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Title:
AIR BLOWER FOR A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/063904
Kind Code:
A1
Abstract:
The present invention relates to an air blower for a heating, ventilation and/or air-conditioning device for a motor vehicle, comprising: - an electric motor on which a wheel is mounted; - said wheel being intended to generate a main air flow in said heating, ventilation and/or air-conditioning device; - a motor support (12) comprising: - an outer ring (124) intended to be fastened to said heating, ventilation and/or air-conditioning device; - an inner ring (124') in which said electric motor is housed; - an air channel (8) which extends from the outer ring (124) towards said inner ring (124'), which comprises two separate parts (1223a, 1223b), and in which the secondary air flow (F2) originating from said main air flow can circulate; - a vibro-acoustic decoupling device (1220) disposed between said outer ring (124) and said inner ring (124').

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WO/2017/212649ELECTRIC FAN
Inventors:
BEDE, Sophie (ZA l'Agiot,8 rue Louis Lormand, CS 80517 La Verrière Le Mesnil Saint-Denis Cedex, 78322, FR)
CAPOULUN, Geoffroy (ZA l'Agiot,8 rue Louis Lormand, CS 80517 La Verrière Le Mesnil Saint-Denis Cedex, 78322, FR)
HESSELMANN, Alexander (Werner-von-Siemens Strasse 6, Bad Rodach, 96476, DE)
BROSSERON, Laurent (ZA l'Agiot,8 rue Louis Lormand, CS 80517 La Verrière Le Mesnil Saint-Denis Cedex, 78322, FR)
CHERIAUX, Olivier (ZA l'Agiot,8 rue Louis Lormand, CS 80517 La Verrière Le Mesnil Saint-Denis Cedex, 78322, FR)
Application Number:
FR2018/052224
Publication Date:
April 04, 2019
Filing Date:
September 12, 2018
Export Citation:
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Assignee:
VALEO SYSTEMES THERMIQUES (ZA l'Agiot, 8 rue Louis Lorman, CS 80517 La Verriere Le Mesnil Saint Denis Cedex, 78322, FR)
International Classes:
F04D25/08; F04D29/66; H02K5/20; H02K5/24
Foreign References:
US20140314598A12014-10-23
FR2804554A12001-08-03
FR3047124A12017-07-28
EP2239829A12010-10-13
US20030228219A12003-12-11
Other References:
None
Attorney, Agent or Firm:
METZ, Gaëlle (Valeo Systemes Thermiques, Département Propriété IndustrielleZA l'Agiot 8 rue Louis Lormand, CS 80517 La Verrière Le Mesnil Saint-Denis Cedex, 78322, FR)
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Claims:
REVENDICATIONS

1 . Pulseur d'air (1 ) pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (2) pour véhicule automobile, selon lequel ledit pulseur d'air (1 ) comprend :

- un moteur électrique (10) sur lequel est montée une roue (1 1 ) ;

- ladite roue (1 1 ) adaptée pour engendrer un flux d'air principal (F1 ) dans ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (2) ;

- un support moteur (12) comprenant :

- une bague extérieure (124) adaptée pour être fixée sur le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (2) ;

- une bague intérieure (124') dans laquelle est logé ledit moteur électrique (10) ;

- un canal d'air (8) qui s'étend de la bague extérieure (124) vers ladite bague intérieure (124'), qui comprend deux parties distinctes (1223a, 1223b) et dans lequel un flux d'air secondaire (F2) issu dudit flux d'air principal (F1 ) peut circuler ;

- un dispositif de découplage vibro-acoustique (1220) disposé entre ladite bague extérieure (124) et ladite bague intérieure (124').

2. Pulseur d'air (1 ) selon la revendication 1 , selon lequel les deux parties distinctes (1223a, 1223b) sont situées entre ladite bague extérieure (124) et ladite bague intérieure (124').

3. Pulseur d'air (1 ) selon la revendication 1 ou la revendication 2, selon lequel les deux parties distinctes (1223a, 1223b) du canal d'air (8) sont adaptées pour entrer en contact lorsque ledit flux d'air secondaire (F2) circule dans ledit canal d'air (8).

4. Pulseur d'air (1 ) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 3, selon lequel les deux parties distinctes (1223a, 1223b) du canal d'air (8) sont adaptées pour être séparées lorsqu'aucun flux d'air secondaire (F2) ne circule dans ledit canal d'air (8).

5. Pulseur d'air (1 ) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 4, selon lequel les deux parties distinctes (1223a, 1223b) du canal d'air (8) se chevauchent en partie.

6. Pulseur d'air (1 ) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 5, selon lequel une partie distincte (1223a) dudit canal d'air (8) comprend une extrémité biseautée (810).

7. Pulseur d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 6, selon lequel ledit pulseur d'air (1 ) comprend en outre une membrane d'étanchéité (1221 ) qui prolonge en partie ledit canal d'air (8) et selon lequel les deux parties distinctes (1223a, 1223b) font partie de ladite membrane d'étanchéité (1221 ).

8. Pulseur d'air (1 ) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 7, selon lequel au moins une des parties distinctes (1223a, 1223b) dudit canal d'air (8) est en matériau thermoplastique élastomère.

9. Pulseur d'air (1 ) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 8, selon lequel une partie distincte (1223a) dudit canal d'air (8) est en matériau thermoplastique élastomère et ladite partie distincte (1223a) est en contact avec ladite bague intérieure (124').

10. Pulseur d'air (1 ) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 9, selon lequel une partie distincte (1223b) dudit canal d'air (8) est en matériau plastique dur et ladite partie distincte (1223b) est en contact avec ladite bague extérieure (124).

Description:
PULSEUR D'AIR POUR VEHICULE AUTOMOBILE

DOMAI N E TECH N I Q U E D E L' I NVE NTI ON

La présente invention concerne un pulseur d'air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile.

Elle trouve une application particulière, mais non limitative dans les véhicules automobiles.

AR R I È R E- P LAN TECH NOLOG I Q U E D E L' I NV E NTI ON

Un pulseur d'air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, connu de l'homme du métier comprend :

- un moteur électrique sur lequel est montée une roue ;

- ladite roue adaptée pour engendrer un flux d'air principal dans ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation ;

- un support moteur dans lequel est logé ledit moteur électrique et comprenant :

- une bague extérieure adaptée pour être fixée sur le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation ;

- une bague intérieure dans laquelle est logé ledit moteur électrique ;

- un canal d'air qui s'étend de la bague extérieure vers ladite bague intérieure et dans lequel le flux d'air principal peut circuler ;

- un dispositif de découplage vibro-acoustique disposé entre ladite bague extérieure et ladite bague intérieure.

Le dispositif de découplage vibro-acoustique est adapté pour éviter que des vibrations dues à la rotation du moteur électrique et de la roue ne soient transmises à ladite bague extérieure et par conséquent au dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Il comprend des plots qui sont disposés régulièrement tout autour de la bague intérieure.

Un inconvénient de cet état de la technique est que le canal d'air créé une asymétrie autour de la bague intérieure et une certaine rigidité sur le dispositif de découplage vibro-acoustique ce qui entraîne que malgré la présence du dispositif de découplage vibro-acoustique, des vibrations du moteur électrique et de la roue se propagent quand même via ledit canal d'air au dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Ces vibrations sont ressenties jusqu'au volant du véhicule automobile.

Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer une solution alternative à l'état de la technique précédemment mentionné.

D ESC R I PTI ON G E N E RALE D E L' I NV E NTI ON

A cette fin, l'invention propose un pulseur d'air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, selon lequel ledit pulseur d'air comprend :

- un moteur électrique sur lequel est montée une roue ;

- ladite roue adaptée pour engendrer un flux d'air principal dans ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation ;

- un support moteur comprenant :

- une bague extérieure adaptée pour être fixée sur le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation ;

- une bague intérieure dans laquelle est logé ledit moteur électrique ;

- un canal d'air qui s'étend de la bague extérieure vers ladite bague intérieure, qui comprend deux parties distinctes et dans lequel un flux d'air secondaire issu dudit flux d'air principal peut circuler ;

- un dispositif de découplage vibro-acoustique disposé entre ladite bague extérieure et ladite bague intérieure.

Ainsi, comme on va le voir en détail ci-après, le fait d'agencer le canal d'air en deux parties distinctes permet d'interrompre la continuité dudit canal d'air. On obtient ainsi un découplage vibro-acoustique entre une partie du canal d'air côté de la bague intérieure et l'autre partie du canal d'air côté bague extérieure ce qui permet d'empêcher la transmission des vibrations de la bague intérieure vers la bague extérieure du support moteur au niveau dudit canal d'air.

Selon des modes de réalisation non limitatifs, le pulseur d'air peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires parmi les suivantes :

Selon un mode de réalisation non limitatif, les deux parties distinctes sont situées entre ladite bague extérieure et ladite bague intérieure. Cela permet de réaliser un découplage vibro-acoustique entre la bague intérieure la bague extérieure.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit pulseur d'air comprend en outre un déflecteur adapté pour être disposé autour de ladite bague extérieure et pour délimiter en partie ledit canal d'air. Dans un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur et la bague extérieure ne forment qu'une seule pièce. Dans ce cas, ladite pièce est appelée bague extérieure.

Le déflecteur permet d'accrocher le pulseur d'air à un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Par ailleurs, il permet d'apporter de l'air pour refroidir le moteur électrique et l'électronique du pulseur d'air via le canal d'air qu'il délimite en partie.

Selon un mode de réalisation non limitatif, les deux parties distinctes du canal d'air sont adaptées pour entrer en contact lorsque ledit flux d'air secondaire circule dans ledit canal d'air.

Selon un mode de réalisation non limitatif, les deux parties distinctes du canal d'air sont adaptées pour être séparées lorsqu'aucun flux d'air secondaire ne circule dans ledit canal d'air.

Selon un mode de réalisation non limitatif, les deux parties distinctes du canal d'air se chevauchent en partie. Cela améliore l'étanchéité. Selon un mode de réalisation non limitatif, une partie distincte dudit canal d'air comprend une extrémité biseautée. Cela permet d'avoir une plus grande surface de contact avec un flux d'air.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit pulseur d'air comprend en outre une membrane d'étanchéité qui prolonge en partie ledit canal d'air et selon lequel les deux parties distinctes font partie de ladite membrane d'étanchéité. La membrane d'étanchéité permet ainsi de réaliser deux fonctions différentes, à savoir l'étanchéité et l'absorption des vibrations.

Selon un mode de réalisation non limitatif, au moins une des parties distinctes dudit canal d'air est en matériau thermoplastique élastomère.

Selon un mode de réalisation non limitatif, une partie distincte dudit canal d'air est en matériau thermoplastique élastomère et ladite partie distincte est en contact avec ladite bague intérieure.

Selon un mode de réalisation non limitatif, une partie distincte dudit canal d'air est en matériau plastique dur et ladite partie distincte est en contact avec ladite bague extérieure.

Selon un mode de réalisation non limitatif, la bague intérieure comprend au moins un doigt anti-basculement. Cela empêche le dispositif vibro-acoustique de casser et la membrane de se déchirer lorsqu'il y a trop de vibrations.

Selon un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur comprend en outre au moins deux pions adaptés pour appuyer sur un doigt antibasculement de la bague intérieure. Cela permet de le maintenir.

Il est en outre proposé un dispositif de climatisation, ventilation et/ou chauffage pour véhicule automobile comprenant un pulseur d'air selon l'une quelconque des caractéristiques précédentes.

BREVE DESCRIPTION DES FIGURES

L'invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent : - la figure 1 représente schématiquement un dispositif de chauffage, ventilation, et/ou climatisation comprenant un pulseur d'air selon un mode de réalisation non limitatif de l'invention ;

- la figure 2 représente une vue en perspective du pulseur d'air sans volute de la figure 1 assemblé selon un mode de réalisation non limitatif de l'invention, ledit pulseur d'air comprenant un moteur électrique, une roue, un support moteur et un module de commande avec un capot de protection ;

- la figure 3 représente la vue de la figure 2 sans capot de protection selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 4 représente une vue éclatée du support moteur du pulseur d'air de la figure 2 selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 5 représente une vue en perspective d'un déflecteur du pulseur d'air de la figure 2 ;

- la figure 6 représente une vue de dessus du support moteur du pulseur d'air de la figure 4 sans dispositif vibro-acoustique, selon un mode de réalisation non limitatif, ledit support moteur délimitant une seconde partie d'un canal d'air ;

- la figure 7 représente une vue de dessus du support moteur de la figure 4 avec un dispositif vibro-acoustique, selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 8 représente une vue en perspective du support moteur de la figure 7 selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 9 représente un vue en coupe d'une partie du support moteur de la figure 7 ;

- la figure 10a est un schéma d'une première variante de réalisation non limitative d'un premier mode de réalisation non limitatif d'une partie du canal d'air du support moteur des figures 6 à 9 lorsqu'aucun flux secondaire ne circule ;

- la figure 10b est un schéma de la partie du canal d'air du support moteur de la figure 10a lorsqu'un flux secondaire circule ; - la figure 1 1 a est un schéma d'une deuxième variante de réalisation non limitative d'un premier mode de réalisation non limitatif d'un canal d'air du support moteur des figures 6 à 9 lorsqu'aucun flux secondaire ne circule ;

- la figure 1 1 b est un schéma de la partie du canal d'air du support moteur de la figure 1 1 a lorsqu'un flux secondaire circule ;

- la figure 12a est un schéma d'un deuxième mode de réalisation non limitatif d'une partie du canal d'air du support moteur des figures 6 à 9 lorsqu'aucun flux secondaire ne circule ;

- la figure 12b est un schéma de la partie du canal d'air du support moteur de la figure 12a lorsqu'un flux secondaire circule.

DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION DE L'INVENTION

Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références.

Le pulseur d'air 1 pour véhicule automobile est décrit en référence aux figures 1 à 12a selon un mode de réalisation non limitatif.

Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé.

Dans un mode de réalisation non limitatif, un pulseur d'air 1 est utilisé dans un dispositif de climatisation, ventilation et/ou chauffage 2, appelé en anglais HVAC « Heating Ventilation and Air Conditioning », pour véhicule automobile.

Dans la suite de la description, le dispositif de climatisation, ventilation et/ou chauffage 2 est également appelé dispositif HVAC.

Le dispositif HVAC est illustré schématiquement sur la figure 1 . Il comprend : - un pulseur d'air 1 délivrant un flux d'air F1 dans un canal d'air 3 ;

- ledit canal d'air 3 ;

- un évaporateur 4 d'un circuit de réfrigération (lorsque la fonction climatisation est présente) disposé dans le canal d'air 3 ;

- un dissipateur thermique 5 échangeur de chaleur à liquide disposé dans le canal d'air 3 et parcouru par un liquide de refroidissement du moteur électrique du véhicule automobile ; et

- optionnellement un dissipateur thermique électrique additionnel 6 disposé dans le canal d'air 3.

Par la suite, le flux d'air F1 sera également appelé flux d'air principal F1 . En mode climatisation, le flux d'air F1 est dévié dans un passage 7 en dérivation du dissipateur thermique 5. En aval des dissipateurs thermiques 5 et 6, le canal d'air 3 distribue le flux d'air F1 vers des bouches de sortie dans l'habitacle du véhicule automobile. La distribution et optionnellement le mixage du flux d'air F1 se font à l'aide de volets commandés (non illustrés). Le mixage permet la régulation en température du flux d'air F1 avant la distribution dans l'habitacle. La distribution et le mixage étant connus de l'homme du métier, ils ne sont pas décrits ici.

Dans la suite de la description, le canal d'air 3 est également appelé canal d'air principal 3.

Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 1 , le dispositif HVAC comprend en outre une volute 16 et le pulseur d'air 1 ne comprend pas ladite volute 16.

Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif non illustré, le dispositif HVAC comprend une partie de la volute 16 et le pulseur d'air 1 comprend une partie de la volute 16. En particulier, le support moteur 12 (décrit plus loin) du pulseur d'air 1 est conformé de sorte à définir une partie de la volute 16 qui est complémentaire de l'autre partie de la volute 16 comprise dans le dispositif HVAC. Le support moteur 12 comprend ainsi une paroi qui est la partie de la volute 16 complémentaire à l'autre partie de la volute 16 comprise dans le dispositif HVAC. Cette partie de volute 16 complémentaire étant connue de l'homme du métier, elle n'est pas décrite ici.

La figure 2 illustre un pulseur d'air 1 du dispositif HVAC sans volute 16 selon un mode de réalisation non limitatif en vue assemblée et en vue éclatée.

Le pulseur d'air 1 comporte :

- un moteur électrique 10 (illustré sur la figure 1 ) sur lequel est montée une roue 1 1 ;

- ladite roue 1 1 adaptée pour engendrer un flux d'air principal F1 dans ledit dispositif HVAC ;

- un support moteur 12 dans lequel est logé ledit moteur électrique 10 et comprenant un canal d'air 8 dans lequel un flux d'air secondaire F2 issu du flux d'air principal F1 est adapté pour circuler. C'est un canal d'air de refroidissement adapté pour refroidir le moteur électrique 10 et un module de commande 18. Ce canal d'air 8 est par la suite appelé également canal d'air secondaire 8.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le pulseur d'air 1 comprend en outre un module de commande 18 recouvert par un capot de protection 15.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le pulseur d'air 1 est disposé sous la planche de bord du véhicule automobile, côté passager.

Les différents éléments du pulseur d'air 1 sont décrits en détail ci-après après la description de la volute 16 ci-dessous.

• Volute 16

La volute 16 est illustrée vue de dessus sur la figure 1 .

La volute 16 est une partie fixe dans le pulseur d'air 1 . Elle est adaptée pour guider le flux d'air principal F1 dans le dispositif HVAC.

Elle est adaptée pour accueillir la roue 1 1 .

Elle comprend une paroi interne 162. Sur un de ses côtés 161 , la volute présente une ouverture 160 (illustrée en pointillée sur la figure 1 ) dans lequel le support moteur 12 vient se fixer. Le support moteur 12 délimite un logement pour le moteur électrique 10. Le côté opposé (non illustré) au côté 161 présente une ouverture d'admission d'un flux d'air entrant F0. Un flux d'air entrant F0 illustré sur la figure 1 est aspiré axialement dans la volute 16 et est mis en circulation dans la volute 16 pour donner le flux d'air principal F1 et ce dernier est extrait de la volute 10 par une sortie 10c raccordée au canal d'air principal 3. Le canal d'air principal 3 est délimité par la volute 16. Dans un mode de réalisation non limitatif, le débit du flux d'air principal F1 est compris entre 100 kg/h et 600 kg/h. • Moteur électrique 10

Le moteur électrique 10 est illustré sur la figure 1 .

Il est adapté pour entraîner en rotation la roue 1 1 .

Le moteur électrique 10 fait saillie latéralement sur le côté 161 de la volute 16. Il est logé dans le support moteur 12 et est adapté pour être fixé sur le support moteur 12.

Il comporte un arbre moteur (non illustré) sur lequel est montée la roue 1 1 . L'arbre moteur définit un axe A-A' de rotation de la roue 1 1 et d'assemblage d'éléments du pulseur d'air 1 . Cet axe A-A' est également appelé par la suite axe moteur A-A'. L'arbre moteur est adapté pour s'emmancher dans un moyeu de la roue 1 1 .

Le moteur électrique 10, qui est adapté pour être en mouvement, est fixé à une bague intérieure 124' du support moteur 12 décrit plus loin.

Le moteur électrique 10 comporte en outre :

- un rotor et un stator (non illustrés) ;

- un faisceau de connexions électriques à un module de commande 18, ledit faisceau de connexions électriques comprenant un connecteur pour ladite connexion et permettant l'alimentation du module électrique 10. Ainsi, le moteur électrique 10 est alimenté par une batterie du véhicule automobile via le module de commande 18.

Dans des modes de réalisation non limitatifs, le moteur électrique 10 comprend des bobines ou au moins deux balais (non illustrés).

• Roue 1 1

La roue 1 1 est illustrée sur la figure 1 en vue de dessus et sur les figures 2 et 3 en perspective.

La roue 1 1 est une partie mobile dans le pulseur d'air 1 .

La roue 1 1 est une roue centrifuge qui est adaptée pour tourner autour de l'axe moteur A-A'. Elle est entraînée en rotation par ledit moteur électrique 10. Elle est adaptée pour aspirer axialement un flux d'air entrant F0 dans la volute 16, le mettre en circulation dans ladite volute 16 et générer le flux d'air principal F1 . Ce dernier ressort de la volute 16 de façon radiale, à savoir orthogonal à l'axe moteur A-A'.

La roue 1 1 est logée à l'intérieur de la volute 16. Elle comprend une périphérie 1 10.

La roue 1 1 est montée sur le moteur électrique 10. La roue 1 1 et le moteur électrique 10 sont coaxiaux selon l'axe moteur A-A'. Cela permet de maximiser la compacité de l'ensemble.

On notera que lorsque la roue 1 1 tourne elle produit également des vibrations. Les vibrations produites sont amplifiées par le dispositif de découplage vibro-acoustique. · Module de commande 18

Le module de commande 18 est illustré sur la figure 3.

Dans des modes de réalisation connus de l'homme du métier, le module de commande 18 est implanté dans le corps même de ladite volute 16, dans le support moteur 12 côté extérieur dudit support moteur 12, sur le support moteur 12, ou encore à distance du support moteur 1 2. Dans l'exemple non limitatif illustré, il est disposé sur le support moteur 12 au dessus du moteur électrique 10.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le module de commande 18 comprend une carte à circuit imprimé appelée PCBA (« Printed Circuit Board Assembly » en anglais) sur laquelle sont disposés des composants électroniques. On notera que la carte PCBA est simple face ou double face, à savoir elle comporte des composants électroniques sur une seule face ou sur les deux faces. Le module de commande 18 est adapté pour piloter le moteur électrique 10 du pulseur d'air 1 . A partir d'une consigne de puissance, le module de commande 18 régule la vitesse du moteur électrique 10 pour obtenir la puissance désirée. Ladite régulation s'effectue via le pilotage du courant dans ledit moteur électrique 10. A cet effet, le module de commande 18 comprend des éléments de pilotage qui sont des interrupteurs tels que dans un exemple non limitatif des transistors MOSFET et qui sont adaptés pour piloter le courant dans ledit moteur électrique 10. Un tel pilotage étant connu de l'homme du métier, il n'est pas décrit ici. Le fonctionnement d'un moteur électrique 10 étant également connu de l'homme du métier, il n'est pas décrit ici.

Le module de commande 18 est recouvert par un capot de protection 15 illustré sur la figure 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, ce dernier est en métal.

• Support moteur 12

Le support moteur 12 est illustré sur les figures 2 à 9.

Il est adapté pour s'insérer dans l'ouverture 160 située du côté 161 de la volute 16 et se fixer sur ladite volute 16. Il n'est pas fermé.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le support moteur 12 est coaxial avec le moteur électrique 10 et la roue 1 1 . Il n'est pas désaxé par rapport à la roue 1 1 ce qui permet de maximiser la compacité de l'ensemble.

Le support moteur 12 comporte une périphérie 120 (illustrée sur la figure 6) qui est supérieure à la périphérie 1 10 de la roue 1 1 . Cela permet de recouvrir axialement la roue 1 1 et d'assembler l'ensemble roue 1 1 - support moteur 12 sur la volute 16.

Tel qu'illustré sur les figures 4 à 8, dans un mode de réalisation non limitatif, le support moteur 12 comprend :

- un logement 121 adapté pour accueillir le moteur électrique 10, en particulier le stator et le faisceau de connexions électriques ;

- une bague extérieure 124 délimité par une périphérie 120 ;

- une bague intérieure 124' de diamètre inférieur à la bague extérieure 124. Ladite bague intérieure 124' permet d'enserrer ledit moteur électrique 10 de sorte à le retenir en translation et en rotation par rapport au support moteur 12.

Le support moteur 12 est ouvert des deux côtés de sorte à :

- pouvoir monter le moteur électrique 10 dans son logement 121 ;

- laisser dépasser d'un côté 125 les balais ou les bobines du moteur électrique 10 par rapport à la bague extérieure 124 du support moteur 12 ; et

- laisser dépasser de l'autre côté 125' l'arbre moteur par rapport à la base cylindrique intérieure 1240' (illustrée sur la figure 4) de la bague extérieure 124.

Comme on va le voir plus loin, une partie de la bague intérieure 124' et de la bague extérieure 124 forment une partie du canal d'air secondaire 8. La partie de la bague intérieure 124' comprend à une de ses extrémités 1243' des orifices pour laisser passer le flux d'air secondaire F2 qui circule dans le canal d'air secondaire 8 de sorte que ledit flux d'air secondaire F2 vienne en contact avec le moteur électrique 10 (en particulier ses bobines ou ses balais) et le module de commande 18 pour les refroidir.

Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 4, la bague intérieure 124' comprend au moins un doigt anti-basculement 1242' adapté pour empêcher le dispositif vibro-acoustique 1220 de casser et la membrane de se déchirer lorsqu'il y a trop de vibrations. Le doigt anti-basculement 1242' fait saillie radialement par rapport à la périphérie 1243' de la bague intérieure 124' vers l'extérieur. Dans un exemple non limitatif, la bague intérieure 124' comprend trois doigts anti-basculement 1242'.

Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 4, la bague extérieure 124 comprend au moins une fente d'insertion 1242 dans laquelle un doigt anti-basculement 1242' peut s'insérer. La fente d'insertion 1242 est radiale. Un orifice 1242' traverse ladite fente d'insertion 1242 de façon axiale. Cet orifice 1242' est adapté pour accueillir au moins un pion du déflecteur 14 décrit ci-après. o Déflecteur 14

Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 3 à 5, le support moteur 12 comprend en outre un déflecteur 14 adapté pour accrocher le pulseur d'air 1 au dispositif HVAC. Le déflecteur 14 peut être modifié en fonction du type de dispositif HVAC sur lequel le pulseur d'air est accosté. Ainsi, au lieu de changer la conception de toutes les autres pièces du pulseur d'air 1 en fonction du type de dispositif HVAC, seul le déflecteur 14 est modifié, les autres pièces pouvant être standard pour tout type de dispositif HVAC. Le déflecteur 14 est adapté pour se positionner autour de la bague extérieure 124. Dans un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur 14 est en matériau plastique.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur 14 et la bague extérieure 124 ne forment qu'une seule pièce. Dans ce cas, ladite pièce est appelée bague extérieure.

Le déflecteur 14 comprend au moins un dispositif d'accroché primaire 141 adapté pour accrocher le pulseur d'air 1 au dispositif HVAC. Dans un exemple non limitatif, il comprend trois dispositifs d'accroché primaire 141 . Dans un mode de réalisation non limitatif illustré, le dispositif d'accroché primaire 141 est une patte adaptée pour recevoir des vis de fixation. Dans un autre mode de réalisation non illustré, le dispositif d'accroché primaire 141 est à baïonnettes. Il permet d'effectuer une fixation par translation et rotation d'un quart de tour du support moteur 12 sur le côté 161 de la volute 16.

Le déflecteur 14 comprend au moins un dispositif d'accroché secondaire 142 adapté pour accrocher ledit déflecteur 14 sur la bague extérieure 124. Dans un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur 14 comprend une pluralité de dispositifs d'accroché secondaire 142 répartis tout autour sur la base cylindrique intérieure 143. Ils sont adaptés pour s'insérer en force dans des orifices 1243 de la bague extérieure 124 prévus à cet effet. Dans un exemple non limitatif illustré, il y a douze dispositifs d'accroché secondaires 142.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur 14 comprend en outre au moins deux pions 145 adaptés pour appuyer sur un doigt antibasculement 1242' de la bague intérieure 124' au travers d'un orifice 1242' axial (décrit précédemment) d'une fente d'insertion 1242 de la bague extérieure 124 s'il y a des vibrations trop importantes. Les deux pions 145 appuient sur et sous le doigt anti-basculement 1242'. Dans une variante de réalisation non limitative, le déflecteur 14 comprend trois pions espacés d'environ 120° l'un de l'autre. Sur les figures 4 et 5, un seul pion 145 est illustré.

Le déflecteur 14 délimite en partie le canal d'air secondaire 8. A cet effet, tel qu'illustré sur la figure 5, il comprend une partie 144 qui définit une première partie du canal d'air secondaire 8.

Ladite première partie 144 fait en partie saillie radialement par rapport à la périphérie 140 du déflecteur 14. Elle se prolonge radialement jusqu'au bord de ladite périphérie 140. Elle comprend ainsi une base orthogonale à l'axe moteur A-A'.

La première partie 144 est ouverte (à savoir sa base est ouverte) de sorte que le flux d'air secondaire F2 qui est issu du flux d'air principal F1 puisse arriver dans ladite première partie 144. Le flux d'air secondaire F2 arrive ainsi de façon axiale dans cette première partie 144. Il est ainsi orthogonal au flux d'air principal F1 au départ.

La première partie 144 est agencée de sorte que le flux d'air secondaire F2 ressorte de ladite première partie 144 de façon sensiblement orthogonale à l'axe moteur A-A', à savoir de façon sensiblement parallèle au flux d'air principal F1 tel qu'illustré sur la figure 5. Ainsi, lorsque le flux d'air secondaire F2 circule dans la première partie 144, il rentre de façon axiale, effectue un virage à sensiblement 90° pour ressortir de façon radiale. o Dispositifs d'étanchéité 1224, 1225

Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 4, le support moteur 12 comprend en outre un dispositif d'étanchéité primaire 1224 pour des connecteurs électriques entre le module de commande 18 et des phases du moteur électrique 10.

Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 4, le support moteur 12 comprend en outre un dispositif d'étanchéité secondaire 1225 pour assurer l'étanchéité entre la bague extérieure 124 et le déflecteur 14. Le dispositif d'étanchéité secondaire 1225 est disposé autour de la bague extérieure 124.

Dans un mode de réalisation non limitatif les dispositifs d'étanchéité primaire 1224 et secondaire 1225 sont en thermoplastique élastomère. o Dispositif d'accueil 1222

Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 4, le support moteur 12 comprend en outre des dispositifs d'accueil 1222 pour recevoir les doigts anti-basculement 1242' de la bague intérieure 124'. Dans un exemple non limitatif, il y a trois dispositifs d'accueil 1 222. Les dispositifs d'accueil 1222 s'étendent radialement de la membrane intérieure 1221 jusqu'au dispositif d'étanchéité secondaire 1225. o Dispositif de découplage vibro-acoustique 1220

Dans un mode de réalisation non limitatif, le support moteur 12 comprend en outre un dispositif de découplage vibro-acoustique 1220 illustré sur les figures 4, 7 et 8 disposé entre la bague intérieure 124' et la bague extérieure 124 du support moteur 12 et adapté pour éviter que les vibrations dues à la rotation du moteur électrique 10 et de la roue 1 1 ne soient transmises à ladite bague extérieure 124 et par conséquent au dispositif HVAC. On notera que si ces vibrations se propagent, elles peuvent se ressentir jusqu'au volant du véhicule automobile.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de découplage vibro- acoustique 1220 est composé de plots.

Le support moteur 12 comprend en outre une membrane d'étanchéité 1221 (illustrée sur les figures 2 et 5). Les plots 1220 sont reliés par ladite membrane d'étanchéité 1221 . La membrane 1221 participe ainsi au découplage vibro-acoustique entre la bague intérieure 124' et la bague extérieure 124.

Les plots 1220 sont adaptés pour absorber les vibrations du moteur électrique 10 et de la roue 1 1 au niveau radial. Les plots 1220 sont disposés entre ladite bague extérieure 124 et ladite bague intérieure 124'. Dans un exemple non limitatif illustré, il y a six plots 1220.

Dans un mode de réalisation non limitatif, les plots 1220 sont en thermoplastique élastomère (TPE). Dans une variante de réalisation non limitative, le thermoplastique élastomère est du SEBS (polystyrène-b- poly(éthylène-butylène)-b-polystyrène). Dans un mode de réalisation non limitatif, le SEBS comprend une rigidité comprise entre 20 et 40 shores. o Membrane d'étanchéité 1221

Dans un mode de réalisation non limitation, le support moteur 12 comprend en outre une membrane d'étanchéité 1221 illustrée sur les figures 4 et 7 à 9. La membrane d'étanchéité 1221 du dispositif de découplage vibro- acoustique 1220 est disposée entre ladite bague extérieure 124 et ladite bague intérieure 124'. Elle est adaptée pour étanchéifier le support moteur 12 contre les infiltrations de poussière ou d'eau.

La membrane d'étanchéité 1221 relie les plots 1220 entre eux et entoure ainsi la bague intérieure 124' du support moteur 12.

Tel qu'illustré sur les figures 6 à 9, le support moteur 12 est adapté pour délimiter en partie le canal d'air secondaire 8, à savoir une seconde partie 129 dudit canal d'air secondaire 8. Dans un mode de réalisation non limitatif, cette seconde partie 129 est sensiblement orthogonale à l'axe moteur A-A' Cette seconde partie 129 est formée par une partie de la bague intérieure 124' et une partie de la bague extérieure 124 et dans un mode de réalisation non limitatif une partie (1223a-1223b décrite plus loin) de la membrane d'étanchéité 1221 .

Le canal d'air secondaire 8 est adapté pour dériver à partir d'un flux d'air principal F1 un flux d'air secondaire F2 de sorte que ce dernier puisse refroidir le moteur électrique 10 (ses balais ou bobines) ainsi que le module de commande 18.

Le flux d'air secondaire F2 circule dans cette seconde partie 129 du canal d'air secondaire 8 de façon perpendiculaire à l'axe moteur A-A' du moteur électrique 10 tel qu'illustré sur les figures 2 à 9. Il circule donc de façon radiale. Il est ainsi parallèle au flux d'air principal F1 .

Dans un mode de réalisation non limitatif, le flux d'air secondaire F2 comporte un débit d'air de 10 kg/h.

Tel qu'illustré sur la coupe de la figure 9, la membrane d'étanchéité 1221 est adaptée pour s'insérer en partie dans la bague extérieure 124 et prolonge ledit canal d'air secondaire 8 pour former une partie dudit canal d'air secondaire 8. La bague extérieure 124 entoure ainsi en partie la membrane d'étanchéité 1221 qui prolonge le canal d'air secondaire 8.

Le canal d'air secondaire 8 est ainsi formé en partie (à savoir sa seconde partie 129) par une partie de la membrane d'étanchéité 1221 , une partie de la bague intérieure 124' et une partie de la bague extérieure 124, celle qui entoure en partie la membrane d'étanchéité 1221 qui prolonge le canal d'air secondaire 8. L'autre partie du canal secondaire 8 est formé par la première partie 144 décrite précédemment.

La membrane d'étanchéité 1221 se prolonge au-delà de la bague extérieure 124 tel qu'illustré sur la figure 8. En particulier elle se prolonge dans la première partie 144 du canal d'air secondaire 8. Cela permet d'étanchéifier la jonction entre la seconde partie 129 et la première partie 144 du canal d'air secondaire 8.

La membrane d'étanchéité 1221 comprend deux parties distinctes illustrées sur la figure 9, à savoir :

- une partie primaire 1223a qui est adaptée pour être en contact avec la bague intérieure 124' du support moteur 12 ;

- une partie secondaire 1223b qui est adaptée pour être en contact avec la bague extérieure 124'.

Tel qu'illustré sur la figure 9, ces deux parties distinctes 1223a et 1223b forment en partie ledit canal d'air secondaire 8, à savoir la partie de la membrane 1221 qui prolonge le canal d'air secondaire 8. Elles sont situées entre la bague extérieure 124 et la bague intérieure 124'. Grâce à ces deux parties distinctes, il existe un découplage entre la bague intérieure 124' et la bague extérieure 124.

On notera que l'extrémité 1244' illustrée sur la figure 9 de la bague intérieure

124' qui comprend les orifices pour laisser passer le flux d'air secondaire F2 est opposée à l'extrémité 1245' qui est en contact avec la membrane 1221

(et plus particulièrement avec la partie primaire 1223a).

Dans un mode de réalisation non limitatif, la partie primaire 1223a est surmoulée en une seule pièce avec les plots 1220.

Dans un mode de réalisation non limitatif, la partie primaire 1223a est surmoulée avec la bague intérieure 124'.

Ainsi, on peut avoir la partie de la membrane d'étanchéité 1221 entourant la bague intérieure 124', sa partie primaire 1223a et les plots 1220 qui sont surmoulés avec la bague intérieure 124'.

Dans un mode de réalisation non limitatif, la partie secondaire 1223b est surmoulée avec la bague extérieure 124.

Dans un mode de réalisation non limitatif, au moins une des parties distinctes 1223a, 1223b est en thermoplastique élastomère. Dans une variante de réalisation non limitative, le thermoplastique élastomère est du SEBS. Dans un mode de réalisation non limitatif, le SEBS comprend une rigidité comprise entre 25 et 40 shores. Le SEBS est peu coûteux.

Dans une variante de réalisation non limitative, la partie primaire 1223a est en élastomère thermoplastique et la partie secondaire 1223b est matériau plastique dur. Dans un exemple non limitatif, la partie secondaire 1223b est en polypropylène. Dans une variante de réalisation non limitative, les deux parties distinctes 1223a et 1223b sont en élastomère thermoplastique.

Les figures 10a à 12b sont des schémas en coupe selon un axe B-B' (illustré sur la figure 5) des deux parties distinctes 1223a et 1223b selon des modes de réalisation non limitatifs.

Tel qu'illustré sur les figures 10a, 1 1 a et 12a, les deux parties distinctes 1223a et 1223b sont séparées (à savoir elles ne sont pas en contact) lorsqu'aucun flux d'air secondaire F2 ne circule dans le canal d'air secondaire 8.

Tel qu'illustré sur les figures 10b, 1 1 b et 12b, les deux parties distinctes 1223a et 1223b sont adaptées pour entrer en contact lorsqu'un flux d'air secondaire F2 circule dans le canal d'air secondaire 8. On notera que le sens du flux d'air secondaire F2 va de la partie secondaire 1223b vers la partie primaire 1223a puisqu'il arrive de la bague extérieure 124 pour se diriger vers la bague intérieure 124'.

Ainsi, les deux parties distinctes 1223a et 1223b sont configurées pour entrer en contact lorsqu'un flux d'air secondaire F2 circule dans le canal d'air secondaire 8. Le fait que les deux parties distinctes 1223a et 1223b soient ainsi en contact permet d'assurer également l'étanchéité.

Premier mode de réalisation

Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 10a à 1 1 b, les deux parties distinctes 1223a et 1223b se chevauchent en partie. Les deux parties distinctes 1223a et 1223b se chevauchent à l'extérieur de la bague extérieure 124 ou à l'intérieur.

Ainsi, comme on peut le voir sur les figures, la partie primaire 1223a est emboîtée en partie à l'intérieur de la partie secondaire 1223b, plus particulièrement son extrémité 1226a. Sur les figures 10a et 1 1 a, lorsqu'il n'existe pas de flux d'air secondaire F2, les deux parties distinctes 1223a et 1223b ne sont pas en contact. Elles sont ainsi séparées. On notera qu'il existe un écart E axial qui permet un démoulage par un coulisseau qui définit les formes du surmoulage des deux parties distinctes 1223a et 1223b. Le démoulage s'effectue de la bague intérieure 124' vers la bague extérieure 124.

Sur les figures 10b et 10b, lorsqu'il existe un flux d'air secondaire F2, les deux parties distinctes 1223a et 1223b entrent en contact. En effet, le flux d'air secondaire F2 créé une surpression de sorte que la partie primaire 1223a se plaque contre la partie secondaire 1223b, en particulier son extrémité 1226a entre en contact avec la partie secondaire 1223b. On notera que même si elles sont en contact, les deux parties distinctes 1223a et 1223b sont libres l'une par rapport à l'autre, à savoir il n'existe aucun contact franc entre elles.

Dans une variante de réalisation non limitative illustrée sur les figures 1 1 a et 1 1 b, la partie distincte primaire 1223a comprend une extrémité 1226a biseautée. Cela permet de créer plus de surface avec le flux d'air secondaire F2. Le plaquage de la partie primaire 1223a sur la partie secondaire 1223b est amélioré.

■ Deuxième mode de réalisation

Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 12a et 12b, les deux parties distinctes 1223a et 1223b ne se chevauchent pas.

Sur la figure 12a, lorsqu'il n'existe pas de flux d'air secondaire F2, les deux parties distinctes 1223a et 1223b ne sont pas en contact. Elles sont ainsi séparées. Tel qu'illustré, leur extrémité 1226a et 1226b sont en regard l'une de l'autre.

Sur la figure 12b, lorsqu'il existe un flux d'air secondaire F2, les deux parties distinctes 1223a et 1223b entrent en contact. Le flux d'air secondaire F2 créé une surpression de sorte que la partie secondaire 1223b se plaque contre la partie primaire 1223a, en particulier son extrémité 1226b se plaque contre l'extrémité 1226a de la partie primaire 1223a. On notera que même si elles sont en contact, les deux parties distinctes 1223a et 1223b sont libres l'une par rapport à l'autre, à savoir il n'existe aucun contact franc entre elles.

Ainsi, le fait d'avoir interrompu la continuité du canal d'air secondaire 8 en séparant ledit canal d'air secondaire 8 en deux parties distinctes 1223a, 1223b (en particulier la membrane d'étanchéité 1221 qui prolonge ledit canal d'air secondaire 8 dans le mode de réalisation non limitatif décrit), cela permet de réduire la rigidité créée sur l'ensemble du dispositif vibro- acoustique 1220-membrane 1221 du fait de l'asymétrie créée par ledit canal d'air secondaire 8. Le dispositif de découplage vibro-acoustique 1220 n'est ainsi plus perturbé par la présence dudit canal d'air secondaire 8. Par conséquent, cela permet d'améliorer le découplage vibro-acoustique. Les vibrations ne se transmettent plus au niveau du canal secondaire 8. Grâce aux deux parties distinctes 1223a, 1223b, on établit une coupure entre la bague intérieure 124' et la bague extérieure 124 du support moteur 12. Les vibrations du moteur électrique 10 et de la roue 1 1 se répartissent alors de manière homogène et sont absorbées de manière homogène par le dispositif de découplage vibro-acoustique 1220. Les vibrations dues au moteur électrique 10 et à la roue 1 1 qui se transmettent à la bague intérieure 124' ne sont ainsi plus transmises à la bague extérieure 124. Elles ne se propagent ainsi plus vers le dispositif HVAC ni vers le volant du véhicule automobile. Ainsi, on réduit les vibrations ressenties au niveau du volant du véhicule automobile d'environ 20% par rapport à l'état de la technique antérieur qui comprend un canal d'air secondaire 8 continu. On réduit ainsi également le bruit dans le véhicule automobile. Bien entendu la description de l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus.

Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le support moteur 12 ne comprend pas de membrane 1221 . Dans ce cas, le canal d'air secondaire 8 est formé par une première partie 144 appartenant au déflecteur 14 et par une seconde partie 129 appartenant en partie à la bague extérieure 124 et en partie à la bague intérieure 124'. Et, les deux parties distinctes 1223a et 1223b font partie respectivement de la bague intérieure 124' et de la bague extérieure 124.

Ainsi, l'invention décrite présente notamment les avantages suivants : - elle limite l'influence du canal secondaire 8 sur le dispositif de découplage vibro-acoustique 1220. L'efficacité de ce dernier n'est ainsi pas limité par l'asymétrie créée par ledit canal secondaire 8 ;

elle permet d'améliorer le découplage vibro-acoustique établi par le dispositif de découplage vibro-acoustique 1220, en particulier au niveau du canal d'air secondaire 8, car elle évite une propagation des vibrations de la bague intérieure 124' vers la bague extérieure 124 au niveau dudit canal d'air secondaire 8 ;

elle permet d'éviter que les vibrations produites par la roue 1 1 qui sont amplifiées par le dispositif de découplage vibro-acoustique 1 120 ne se propagent également et ne créent une gêne dans le véhicule automobile.