Domaine technique de l’invention

L’invention concerne un système de conditionnement d’air d’une cabine d’un véhicule de transport aérien ou ferroviaire. L’invention concerne plus particulièrement un système de conditionnement d’air comprenant une boucle d’extraction d’eau et des moyens de réchauffage de l’eau récoltée par cette boucle.

Arrière-plan technologique

Dans tout le texte, le terme « cabine » désigne tout espace intérieur d’un véhicule de transport aérien ou ferroviaire dont la pression et/ou la température de l’air doit être contrôlée. Il peut s’agir d’une cabine pour passagers, du cockpit de pilotage d’un aéronef, d’une soute, et de manière générale de toute zone du véhicule qui nécessite un air à une pression et/ou une température contrôlée. Le terme « turbine » désigne un dispositif rotatif destiné à utiliser l’énergie cinétique de l’air pour faire tourner un arbre supportant les aubes de la turbine. Le terme « compresseur » désigne un dispositif rotatif destiné à augmenter la pression de l’air qu’il reçoit en entrée.

Un système de conditionnement d’air d’une cabine d’un véhicule de transport, tel que par exemple un aéronef, comprend de manière connue un dispositif de prélèvement d’air comprimé sur au moins un compresseur d’un moteur de l’aéronef (tel que par exemple un moteur propulsif ou un moteur auxiliaire de l’aéronef).

Un tel système de conditionnement d’air connu comprend également une turbomachine à cycle à air comprenant au moins un compresseur et une turbine couplés mécaniquement l’un à l’autre, ledit compresseur comprenant une entrée d’air reliée audit dispositif de prélèvement d’air comprimé et une sortie d’air, et ladite turbine comprenant une entrée d’air et une sortie d’air reliée à ladite cabine, pour pouvoir l’alimenter en air à pression et température contrôlées.

Selon une variante, le compresseur de la turbomachine à cycle à air est directement alimenté par de l’air ambiant prélevé à l’extérieur de l’aéronef et la compression de l’air est assurée directement par le compresseur de la turbomachine à cycle à air.

Quel que soit le mode d’alimentation en air comprimé du système, il comprend en général également au moins un échangeur de chaleur, dit échangeur principal de refroidissement, agencé dans un canal de circulation d’air dynamique prélevé à l’extérieur de l’aéronef, entre ladite sortie d’air dudit compresseur et ladite entrée d’air de ladite turbine, ledit échangeur principal comprenant un circuit primaire alimenté par un flux d’air chaud issu dudit compresseur, et un circuit secondaire alimenté par ledit air dynamique formant un flux d’air froid destiné à refroidir ledit flux d’air chaud.

Enfin, un système de conditionnement d’air comprend également en général une boucle d’extraction d’eau agencée entre ledit échangeur de chaleur principal et ladite turbine et configurée pour extraire l’eau du flux d’air chaud refroidi par ledit échangeur principal qui alimente ladite turbine.

Certains systèmes prévoient également d’agencer une conduite de distribution d’eau extraite par ladite boucle d’extraction entre ladite boucle d’extraction d’eau et des pulvérisateurs d’eau logés dans ledit canal d’air dynamique, très en amont dudit échangeur principal, et configurés pour pouvoir pulvériser cette eau extraite par ladite boucle d’extraction d’eau à contre-courant du flux d’air dynamique dudit canal d’air dynamique pour favoriser son évaporation dans le flux d’air avant que l’air ne pénètre dans l’échangeur principal de refroidissement.

Cette injection d’eau liquide sous forme de gouttelettes dans le canal de circulation d’air dynamique, désigné plus communément par les termes de canal d’air ambiant ou de canal RAM air, en amont de l’échangeur de refroidissement, permet d’abaisser la température de l’air en entrée de la passe froide de l’échangeur de refroidissement. En effet, cette eau, en s’évaporant absorbe de la chaleur et permet donc d’abaisser la température de l’air. Cette eau est en général injectée à une température de l’ordre de 20°C, qui est la température du séparateur d’eau de la boucle d’extraction d’eau. Le document de brevet US200911784 au nom du demandeur décrit par exemple un tel système de conditionnement d’air. Un système selon ce mode de réalisation est dorénavant largement utilisé dans un certain nombre d’aéronefs.

Les inventeurs ont néanmoins cherché à améliorer un tel système de conditionnement d’air, et notamment à améliorer les performances de refroidissement de la passe chaude de l’échangeur principal de refroidissement.

Objectifs de l’invention

L’invention vise à fournir un système de conditionnement d’ air d’une cabine d’un véhicule de transport, tel qu’un aéronef, qui permet d’améliorer les performances de refroidissement de la passe chaude de l’échangeur principal de refroidissement.

L’invention vise également à fournir, dans au moins un mode de réalisation de l’invention, un système de conditionnement d’air adapté à des canaux de circulation d’air dynamique compacts, comme par exemple ceux utilisés pour les véhicules de transport ferroviaire.

Exposé de l’invention

Pour ce faire, l’invention concerne un système de conditionnement d’air d’une cabine d’un aéronef comprenant :

- un dispositif de prélèvement d’air sur une source d’air,

- une turbomachine à cycle à air comprenant au moins une turbine et une roue consommatrice d’énergie (18) couplées mécaniquement l’une à l’autre, ladite turbine comprenant une entrée d’air et une sortie d’air reliée à ladite cabine pour pouvoir l’alimenter en air à pression et température contrôlées ;

- au moins un échangeur de chaleur, dit échangeur principal de refroidissement, agencé dans un canal de circulation d’air dynamique prélevé à l’extérieur de l’aéronef, entre ledit dispositif de prélèvement d’air et ladite entrée d’air de ladite turbine, ledit échangeur principal comprenant un circuit primaire alimenté par un flux d’ air chaud issu dudit dispositif de prélèvement d’ air et un circuit secondaire alimenté par ledit air dynamique formant un flux d’air froid destiné à refroidir ledit flux d’air chaud,

- une boucle d’extraction d’eau agencée entre ledit échangeur de chaleur principal et ladite turbine et configurée pour extraire l’eau du flux d’air chaud refroidi par ledit échangeur principal qui alimente ladite turbine,

- une conduite de distribution d’eau extraite par ladite boucle d’extraction qui s’étend entre ladite boucle d’extraction d’eau et ledit canal d’air dynamique, en amont dudit échangeur principal, pour pouvoir pulvériser l’eau extraite par ladite boucle d’extraction d’eau, dite eau de pulvérisation, dans le flux d’air dynamique dudit canal d’air dynamique.

Le système de conditionnement d’air selon l’invention est caractérisé en ce qu’il comprend en outre des moyens de réchauffage de l’eau de pulvérisation agencés entre ladite boucle d’extraction d’eau et ledit canal d’air dynamique, en amont dudit échangeur principal de refroidissement, de manière à permettre une évaporation de l’eau pulvérisée dans ledit canal d’air dynamique, qui contribue à refroidir l’air dynamique dudit circuit primaire de l’échangeur principal et à favoriser le refroidissement de l’air chaud dudit circuit primaire dudit échangeur principal.

Le système de conditionnement d’air selon l’invention présente donc la particularité de réchauffer l’eau extraite par la boucle d’extraction d’eau avant de la pulvériser dans le canal d’air dynamique. En effet, les inventeurs ont réalisé que ce réchauffage de l’eau permet d’optimiser l’efficacité de l’évaporation de l’eau dans le canal d’air dynamique et donc d’abaisser la température de l’air ambiant circulant dans le canal d’air dynamique. En particulier, l’eau réchauffée par les moyens de réchauffage s’évapore plus vite dans le canal d’air dynamique, et de manière plus complète que la même eau non réchauffée, à architecture identique.

Les inventeurs ont notamment déterminé que l’eau extraite dans une boucle d’extraction d’eau est en général injectée dans le canal d’air dynamique à une température de 20°C. En prévoyant des moyens de réchauffage de cette eau extraite pour atteindre, par exemple une température de 60°C, le temps d’évaporation est divisé d’un facteur 13 de par le changement de la pression de vapeur saturante.

Avantageusement et selon l’invention, ladite turbomachine à cycle à air comprend en outre au moins un compresseur couplés mécaniquement à ladite turbine et à ladite roue consommatrice d’énergie, ledit compresseur comprenant une entrée d’air reliée audit dispositif de prélèvement d’air et une sortie d’air reliée audit échangeur principal de refroidissement, ledit circuit primaire dudit échangeur principal étant alimenté par un flux d’air chaud issu dudit compresseur.

Cette variante avantageuse permet de comprimer l’air issu du dispositif de prélèvement d’air par le compresseur de la turbomachine avant refroidissement par l’échangeur principal. En d’autres termes, cette variante de l’invention permet de disposer d’un étage de compression au sein de la turbomachine à cycle à air et donc de recevoir un air non comprimé prélevé à l’extérieur de l’aéronef ou de former un deuxième étage de compression dans le cas où l’air fourni au compresseur est déjà un air comprimé (le cas échéant, cela permet de fournir un « boost » en pression selon la terminologie anglaise correspondante).

Avantageusement et selon l’invention, lesdits moyens de réchauffage de l’eau de ladite conduite de distribution d’eau comprennent au moins un échangeur de chaleur, dit échangeur de pulvérisation, comprenant un circuit froid alimenté par ladite eau de ladite conduite de distribution et un circuit chaud alimenté par une source de fluide chaud.

Selon cette variante avantageuse, l’eau extraite par la boucle d’extraction d’eau traverse un échangeur, dit échangeur de pulvérisation, qui est configuré pour pouvoir assurer des échanges thermiques entre une passe froide alimentée par l’eau extraite par la boucle d’extraction d’eau, et une passe chaude alimentée par une source de fluide chaud.

Avantageusement et selon cette variante, ledit circuit de fluide chaud dudit échangeur de pulvérisation est un circuit de carburant, un circuit d’huile, un circuit d’un fluide caloporteur ou un circuit d’air de l’aéronef.

Selon cette variante avantageuse, la source de fluide chaud qui alimente l’échangeur de pulvérisation est soit un circuit de carburant, soit un circuit d’huile, soit un circuit d’un fluide caloporteur, soit un circuit d’air de l’aéronef. En particulier, un aéronef comprend de nombreux circuits de fluide présentant des températures supérieures à la température de l’eau extraite par la boucle d’extraction d’eau, qui est en général voisine des 20°C. Ainsi, tout circuit de fluide présentant une température supérieure à la température de l’eau récoltée par la boucle d’extraction d’eau, peut former la passe chaude de l’échangeur de pulvérisation.

Avantageusement et selon cette variante, dans le cas où le circuit de fluide chaud de l’échangeur de pulvérisation est un circuit d’air de l’aéronef, ce circuit d’air est avantageusement le circuit d’air primaire de l’échangeur principal.

Cette variante avantageusement permet de refroidir davantage la passe chaude de l’échangeur principal en utilisant le circuit d’eau de l’échangeur de pulvérisation comme une passe froide de refroidissement de la passe chaude de l’échangeur principal.

Cette variante présente donc un double avantage de pouvoir refroidir la passe froide de l’échangeur principal en pulvérisant de l’eau réchauffée en entrée de l’échangeur et de sous-refroidir la passe chaude de l’échangeur principal par le biais de l’échangeur de pulvérisation.

Selon une autre variante, les moyens de réchauffage de l’eau comprennent une résistance électrique ou un système de pompe à chaleur ou un système à effet Peltier. D’une manière générale, tout type de moyen configuré pour réchauffer une eau peut être mis en œuvre dans le cadre de l’invention pour assurer le réchauffage de l’eau

Avantageusement et selon l’invention, ledit échangeur de pulvérisation est intégré au sein dudit échangeur principal de refroidissement.

Selon cette variante avantageuse, l’échangeur de pulvérisation et l’échangeur principal de refroidissement sont formés d’un seul tenant.

Cette variante avantageuse permet notamment de concevoir un canal d’air dynamique plus court en limitant l’espace nécessaire pour prévoir la pulvérisation de l’eau dans le canal d’air. Un tel circuit d’air dynamique plus court est notamment adapté aux véhicules ferroviaires. Avantageusement et selon l’invention, ledit échangeur principal de refroidissement comprend :

- une pluralité de canaux superposés de circulation dudit air froid, dits canaux secondaires, s’étendant chacun selon une même direction, dite direction secondaire, entre une entrée d’air, dite entrée d’air secondaire, et une sortie d’air, dite sortie d’air secondaire,

- une pluralité de canaux de circulation dudit air chaud, dits canaux primaires, intercalés chacun entre deux canaux secondaires et s’étendant selon une même direction, dite direction primaire, distincte de ladite direction secondaire, entre une entrée d’air, dite entrée d’air primaire, et une sortie d’air, dite sortie d’air primaire, de manière à permettre des échanges thermiques entre l’air primaire desdits canaux primaires et l’air secondaire desdits canaux secondaires,

- des canaux de circulation d’eau, s’étendant chacun adjacent à un canal secondaire selon ladite direction secondaire au voisinage des sorties d’air primaire entre une entrée d’eau reliée fluidiquement à ladite conduite de distribution d’eau et une sortie d’eau de manière à permettre le réchauffement de cette eau par échanges thermiques avec ledit flux d’air primaire desdits canaux primaires,

- des barres creuses micro-perforées de pulvérisation d’eau, s’étendant chacune adjacente à un canal primaire selon ladite direction primaire, entre une entrée d’eau reliée fluidiquement à au moins une sortie d’eau desdits canaux de circulation d’eau et des micro-perforations de pulvérisation d’eau débouchant vers les entrées d’air secondaire de manière à permettre une évaporation de l’eau réchauffée pulvérisée en entrée desdits canaux secondaires qui contribue ainsi à refroidir le flux d’air secondaire en entrée de l’échangeur.

Avantageusement et selon l’invention, ladite boucle d'extraction d'eau comprend :

- un condenseur comprenant un circuit primaire d’air alimenté par le flux d’air en sortie dudit échangeur principal de refroidissement, en interaction thermique avec un circuit secondaire d’air alimenté par un flux d’air issu de ladite turbine, pour permettre une condensation dudit flux d’air dudit circuit primaire,

- un extracteur d’eau agencé en sortie dudit condenseur et configuré pour pouvoir récupérer l’eau condensée par le condenseur et la délivrer à ladite conduite de distribution d’eau.

La boucle d’extraction selon cette variante de l’invention est destinée à assécher l’air avant son injection dans la turbine de la turbomachine à cycle à air pour être détendu et distribué vers la cabine de l’aéronef (par l’intermédiaire d’une chambre de mélange).

Avantageusement et selon l’invention, il comprend en outre un réchauffeur comprenant un circuit primaire d’air alimenté par ledit circuit primaire d’air dudit échangeur principal de refroidissement et alimentant ledit circuit primaire d’air dudit condenseur, en interaction thermique avec un circuit secondaire alimenté par l’air issu dudit extracteur d’eau de manière à permettre de réchauffer l’air comprimé alimentant le circuit primaire dudit réchauffeur.

Cette variante avantageuse permet d’augmenter la température de l’air qui alimente la turbine de la machine à cycle à air, ce qui permet de vaporiser les éventuelles gouttes d’eau non captées par l’extracteur d’eau et protège donc la turbine tout en contribuant à améliorer les performances de la turbine de détente de la turbomachine à cycle à air.

Avantageusement et selon l’invention, ledit dispositif de prélèvement d’air comprimé sur un moteur de l’aéronef est un dispositif de prélèvement d’air sur un moteur propulsif de l’aéronef ou un dispositif de prélèvement sur un moteur auxiliaire de l’aéronef.

Comme indiqué précédemment, rien n’empêche selon une autre variante d’alimenter directement le compresseur de la turbomachine à cycle à air par un air ambiant prélevé directement à l’extérieur du véhicule par le biais d’une écope et/ou de prévoir un compresseur intermédiaire agencé entre l’écope de prélèvement et le compresseur de la turbomachine à cycle à air, le cas échéant. L’invention concerne également un véhicule de transport aérien ou ferroviaire comprenant une cabine et un système de conditionnement d’air de cette cabine, caractérisé en ce que ledit système de conditionnement d’air de la cabine est un système selon l’invention.

Les avantages et effets d’un système de conditionnement d’air selon l’invention s’appliquent mutatis mutandis à un véhicule de transport aérien ou ferroviaire selon l’invention.

L’invention concerne également un système de conditionnement d’air et un véhicule caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après.

Liste des figures

D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre uniquement non limitatif et qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles :

[Fig. 1] est une vue schématique d’un système de conditionnement d’air selon un mode de réalisation de l’invention,

[Fig. 2] est une vue schématique d’un système de conditionnement d’air selon un autre mode de réalisation de l’invention,

[Fig. 3] est une vue schématique en perspective d’un échangeur principal de refroidissement d’un système de conditionnement d’air selon un mode de réalisation de l’invention,

[Fig. 4] est une vue schématique d’un détail de l’échangeur principal de refroidissement de la figure 3,

[Fig. 5] est une vue schématique en perspective d’un aéronef selon un mode de réalisation selon l’invention.

Description détaillée d’un mode de réalisation de l’invention

Sur les figures, les échelles et les proportions ne sont pas strictement respectées et ce, à des fins d’illustration et de clarté. En outre, les éléments identiques, similaires ou analogues sont désignés par les mêmes références dans toutes les figures.

La figure 1 illustre de manière schématique un système 9 de conditionnement d’air d’une cabine 10 d’un aéronef 8 comprenant une turbomachine 12 à cycle à air comprenant un compresseur 13 et une turbine 14 de détente couplés mécaniquement l’un à l’autre par un arbre mécanique 19. Cet arbre mécanique 19 entraîne également un ventilateur 18 qui forme une roue consommatrice d’énergie, dont le rôle est décrit ultérieurement.

Le compresseur 13 comprend une entrée d’air 13a reliée à un dispositif de prélèvement d’air sur une source d’air non représenté sur les figures à des fins de clarté par l’intermédiaire d’un échangeur primaire de refroidissement, aussi désigné par les termes d’échangeur PHX 15 dans toute la suite (pour Primary Heat Exchanger en langue anglaise), et d’une conduite 20 reliant fluidiquement le dispositif de prélèvement d’air et l’échangeur PHX 15.

En d’autres termes, l’air issu du dispositif de prélèvement d’air, qui est par exemple un dispositif de prélèvement d’air sur un compresseur d’un moteur propulsif de l’aéronef ou un dispositif de prélèvement d’air sur un compresseur d’un moteur auxiliaire de l’aéronef, voire un dispositif de prélèvement d’air sur une écope de l’aéronef associée ou non à un compresseur intermédiaire, alimente le compresseur 13 de la turbomachine à cycle à air 12 après passage dans un échangeur primaire PHX 15. Cet échangeur PHX15 comprend une passe chaude formée par l’air délivré par le dispositif de prélèvement d’air par l’intermédiaire de la conduite 20 et une passe froide alimentée par un air à pression dynamique, qui circule dans un canal de 22 de circulation d’un air dynamique, dit ci-après canal d’air dynamique.

La circulation d’air dynamique dans le canal 22 d’air dynamique est assurée par le ventilateur 18 monté sur l’arbre 18 de la turbomachine à cycle à air qui s’étend jusque dans le canal 22 d’air dynamique. Selon d’autres variantes, le ventilateur 18 peut être disjoint de l’arbre 19 et entraîné en rotation par un moteur électrique indépendant.

Le compresseur 13 comprend également une sortie d’air 13b reliée fluidiquement à un échangeur principal de refroidissement, aussi désigné par l’acronyme MHX 16 dans toute la suite (pour Main Heat Exchanger en langue anglaise), qui est agencé dans le canal 22 de circulation d’air dynamique prélevé à l’extérieur de l’aéronef.

Cet échangeur MHX 16 comprend un circuit primaire chaud alimenté par le flux d’air issu du compresseur 13 et un circuit secondaire froid, en interaction thermique avec le circuit primaire, alimenté par l’air dynamique circulant dans le canal 22 d’air dynamique. En d’autres termes, l’air issu du compresseur 13 est refroidi, dans l’échangeur MHX 16, par l’air dynamique circulant dans le canal 22 de circulation d’air dynamique.

La turbine 14 de détente de la turbomachine à cycle à air 12 comprend une entrée d’air 14a alimentée par l’air issu de l’échangeur MHX 16 après passage par une boucle 30 d’extraction d’eau, qui sera décrite ci-après, et une sortie d’air 14b reliée à ladite cabine 10, pour pouvoir l’alimenter en air à pression et température contrôlées.

La boucle d’extraction d’eau 30 comprend, selon le mode de réalisation des figures, un réchauffeur 31 comprenant un circuit primaire d’air alimenté par l’air issu de l’échangeur principal MHX 16, en interaction thermique avec un circuit secondaire alimenté par l’air issu d’un extracteur 33 d’eau et destiné à alimenter l’entrée 14a de la turbine de détente.

La boucle d’extraction d’eau 30 comprend également un condenseur 31 comprenant un circuit primaire d’air alimenté par le flux d’air en sortie du réchauffeur 31, en interaction thermique avec un circuit secondaire d’air alimenté par le flux d’air issu de la turbine 14 de détente, pour permettre une condensation du flux d’air du circuit primaire.

Enfin, la boucle d’extraction d’eau comprend également un extracteur d’eau 33 agencé en sortie du condenseur 32 et configuré pour pouvoir récupérer l’eau condensée par le condenseur et la délivrer à une conduite 26 de distribution d’eau, représentée schématiquement en pointillés sur les figures 1 et 2.

Cette conduite 26 de distribution d’eau, aussi désignée dans tout le texte par les termes de conduite de pulvérisation, s’étend entre l’extracteur 33 d’eau et le canal 22 d’air dynamique, en amont de l’échangeur principal MHX 16, pour pouvoir pulvériser l’eau récupérée par l’extracteur d’eau 33 dans le flux d’air dynamique du canal 22 d’air dynamique. La figure 2 illustre un autre mode de réalisation de l’invention. La principale différence par rapport au mode de réalisation de la figure 1 concerne la turbomachine 12 à cycle à air. Sur la figure 2, la turbomachine 12 comprend uniquement la turbine 14 de détente et le ventilateur 18 montés sur l’arbre 19. En d’autres termes, selon ce mode de réalisation, la turbomachine 12 ne comprend pas de compresseur monté sur l’arbre mécanique 19. En outre et selon ce mode de réalisation, l’air issu du dispositif de prélèvement d’air, non représenté sur les figures, alimente directement l’échangeur principal MHX16 par la conduite 20 (qui ne relie donc plus le dispositif de prélèvement d’air et l’échangeur PHX 15 comme pour le mode de réalisation de la figure 1, mais directement l’échangeur principal MHX16). Ce mode de réalisation est donc également dépourvu d’un échangeur primaire PHX15. L’air qui alimente l’échangeur principal MHX16 est donc, selon ce mode de réalisation, un air déjà comprimé. Cet air est par exemple un air prélevé sur un moteur propulsif d’un aéronef ou un air traité par un compresseur amont.

Quel que soit le mode de réalisation considéré (turbomachine avec compresseur ou sans compresseur), le système de conditionnement d’air selon l’invention comprend également des moyens 40 de réchauffage de l’eau de pulvérisation circulant dans la conduite 26 de pulvérisation. Ces moyens 40 de réchauffage de l’eau de pulvérisation sont formés, par exemple et tel que représenté sur la figure 1, d’un échangeur de chaleur, dit échangeur de pulvérisation, comprenant un circuit froid alimenté par l’eau de la conduite 26 de pulvérisation et un circuit chaud 26b transverse alimenté par une source de fluide chaud. Ce circuit chaud 26b peut être de tout type. Il peut par exemple s’agir d’une dérivation d’un circuit de carburant alimentant un moteur propulsif de l’aéronef, ou une dérivation d’un circuit d’huile de lubrification d’une pièce moteur de l’aéronef ou une dérivation d’un circuit d’air du système de conditionnement d’air de l’aéronef. Tout type d’échangeur de chaleur d’un fluide chaud et d’un fluide froid liquide peut être mis en œuvre pour former les moyens 40 de réchauffage de l’eau de pulvérisation.

D’une manière générale, ce circuit chaud peut être choisi en fonction de l’architecture du système de conditionnement d’air et de la facilité de détourner un circuit chaud pour former la passe chaude de l’échangeur de pulvérisation. La présence d’un tel échangeur de pulvérisation sur la conduite 26 de pulvérisation permet donc de réchauffer l’eau circulant dans la conduite 26 de pulvérisation et donc d’optimiser l’efficacité de l’évaporation de l’eau dans le canal 22 d’air dynamique. Cela contribue notamment à permettre d’abaisser la température de l’air ambiant circulant dans le canal 22 d’air dynamique et donc d’améliorer le refroidissement de l’air issu du compresseur 13 qui forme la passe chaude de l’échangeur MHX 16. L’eau réchauffée par les moyens 40 de réchauffage s’évapore plus vite et totalement dans le canal 22 d’air dynamique.

Selon un mode de réalisation particulier et tel que représenté sur les figures 3 et 4, les moyens 40 de réchauffage sont intégrés à l’échangeur MHX 16.

Pour ce faire, l’échangeur MHX16 comprend une pluralité de plaques 51 parallèles superposées les unes aux autres et qui définissent entre elles alternativement des canaux primaires 60 et des canaux secondaires 80, c’est-à-dire que chaque canal primaire 60 est imbriqué entre deux canaux secondaires 80. De préférence, le premier canal en partant du bas de l’échangeur est un canal secondaire 80, superposé d’un canal primaire 60 transverse, superposé d’un deuxième canal secondaire 80, superposé d’un deuxième canal primaire transverse, et ainsi de suite jusqu’au dernier canal, qui est de préférence également un canal secondaire. Bien entendu, l’ordre de superposition des canaux peut être différent sans changer le principe de l’invention.

Chaque canal primaire 60 présente, selon le mode de réalisation des figures 3 et 4, une forme générale de U et s’étend entre une entrée d’air primaire 61 et une sortie d’air primaire 62. Chaque branche du U s’étend selon une direction primaire P tel que représenté sur les figures 3 et 4 par le trièdre (P, S, V) où P représente la direction primaire, S représente la direction secondaire et V représente la verticale définie par la gravité.

Chaque canal secondaire 80 s’étend entre une entrée d’air secondaire 81 et une sortie d’air secondaire 82 selon la direction secondaire S.

En d’autres termes, les canaux primaires 60 et les canaux secondaires 80 sont globalement perpendiculaires entre eux et imbriqués par paire de manière à former des zones d’échanges thermiques à chaque interface d’un canal secondaire et d’une branche du canal primaire.

Chaque canal primaire 60 est en outre délimité par des barres de fermeture 63, aussi désignées par les termes de barres de fermeture primaire, qui relient les plaques parallèles 51 entre elles et s’étendent de chaque côté du canal primaire 60 le long de la direction primaire P.

Chaque canal secondaire 80 est également délimité par des barres de fermeture 83, aussi désignées par les termes de barres de fermeture secondaire, qui relient les plaques parallèles entre elles et s’étendent de chaque côté du canal 80 secondaire, le long de la direction secondaire S.

Les barres de fermeture primaire 63 s’étendent entre une entrée d’eau primaire 63a et des orifices 63b de pulvérisation d’eau. En outre, chaque barre de fermeture primaire 63 comprend un canal interne qui s’étend selon la direction primaire P en ouvrant sur l’entrée d’eau 63a et reliant fluidiquement les micro perforations formées par les orifices 63b de pulvérisation. Ainsi, l’eau qui alimente l’entrée 63a des barres de fermeture 63 est pulvérisée par les orifices 63b de pulvérisation dans le flux d’air qui alimente les canaux secondaires 80.

Les barres de fermeture secondaire 83 s’étendent entre une entrée d’eau secondaire 83a et une sortie d’eau secondaire 83b. Les barres de fermeture 83 sont agencées au voisinage des sorties d’air primaire 62 de telle sorte que l’eau qui alimente l’entrée 83a de chaque barre de fermeture est réchauffée par l’air qui circule dans les canaux primaires 60.

L’échangeur selon le mode de réalisation des figures comprend en outre un collecteur d’eau 90 dans lequel débouchent les sorties 83b de toutes les barres de fermeture secondaires 83.

L’échangeur selon le mode de réalisation des figures comprend également un distributeur d’eau 95 qui est relié fluidiquement au collecteur d’eau 90 par un tuyau non représenté sur les figures à des fins de clarté et qui débouche dans les entrées d’eau 63a des barres de fermeture primaires 63.

Ainsi, toute l’eau collectée par le collecteur 90 et réchauffée par les échanges thermiques entre les barres de fermeture secondaire 83 et les canaux primaires 60 est distribuée dans les barres de fermeture primaire 63 de telle sorte que cette eau réchauffée puisse être pulvérisée dans le flux d’air secondaire qui alimente l’échangeur.

L’échangeur selon ce mode de réalisation comprend également une entrée commune d’air primaire 66 débouchant dans les entrées d’air primaires 61 des canaux primaires 60 et une sortie d’air commune d’air primaire 67 dans laquelle débouchent les sorties d’air primaire 62 des canaux primaires 60.

Le principe général de fonctionnement de l’échangeur 16 est donc le suivant. De l’air chaud issu d’un dispositif de prélèvement d’air d’un aéronef alimente l’entrée 66 de l’échangeur. Cet air chaud est ensuite distribué aux canaux primaires 60. Au sein de chaque canal 60 en forme de U, l’air chaud circule dans une branche du U le long de la direction primaire P, fait demi-tour par une tubulure arrondie reliant les deux branches parallèles du U, puis circule en sens inverse le long de la direction primaire P pour déboucher dans la sortie d’air 62 qui alimente la sortie commune d’air primaire 67.

En outre, de G air froid, issu d’un prélèvement d’ air à l’extérieur de G aéronef, alimente les entrées d’air 81 des canaux primaires 80. Cet air circule dans les canaux secondaires 80 qui s’étendent le long de la direction secondaire S pour ressortir par les sorties 82.

Les canaux primaires 60 étant imbriqués avec les canaux secondaires 80, des échanges thermiques ont lieu entre le flux d’air chaud et le flux d’air froid de telle sorte que le flux d’air qui sort de la sortie commune 67 est refroidi par rapport à l’air en entrée.

En parallèle, de l’eau est injectée dans les entrées 83a des barres de fermeture secondaire. Cette eau est issue d’une boucle d’extraction d’eau d’un système de conditionnement d’air comme illustré schématiquement sur les figures 1 et 2.

Cette eau est réchauffée par des échanges thermiques entre les barres de fermeture secondaire et le flux d’air primaire. Cette eau réchauffée est récoltée par le collecteur d’eau 90 qui est relié au distributeur d’eau 95. Cette eau réchauffée est donc pulvérisée dans le flux d’air froid qui alimente les canaux secondaires 80.

Cette augmentation de température de l’eau permet donc d’accélérer le temps d’évaporation et donc de limiter le trajet nécessaire entre la pulvérisation d’eau et l’entrée de l’échangeur.

Un système de conditionnement d’air selon ce mode de réalisation est donc particulièrement efficace dans la mesure où il permet un meilleur refroidissement de l’air tout en limitant fortement l’encombrement du système.