发明名称： 空气压缩机装置

技术领域

本发明提供一种空气压缩机装置， 其不必装设压力安全阀， 即能保护轮胎在充气时不 至于产生超压现象。

背景技术

本发明人长久致力于小型空气压缩机的研发， 不仅让早期颇费人力工时且构造繁琐的空 气压缩机转型为构造精简且容易迅速组装的产 品。 其中于 U. S. Patent No. 7, 462, 018号， 该 案的集气座 (out l et tube)即设有复数个出气歧管 (duct) , 其中一出气歧管 (duct)即是用为 组装一机械式压力安全阀（safety valve)， 当空气压缩机的活塞体在汽缸内进行直线运动 位 于上死点时， 该案的活塞体的活塞头顶平面抵于汽缸内室顶 壁， 毫无缓冲空间， 当空气压缩 机产生高于被充气轮胎的设定安全胎压值时， 机械式压力安全阀（safety va lve)便会启动来 进行泄压动作， 倘若该机械式安全阀（safety valve)因使用期限过久而造成卡住故障， 在使 用者对轮胎充气的过程中， 会造成轮胎充气过饱而容易产生爆胎的危险。

发明内容

本发明的目的在于提供一种空气压缩机装置， 其不必装设机械式压力安全阀， 即能让空 气压缩机在运作阶段时保持在压力安全值范围 之内，以保护轮胎在充气时不至于产生超出轮 胎压力安全值的现象。

为了达成上述目的， 本发明的解决方案是：

一种空气压缩机装置，包括一机盒体，其内部 装设有一可通过电源启动而产生空气压力 的空气压缩机， 该空气压缩机在马达作动时可驱动活塞体的活 塞头在汽缸内进行往复式运 动，使汽缸内的压缩空气可被推送进入空气压 缩机的储气座内， 该储气座上设有复数个可和 储气座相连通的歧管；

其中：在汽缸内进行往复式运动的活塞体位于 上死点时，活塞体的活塞头相对于汽缸内 部顶壁之间仍存有一缓冲空间； 一歧管与储气座不相连通且位于汽缸外壁，此 歧管还设有一 与汽缸的压缩室相连通的流通口，此歧管外端 口设有一可旋转的调节阀以让歧管内形成一副 气室。

采用上述结构后，本发明涉及的一种空气压缩 机装置，其是空气压缩机的活塞体在汽缸 内进行直线运动位于上死点时， 活塞体的活塞头相对于汽缸内部顶壁之间仍存 有一缓冲空 间； 另外， 空气压缩机通过副气室及汽缸内的缓冲空间的 整体配合而进一步提高了使用的安 全性。与现有技术相比，本发明空气压缩机装 置可达到不必装设机械式压力安全阀即能让空 气压缩机在运作阶段时保持在压力安全值范围 之内，足以达到保护轮胎在充气时不至于产生 超出轮胎压力安全值的目的， 同时也能节缩制造成本。 附图说明

图 1为本发明涉及空气压缩机装置的机盒体立体� �。

图 2为本发明涉及空气压缩机的立体分解图。

图 3为本发明涉及空气压缩机的立体图。

图 4为本发明涉及空气压缩机装置的剖面示意图� �

图 5为图 4的局部放大图。

图 6为本发明操控泄气阀来进行泄压的动作示意� �。

图 7为本发明调整调节阀来改变副气室容积的动� �示意图。

图 8为本发明的活塞体位于上死点时，活塞体的� �塞头相对于汽缸内部顶壁之间仍存有 一缓冲空间的示意图。

图 9为本发明另一角度的剖面示意图。

图中：

机盒体 -1; 开关 -11; 触压板 -12; 顶杆 -121;

透孔 -13; 主架体 -20; 马达 -21; 小齿轮 -22;

大齿轮 -23; 曲柄销 -24; 活塞体 -25; 活塞头 -26;

散热扇叶 -27; 重量旋转盘 -28; 汽缸 -3; 中间壁 -30;

顶壁 -31; 气孔 -32; 压缩室 -33; 内腔 -34;

流通口 -35; 缓冲空间 -36; 阀座 -41; 弹簧 -42;

储气座 -5; 底部 -50; 内容室 -51; 歧管 -52、 53、 54、 55；

副气室 -541; 顶盖 -6; 旋转钮 -61; 圆筒柱 -62;

凸环垣 -621; 环槽 -622; 底端缘 -63; 压制部 -64;

密封环 -65; 泄气阀 -7; 帽型软盖 -71; 外端头 -711;

凸块 -712; 流通槽 -713; 螺帽 -72; 开口 -721;

透孔 -722; 调节阀 -8; 环槽 -81; 密封环 -82;

压力表 -9; 软管 -91。

具体实施方式

为了进一步解释本发明的技术方案， 下面通过具体实施例来对本发明进行详细阐述 。 请先参考图 1至图 4， 本发明涉及的一种空气压缩机装置， 其包括有一机盒体 1， 于机 盒体 1上设有一按押式的开关 11、 一触压板 12及一中空状的透孔 13，该机盒体 1内部则设 有一空气压缩机，该空气压缩机可将提供活塞 体 25运作的汽缸 3及提供马达 21固定的主架 体 20设计成一体成型的结构状态。

该主架体 20可固定空气压缩机的动力机构， 该动力机构包括有马达 21、 用于传动的小 齿轮 22、 大齿轮 23、 具有曲柄销 24的重量旋转盘 28及用于散热的散热扇叶 27。 其通过马 达 21驱动空气压缩机的动力机构而使活塞体 25的活塞头 26可在汽缸 3的内腔 34内进行往 复式压缩动作， 被压缩的空气则可经由气孔 32推移阀座 41来进行压缩弹簧 42， 使被压缩 的空气可进入储气座 5内。

储气座 5上则可设有复数个与储气座 5相连通的歧管 52、 53、 55 (可同时参考图 9)， 歧 管 52可接一软管 91 ; 歧管 53则可被应用于设置一泄气阀 7 ; 歧管 55则可设置一压力表 9。

本发明最主要结构特征是： 在空气压缩机的活塞体 25于汽缸 3内进行直线运动位于上 死点时， 活塞体 25的活塞头 26相对于汽缸 3内部顶壁 31之间仍存有一缓冲空间 36， 如图 7所示， 使空气压缩机不至于产生高于待充气轮胎的设 定胎压值， 让空气压缩机无需通过压 力安全阀的动作来进行泄压， 不仅使用者更方便对轮胎进行充气的操作， 且能保护轮胎者。 另一特征则是歧管 54与储气座 5不相连通，歧管 54则是被设于汽缸 3的外壁且是设有一副 气室 541与汽缸 3压缩室 33相连通， 于歧管 54外端口则设有一调节阀 8， 通过调节阀 8的 旋转调控副气室 541的容量空间的大小状态。

请同时配合图 4至图 8所示，该储气座 5在底部 50与汽缸 3之顶壁 31相紧邻且形成一 共享的中间壁 30， 于中间壁 30上即设有一气孔 32及一流通口 35， 该气孔 32可让汽缸 3 的内腔 34的压缩室 33与储气座 5的内容室 51相连通， 而流通口 35可让汽缸 3的内腔 34 的压缩室 33与设置有一调节阀 8的歧管 54所围成的副气室 541相连通； 一阀座 41可被置 放在前述中间壁 30的气孔 32上端。 一呈矩形状的顶盖 6 (可参考图 5)， 其上端设有一旋转 钮 61，而在顶盖 6中心段往下延伸一圆筒柱 62， 于圆筒柱 62上往外延伸有复数个相间隔的 凸环垣 621，而顶盖 6与凸环垣 621之间则形成有复数个凹陷状环槽 622， 该圆筒柱 62具有 一底端缘 63， 于底端缘 63往圆筒柱 62内心更形成一凸状的压制部 64 ;数个密封环 65可套 设于前述圆筒柱 62上的环槽 622。

前述顶盖 6可相对应结合于前述储气座 5上， 如图 3所示， 借着转动旋转钮 61让顶盖 6相当牢固被卡定结合于储气座 5上， 不会有松脱之虞。 一弹簧 42的一端可置放在前述阀 座 41上， 而另一端则抵于顶盖 6的圆筒柱 62上的凸环垣 621。

请同时参考图 2和图 5所示， 一泄气阀 7， 其包含一中空状的帽型软盖 71， 于一端设有 一外端头 711， 另一端设有一外环圈， 于外环圈设有相间隔的复数个凸块 712， 于相间隔凸 块 712之间形成一流通槽 713 ; —螺帽 72， 其一端具有一开口 721， 该螺帽 72另端延伸出 一内口径小于开口 721的透孔 722 ;此时可将帽型软盖 71置入歧管 53，再由螺帽 72的透孔 722端抵于帽型软盖 71并结合于歧管 53内， 此阶段， 帽型软盖 71—端的外环圈抵于歧管 53内壁， 帽型软盖 71的另一端则抵于螺帽 725的透孔 722端， 前述机盒体 1的触压板 12 内侧的顶杆 121可穿过一螺帽 72并对应于帽型软盖 71的外端头 711， 当按下触压板 12即 可触压到泄气阀 7的帽型软盖 71的外端头 711， 使帽型软盖 51可被压缩变形并让被充气物 的过剩压力由装设此泄气阀 7组 5的歧管 53泄出， 如图 6所示。 一调节阀 8， 其外周壁设 有一凹陷状环槽 81， 该环槽 81内套设有一密封环 82， 该调节阀 8螺合于歧管 54内并可做 旋转来调整副气室 541的内容积，其可通过配合并辅助汽缸 3内腔 34的压缩室 33的内容积， 如图 5和图 7所示。

本发明中在汽缸 3的内腔 34 内进行往复式运动的活塞体 25进行直线运动位于上死点 时， 如图 7所示,活塞体 25的活塞头 26相对于汽缸 3内部顶壁 31之间仍存有一缓冲空间 36， 亦即活塞头 26的顶平面端不仅未与汽缸顶壁 31相接触而且尚留有一容积空间 X (如图 7所示），而活塞体 25前进行程中可将压缩室 33内的空气经由设于汽缸 3顶壁 31的气孔 32 来推移阀座 41并压缩弹簧 42， 使被压缩的空气可流通进入储气座 5的内容室 51内， 再经 由各个歧管 52、 53、 55连接至不同性质、 功能的对象上， 前述阀座 41在开启时仍可被顶盖 6的圆筒柱 62底端的压制部 64所抵挡， 其动作状态可如图 7和图 9所示。

请参阅图 6和图 7所示，若欲使空气压缩机所产生的压缩空气� �至于高于设定的压力安 全值范围， 使用者亦可通过旋转歧管 54内的调节阀 8来微调整副气室 541的内容积， 通过 调节相连通的汽缸 3内腔 34的压缩室 33的内容积。

本发明的汽缸顶壁 31与上死点时之活塞头 26间所设计的缓冲空间 36的容积量 X系可 如下公式取得： ^X = ^S/ ( ^P ~ ， 其中 X为活塞体 25行至上死点与汽缸 3顶壁 31的距 离； S为设定的活塞体 25行程距离； 为最大气压输出限制值与大气压力比值。

本发明以一可行实施例来试算 X值： 已知大气压力 latm=101. 325kpa， 当最大气压输出 限制值设定为 350kpa时， 该最大气压输出限制值与大气压力比值：

P' = 350kpa / 101.325kpa = 3·45， 而当活塞体 ₂₅ 行程距离 _{s =16} ， 活塞 体 25行至上死点与汽缸 3顶壁 31的距离 ^X = ^16/ ( ³ · ⁴⁵ - = ⁶ ' ⁵³ ，若使用已固定 活塞体 25行程距离 S的空气压缩机，其最大气压输出限制值设定� � 350kpa时，其可旋转歧 管 54上之调节阀 8来微调整副气室 541的内容积，通过调节相连通的汽缸 3内腔 34的压缩 室 33的内容积， 使空气压缩机不至于超越压力安全值的范围， 让空气压缩机无须藉由压力 安全阀来进行泄压， 不仅使用者更方便对轮胎进行充气之操作， 且能缩减业者的制造成本。

综上所述， 本发明空气压缩机的活塞体 25在汽缸 3内进行直线运动位于上死点时， 活 塞体 25的活塞头 26相对于汽缸 3内部顶壁 31之间仍存有一缓冲空间， 使空气压缩机不至 于产生高于待充气轮胎的安全压力值， 同时通过调节阀 8的辅助， 更能让汽缸 3内缓冲空间 36的容积空间 X更具有弹性及选择， 颇具实用性。

上述实施例和图式并非限定本发明的产品形态 和式样，任何所属技术领域的普通技术人 员对其所做的适当变化或修饰， 皆应视为不脱离本发明的专利范畴。