Luftkanal zur Umgebungsluftzufuhr in einem Flugzeug

Die Erfindung betrifft einen Luftkanal zur Umgebungsluftzufuhr in einem Flugzeug.

In modernen Flugzeugen eingesetzte Luftkanäle zur Versorgung verschiedener sich an Bord des Flugzeugs befindender Systeme mit Umgebungsluft sind üblicherweise als Stauluftkanäle mit einem Lufteinlass sowie einem Diffusor ausgebildet. Im Flug- betrieb des Flugzeugs strömt Umgebungsluft durch den Lufteinlass in den Stauluftkanal. Im Diffusor wandelt sich aufgrund der Verlangsamung der Luftströmung ein Teil des dynamischen Drucks der Umgebungsluftströmung in statischen Druck um. Infolge dessen entsteht in dem Stauluftkanal ein gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhter statischer Druck, der sogenannte Staudruck, der dafür sorgt, dass die den Stauluftkanal durchströmende Luft einer mit Umgebungsluft zu versorgenden Flugzeugeinrichtung, wie z.B. einem in dem Stauluftkanal angeordneten Wärmetauscher zugeführt wird. Im Bodenbetrieb des Flugzeugs sorgt dagegen eine mechanische Fördereinrichtung, wie z.B. ein Gebläse für die gewünschte Umgebungsluftzufuhr durch den Stauluftkanal zu der mit Umgebungsluft zu versorgenden Flugzeugeinrich- tung.

Der Lufteinlass eines Stauluftkanals kann in Form einer Staulufthutze ausgebildet oder in die umströmte Flugzeugoberfläche integriert sein. Ein in die umströmte Flugzeugoberfläche integrierter Lufteinlass ermöglicht eine Verringerung des durch den Lufteinlass verursachten Luftwiderstands im Flugbetrieb des Flugzeugs. Eine optimierte Luftzufuhr in den Stauluftkanal bei gleichzeitig geringem Luftwiderstand kann beispielsweise mit Hilfe eines in die umströmte Flugzeugoberfläche integrierten NACA (National Advisory Committee for Aeronautics)-Einlasses realisiert werden.

Bei einigen mit Umgebungsluft zu versorgenden Flugzeugsystemen besteht das Problem, dass diese System im Bodenbetrieb des Flugzeugs einen größeren Luftmassenstrom benötigen als im Flugbetrieb des Flugzeugs. Ein für den Luftmassenstrom- bedarf derartiger Flugzeugsysteme im Flugbetrieb optimierter Stauluftkanaleinlass müsste zur Minimierung des durch den Lufteinlass verursachten Luftwiderstands im Flugbetrieb des Flugzeugs einen relativ kleinen Querschnitt aufweisen. Im Gegensatz dazu wäre im Bodenbetrieb des Flugzeugs ein möglichst großer Stauluftkanaleinlass- querschnitt vorteilhaft, um ein Gebläse, das im Bodenbetrieb des Flugzeugs Umge-

bungsluft durch den Stauluftkanal zu dem mit Umgebungsluft zu versorgenden Flugzeugsystem fördert, mit einem möglichst geringen Förderdruck betreiben zu können. Ein in einem Stauluftkanal mit einem für den Flugbetrieb optimierten kleinen Stau- luftkanaleinlassquerschnitt eingesetztes Gebläse muss dagegen zur Bereitstellung des erforderlichen hohen Förderdrucks überdimensioniert werden, was die nachteilige Folge hat, dass dieses Gebläse ein großes Volumen, ein hohes Gewicht und einen hohen Energieverbrauch hat und im Betrieb relativ viel Lärm verursacht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Luftkanal zur Umgebungsluftzufuhr in einem Flugzeug bereitzustellen, der es ermöglicht, ein Flugzeugsystem, das im

Bodenbetrieb des Flugzeugs einen größeren Luftmassenstrom benötigt als im Flugbetrieb des Flugzeugs auf energieeffiziente Weise und ohne den Einsatz einer überdimensionierten Fördereinrichtung mit Umgebungsluft zu versorgen.

Zur Lösung dieser Aufgabe umfasst ein erfindungsgemäßer Luftkanal zur Umgebungsluftzufuhr in einem Flugzeug einen Lufteinlass, der beispielsweise in Form einer in einer Flugzeugaußenhaut vorgesehenen öffnung ausgebildet sein kann. Stromabwärts des Lufteinlasses erstreckt sich ein Strömungskanalabschnitt, der im Betrieb des Luftkanals von Umgebungsluft durchströmt wird. In dem Strömungskanalab- schnitt kann eine mit Umgebungsluft zu versorgende Flugzeugeinrichtung, beispielsweise ein Wärmetauscher angeordnet sein. Im Flugbetrieb eines mit dem erfindungsgemäßen Luftkanal ausgestatteten Flugzeugs strömt die Flugzeugaußenhaut umströmende Luft durch den Lufteinlass in den Strömungskanalabschnitt des Luftkanals, ohne dass hierzu eine zusätzliche Fördereinrichtung erforderlich wäre. Um jedoch auch im Bodenbetrieb des mit dem erfindungsgemäßen Luftkanal ausgestatten Flugzeugs eine ordnungsgemäße Umgebungsluftzufuhr zu der mit Umgebungsluft zu versorgenden Flugzeugeinrichtung zu gewährleisten, umfasst der erfindungsgemäße Luftkanal ferner eine Fördereinrichtung. Die Fördereinrichtung, die beispielsweise in Form eines Gebläses oder eines Luftinjektionssystems ausgebil- det sein kann, dient dazu, im Bodenbetrieb des mit dem erfindungsgemäßen Luftkanal ausgestatte Flugzeugs Umgebungsluft durch den Lufteinlass und den Strömungskanalabschnitt zu der mit Umgebungsluft zu versorgenden Flugzeugeinrichtung fördert fördern.

Der erfindungsgemäß Luftkanal umfasst schließlich eine Strömungssteuerungsklappe, die dazu eingerichtet ist, in einer ersten Stellung den Lufteinlass vollständig zu verschließen und somit den Eintritt von Umgebungsluft in den Lufteinlass und den Strö-

mungskanalabschnitt des Luftkanals zu unterbinden. Vorzugsweise befindet sich die Strömungssteuerungsklappe in ihrer ersten Stellung, wenn die mit Umgebungsluft zu versorgende Flugzeugeinrichtung nicht in Betrieb ist oder sich in einem Betriebszustand befindet, in der sie keine Umgebungsluft benötigt. Der Strömungssteuerungs- klappe des erfindungsgemäßen Luftkanals ist ferner dazu eingerichtet, in einer zweiten Stellung einen ersten Strömungsquerschnitt des Lufteinlasses freizugeben und in einer dritten Stellung einen gegenüber dem ersten Strömungsquerschnitt vergrößerten zweiten Strömungsquerschnitt des Lufteinlasses freizugeben. Vorzugsweise befindet sich die Strömungssteuerungsklappe des erfindungsgemäßen Luftka- nals in ihrer zweiten Stellung, wenn die mit Umgebungsluft zu versorgende

Flugzeugeinrichtung einen verhältnismäßig geringen Umgebungsluftbedarf hat. In ihrer dritten Stellung ermöglicht die Strömungssteuerungsklappe dagegen die Zufuhr eines großen Luftmassenstroms zu der mit Umgebungsluft zu versorgenden Flugzeugeinrichtung.

Die Strömungssteuerungsklappe des erfindungsgemäßen Luftkanals ist so gestaltet und angeordnet, dass ein erster Oberflächenabschnitt der Strömungssteuerungsklappe in der zweiten Stellung der Strömungssteuerungsklappe im Bereich des Lufteinlasses im Wesentlichen parallel zu dem den Lufteinlass umgebenden Flugzeugaußenhautabschnitt ausgerichtet ist. Mit anderen Worten, die Strömungssteuerungsklappe weist eine Form auf und ist so befestigt, dass sich der erste Oberflächenabschnitt im Wesentlichen parallel zu dem den Lufteinlass umgebenden Flugzeugaußenhautabschnitt über einen Teilbereich des Lufteinlasses erstreckt. Verzugsweise ist der erste Oberflächenabschnitt der Strömungssteuerungsklappe in der zweiten Stellung der Strömungssteuerungsklappe im Wesentlichen in einer Ebene mit dem den Lufteinlass umgebenden Flugzeugaußenhautabschnitt angeordnet. Wenn sich die Strömungssteuerungsklappe in ihrer zweiten Stellung befindet, erzeugt sie einen besonders geringen Luftwiderstand. Im Flugbetrieb eines mit dem erfindungsgemäßen Luftkanal ausgestatteten Flugzeugs befindet sich die Strömungssteue- rungsklappe daher vorzugsweise in ihrer zweiten Stellung.

In der dritten Stellung der Strömungssteuerungsklappe ist der erste Oberflächenabschnitt der Strömungssteuerungsklappe dagegen in einem Winkel zu dem den Lufteinlass umgebenden Flugzeugaußenhautabschnitt ausgerichtet. In ihrer dritten Stellung erzeugt die Strömungssteuerungsklappe somit einen größeren Luftwiderstand, sie gibt jedoch, wie bereits erwähnt, einen größeren Strömungsquerschnitt des Lufteinlasses frei als in ihrer zweiten Stellung. Folglich wird die Strömungssteue-

rungsklappe des erfindungsgemäßen Luftkanals vorzugsweise dann in ihre dritte Stellung bewegt, wenn die mit Umgebungsluft zu versorgende Flugzeugeinrichtung einen hohen Umgebungsluftbedarf hat. Dies kann sowohl im Flugbetrieb als auch im Bodenbetrieb eines mit dem erfindungsgemäßen Luftkanal ausgestatteten Flugzeugs der Fall sein.

Obwohl die Strömungssteuerungsklappe des erfindungsgemäßen Luftkanals auch im Flugbetrieb, beispielsweise im Steigflug eines mit dem erfindungsgemäßen Luftkanal ausgestatten Flugzeugs in ihre dritte Stellung gesteuert werden kann, ist der erfin- dungsgemäße Luftkanal besonders vorteilhaft zur Versorgung einer Flugzeugeinrichtung mit Umgebungsluft einsetzbar, die im Bodenbetrieb des Flugzeugs einen höheren Umgebungsluftbedarf hat als im Flugbetrieb des Flugzeugs. Im Flugbetrieb des Flugzeugs kann sich die Strömungssteuerungsklappe dann nämlich überwiegend in ihrer zweiten Stellung befinden, in der sie durch die Verkleinerung des Strömungs- querschnitts des Lufteinlasses dafür sorgt, dass der durch den Lufteinlass verursachte Luftwiderstand verhältnismäßig gering bleibt. Dies wirkt sich vorteilhaft auf den Treibstoffverbrauch des Flugzeugs aus. Im Bodenbetrieb des Flugzeugs kann sich die Strömungssteuerungsklappe dagegen in ihrer dritten Stellung befinden, in der sie einen großen Querschnitt des Lufteinlasses freigibt. Die Fördereinrichtung, die im Bodenbetrieb des Flugzeugs Umgebungsluft durch den Lufteinlass und den Strömungskanalabschnitt des Luftkanals fördert, kann daher deutlich kleiner ausgelegt werden, als dies möglich wäre, wenn die Größe des Lufteinlasses für den Flugbetrieb des Flugzeugs optimiert wäre.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Luftkanals besteht darin, dass sich in einem Fehlerfall einer vollständig geöffneten Klappe ein geringerer Luftwiderstand einstellt, als bei einem für die gleichen Bedingungen während des Fluges und am Boden ausgelegten konventionellen Luftkanal. Bei einem konventionellen Luftkanal ist daher in diesem Fall der aus dem höheren Luftaußenstrom resultierende Kanalin- nendruck deutlich höher, was eine entsprechende Auslegung des Kanals mit der damit verbundenen Gewichtserhöhung erforderlich macht.

Vorzugsweise ist die Strömungssteuerungsklappe des erfindungsgemäßen Luftkanals ferner so gestaltet und angeordnet, dass ein zweiter Oberflächenabschnitt der Strö- mungssteuerungsklappe in der zweiten Stellung der Strömungssteuerungsklappe in einem Winkel zu einem Wandabschnitt des Strömungskanalabschnitts ausgerichtet ist, der sich in Strömungsrichtung der durch den Strömungskanalabschnitt strömen-

den Umgebungsluft vergrößert. Mit anderen Worten, der zweite Oberflächenabschnitt der Strömungssteuerungsklappe bildet gemeinsam mit dem Wandabschnitt des Strömungskanalabschnitts einen Strömungskanalteilabschnitt mit einem sich in Strömungsrichtung der durch den Strömungskanalabschnitt strömenden Umgebungsluft vergrößernden Querschnitt. Folglich bilden der zweite Oberflächenabschnitt der Strömungssteuerungsklappe und der Wandabschnitt des Strömungskanalabschnitts in der zweiten Stellung der Strömungssteuerungsklappe einen die Strömung durch den Strömungskanalabschnitt beeinflussenden Diffusor.

In dem von dem zweiten Oberflächenabschnitt der Strömungssteuerungsklappe und dem Wandabschnitt des Strömungskanalabschnitts gebildeten Diffusor wird die über den Lufteinlass in den Luftkanal zugeführte Umgebungsluftströmung verlangsamt, so dass sich ein Teil des dynamischen Drucks der Umgebungsluftströmung in statischen Druck umwandelt. Folglich entsteht ein gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhter statischer Druck, d.h. ein Staudruck, der für eine ordnungsgemäße Umgebungsluftzufuhr zu der mit Umgebungsluft zu versorgenden Flugzeugeinrichtung, beispielsweise einem in dem Strömungskanalabschnitt des Luftkanals angeordneten Wärmetauscher sorgt. Die Strömungssteuerungsklappe des erfindungsgemäßen Luftkanals erfüllt somit die Doppelfunktion, einerseits einen gewünschten Strö- mungsquerschnitt des Lufteinlasses einzustellen und andererseits in ihrer zweiten Stellung gemeinsam mit dem Wandabschnitt des Strömungskanalabschnitts einen Diffusor zu bilden.

In der dritten Stellung der Strömungssteuerungsklappe ist der zweite Oberflächenab- schnitt der Strömungssteuerungsklappe dagegen vorzugsweise im Wesentlichen parallel zu dem Wandabschnitt des Strömungskanalabschnitts ausgerichtet. Die Strömung durch den Strömungskanalabschnitt des Luftkanals wird somit durch die Strömungssteuerungsklappe nur minimal beeinflusst, so eine ungehinderte Umgebungsluftbeförderung durch den Luftkanal mittels der Fördereinrichtung möglich ist.

In der dritten Stellung der Strömungssteuerungsklappe ist der erste Oberflächenabschnitt der Strömungssteuerungsklappe im Bereich des Lufteinlasses vorzugsweise in einem Winkel von ungefähr 10 Grad zu dem den Lufteinlass umgebenden Flugzeugaußenhautabschnitt ausgerichtet. Eine Strömungssteuerungsklappe die derart ge- formt und angeordnet ist, dass der erste Oberflächenabschnitt in der dritten Stellung der Strömungssteuerungsklappe mit dem den Lufteinlass umgebenden Flugzeugaußenhautabschnitt einen Winkel von ungefähr 10 Grad bildet, ermöglich einerseits die

öffnung eines großen Strömungsquerschnitts des Lufteinlasses, vergrößert andererseits jedoch den durch den Lufteinlass verursachten Luftwiderstand nicht übermäßig.

Die Strömungssteuerungsklappe des erfindungsgemäßen Luftkanals ist ferner vor- 5 zugsweise so gestaltet und angeordnet, dass eine Kante der Strömungssteuerungsklappe, beispielsweise eine Kante, die von dem ersten und dem zweiten Oberflächenabschnitt der Strömungssteuerungsklappe gebildet wird, in der dritten Stellung der Strömungssteuerungsklappe in eine das Flugzeug umströmende Luftströmung ragt. Dadurch kann Luft mit einem höheren Impuls aus der Grenzschicht in lo den Luftkanal geführt werden. Dies führt zwar zu einer Erhöhung des Luftwiderstands, der Luftmassenstromregelbereich wird jedoch deutlich vergrößert.

Die Strömungssteuerungsklappe des erfindungsgemäßen Luftkanals kann einen im Wesentlichen dreieckigen Querschnitt aufweisen. Beispielsweise kann der Quer- i5 schnitt der Strömungssteuerungsklappe die Form eines gleichschenkligen Dreiecks haben.

Vorzugsweise ist die Strömungssteuerungsklappe um eine Achse drehbar, die im Bereich des Schwerpunkts der Strömungssteuerungsklappe angeordnet ist. Eine im 20 Bereich des Schwerpunkts der Strömungssteuerungsklappe angeordnete Drehachse ermöglicht eine gute Beweglichkeit der Strömungssteuerungsklappe mit verhältnismäßig geringem Energieaufwand.

Beispielsweise kann die Drehachse der Strömungssteuerungsklappe im Wesentlichen 25 im Bereich einer sich durch den Strömungskanalabschnitt des erfindungsgemäßen Luftkanals erstreckenden zentralen Längsachse angeordnet sein. Bei einer derartigen Anordnung der Drehachse verschließt der erste Oberflächenabschnitt der Strömungssteuerungsklappe in der zweiten Stellung der Strömungssteuerungsklappe einen mittleren Bereich des Lufteinlassquerschnitts, d.h. der erste Oberflächenabschnitt der o Strömungssteuerungsklappe unterteilt die Querschnittsfläche des Lufteinlasses in einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt. In der dritten Stellung der Strömungssteuerungsklappe, wenn der erste Oberflächenabschnitt der Strömungssteuerungsklappe in einem Winkel zu dem den Lufteinlass umgebenden Flugzeugaußenhautabschnitt ausgerichtet ist, erstreckt sich die Strömungssteue- 5 rungsklappe dagegen im Wesentlichen entlang der zentralen Längsachse des Strömungskanalabschnitts.

Der erfindungsgemäße Luftkanal kann ferner eine Betätigungseinrichtung umfassen, die dazu eingerichtet ist, die Strömungssteuerungsklappe stufenlos zwischen ihrer ersten und ihrer dritten Stellung zu bewegen. Die Betätigungseinrichtung kann beispielsweise eine mechanische, eine elektrische oder eine elektromechanische Betäti- gungseinrichtung sein. Ferner kann eine Steuereinrichtung vorhanden sein, die die Betätigungseinrichtung entsprechend ansteuert, um für eine Verstellung der Strömungssteuerungsklappe in eine gewünschte Stellung zu sorgen.

Ferner kann der erfindungsgemäße Luftkanal eine Halteeinrichtung umfassen, die dazu eingerichtet ist, die Strömungssteuerungsklappe in einer gewünschten Stellung zu halten. Die Betätigungseinrichtung, die dazu dient, die Strömungssteuerungsklappe zwischen ihrer ersten und ihrer dritten Stellung zu bewegen, kann gleichzeitig die Halteeinrichtung bilden, die die Strömungssteuerungsklappe in einer gewünschten Stellung hält. Alternativ dazu kann jedoch auch eine zusätzliche Halteeinrichtung zum Halten der Strömungssteuerungsklappe in einer gewünschten Stellung vorgesehen sein.

Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines oben beschriebenen Luftkanals wird die Strömungssteuerungsklappe zu Versorung einer Flugzeugeinrich- tung mit Umgebungsluft im Flugbetrieb eines mit dem Luftkanal ausgestatteten Flugzeugs in ihre zweite Stellung bewegt. Im Bodenbetrieb des mit dem Luftkanal ausgestatten Flugzeugs wird die Strömungssteuerungsklappe zur Versorgung der Flugzeugeinrichtung mit Umgebungsluft dagegen in ihre dritte Stellung bewegt. Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens kann eine Flugzeugeinrichtung, die übli- cherweise im Flugbetrieb des Flugzeugs einen geringeren Umgebungsluftbedarf hat als im Bodenbetrieb des Flugzeugs auf energieeffiziente Weise stets mit einer ausreichenden Menge Umgebungsluft versorgt werden.

In besonderen Betriebssituationen der Flugzeugeinrichtung, d.h. beispielsweise dann, wenn die Flugzeugeinrichtung im Flugbetrieb des Flugzeugs ausnahmsweise einen hohen Umgebungsluftbedarf hat oder im Steigflug des Flugzeugs kann die Strömungssteuerungsklappe des Luftkanals jedoch auch im Flugbetrieb des Flugzeugs in ihre dritte Stellung bewegt werden, um einen vergrößerten Lufteinlassströmungs- querschnitt freizugeben. Ebenso kann die Strömungssteuerungsklappe im Bodenbe- trieb des Flugzeugs in ihre zweite Stellung bewegt werden, wenn die Flugzeugeinrichtung einen geringeren Umgebungsluftbedarf hat.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nun anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert, von denen

Figur 1 eine Querschnittsdarstellung eines Luftkanals mit einer zwischen einer ersten und einer dritten Stellung verstellbaren Strömungssteuerungs- klappe zeigt,

Figur 2 den Luftkanal gemäß Figur 1 zeigt, wobei sich die Strömungssteue- rungsklappe in ihrer ersten Stellung befindet,

Figur 3 den Luftkanal gemäß Figur 1 zeigt, wobei sich die Strömungssteue- rungsklappe in ihrer zweiten Stellung befindet,

Figur 4 den Luftkanal gemäß Figur 1 zeigt, wobei sich die Strömungssteue- rungsklappe in ihrer dritten Stellung befindet, und

Figur 5 eine Draufsicht des Luftkanals gemäß Figur 1 zeigt.

Ein in den Figuren 1 bis 5 gezeigter Luftkanal 10 umfasst einen Lufteinlass 12 sowie einen sich stromabwärts des Lufteinlasses 12 bis zu einem Luftauslass 14 erstreckenden Strömungskanalabschnitt 16. Der Lufteinlass 12 ist in eine Außenhaut eines mit dem Luftkanal 10 ausgestatteten Flugzeugs integriert und folglich von einem entsprechenden Abschnitt 18 der Flugzeugaußenhaut umgeben. Der Luftkanal 10 dient dazu, einen in dem Strömungskanalabschnitt 16 angeordneten Wärmetauscher 20 mit Umgebungsluft zu versorgen.

Im Flugbetrieb des mit dem Luftkanal 10 ausgestatten Flugzeugs strömt die Flugzeugaußenhaut umströmende Umgebungsluft durch den Lufteinlass 12 in den Strömungskanalabschnitt 16 und durch den Wärmetauscher 20. Im Bodenbetrieb des Flugzeugs sorgt dagegen ein Gebläse 22 dafür, dass ausreichend Umgebungsluft durch den Lufteinlass 12 und den Strömungskanalabschnitt 16 zu dem Wärmetauscher 20 gefördert wird. In der in den Figuren 1 bis 5 gezeigten Ausführungsformen des Lufkanals 10 ist das Gebläse 22 stromabwärts des Wärmetauschers 20 in dem Strömungskanalabschnitt 16 angeordnet.

Der Luftkanal 10 umfasst ferner eine Strömungssteuerungsklappe 24, die im Bereich des Lufteinlasses 12 angeordnet ist und stufenlos zwischen einer ersten und einer

dritten Stellung verstellbar ist (siehe Figur 1). Die Strömungssteuerungsklappe 24 weist einen Querschnitt auf, der im Wesentlichen die Form eines gleichschenkligen Dreiecks hat. Im Bereich eines Schwerpunkts der Strömungssteuerungsklappe 24 ist eine Drehachse 26 vorgesehen, um die die Strömungssteuerungsklappe 24 drehbar ist, um die Strömungssteuerungsklappe 24 zwischen ihrer ersten und ihrer dritten Stellung zu bewegen. Die Drehachse 26 ist im Bereich einer sich durch den Strömungskanalabschnitt 16 des Luftkanals 10 erstreckenden zentralen Längsachse L angeordnet.

Ein in den Figuren 1 bis 5 nicht gezeigter elektromechanischen Aktuator dient dazu, die Strömungssteuerungsklappe 14 zwischen ihrer ersten und ihrer dritten Stellung zu bewegen. Der elektromechanische Aktuator wird mit Hilfe einer elektronischen Steuereinheit gesteuert. Ferner ist der elektromechanische Aktuator dazu geeignet, die Strömungssteuerungsklappe 24 in einer gewünschten Stellung zu halten.

Wie insbesondere in Figur 2 zu erkennen ist, verschließt die Strömungssteuerungsklappe 24 in ihrer ersten Stellung den Lufteinlass 12 vollständig, so dass die Zufuhr von Umgebungsluft durch den Lufteinlass 12 in den Strömungskanalabschnitt 16 des Luftkanals 10 unterbunden wird. Der elektromechanische Aktuator steuert die Strö- mungssteuerungsklappe 24 dann in die in Figur 2 gezeigte erste Stellung, wenn der Wärmetauscher 20 nicht mit Umgebungsluft versorgt werden muss.

In ihrer in Figur 3 gezeigten zweiten Stellung gibt die Strömungssteuerungsklappe 24 dagegen einen ersten Strömungsquerschnitt des Lufteinlasses 12 frei. Ein erster Oberflächenabschnitt 28 der Strömungssteuerungsklappe 24 erstreckt sich dabei im Wesentlichen parallel zu und in einer Ebene mit dem den Lufteinlass 12 umgebenden Flugzeugaußenhautabschnitt 18. Aufgrund der Anordnung der Drehachse 26 der Strömungssteuerungsklappe 24 im Bereich der zentralen Längsachse L des Strömungskanalabschnitts 16 erstreckt sich der erste Oberflächenabschnitt 28 der Strö- mungssteuerungsklappe 24 in einem mittleren Bereich des Lufteinlassquerschnitts. In der zweiten Stellung der Strömungssteuerungsklappe 24 ist folglich ein mittlerer Bereich des Strömungsquerschnitts des Lufteinlasses 12 verschlossen, während äußere Bereiche des Strömungsquerschnitts des Lufteinlasses 12 zur Durchströmung mit Umgebungsluft freigegeben sind.

Da der erste Oberflächenabschnitt 28 der Strömungssteuerungsklappe 24 in der zweiten Stellung des Strömungssteuerungsklappe 24 im Wesentlichen parallel zu

dem den Lufteinlass 12 umgebenden Flugzeugaußenhautabschnitt 18 ausgerichtet ist, kann der durch den Lufteinlass 12 verursachte zusätzliche Luftwiderstand des Flugzeugs in vorteilhafter Weise minimiert werden. Die Größe des in der zweiten Stellung der Strömungssteuerungsklappe 24 freigegebenen Strömungsquerschnitts des Lufteinlasses 12 ist so dimensioniert, dass im Flugbetrieb des Flugzeugs eine ausreichende Versorgung des Wärmetauschers 20 mit Umgebungsluft gewährleistet ist.

In der in Figur 4 gezeigten dritten Stellung der Strömungssteuerungsklappe 24 gibt die Strömungssteuerungsklappe 24 dagegen einen zweiten Strömungsquerschnitt des Lufteinlasses 12 frei, der größer ist als der in der zweiten Stellung der Strömungssteuerungsklappe 24 freigegebene erste Strömungsquerschnitt des Lufteinlasses 12. Der erste Oberflächenabschnitt 28 der Strömungssteuerungsklappe 24 ist in der dritten Stellung der Strömungssteuerungsklappe 24 in einem Winkel von unge- fähr 10 Grad zu dem den Lufteinlass 12 umgebenden Flugzeugaußenhautabschnitt 18 angeordnet. Wenn sich die Strömungssteuerungsklappe 24 in ihrer dritten Stellung befindet, ist der Strömungsquerschnitt des Lufteinlasses 12 maximal geöffnet, so dass eine ungehinderte Umgebungsluftströmung durch den Lufteinlass 12 und den Strömungskanalabschnitt 16 möglich ist. Allerdings verursacht der Lufteinlass 12 mit einer sich in ihrer dritten Stellung befindenden Strömungssteuerungsklappe 24 einen vergrößerten Luftwiderstand.

Die Strömungssteuerungsklappe 24 ist ferner so gestaltet und angeordnet, dass ein zweiter Oberflächenabschnitt 30 der Strömungssteuerungsklappe 24 in der in Figur 3 gezeigten zweiten Stellung der Strömungssteuerungsklappe 24 in einem Winkel zu einem Wandabschnitt 32 des Strömungskanalabschnitts 16 ausgerichtet ist, der sich in Strömungsrichtung der durch den Strömungskanalabschnitt 16 strömenden Umgebungsluft vergrößert. Der zweite Oberflächenabschnitt 30 der Strömungssteuerungsklappe 24 bildet somit in der zweiten Stellung der Strömungssteuerungsklappe 24 gemeinsam mit dem Wandabschnitt 32 des Strömungskanalabschnitts 18 einen Dif- fusor, der eine Verlangsamung der Luftströmung durch den Strömungskanalabschnitt 16 bewirkt. Folglich wandelt sich ein Teil des dynamischen Drucks der Umgebungsluftströmung in statischen Druck um, so dass in dem Strömungskanalabschnitt 16 ein gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhter Staudruck entsteht. Dieser Staudruck sorgt dafür, dass ausreichend Umgebungsluft durch den in dem Strömungskanalabschnitt 16 platzierten Wärmetauscher 20 geleitet wird.

Wenn sich die Strömungssteuerungsklappe 24 dagegen, wie in Figur 4 gezeigt, in ihrer dritten Stellung befindet, ist der zweite Oberflächenabschnitt der Strömungssteuerungsklappe 24 im Wesentlichen parallel zu dem Wandabschnitt 32 des Strömungskanals 16 ausgerichtet. In ihrer dritten Stellung beeinflusst die Strömungssteuerungsklappe 24 die Luftströmung durch den Strömungskanalabschnitt 16 somit lediglich minimal.

Der in dem Strömungskanalabschnitt 16 angeordnete Wärmetauscher 20 hat im Bodenbetrieb des Flugzeugs einen größeren Umgebungsluftbedarf als im Flugbetrieb des Flugzeugs. Im Flugbetrieb des Flugzeugs befindet sich die Strömungssteuerungsklappe 24 daher in ihrer in Figur 3 gezeigten zweiten Stellung, in der sie eine Minimierung des durch den Lufteinlass 12 verursachten zusätzlichen Luftwiderstands ermöglicht. Im Bodenbetrieb des Flugzeugs befindet sich die Strömungssteuerungsklappe 24 dagegen in ihrer dritten Stellung, in der sie den Strömungsquerschnitt des Lufteinlasses 12 maximal öffnet. Dadurch kann auch ein kleiner dimensioniertes

Gebläse 22 ausreichend Umgebungsluft durch den Lufteinlass 12 in den Strömungskanalabschnitt 16 fördern, um eine ausreichende Versorgung des Wärmetauschers 20 mit Umgebungsluft zu gewährleisten.

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