Les vitrages aéronautiques des avions soumis aux exigences de résistance aux chocs oiseau et qui sont pressurisés (par exemple aviation commerciale) doivent supporter la casse d’un des plis structuraux du vitrage : la casse d’un des plis ne doit entraîner ni de perte du vitrage ni de dépressurisation du cockpit. Un pli désigne une feuille constitutive d’un vitrage feuilleté ; il peut s’agir d’une feuille de verre, ou d’une feuille de matériau polymère. On désigne par pli structural une feuille d’épaisseur suffisante pour être considérée comme participant à la solidité, à la résistance mécanique, résistance à la rupture de la structure.

Aucune exigence normative ne demande la résistance du vitrage feuilleté en cas de casse de tous les plis verriers. Néanmoins, dans une démarche de sécurisation croissante des vols, cette exigence peut être ajoutée par certains constructeurs.

Les vitrages en verre sont particulièrement exposés aux risques de dépressurisation en cas de casse de tous les plis verriers.

Les vitrages aéronautiques sont des vitrages feuilletés composés soit de feuilles de verres, soit de feuilles de matériaux polymères (typiquement poly(méthacrylate de méthyle) - PMMA - de qualité aéronautique), soit de feuilles de verre et de matériaux polymères assemblées entre elles par des adhésifs intercalaires (thermoplastiques tels que polyvinylbutyral - PVB -, polyuréthane - PU -).

Dans le cas d’un vitrage en verre, la résistance aux chocs aux oiseaux est assurée par deux verres épais à très haute contrainte à rupture. Cette haute contrainte à rupture peut être obtenue par une forte trempe thermique mais de façon bien plus préférable par un renforcement chimique.

Les plis structuraux sont au nombre de deux, de telle façon qu’en cas de casse (quelle qu’en soit la raison) d’un de ces verres, le vitrage préserve sa résistance à la pressurisation interne du cockpit et continue d’assurer sa pressurisation.

Les vitrages dits boulonnés (liaison boulonnée entre vitrage et structure - carlingue de l’avion -) pour lesquels le vitrage est solidairement lié à la structure avion ne sont pas ou peu sensibles aux casses de tous les plis. C’est l’intercalaire qui joue alors le rôle de membrane qui gonfle sans rompre tout en assurant l’étanchéité. Les vitrages boulonnés peuvent avoir des plis structuraux en matériau polymère et donc directement percés pour l’attachement à la structure, ou des plis structuraux en verre auxquels sont collés en périphérie des inserts (métal et ou composites) percés permettant la liaison à la structure.

Les vitrages pincés ne sont liés à la structure que par pincement du joint périphérique du vitrage. En cas de casse de tous les plis la raideur du vitrage chute et ces vitrages risquent de déchausser.

Les vitrages boulonnés sont particulièrement chers :

- le PMMA aéronautique est un matériau cher ;

- le collage d’inserts sur vitrage verre est complexe.

Par ailleurs, le boulonnage induit de fortes sollicitations mécaniques du vitrage par la structure se déformant du fait de la pressurisation avion.

Les vitrages en verre présentent un fort renforcement de préférence chimique. Ce renforcement met les faces du verre en compression, et inévitablement le cœur en extension. Cette mise en extension du cœur provoque une fracturation totale du verre en cas d’amorce de casse locale. Plus la contrainte à cœur est élevée plus le verre casse en petits morceaux ; après casse de tous les plis, le feuilleté d’adhésifs intercalaires et de verre cassé s’en trouve d’autant plus assoupli.

Il y a donc une contradiction entre l’exigence de tenue au choc à l’oiseau qui nécessite des renforcements intenses du verre et le besoin de tenue à la pression en cas de casse de tous les plis.

Lorsque la partie structurale d’un vitrage feuilleté est constituée d’une feuille de verre extérieure (côté atmosphère extérieure) et d’une feuille de verre intérieure (côté cockpit d’un avion par exemple), et que ce vitrage feuilleté est soumis à un choc à l’oiseau, la surface du vitrage feuilleté qui reçoit le choc se déforme en formant une concavité et en créant une contrainte en compression ; la surface du vitrage feuilleté opposée au choc se déforme au contraire en formant une convexité et en créant une contrainte en extension. Or le verre est très performant en compression, même sans renforcement ; tout au contraire il est nécessaire de renforcer du verre dont une surface se déforme en extension. C’est donc ici la feuille structurale intérieure qui est soumise à des contraintes mécaniques d’extension importantes, la feuille structurale extérieure étant très sensiblement moins contrainte. Néanmoins la présence de cette feuille de verre extérieure moins contrainte raidit mécaniquement le vitrage feuilleté et limite la mise en contrainte de la feuille de verre intérieure.

L’invention consiste à différencier les propriétés mécaniques des deux plis structuraux en privilégiant

- la contrainte à rupture élevée (et donc fracturation en petits morceaux indésirable) pour le pli côté cockpit, le plus sollicité lors d’un choc oiseau ;

- une fragmentation large sur le pli structural le plus extérieur de l’avion (peu sollicité pendant le choc oiseau) de façon à limiter les déformations liées à la pression en cas de casse de tous les plis de verre.

Ce but est atteint par l’invention qui, en conséquence, a pour objet un vitrage feuilleté pour un véhicule ou un bâtiment, caractérisé en ce qu’il comprend une feuille de verre structurale intérieure ayant une contrainte de compression de surface comprise entre 400 et 1000 MPa avec des profondeurs d’échange entre 100 et 500, de préférence au moins égales à 150 pm et une feuille de verre structurale extérieure ayant une contrainte de compression de surface comprise entre 50 et 300 MPa avec des profondeurs d’échange entre 50 et 100 pm, à condition que le produit des deux soit au plus égal à 25000 MPa.pm.

En cas de choc à l’oiseau, la feuille de verre structurale intérieure, qui est la seule substantiellement sollicitée en extension, résiste bien eu égard à sa contrainte de compression de surface élevée, et permet de maintenir l’intégrité des deux plis structuraux du vitrage.

Si pour une toute autre raison toutes les feuilles de verre structurales venaient à se briser, par exemple suite à un défaut électrique, la feuille de verre structurale intérieure se briserait en petits morceaux et la feuille de verre structurale extérieure en morceaux de grandes dimensions, de sorte que le vitrage feuilleté tenu par la couche adhésive intercalaire collant les deux verres structuraux, fixée à la structure de montage par boulonnage ou pincement, serait relativement peu déformé. Dans le cas particulier du vitrage pincé, les faibles déformations du vitrage feuilleté soumis à la pressurisation du cockpit réduisent les risques de déchaussement du vitrage, particulièrement pour les vitrages de grande dimension.

Comme avantage secondaire du vitrage feuilleté de l’invention, la contrainte de compression de surface sur une profondeur élevée de la feuille de verre structurale intérieure lui confère une faible sensibilité à la rayure.

Selon d’autres caractéristiques préférées du vitrage feuilleté de l’invention :

- les feuilles de verre structurales intérieure et extérieure ont des épaisseurs identiques ou différentes comprises entre 3 et 20 mm, et la somme de leurs épaisseurs est comprise entre 10 et 20 mm ;

- les feuilles de verre structurales intérieure et extérieure sont du type sodocalcique ou aluminosilicate;

les feuilles de verre structurales sont renforcées chimiquement ; le renforcement chimique consiste par exemple en la substitution d’ions sodium par des ions potassium, ou d’ions lithium par des ions sodium, c’est-à-dire chaque fois par des ions plus gros, à la surface des feuilles de verre; c’est ce qui augmente leur contrainte de compression de surface ;

- les feuilles de verre structurales intérieure et extérieure sont collées l’une à l’autre par l’intermédiaire d’une première couche adhésive intercalaire d’épaisseur comprise entre 0,5 et 5, de préférence entre 1 ,8 et 3,2 mm ;

- le vitrage feuilleté comprend, du côté de la feuille de verre structurale extérieure opposé à la feuille de verre structurale intérieure, une feuille de verre extérieure d’épaisseur comprise entre 0,5 et 5 mm ; cette feuille de verre extérieure, fine et non structurale, constitue la surface extérieure du vitrage feuilleté, en contact avec l’atmosphère extérieure ; la feuille de verre extérieure est de type sodocalcique ou aluminosilicate, comme les feuilles de verre structurales ; - cette feuille de verre extérieure est semi-trempée ou renforcée chimiquement ;

- la feuille de verre extérieure est collée à la feuille de verre structurale extérieure par l’intermédiaire d’une seconde couche adhésive intercalaire d’épaisseur comprise entre 3 et 12 mm ;

- la face de la feuille de verre extérieure orientée vers la feuille de verre structurale extérieure supporte un réseau de fils chauffants et/ou une couche électroconductrice chauffante : fils de cuivre, couche d’oxyde d’indium dopé à l’étain ITO (en anglais : « indium tin oxide »), reliés à une alimentation électrique par l’intermédiaire de collecteurs (en anglais « bus-bars ») ; ce positionnement de la fonction de chauffage procure le dégivrage de la surface du vitrage feuilleté en contact avec l’atmosphère extérieure, dans toutes les conditions d’utilisation, en minimisant la puissance électrique requise (proximité du givre) ;

- une face de la feuille de verre structurale intérieure ou extérieure supporte un réseau de fils chauffants et/ou une couche électroconductrice chauffante tels que décrits ci-dessus ; ce positionnement de la fonction de chauffage procure le désembuage de la surface du vitrage feuilleté en contact avec l’atmosphère du cockpit de l’avion ;

- la face de la feuille de verre extérieure opposée à la feuille de verre structurale extérieure affleure à la structure de montage ; en d’autres termes, cette face est dans la continuité de la structure (carlingue de l’avion) ; une fonction essentielle de la feuille de verre extérieure est la performance aérodynamique de l’avion, et dans une moindre mesure la fonction d’aspect ;

- une couche adhésive intercalaire comprend un polyvinylbutyral (PVB), un polyuréthane (PU), un copolymère éthylène - acétate de vinyle (EVA) ou similaire ;

- le vitrage feuilleté est bombé (concavité vers l’intérieur du véhicule ou du bâtiment en position de montage) ;

- une feuille de renforcement est insérée entre les feuilles de verre structurales intérieure et extérieure, sur une partie au moins d’une zone périphérique du vitrage feuilleté ; il s’agit d’une bande de matériau de renforcement tel que métallique, composite à fibre (Kevlar® ou similaire), selon une partie significative de la zone périphérique du vitrage feuilleté ; cette feuille de renforcement est soumise à la contrainte locale appliquée par le presse-glace et qui risquerait de casser localement le verre structural intérieur en petits morceaux ; la feuille de renforcement évite le déchirement de la couche adhésive intercalaire au niveau de la limite de contact entre presse-glace et vitrage.

L’invention a d’autre part pour objet l’application d’un vitrage feuilleté tel que décrit ci-dessus dans l’aéronautique, en particulier comme vitrage d’avion pressurisé.

L’invention est maintenant illustrée par l’exemple de réalisation suivant. Exemple

Un vitrage feuilleté de cockpit d’avion commercial pressurisé est constitué, de l’intérieur de l’avion vers l’extérieur :

- d’une feuille structurale intérieure de 8mm d’épaisseur de verre

aluminosilicate avec un renforcement chimique générant une contrainte de surface de 450MPa pour une profondeur d’échange de 200pm ;

- d’une feuille structurale extérieure de 8mm d’épaisseur de verre

sodocalcique avec un renforcement chimique générant une contrainte de surface de 250MPa pour une profondeur d’échange de 60pm ; et

- d’une feuille de verre sodocalcique extérieure de 3 mm d’épaisseur semi- trempée (contrainte de surface de 50 MPa).

Les deux feuilles de verre structurales sont collées par l’intermédiaire d’une couche adhésive intercalaire de PVB de 2 mm d’épaisseur.

La feuille de verre structurale extérieure et la feuille de verre extérieure sont collées par l’intermédiaire d’une couche adhésive intercalaire de PU de 10 mm d’épaisseur.

La face de la feuille de verre extérieure orientée vers la feuille de verre structurale extérieure porte une couche chauffante dégivrante d’ITO. C’est notamment le cas d’un vitrage antigivre frontal de cockpit d’avion. Comme précisé ci-dessus, dans le cas d’un vitrage désembuant, la fonction de chauffage peut être supportée par toute surface du bloc structural dans le feuilleté.

La face extérieure de la feuille de verre extérieure affleure à la carlingue de l’avion, environnement de montage du vitrage feuilleté.

En cas de bris des deux feuilles de verre structurales du vitrage feuilleté, la fragmentation large de la feuille de verre structurale extérieure, c’est-à-dire en morceaux de grandes dimensions, procure une déformation minimale du vitrage sous l’effet de la pression.

De plus cette éventualité de bris des deux feuilles de verre structurales est minimisée par leurs caractéristiques de contraintes de compression de surface.