以下に、図1~図4に基づいて、この発明の最� ��の実施の形態の実施例1の車両用空調装置A� �ついて説明する。
  図4は車両用空調装置Aの構成の概略を示す 全体概略図であって、この車両用空調装置A� �、図示を省略したインストルメントパネル� �に設置される空調ユニット1およびこの空調� ��ニット1の作動を制御するコントロールユニ ット2を備えている。

 空調ユニット1は、図示を省略したインス トルメントパネル内に設置され、内外気を選 択的に導入可能な吸入口11から、車室内に繋� ��る図示を省略した各種ダクトが接続される� ��フ吹出口12a、フット吹出口12b、ベント吹出� ��12cに至る送風通路18を形成したケーシング1c を備えている。

 このケーシング1cの送風通路18には、送風 上流側から順に、吸入口11から各吹出口12a~12c へ向かう送風を形成するブロワファン4と、� �風を冷却するエバポレータ3と、送風を加熱� ��るヒータコア6と、が設置されている。

 エバポレータ3は、周知の冷媒を循環する 冷凍サイクル30の構成要素の一つである。こ� ��冷凍サイクル30は、図1に示すように、走行� ��のエンジンあるいはモータによって駆動さ� ��て冷媒を圧縮するコンプレッサ31と、高圧� �ス状の冷媒を冷却して飽和液とするコンデ� �サ32と、冷媒の気液分離を行うリキッドタン ク33と、冷媒を低温低圧の蒸気とする膨張弁3 4と、を備え、冷媒が、コンプレッサ31、コン デンサ32、リキッドタンク33、膨張弁34、エバ ポレータ3の順で循環するよう構成されてい� �。

 さらに、本実施例1では、冷凍サイクル30� ��おいて、膨張弁34と並列に減圧器35が設けら れているとともに、エバポレータ3とコンプ� �ッサ31との間に、蓄冷タンク7が設けられて� �る。

 減圧器35は、膨張弁34が閉弁した状態でもコ ンデンサ32側とエバポレータ3側との連通状態 を維持するとともに、コンデンサ32側の高圧� ��媒を減圧気化させる機能を有している。具� ��的には、膨張弁34において、閉弁時の封止� �置の上流と下流とを連通させるように形成� �れた溝で構成することができる。
  蓄冷タンク7は、空調ユニット1のケーシン グ1c内において、エバポレータ3に並設されて おり、かつ、扁平の筒状に形成されている。

 図2および図3に示すように、蓄冷タンク7� ��、押出成形により外筒71と内筒72とを備えた 二重筒状に形成されており、軸方向を重力の 作用方向である車両上下方向に略一致する向 きに配置されている。

 そして、図3に示すように、外筒71と内筒72� �を連結する連結板73a、73b、73cが、両筒71、72� ��一体に形成されている。なお、これらの連� ��板73a、73b、73cのうち、図において矢印W方向 である幅方向の中央に設けられた連結板73bは 、内筒72を幅方向の直交方向に貫通し、内筒7 2の内側に形成された内部室7dを2分割してい� �。
  また、図2に示すように、内筒72の上下方� �両端に、蓋板72a、72bが溶接などにより結合� �れて内筒72の上下両端部が塞がれ、かつ、外 筒71の上下両端部には、外筒71の外形寸法よ� �も僅かに大きな内径寸法を有した断面略U字� ��の上側キャップ部材74および下側キャップ� �材75が嵌合され、かつ、溶接により結合され ている。
  したがって、蓄冷タンク7の上下両端には� ��外筒71および内筒72の内部と区画された上流 室7aと下流室7bとが形成され、これら上流室7a と下流室7bとが、外筒71と内筒72との間で軸方 向に延在された連通路7cにより連通されてい� ��。

 また、内筒72の内部室7dには、蓄冷材8aが充� ��されている。この蓄冷材8aは、冷媒と熱交� �を行って、冷媒が有する冷却エネルギを蓄� �ることができるもので、例えば、パラフィ� �、吸水性ポリマ、植物セルロース、水、LLC� �どを用いることができる。
  さらに、外筒71の外周にもシート状の蓄冷 材8bが巻き付けられている。

 そして、蓄冷タンク7の上流室7aには、冷凍� ��イクル30において、エバポレータ3から冷媒� ��送られる流入パイプ36が上側キャップ部材74 を貫通して接続されている。
  一方、蓄冷タンク7の下流室7bには、蓄冷� �ンク7からコンプレッサ31へ冷媒を送る流出� �イプ37が下側キャップ部材75を貫通して接続� ��れている。

 なお、コントロールユニット2は、室内温 度環境因子の検出を行う各種センサから成る センサ群SEからの入力に基づいて、図示を省� ��した設定スイッチにより設定された室温を� ��成するべく、吹出風量や吹出空気温度を制� ��する。

 次に、実施例1の車両用空調装置Aの作動に� �いて説明する。
  車両走行時に、実施例1の車両用空調装置A の冷房運転を行うと、コンプレッサ31が、図� ��のエンジンあるいはモータにより駆動され� ��冷凍サイクル30が作動する。
  この場合、コンプレッサ31で圧縮して吐出 された冷媒は、コンデンサ32で凝縮液化され� ��リキッドタンク33で気液分離された後、膨� �弁34で減圧され、エバポレータ3で吸熱して� �発され、このとき、空調ユニット1の送風通� ��18の送風を冷却する。

 そして、エバポレータ3で蒸発した冷媒は 、流入パイプ36を通って蓄冷タンク7に流入し 、蓄冷タンク7の上流室7aから、連通路7cを通� ��て下流室7bへ移動する間に、連通路7cの内外 に配置された蓄冷材8a、8bを冷却し、これら� �冷材8a、8bに冷却エネルギが蓄えられる。ま� ��、下流室7bの冷媒は、流出パイプ37からコン プレッサ31の吸入側へ移動する。

 次に、アイドルストップ制御時の作動につ� ��て説明する。
  すなわち、コントロールユニット2は、車� ��の停止時に、自動的に図外のエンジンの駆� ��を停止させるいわゆるアイドルストップ制� ��を実行する。
  このアイドルストップ制御時には、冷凍� �イクル30におけるコンプレッサ31の駆動が停� ��される。

 このとき、冷凍サイクル30では、残圧によ� �、コンプレッサ31の吐出側で高圧となってい るコンデンサ32およびリキッドタンク33と、� �張弁34で減圧された後の低圧側のエバポレー タ3および蓄冷タンク7とで差圧が生じている� ��
  そこで、この差圧により、冷媒が、減圧� �35を介して、リキッドタンク33側からエバポ� ��ータ3へ流入する。
  したがって、エバポレータ3では、コンプ� ��ッサ31の停止後も、残圧によりリキッドタ� �ク33から送られる冷媒により、送風通路18と� ��熱交換が行われて、冷房が行われる。

 また、このエバポレータ3における熱交換 により加熱ガス化した冷媒は、流入パイプ36� ��ら蓄冷タンク7の上流室7aへ流入し、重力に� ��り連通路7cを移動する間に、蓄冷材8a、8bに� ��り冷却されて凝縮液化され、下流室7bに貯� �られる。

 このように、蓄冷タンク7において、冷媒が 凝縮されて体積を縮小させることから、エバ ポレータ3および蓄冷タンク7が低圧に保たれ� ��コンプレッサ31の停止後も、冷媒が、継続� �にエバポレータ3に送られて冷房が継続して� ��行される。
  なお、この継続的な冷房は、蓄冷材8a、8b� ��、冷媒凝縮を実行可能な温度である間行わ� ��ることになる。

 以上説明した実施例1の車両用空調装置Aで� �、蓄冷タンク7を空調ユニット1のケーシング 1cの内部に設置したため、車両用空調装置Aを 車両に搭載する際に、空調ユニット1を車体� �組み付けることで、蓄冷タンク7も車載され� ��従来のように、蓄冷タンク7を空調ユニット 1のケーシング1cの外部で車室やエンジンルー ムに設置するのと比較して、独立した蓄冷タ ンク7の組付作業や、この蓄冷タンク7と配管� ��の接続作業が不要であり、車載性に優れる� ��
  また、コンプレッサ31の駆動停止時に冷房 状態を継続させる機能を有する仕様と有しな い仕様とを設定する場合に、仕様の違いによ る構成の相違は空調ユニット1の内部の構成� �あり、車体側の形状などの共通化を図るこ� �ができるとともに、組付作業の共通化を図� �のが容易であり、車載性に優れるとともに� �コスト化を図ることができる。

 さらに、蓄冷タンク7を扁平筒状に形成し たため、容量が限られた空調ユニット1内に� �いて、送風通路18の送風の抵抗にならないよ うに配置することが可能となり、扁平状でな い場合と比較して、車載性に優れる。

 加えて、本実施例1では、蓄冷タンク7に� �いて、冷媒が流通する連通路7cの内外を蓄冷 材8a、8bで囲んだ構造としたため、蓄冷材8a、 8bをいずれか一方のみとした場合と比較して� ��蓄冷タンク7における冷媒冷却性能が高く、 コンプレッサ31の停止時における冷房継続性� ��を高めることができる。

 しかも、蓄冷タンク7は、押出成形材の二 重筒構造部分の両端を上側キャップ部材74お� ��び下側キャップ部材75で塞いで形成してい� �ため、製造が容易であり、低コスト化を図� �ことができる。

 また、蓄冷タンク7では、上端の上流室7a� ��エバポレータ3からの冷媒を流入させ、下端 の下流室7bからコンプレッサ31へ流出させる� �うにしたため、エバポレータ3から流入され� ��ミスト状の冷媒が、直接コンプレッサ31へ� �られ難く、冷凍サイクル30の作動安定化を図 ることができる。

 (他の実施例)
  以下に、本発明の実施の形態の他の実施� �について説明する。
  なお、これら他の実施例を説明するのに� �たり、実施例1と共通する構成には、実施例1 で示した符号を付けることで、説明を省略す る。また、作用についても、実施例1と共通� �る作用については説明を省略する。

  図5に基づいて、本発明の実施の形態の実� ��例2の車両用空調装置について説明する。
  図5は、実施例2の車両用空調装置の冷凍サ イクル230を示す構成説明図であり、実施例1� �の相違点は、膨張弁34と並列に減圧器235が設 けられ、リキッドタンク33と膨張弁34との間� �、リキッドタンク33からの冷媒を膨張弁34の� ��に流す膨張弁側開状態と、減圧器235のみに� ��す減圧器側開状態とに切り換える切換弁200� ��設けた例である。

 なお、切換弁200の切り換えはコントロー� ��ユニット2により行われる。すなわち、コン トロールユニット2が、切換弁200を、コンプ� �ッサ31の駆動時に膨張弁側開状態とし、コン プレッサ31の駆動停止時に減圧器側開状態と� ��るよう制御する。

 この実施例2の車両用空調装置では、膨張弁 34として、閉弁状態でも減圧器の機能を有す� ��ものを用いずに、既存の膨張弁34を用いる� �とができる。
  なお、蓄冷タンク7を空調ユニット1のケー シング1cの内部に設置したことによる車載性� ��上、仕様の違いによる車体側の形状などの� ��通化を図って車載性向上ならびに低コスト� ��を図ることができる点、蓄冷タンク7を扁平 筒状に形成したことによる車載性向上の点、 蓄冷タンク7において、連通路7cの内外を蓄冷 材8a、8bで囲んだ構造としたことにより冷房� �続性能を向上できる点、蓄冷タンク7を、押� ��成形材の二重筒構造部分の両端を上側キャ� ��プ部材74および下側キャップ部材75で塞いで 形成したことにより低コスト化を図ることが できる点、冷タンク7を、上端の上流室7aにエ バポレータ3からの冷媒を流入させ、下端の� �流室7bからコンプレッサ31へ流出させるよう� ��したことにより、冷凍サイクル30の作動安� �化を図ることができる点、については実施� �1と同様である。

  図6および図7に基づいて、本発明の実施の 形態の実施例3の車両用空調装置について説� �する。
  図6は実施例3の車両用空調装置に用いた蓄 冷タンク307を示す縦断面図、図7は蓄冷タン� �307の横断面図である。

 図6および図7に示すように、蓄冷タンク30 7は、円筒状の外筒371と内筒372とを備え、外� �371の上下両端を蓋板374、375で塞ぐとともに� �内筒372の上下を蓋板376、375で塞いで、外筒37 1と内筒372との間に、冷媒用空間373が形成さ� �ている。

 また、実施例1と同様に、内筒372の内側に 、蓄冷材8aが充填されているとともに、外筒3 71の外周には、シート状の蓄冷材8bが巻き付� �られている。

 そして、流入パイプ336は、蓄冷タンク307� ��上端部から冷媒用空間373に挿し込まれて、� ��媒用空間373の底部まで延在されている。一� ��、流出パイプ337は、蓄冷タンク307の上端部� ��ら冷媒用空間373に挿し込まれて、先端が流� ��パイプ336よりも高い位置に配置されている� ��

 以上のように、実施例3では、蓄冷タンク 307の外筒371および内筒372として、既存の安価 な円筒状のパイプを用いているため、安価に 製造することができる。

 また、実施例3では、両パイプ336、337を蓄冷 タンク307の上端部から挿し込む構造であるが 、エバポレータ3に接続された流入パイプ336� �、流出パイプ337よりも低い位置に配置した� �め、エバポレータ3から送られるミスト状の� ��媒が、直接流出パイプ337に吸い込まれてコ� ��プレッサ31へ送られることが生じにくく、� �房性能の安定化を図ることができる。
  なお、蓄冷タンク7を空調ユニット1のケー シング1cの内部に設置したことによる車載性� ��上、仕様の違いによる車体側の形状などの� ��通化を図って車載性向上ならびに低コスト� ��を図ることができる点、については実施例1 と同様である。

  図8に基づいて、本発明の実施の形態の実� ��例4の車両用空調装置について説明する。
  図8は実施例4の車両用空調装置に用いた蓄 冷タンク407を示す断面図である。
  この実施例4は、実施例3の変形例であり、 流出パイプ437の先端を、冷媒用空間373の上部 に配置し、さらに、流出パイプ437の先端の直 ぐ下方に、流入パイプ336から冷媒用空間373に 供給されるミスト状の冷媒が、直接、流出パ イプ337に流入するのを妨げる遮蔽板401を設け た例である。

 このように、実施例4では、両パイプ336、437 を蓄冷タンク407の上端部から挿し込む構造で あるが、流出パイプ437の先端を、流入パイプ 336の先端よりも高い位置に配置し、さらに、 流出パイプ437の直ぐ下に遮蔽板401を設けた。 このため、流入パイプ336から冷媒用空間373に 供給されるミスト状の冷媒が、直接流出パイ プ437に吸入されにくくなり、冷凍サイクル30� ��作動の安定化を図ることができる。
  なお、蓄冷タンク7を空調ユニット1のケー シング1cの内部に設置したことによる車載性� ��上、仕様の違いによる車体側の形状などの� ��通化を図って車載性向上ならびに低コスト� ��を図ることができる点、については実施例1 と同様である。

 以上、図面を参照して、本発明の実施の� ��態および実施例1~実施例4について詳述して� ��たが、具体的な構成は、この実施の形態お� ��び実施例1~実施例4に限らず、本発明の要旨� ��逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に� ��まれる。

 例えば、実施例1~実施例4では、蓄冷タン� ��として、扁平楕円形状のものおよび円形状� ��ものを示したが、これに限定されず、長方� ��や四角形あるいは多角形状のものなど他の� ��状のものを用いてもよい。

 また、実施例1~実施例4では、蓄冷タンク� ��、内外に二重構造として、内側に蓄冷材8a� �設けた例を示したが、蓄冷材を外側のみに� �ける場合には、蓄冷タンクを二重構造とす� �必要はない。あるいは、二重構造の蓄冷タ� �クの内側のみに蓄冷材を設けるようにして� �よい。

 この発明によれば、前記車両用空調装置に� ��いて、前記蓄冷タンクが、軸直交方向に潰� ��た扁平筒状に形成されていることが望まし� ��。
このように蓄冷タンクを扁平筒状に形成する ことにより、容量が限られた空調ユニット内 において、送風の抵抗にならないような配置 が可能となり、より車載性が向上する。

 また、前記車両用空調装置において、前記� ��バポレータから冷媒が流入される流入パイ� ��、および、流入された冷媒を前記コンデン� ��に送る流出パイプが、先端を重力の作用方� ��である下方に向けて前記蓄冷タンクに挿し� ��まれ、かつ、前記流入パイプの先端位置が� ��前記流出パイプの先端位置よりも低い位置� ��配置されていることが望ましい。
 このように蓄冷タンクの流入パイプを流出� ��イプよりも、その先端を低く配置すること� ��より、エバポレータから送られるミスト状� ��冷媒が、直接コンプレッサへ送られにくく� ��り、冷房性能の安定化を図ることができる� ��