, dürfen diese bei Flugstörungen keine wesentliche Eigendynamik der Tragfläche gegenüber der Fluglinie des Piloten entwickeln, da sonst die Kontrolle über das Fluggerät gefährdet wäre. Bei größeren Fiugstörungen der Tragfläche bewirkt deren hohe Flexibilität eine sofortige Abbremsung durch Teilkollabierung z.B. des betroffenen Tragflächenteils und ermöglicht während der zugleich einsetzenden Neufüllung mit Stauluft wieder ein kontrolliertes Überleiten in den Normalflug, anstatt ein gefährliches Eigenleben durch unerwünschte Beschleunigung der Tragfläche zu entwickeln. Dieses inzwischen aligemein erkannte Flexibilitätserfordernis bei Gleitschirmen steht jedoch im Gegensatz zur ebenfalls gewünschten Profiltreue zur Sicherheits- und Leistungssteigerung , die bisher - wie die oben genannten Schriften belegen - durch versteifende Elemente erreicht werden sollte. Abgesehen von nur temporär nutzbarer Luftströmung, lebt die im

Weltmaßstab ständig zunehmende motorlose Fliegerei von der möglichst wirksamen Umsetzung von Höhenunterschieden in Flugstrecken. Da den nicht immer erreichbaren und nutzbaren Kapazitäten des Luftraumes über den Gebirgen Grenzen gesetzt sind, kommen zunehmend auch Schieppeinrichtungen und Absprünge aus größeren Fluggeräten über dem Flachland zum Einsatz. Der schon erwähnten schnellen und zuverlässigen Wiedereröffnung nach einem möglichen Kollaps im Luftstrom füllenden Tragflächen von Gleit- bzw.

Fallschirmen, kommt damit eine weitere funktionsbedingte Bedeutung zu. Die sichere Öffnung der Tragfläche ist einerseits bedingt durch eine hohe Öffnungsgeschwindigkeit, andererseits durch ein möglichst elastisches und Kräfte verteilendes Abfangen der von der Öffnungsgeschwindigkeit abhängigen Öffnungsstöße in den lasttragenden Bauteilen der Tragfläche.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen aero¬ dynamisch geformten Körper bereitzustellen, der bei vernünftigem Fertigungsauf¬ wand eine hohe Profiltreue und zugleich den Einsatz von aerodynamisch leistungsfähigen Profilen bei möglichst glatter und ebenmäßiger Körperoberfläche ermöglicht und bei Bedarf eine höchstmögliche Flexibilität für Transportfaltung, sowie schnelle Wiederöffnung bei maximaler Stoßabfangelastizität aufweist.

Diese Aufgabe ist bei einem gattungsgemäßen aerodynamisch geformten Körper erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mindestens ein Teil seiner Außen¬ haut vor ihrer Verbindung mit mindestens einer Zwischenwand über zumindest ein flexibles Umlenkbauteil in den Körper hinein umgelenkt ist, jede Verbindungsli¬ nie zwischen der Außenhaut und mindestens einer Zwischenwand mit einem bestimmten Abstand von der durch Umlenkkante des Umlenkbauteils und der Außenhaut gebildeten Körperoberfläche im Körperinneren angeordnet ist, und der Biegewiderstand jedes Umlenkbauteils, bezogen auf seine im Einbauzustand auftretenden Hauptbelastungsrichtungen des stabilen Fluges, ein Mehrfaches des Biegewiderstandes der flexiblen Außenhaut beträgt.

Erfindungsgemäß ist also erkannt worden, daß die Verlagerung der Verbindungslinien zwischen der Außenhaut und den Zwischenwänden weg von der Oberfläche in das Körperinnere in Verbindung mit der zuvor erfolgten Umlenkung der Außenhaut über ein hierzu besonders hergestelltes, biegesteiferes, das Profil exakt und konturscharf formendes Umlenkbauteil, allgemein und insbesondere in der vorderen Profilhälfte zu einem weitgehend fehlerfrei geformten aerodynamischen Körper mit einer faltenfrei gespannten Oberfläche führt. Zur Erzielung dieser vorteilhaften Eigenschaften reicht es aus, wenn das oder die Umlenkbauteile gummiähnliche Biegeeigenschaften aufweisen. Es ist nicht erforderlich, das oder die Umlenkbauteile steif auszuführen, sondern es reicht bereits aus, wenn der Biegewiderstand zumindest ein Mehrfaches des Biegewiderstandes der flexiblen Außenhaut beträgt. Wichtig ist jedoch die flexible, federnd elastische Eigenschaft jedes Umlenkbauteils. Diese führt dazu, daß bei entweder mechanisch oder durch Innendruck erzeugten und auf die flexible Außenhaut des Körpers während des Fluges schwankend wirkenden Spannkräfte die erwünschten und vorteilhaften Wirkungen ohne

negative Auswirkungen auch auf eine mögliche Faltbarkeit des aerodynamischen Körpers eintreten. Ist der erfindungsgemäße aerodynamisch geformte Körper beispielsweise ein Gleitschirm, so wird auch bei Schwankungen der Auftriebs¬ und Spannkräfte in Turbulenzen die glättende und flugstabilisierende Wirkung der Erfindungsgemäßen Anordnung aufrechterhalten, wodurch vorzeitige

Störungskeime in der Umströmung und Anströmung des Tragflächenprofils und deren Oberfläche unterdrückt oder verzögert werden, die in solchen Situationen bei konventionellen Geräten eigendynamisch unkontrollierte Flugzustände provozieren können. Um diese unerwünschten Reaktionen der Tragfläche in Grenzen zu halten, werden bei diesen Gleitschirmen Tragflächenprofile überoptimaler Dicke und mit sehr geringer Dickenrücklage eingesetzt, deren aerodynamische Leistungsfähigkeit am unteren Ende der Leistungsskala liegt. Die erfindungsgemäße Anordnung ermöglicht aus o.g. Gründen den Einsatz leistungsfähigerer Profile, deren höheres Leistungspotential gleichzeitig durch das Ebenmaß und Oberfiächenglätte der Anordnung voll zur Geltung kommen kann. Andererseits leistet die Anordnung bei impulsiv wirkenden Luftkräften gegen diese keinen unerwünschten, besonders nicht summarischen Widerstand; jeder z.B. durch schlagende Luftkräfte betroffene Tragflächenteil kann sofort nachgeben, da die erfindungsgemäße Anordnung in ungeordnetem Zustand keine Biege- bzw. Schubkräfte überträgt. Die kinetische Energie gefährlicher Eigendynamik der Tragfläche wird damit wirksam abgebaut.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen aerodynamisch geformten Körpers wird dies durch ein oder mehrere leistenförmige Umlenkbauteile erreicht, die im wesentlichen einen rechteckigen Querschnitt aufweisen. Diese einem gummiartigen, leichten, länglich schmalen Kurvenlineal ähnliche Ausbildung hat den Vorteil, daß der Biegewiderstand um die Längsachse der Leiste summarisch höher ist, als der Biegewiderstand um die Leistenquerachse. Dies bewirkt, daß die partial- und summarisch biegeschwächere Außenhaut, die über die glättend-profilgebende Kante des Umlenkbauteils geführt wird, deren präzisen und profiltreuen Konturenverlauf übernehmen muß, die Anordnung an sich aber keinen lattenähnlich biegesteifen Charakter aufweist. Der nächst geringere Biegewiderstand um die Leistenquerachse reicht jedoch aus, um die durch punktuelle Lasteinleitung der einzelnen Trageleinen verursachten radialen Deformationskräfte aufzufangen und zu verteilen. Da diese Kräfte in der Ebene der Zwischenwand wirken, stellt sich ihnen der im wesentlichen hochkant angeordnete Querschnitt des Umlenkbauteiles entgegen. Dieses kann zur Unterstützung der vorgenannten

Eigenschaften aus Verbundmaterial, beispielsweise mit einer Trageschicht aus Gewebe und einer Deckschicht aus hochelastischem geschlossenporigem Elastomerschaum hergestellt sein.

Wie erläutert, tritt der höchste Biegewiderstand der Anordnung bei dem überwiegend in Spannweitenrichtung wirkenden glättenden Spannen der

Außenhaut entlang der Umlenkbauteile auf. Der nächst niedrigere

Biegewiderstand des Umlenkbauteils ergibt sich in der Ebene der Zwischenwand in Zugrichtung der Trageleinen, und der niedrigste Biegewiderstand um die

Querschnitthochachse der Umlenkbauteile, vergleichbar mit einem Lineal, daß ° sich ebenfalls so am leichtesten durchbiegen lässt. Der letztgenannte, für die erforderliche Flexibilität des umströmten Körpers wichtige geringste

Biegewiderstand der Umlenkbauteile, wird allgemein bei Erschlaffung des

Körpers, bei dem Packen und Falten, bei Ausbleiben des Innendrucks, also auch bei dem Kollabieren genutzt. Nicht aber bei stabilen Flugzustand, bei dem die 5 gespannte Außenhaut die aneinanderliegenden leistenartigen Umlenkbauteile . gerade ausrichtet und zusätzlich noch lastabhängig auseinanderspreizend zu einem im Querschnitt Y-ähnlichen Prismaprofil formt. Dank ihrer sinnvollen räumlichen Orientierung fängt diese Anordnung nun die vorgenannten Kräfte einschließlich der die profilgebenden Zwischenwände zusammenziehenden Kontraktionskräfte so lange ab, wie die erfindungsgemäße Tragfläche nicht durch überzogene Flugmanöver oder schlagende Luftkräfte zu einem, gefährliche eigendynamische Flugzustände wie Trudeln oder Überschlagen verhindernden, vorübergehenden Kollabieren gezwungen wird.

Synchron mit dem Kollaps werden die Umlenkbauteile zeitgleich entspannt und geben -da nicht mehr ausgerichtet und gehalten- um den biegeschwächsten Querschnitt nach, um bei anschließendem Wiederaufbau des Innendrucks unmittelbar ein entgegengesetztes abrollendes Aufbauen der Tragfläche mit zu bewirken, wobei die Umlenkbauteile zusätzlich einem gelegentlichen totalen Abschnüren der Luftzufuhr zwischen den Kammern entgegenwirken.

Eine andere vorteilhafte Eigenschaft der erfindungsgemäßen Anordnung ergibt sich insbesondere bei Gleitschirmen in den hinteren Profil- bzw. Tragflächenbereichen, die über Steuerleinen zu Steuer- bzw. Wölbklappen heruntergezogen werden, die allerdings bei herkömmlichen Ausführungen aerodynamisch schädliche Profilknicke verursachen. Durch entsprechend differenzierte Abstufung der Leistenhöhenverlaufs des erfindungsgemäßen Umlenkbauteils in Richtung der Profil- und Tragflächenenden wird in den

betreffenden Abschnitten der Tragfläche gezielt eine mehr oder weniger kontinuierliche Profilkrümmung bei der Steuerung erreicht, je nachdem ob eine auftriebssteigernde Wölbklappen- bzw. richtungssteuemde Bremsklappenfunktion angesteuert wird. Die leistenförmigen Umlenkbauteile können durch zumindest eine die

Verbindungslinie bildende Naht mit der Außenhaut und einer entsprechenden Zwischenwand verbunden sein. Vorteilhaft sind ein oder mehrere Umlenkbauteile durch je zwei im wesentlichen parallele Nähte mit der Außenhaut und mindestens einer entsprechenden Zwischenwand verbunden. Die beiden Nähte sind in Richtung auf das Körperinnere mit Abstand voneinander angeordnet, wobei bei dieser Ausführungsform zwischen den beiden Nähten zusätzlich ein rückgratartig örtlich versteifendes Strangprofil gehalten sein kann. Dieses besteht bevorzugt aus einem monofilen hochzähelastischem Polymerfaden, der die allgemeine Flexibilität der Anordnung nicht mindert, jedoch scharfe Verpackungsknicke über eine örtliche Verteilung ausschließt.

Das oder die leistenförmigen Umlenkbauteile müssen nicht durch eine oder mehrere Nähte mit der Außenhaut und einer entsprechenden Zwischenwand verbunden sein, sondern können auch integraler Bestandteil der durch Durchbrüche entlasteten Zwischenwände sein. So kann beispielsweise die gesamte Zwischenwand aus dem Material des Umlenkbauteils hergestellt sein und jedes Umlenkbauteil kann demnach bereits bei der Herstellung der Zwischenwand miterzeugt, bzw. auf eine herkömmliche Zwischenwand in Form eines konturbestimmenden erhabenen Randprofiis z.B. durch Spritzpressen angebracht werden. Bei den letztgenannten Ausführungsformen der Umlenkbauteile kann die

Außenhaut ebenfalls durch zumindest eine die Verbindungslinie bildende Naht mit der entsprechenden Zwischenwand oder Zwischenwänden verbunden sein. Der Begriff "Naht" umfaßt in dieser Schrift nicht nur Nähte, die bei Verwendung eines Fadens entstehen, sondern in Zusammenhang mit Kunststoffolien und geeigneten Geweben auch Schweißnähte, wie sie beim Warmverschweißen solcher Materiale entstehen. Ebenso ist es möglich, die flexible Außenhaut mit der entsprechenden Zwischenwand zu verkleben.

Bei einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Körpers ist das zumindest eine Umlenkbauteil strangförmig und in ein Saumtunnelband eingeführt, welches durch zumindest eine Naht mit der Außenhaut und mindestens einer Zwischenwand verbunden ist. Als strangförmiges Umlenkbauteil wird beispielsweise ein Nylonfaden oder eine stranggepresste Leiste angesehen,

die hier zur Erzieiung entsprechender Rückstellkraft mit Saumtunnelband, Außenhaut und Zwischenwand durch mindestens eine gemeinsame Naht verbunden ist. Als Saumtunnelband wird ein um das stabförmige Umlenkbauteil geschlagenes Gewebe bezeichnet, dessen überstehende Ränder zusammengelegt und durch die zumindest eine Naht wie angegeben verbunden und vorzugsweise bei Anwendung des Nylonfadens als Rundstab, in diesem Bereich biegeelastisch versteift sind.

Bei einer weiteren Ausführungsform besteht das Umlenkbauteil aus mindestens einem ebenfalls hochzähelastischen, vorzugsweise endlos, z.B. durch Strangpressen hergestellten Profil mit im verbundenen, z.B. vernähten Zustand vorzugsweise länglichen, im wesentlichen planparallel zur Zwischenwand angeordnetem, wahlweise doppelwandigem Schlauch- oder U- Profil.

Bei allen Ausführungsformen beträgt der durchschnittliche Abstand zwischen der Körperoberfläche und einer äußeren, ersten Verbindungslinie zwischen der Außenhaut und einer entsprechenden Zwischenwand materialgegeben bevorzugt etwa das drei- bis sechsfache der Dicke eines leistenförmigen Umlenkbauteils bzw. des Durchmessers eines stabförmigen Umlenkbauteils. Bei einer abgewandelten Ausführungsform nimmt der Abstand zwischen der Körperoberfläche und der ersten Verbindungslinie von einer Anströmkante des Körpers an in Strömungsrichtung kontinuierlich zu, und gegen dessen Ende gegebenfalls wieder ab.

Bei manchen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen aerodynamischen Körpers sind das oder die Umlenkbauteile nur in einem Bereich des Körpers angeordnet, in dem, bezogen auf eine Hauptströmungsrichtung, eine laminare Umströmung erfolgen soll. Mit einer solchen Anordnung kann am umströmten aerodynamischen Körper der Punkt beeinflußt werden, an dem ein Umschlag der laminaren in eine turbulente Strömung erfolgt.

Bei erfindungsgemäßen aerodynamisch geformten Körpern, die Trage-, Steuer- oder Führungsleinen oder Streben oder Leitungen aufweisen, sind diese bevorzugt so angeordnet, daß sie zwischen sich gegenüberliegenden, je mit einer anderen Seite der Zwischenwand verbundenen Umlenkbauteilen aus dem Körperinneren herausgeführt sind. Auf diese Weise ergibt sich eine einbaumäßig günstige Lasteinleitung bei zugleich deutlich vermindertem Einfluß auf die Oberflächenbeschaffenheit, Profiltreue und den Luftwiderstand des aerodynamisch geformten Körpers. Zwischen den sich gegenüberliegenden Umlenkbauteilen können beispielsweise auch Strömungsbeeinflußende

Leitflächen aus dem Körperinneren herausgeführt sein, durch die eine Steuerklappen hebende, an der Oberseite des Tragflächenprofils angreifende Zugsteuerleine hindurchgeführt werden kann und Gegenhalt findet.

Zusammenfassend soll hervorgehoben werden, daß der zugrundelie- gende Lösungsansatz der erfindungsgemäßen Anordnung nicht die Sicherheits¬ und Funktionsnachteile eines mehr oder weniger durchgehenden, in allen Lagen versteiften holmartigen Trägers aufweist, mit dem bekannte Lösungen die ange¬ strebte Profiltreue und Oberflächenglätte erreichen wollen, da er die lokal auftre¬ tenden Störungen der Körperoberfläche nur mit erfindungsgemäßen, lokal ausreichenden kräfteübertragenden an sich flexiblen Bauelementen unterdrückt. Die erfindungsgemäße Anordnung setzt sich in konstruktiv eindeutig bestimmba¬ ren Grenzen lastabhängig den Deformationskräften entgegen, bewirkt auch eine ganzheitlich greifende, aber lokal auftretende Stabilisierung, die sich jedoch ebenso konstruktiv bestimmbar bei gefährlichen Überlastungen der Tragfläche selbsttätig kurzzeitig aufhebt und andererseits weder zusätzlichen Arbeitsaufwand vor dem Start, noch unzumutbare Vergrößerung des Packvolumens bzw. Geräte¬ gewichtes zur Folge hat.

Abgesehen davon, daß die optimale zeitgemäße Verbundmaterial- und Fertigungstechnologie mit erheblichen Aufwand bereits entwickelt wurde, wächst die Effektivität der erfindungsgemäßen Anordnung mit verbesserten Materialei¬ genschaften der Zukunft nicht nur durch Steigerung der Glättung, sondern auch durch die Einsatzmöglichkeit noch leistungsfähigerer Profile, reduzierte Anzahl leistungsmindernder Trageleinen und Verbindungsteile und nicht zuletzt durch die Möglichkeit einer kontinuierlichen Änderung der Profilgeometrie in Form von konstruktiv bestimmbaren Krümmungsverlauf von Wölb- bzw. Steuerklappen weiter.

Die Umsetzung all dieser vorteilhaften Wirkungen stellt zweifellos ein noch weitgehend ungenutztes Betätigungsfeld zur Aktivierung erheblicher

Leistungspotentiale dar, wie sie sich ähnlich im Bereich der Segelflugzeugentwicklung durch Einsatz modemer Konstruktionsmaterialien und -

Prinzipien vollzogen hat.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen mehrerer Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 den Querschnitt einer flexiblen Außenhaut eines aerodynamisch geformten Köφers, die mit einer Zwischenwand des Köφers verbunden und über ein flexibles Umlenkbauteil in den Köφer hinein umgelenkt ist,

Fig. 2 eine Ansicht der Fig. 1, jedoch mit flexiblen Umlenkbauteilen an

beiden Seiten der Zwischenwand,

Fig. 3 die Ansicht aus Fig. 2 bei auf die flexible Außenhaut ausgeübten Spannkräften,

Fig. 4 eine räumliche Darstellung der Anordnung gemäß. Fig. 2 und 3, beginnend mit einem Querschnitt,

Fig. 5 eine abgewandelte Ausführungsform flexibler Umlenkbauteile,

Fig. 6 eine räumliche Darstellung einer den Fig. 2 bis 4 ähnlichen Anordnung mit einem zwischen 2 Verbindungslinien gehaltenen, rückgratartigen Strangprofil, Fig. 7 einen Ausschnitt eines abgewandelten aerodynamisch geformten

Köφers in räumlicher Darstellung, der den Verlauf einer ersten Verbindungslinie zwischen der flexiblen Außenhaut und einer Zwischenwand zeigt,

Fig. 8 einen Ausschnitt eines aerodynamisch geformten Köφers in räumlicher Darstellung, der die Befestigung und Führung einer Tragleine an der Köφerunterseite zeigt,

Fig. 9 eine mit einer Zwischenwand, zwei flexiblen Umienkbauteilen und der flexiblen Außenhaut verbundene Strömungsleitfläche an der Oberseite eines aerodynamisch geformten Körpers mit hindurchgeführter Zugleine,

Fig. 10 ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel eines aerodynamisch geformten Köφers im Querschnitt dargestellt, bei dem strangförmig ausgebildete flexible Umlenkbauteile in je einem Saumtunnelband angeordnet sind, welche mit der flexiblen Außenhaut und einer Zwischenwand verbunden sind,

Fig. 11 ein Ausführungsbeispiel ähnlich Fig. 10, jedoch mit leistenförmigen, mit Saumtunnelband, Außenhaut und Zwischenwand unmittelbar vernähten Umlenkbauteilen, und

Fig.12 ein anderes Ausführungsbeispiel mit im Querschnitt dargestellten, vorzugsweise endlos hergestellten, in verbundenen Zustand länglichen U- bzw. Schlauchprofil.

Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt aus einem aerodynamisch geformten Köφer, der hier z.B. ein mittels Stauluft aufblähbarer Gleitschirm ist. Der Gleitschirm weist eine flexible Außenhaut 10 und mehrere flexible Zwischenwände 12 auf, die im wesentlichen quer zur Spannweiterichtung des Gleitschirms verlaufen und ihn in mehrere Kammern 14 unterteilen. Die flexible Außenhaut 10 ist von einer durch sie gebildeten Köφerober- f lache 16 über die Umlenkkante 39 eines flexiblen Umlenkbauteils 18 umgelenkt und in das Innere des aerodynamisch geformten Köφers geführt. Das

Umlenkbauteil 18 ist leistenförmig, hat einen im kräftefreien Zustand zumindest im wesentlichen rechteckigen Querschnitt und ist aus gummiartigem Material hergestellt, und in einem parallel zur Spannweitenrichtung und senkrecht zur Flugrichtung und Längsachse A liegenden Querschnitt dargestellt. Eine im Querschnitt dargestellte Naht 20, die sich in Längsrichtung des

Umlenkbauteils 18 erstreckt, verbindet sowohl das Umlenkbauteil 18, als auch die von ihm nach innen umgelenkte Außenhaut 10 mit der Zwischenwand 12. Die von der Naht 20 gebildete VeΦindungslinie zwischen der Außenhaut 10 und der Zwischenwand 12 ist bezüglich der Köφeroberf lache 16 in das Körperinnere hineinverlagert. Der Abstand zwischen der durch Umlenkkante 39 des Umlenkbauteils 18 bestimmten Köφeroberfläche 16 und der Naht 20 ist materialabhängig im unbelasteten Zustand des Gleitschirms etwa drei bis sechsmal so groß wie die Dicke des leistenförmigen Umlenkbauteils 18. Durch die Verlagerung der Verbindungslinie nach innen wird erreicht, daß eine unsauber ausgeführte, beispielsweise nicht exakt geradlinig verlaufende Naht die. Profilkontur des Gleitschirms nicht mehr beeinflußt. Mit Profil ist hier ein Schnitt durch den Gleitschirm quer zu seinen Spannweitenrichtung, also parallel zu den Zwischenwänden 12 gemeint. Generell wird durch das Umlenkbauteil 18, das beispielsweise durch Schneiden oder Stanzen als Ganzes sehr präzise herstellbar ist, eine wesentlich höhere Profiltreue erreicht, und bestimmt, da die

VeΦindungstechnik zwischen Außenhaut und Zwischenwand mit ihren gegebenenfalls vorhandenen Unzulänglichkeiten den Verlauf der Profilkontur nicht mehr beeinflussen kann, wobei das Umlenkbauteil 18 wie beschrieben die Außenhaut 10 über die elastische Umlenkkante 39 glättet, strafft und zugleich deren lokale Längendifferenzen ausgleicht.

Die leistenförmige Ausbildung des flexiblen Umlenkbauteils 18 hat zur Folge, daß dieses um seine Längsachse, die parallel zu einer in Fig. 1 mit A bezeichneten Achse verläuft, summarisch einen höheren Biegewiderstand aufweist als um seine Querachse, die längs einer in Fig. 1 mit B bezeichneten Achse verläuft, der wiederum höher ist, als der Biegewiderstand um die in Fig.1 mit C bezeichnete Hochachse.

Fig. 2 und 3 zeigen im Querschnitt eine abgewandelte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung, bei der je ein flexibles Umlenkbauteil 18 an beiden Seiten der Zwischenwand 12 vorhanden ist. Im Gegensatz zu vorstehenden Ausführungsbeispiel ist neben der Naht 20 noch eine weitere Naht 20' vorhanden, die zumindest im wesentlichen parallel zur Naht 20 verläuft und weiter im Köφerinneren angeordnet ist. Die Naht 20 wird im folgenden als erste

und die Naht 20' als zweite Naht bezeichnet. Fig.2 gibt im wesentlichen den Zustand wieder, wie er z.B. bei belastungsfreiem, d.h. noch nicht aufgeblähtem Gleitschirm auftritt, während Fig. 3 den Zustand zeigt, der sich bei aufgeblähtem Gleitschirm und damit bei gespannter Außenhaut 10 einstellt. Es ist zu erkennen, daß sich die der Köφeroberfläche 16 benachbarten Abschnitte der flexiblen

Umlenkbauteile 18 in Abhängigkeit der im wesentlichen in Pfeilrichtung wirkenden Spannung der flexiblen Außenhaut 10 verformen, wobei sie aufgrund ihrer flexiblen Natur eine örtlich differenziert reagierende Rückstellkraft auf die flexible Außenhaut 10 ausüben, die diese strafft und glättet. Die Nähte 20 und 20 werden bei dieser Anordnung in vorteilhafter Weise auf Scherung und nicht wie häufig auf Schälung beansprucht. Da die Zwischenwand 12 auch mit der flexiblen Außenhaut 10 auf der nicht gezeigten Unterseite des Gleitschirms verbunden ist, überträgt sich die aus dem Staudruck in den Kammern 14 und der Lasteinleitung der Tragleinen resultierende Zugspannungsbelastung relativ gleichmäßig auf beide Nähte 20, 20.

In Fig. 4 ist die Anordnung von flexiblen leistenförmigen Umlenkbauteilen 18 beginnend mit einem Querschnitt beidseits einer Zwischenwand 12 in perspektivischer Darstellung unter Spannung gezeigt. Die Zwischenwand 12 kann dabei, wie vielfach üblich, Löcher 22 aufweisen, die einem Druckausgleich zwischen benachbarten Kammern 14 dienen.

Neben der lokalen Glättung der Außenhaut 10 durch die anliegenden Umlenkkanten 39 der Umlenkbauteile 18 wird durch Zusammenwirken örtlicher und summarischer Rückstellkraft und das Y-artige Querschnittprofil der gespannten Umlenkbauteile 18 auch der stauluftbedingten schädlichen Überblähung der Außenhaut 10 über den Kammern 14 entgegengewirkt. Dadurch wird gleichzeitig aber auch die sich aus der bogenartig verlaufenden Überblähung längs der Profillängsachse A ergebende Längenkontraktion und damit die Querfaltenlegung der profilgebenden Zwischenwände 12 mit der Außenhaut 10 des Gleitschirms wirksam unterdrückt. Diese beiden weiteren, die Profiltreue und Oberfläche stabilisierenden Wirkungen der erfindungsgemäßen Anordnung ermöglichen die Herstellung einer Tragfläche mit verringerter Anzahl von Zwischenwänden 12, Kammern 14 und Trageleinen 30 bei gleicher Spannweite und dadurch bei nochmals verringertem aerodynamischen Widerstand an Tragfläche und Beleinung eine weitere Leistungssteigerung. In Fig. 5 sind mittels einer Naht 20 an einer Zwischenwand 12 befestigte leistenförmige Umlenkbauteile 18 mit zweischichtigen Aufbau gezeigt. Als Tragschicht 24 dient eine Lage aus Sythetikfasergewebe, auf der eine

Deckschicht 26 aus hochelastischem Elastomerschaum angeordnet ist. Vorzugsweise sind die Tragschichten 24 für höchste Flexibilität der Zwischenwand 12 zugewandt. Während die Tragschicht 24 aus Gewebe eine hohe Festigkeit für die Nahtverbindung 20 bereitstellt, dient die elastische Deckschicht 26 im Verbund mit den bereits im Zusammenhang mit Fig. 3 erwähnten abfedernden Verformungen der Umlenkbauteile 18 zu einem kontinuierlich abgestuften Abfangen stoßartig auftretender Belastungen.

Abgesehen von den aus elastischem, definiert durchlässigem Fallschirmgewebe hergestellten Sprung- und Rettungsschirmen, weisen flexible, mit Stauluft aufgespannte Flugtragflächen ein Außenhautmaterial mit möglichst minimalen Luftdurchlässigkeit und Dehnung unter Last auf. Öffnungsstöße werden z.B. von Tragflächen herkömmlicher Gleitschirme deshalb ohne nennenswerte Dämpfung und unmittelbar auf deren Nahtverbindungen übertragen, die wiederum unter der typischen verminderten Reißfestigkeit gegen Luftdurchlässigkeit beschichteter Gewebe leiden und die Nahtlöcher der der über 200 m langen äußeren Nahtstrecke zunehmend vergrößern, wodurch es zu einer benutzungsabhängig fortschreitenden Minderung der Flugsicherheit und Leistung solcher Geräte kommt.

Die Naht 20 der erfindungsgemäßen Anordnung hat die Möglichkeit neben der vollen Ausschöpfung des Federweges der Umlenkbauteile 18 sich bei weiter steigenden Belastung in die elastische Deckschicht 26 einzubetten, so daß die Belastungsspitzen und der unmittelbare Kontakt zwischen Faden und Gewebe praktisch vermieden, die .Nahtfestigkeit erheblich gesteigert und zugleich -dank der umschließenden Elastizität der Umlenkbauteile 18- eine wirksame Abdichtung der Nahtlöcher erreicht wird, wobei eine ständig elastisch vorgespannte selbsthemmende Nahtverbindung 20 entsteht, die sich auch bei einer Durchtrennung selbsttätig nicht weiter auflösen kann und die in das Köφerinnere gerichteten Materialüberschüsse der faltigen Saumzugaben zwischen sich flach zusammenpressen und deren störenden Einfluß auf die Außenhaut 10 vollständig aufheben. Darüberhinaus verhindern die Umlenkbauteile 18 das für dünne Gewebe typische Wellen des Nähgutes, verursacht durch Zusammenziehen des biegeschwachen Gewebes unter Zugspannung der Nahtschlingen restlos, und beseitigen damit auch die letzte Quelle mikrogeometrischer konstanter Faltenbildung an der Köφeroberfläche der erfindungsgemäßen Anordnung und schützen die Nahtbereiche zugleich vor schädlichem Einfluß des UV-Lichts.

In Fig. 6 ist eine weiter abgewandelte Ausführungsform der in Figur 2 bis Fig. 5 gezeigten Anordnung dargestellt, bei der zwischen der ersten Naht 20 und

der zweiten Naht 20' ein die Verbindung rückgratartig versteifendes Strangprofil 28 angeordnet ist. Das Strangprofil 28 kann beispielsweise ein stranggepresster Nylonfaden sein, es kann aber auch aus einem anderen hochzähelastischem Polymer hergestellt sein. Mit dieser Anordnung lässt sich der einer Längenkontraktion entgegengesetzte Widerstand erhöhen, sowie Faltknicke, die beim Packen entstehen, verteilen, ohne den Biegewiderstand der Umlenkbauteile 18 um deren Hochachse C zu beeinflussen. Die beschriebene Anordnung fällt im entlasteten Zustand bereits bei etwa 10 bis 20 Prozent der Gesamtlänge unter Eigenlast zusammen. Fig. 7 zeigt, daß der Abstand der äußeren, ersten Naht 20 von der

Köφeroberfläche 16 über ihre Länge nicht konstant zu sein braucht. Wie aus Fig.7 zu ersehen, beginnt die durch die Naht 20 gebildete VeΦindungslinie zwischen der Außenhaut 10 und der Zwischenwand 12 an einer Anströmkante K des Gleitschirms im wesentlichen an der durch die Umlenkkanten 39 der Umlenkbauteile 18 bestimmten Köφeroberfläche 16, verläuft dann mit kontinuierlich zunehmendem Abstand von der Körperoberfläche 16 und nähert sich daraufhin dieser wieder an, um im wesentlichen an der Körperoberfläche 16 mit dem Profil zu enden. Auf diese Weise können die von den der Köφeroberfläche 16 benachbarten Abschnitten der Umlenkbauteile 18 bereitgestellten Verformungsbereiche den unterschiedlichen Kräften und Ausgleichstrecken der Außenhaut 10 angepaßt werden, die bei einem umströmten Köφer zugleich an diesem auftreten. Zugleich wird auch die an der Profilnase höchst bedeutungsvolle Konturen- und Ebenmäßigkeitsstabilisierung veranschaulicht, die hier der Einbau der z.B. gestanzten schablonenartigen Umlenkbauteile bewirkt. Da die Verbindungsnaht 20 ab dem Staupunkt zwischen die vorzugsweise links und rechts von ihr überstehenden Umlenkbauteile 18 zu liegen kommt und die hier besonders störenden Materialüberschüsse der Nahtsäume im Inneren der sie zusammenpressenden und sie ausschaltend überhöhenden Konturen der Umlenkkanten 39 der Umlenkbauteile 18 verschwinden, erreicht die gesamte Anströmkante bei höchster Flexibilität und Aufprallfestigkeit die Oberflächenqualität einer modernen steifen Flugzeugtragfläche hoher, ja nahezu höchster Güte, da das erfindungsgemäße Konstruktionsprinzip einer Kombination aus präzisest und konturenscharfst ausstanzbaren Umlenkbauteil und einer darüber geführten gespannten höchst flexiblen, hier im Hundertstelmiiimeter Dickebereich hergestellten dünnen Außenhaut eine Köφeroberfläche ergibt, deren Ebenmäßigkeit kurze Zeit nach dem Entfalten sogar bei verwundener Tragfläche, solchen mit präziser

Blechummantelung gleichkommt und nur noch von handgeschliffenen und polierten Tragflächen in Kunststoffverbundbauweise übertroffen wird.

Die Zeichnung in Fig. 7 ist wie alle anderen der Schrift Maßstabsfrei. Die

_ Querschnitthochmaße eines Gleitschirm-Umlenkbauteils bewegen sich

5 größenordnungmäßig im Millimeter- bis ZentimeteΦereich, das Gewicht pro 1 m eines einfachen Umlenkbauteils etwa im Bereich von 5 bis 10 g.

In Fig. 8 ist am Beispiel eines Ausschnitts der Unterseite des Gleitschirms dargestellt, wie die Tragleine 30 zwischen zwei durch ein leistenförmiges π Umlenkbauteil 18 nach innen umgelenkten aneinanderliegenden Außenhautteilen

10 vor der Zwischenwand 12 in das Köφerinnere hindurchgeführt und bei 32 mit der Zwischenwand 12 vernäht ist. Die über die Tragleine 30 in den Gleitschirm eingeleitete Belastung wird durch die Umlenkbauteile 18 quer zur

Spannweitenrichtung bzw. entlang der Zwischenwand auf diese so verteilt, daß 5 die Nähte 20, 20 und damit auch die Köφeroberfläche 16 der Außenhaut gleichmäßig und nur gering belastet und beeinträchtigt werden. In gleicher Weise kann, wie in Fig. 9 am Beispiel eines Ausschnitts der Oberseite des Gleitschirms dargestellt, auch eine Strömungsleitfläche 34 befestigt werden, ohne die Profiltreue oder den Zustand der Köφeroberfläche 16 zu beeinflussen, hindurch Q die z.B. auch eine Steuerklappen hebende Zugleine 40 gelegt werden kann, die ihre Stütz-, Führungs-, und Umlenkkräfte auf diese verteilt.

In Fig. 10 ist eine abgewandelte Ausführungsform eines Gleitschirms dargestellt, bei dem die flexiblen Umlenkbauteile 18 strangförmig und in einem Saumtunnelband 36 geführt sind. Bei dieser Ausführungsform sind die Umlenkbauteile 18 also nicht direkt mit einer Zwischenwand 12 veΦunden, sondern von dem um sie gelegten Saumtunnelband 36 aus Gewebe umgeben, dessen zusammengelegte Randbereiche 38 vorzugsweise eine federnd biegeelastische Rückstellkraft aufweisen und über die Nähte 20 und 20' mit der Außenhaut 10 sowie der Zwischenwand 12 verbunden sind. Das strangförmige Umlenkbauteil 18 kann ein Rundprofil-Strangpressteil aus hochzähelastischem

Polymer sein, beispielsweise ein monofiler Nylonfaden mit ca. 1 ,5 mm Durchmesser, es können aber auch wie in Fig. 11 dargestellt, flachleistenförmige, im wesentlichen im Querschnitt rechteckige Strangprofile sein, die durch mindestens die erste Naht 20 mit der Außenhaut 10 und der Zwischenwand 12 in dieser Ausführungsform unmittelbar entlang der Verbindungslinie verbunden sind.

In Fig. 12 wird eine vereinfachte Ausführungsform dargestellt, bei der

Saumtunellband und Rundprofil durch vorzugsweise endlos hergestellte, im veΦundenen Zustand längliche, im wesentlichen planparallel zur Zwischenwand

12 angeordnete, vorzugsweise schlauchartige, ebenfalls hochzähelastische Umlenkbauteile 18 ersetzt sind, die über mindestens eine Naht 20 mit der Außenhaut 10 und der Zwischenwand 12 verbunden sind und im Querschnitt wahlweise ein O-Profil oder nach unten geöffnetes U-Profil aufweisen.

Der vorstehenden Beschreibung ist zu entnehmen, daß das leistenförmige Umlenkbauteil 18 ohne Funktionsnachteil auch integraler Bestandteil einer Zwischenwand 12 sein kann. Ebenso ist es möglich, statt der dargestellten Nahtverbindungen 20 und 20 Klebeverbindungen oder Verbindungen durch Schweißnähte vorzunehmen. Die Umienkbauteile 18 können um das gesamte Profil herum, oder nur entlang von Teilen desselben angeordnet sein. Im bezogen auf die Anströmrichtung hinteren Teil des Profils können bewußt keine Umlenkbauteile 18 angeordnet sein, um ab einem bestimmten Punkt des Profils eine turbulente Umströmung herbeizuführen, beziehungsweise im Bereich des Profilunterteils einen Steuerklappenknick zu bestimmen.

Aus Rücksichtnahme auf Ressourcen und Umwelt werden zunehmend energie- und materialsparende technische Lösungen bevorzugt, deren Massearmut im Transport- und besonders Flugwesen eine entsprechende Bedeutung zukommt. Der Beitrag der beschriebenen Erfindung beruht in der Beseitigung des Gegensatzes, der sich insbesondere bei Leichtfluggeräten zwischen Unregelmäßigkeiten an deren flexibler Außenhaut einerseits, und dem Ziel der Steigerung der Flugsicherheit und -leistung ergibt.

Die Erfindung eröffnet mehrfache Möglichkeiten zur Leistungs- und Sicherheitssteigerung in der Flugpraxis der Leichtfluggeräte. Die Patentschrift stellt nicht Anfang, sondern das Etappenziel einer umfangreichen Forschungs¬ und Entwicklungsarbeit dar und liefert zugleich den Schlüssel zu einem qualitativen und quantitativen Durchbruch auf diesem Gebiet.