La présente invention concerne un procédé de locomotion aérienne. Elle vise également un aéronef polyvalent à aile(s) gonflable(s), du genre aérodyne ou aérostat, constituant un nouvel engin de transport aérien capable de réunir les particularités de vol d'un avion ou d'un planeur, d'un hélicoptère, ou d'un U.L.M., ou d'un parapente.

Les appareils volants susmentionnés possèdent, chacun, des avantages spécifiques dans leur technique de vol, mais ils présentent aussi des inconvénients qui leur sont propres.

Par exemple :

l'avion est un appareil très coûteux, il permet des déplacements à grande vitesse, sur de longues distances et avec une capacité de transport importante ; cependant, il n'offre pas (du moins dans les domaines des applications civiles) la possibilité de décollage/atterrissage vertical, ni de vol stationnaire, il requiert une forte consommation de puissance et une action d'entretien/maintenance très onéreuse ; les pilotes doivent être très expérimentés et les accidents sont presque toujours meurtriers ;

l'hélicoptère offre la possibilité de décollage/atterrissage vertical et du vol stationnaire ; toutefois, il s'agit également d'un appareil dont l'acquisition et l'utilisation représentent des coûts très élevés, offrant une faible capacité de transport par rapport à la puissance consommée, et qui ne peuvent être dirigés que par des pilotes extrêmement expérimentés ; d'autre part, les accidents d'hélicoptère sont aussi presque toujours meurtriers ;

- le parapente est un appareil léger dont le prix de revient est peu élevé et dont l'utilisation est très économique compte tenu du fait qu'il utilise l'énergie naturelle du vent pour voler ; en outre, son pilotage est relativement aisé et il présente un faible risque de mortalité en cas d'accident ; cependant, la possibilité de vol est tributaire des conditions aérologiques climatiques et

géographiques, la vitesse de vol est très limitée, la capacité de transport de l'appareil est très restreinte et il ne peut pratiquement pas être téléguidé,

le paramoteur ou le chariot paramoteur, ULM de classe 1 , reprend les avantages du parapente (légèreté, compacité, faible coût, pilotage aisé) puisqu'il évolue avec une aile de parapente, avec un avantage supplémentaire de pouvoir décoller à partir d'un terrain plat, grâce à la motorisation. Toutefois, il en conserve aussi les inconvénients, en particulier la formation en pente école, les conditions aérologiques de vol et les risques de fermeture de l'aile toujours présents, mais surtout la très grande difficulté d'effectuer un décollage aisé, en raison, soit du poids du moteur à porter sur les épaules et qu'il faut gérer en plus du décollage en lui-même (dans le cas du paramoteur), soit la difficulté de faire lever l'aile convenablement au- dessus du châssis (dans le cas du chariot paramoteur) ;

- I ¹ ULM pendulaire, de classe 2, constitue un aéronef présentant un compromis sécurité/pilotage/prix, sans doute le plus intéressant jusqu'à présent. En effet, le pilotage, tout en restant délicat est un peu plus simple qu'un multiaxe, mais l'atterrissage reste toujours fort délicat et le risque d'accident grave demeure élevé en cas de panne moteur.

La présente invention se propose de réaliser un aéronef motorisé nouveau permettant de réunir, dans une seule machine, les avantages des cinq types d'appareils susmentionnés, en évitant leurs inconvénients respectifs.

On a proposé, dans le document US-5.620.153, un engin volant du genre U.L.M. constitué par une aile gonflable reliée par des suspentes à un poste de pilotage motorisé. Plusieurs modes de gonflage de l'aile gonflable sont proposés pour remplacer le système de gonflage classique au moyen d'ouvertures d'entrée d'air réparties le long du bord d'attaque de l'aile et éventuellement munies de valves anti-retour. Par exemple, il est envisagé de gonfler l'aile : - au moyen d'un gaz non porteur (air comprimé, par exemple) ou d'un gaz porteur (hélium ou hydrogène) insufflé dans le volume de l'aile gonflable via des orifices munis de valves de gonflage disposés à proximité du bord de fuite de l'aile, ou - au moyen des gaz d'échappement produits par le moteur à combustion de l'appareil et

acheminés jusqu'au volume gonflable de l'aile par une conduite d'alimentation débouchant dans ledit volume, ou - au moyen d'au moins une partie du courant ou flux de fluide gazeux soufflé par le propulseur à hélice équipant l'appareil.

Selon le document US-5.620.153, les différents systèmes de gonflage décrits ne peuvent être mis en œuvre que séparément, de sorte qu'ils présentent, chacun, des avantages plus ou moins intéressants et des inconvénients plus ou moins graves. Par exemple, aucun de ces systèmes de gonflage ne procure une réelle sécurité en situation de vol.

Un premier objectif de l'invention est de remédier à cet inconvénient.

Selon l'invention, ce but est atteint grâce à un procédé applicable à un aéronef polyvalent comportant, d'une part, un poste de pilotage équipé d'au moins un propulseur motorisé capable d'assurer un déplacement aérien dudit aéronef et, d'autre part, au moins une aile souple gonflable, comportant une toile supérieure ou paroi souple d'extrados et une toile inférieure ou paroi souple d'intrados délimitant un volume gonflable et définissant, en situation de déploiement, un bord avant ou bord d'attaque et un bord postérieur ou bord de fuite, ce procédé étant notamment remarquable en ce que le gonflage et le maintien à l'état gonflé de l'aile gonflable sont obtenus par la mise en œuvre, concurremment ou successivement, de deux systèmes de gonflage distincts, soit un premier système de gonflage utilisant un dispositif ou agencement permettant d'insuffler un gaz sous pression dans la totalité ou dans une partie seulement du volume gonflable de la voilure, et un deuxième système de gonflage utilisant l'admission d'air, en situation de vol, dans la totalité ou dans une partie seulement dudit volume gonflable, à travers des ouvertures d'entrée d'air prévues le long du bord d'attaque de ladite voilure et débouchant dans le volume gonflable de celle-ci.

L'aéronef polyvalent auquel s'applique l'invention est du genre comportant, d'une part, au moins un poste de pilotage équipé d'au moins un propulseur motorisé capable d'assurer un déplacement aérien dudit aéronef, et, d'autre part, au moins une aile souple gonflable comprenant une toile supérieure ou paroi souple d'extrados et une toile inférieure ou paroi souple d'intrados délimitant,

- A -

ensemble, un volume gonflable et définissant, en situation de déploiement, un bord d'attaque et un bord de fuite, cet aéronef étant notamment remarquable en ce qu'il est agencé pour autoriser la mise en œuvre, concurremment ou successivement, de deux systèmes de gonflage distincts, ledit aéronef comportant, à cet effet, d'une part, un dispositif ou un agencement permettant d'insuffler un gaz sous pression dans la totalité ou dans une partie seulement du volume gonflable de la voilure, et, d'autre part, des ouvertures d'entrée d'air réparties le long du bord d'attaque de la voilure et débouchant dans le volume gonflable de celle-ci pour permettre l'admission d'air dans la totalité ou dans une partie seulement du volume gonflable, en situation de vol, lorsque la pression interne dans le volume gonflable de la voilure est inférieure à la pression extérieure.

Selon un mode de mise en oeuvre intéressant du procédé et de l'aéronef polyvalent selon l'invention, le gaz sous pression est insufflé ou l'air de gonflable est admis dans la totalité du volume gonflable de la voilure et les ouvertures d'entrée d'air sont munies de valves anti-retour.

Selon un autre mode d'exécution avantageux, une toile intermédiaire ou paroi souple intermédiaire est disposée entre la paroi souple d'extrados et la paroi souple d'intrados, de sorte que le volume gonflable total est constitué de deux chambres superposées de gonflage, à capacité variable, soit une première chambre de gonflage dans laquelle débouchent les ouvertures d'entrée d'air ménagées le long du bord d'attaque de la voilure et munies ou non d'une valve anti-retour, et une deuxième chambre de gonflage, de préférence disposée au- dessous de ladite première chambre et dans laquelle débouche la conduite d'admission de gaz sous pression.

Selon un mode d'exécution intéressant, le propulseur motorisé équipant l'aéronef selon l'invention est constitué par une hélice, entraînée en rotation par un moteur thermique ou par un moteur électrique, ou par un turbomoteur, ou par un turbopropulseur, ou par un réacteur, ou par un turboréacteur; dont le fonctionnement génère un courant ou flux de fluide gazeux, et ledit aéronef comporte un agencement permettant de récupérer et d'insuffler au moins une partie du courant ou flux de fluide gazeux soufflé par ledit propulseur, à l'intérieur

de l'aile gonflable, de sorte à réaliser le gonflage et, optionnellement, le maintien à l'état gonflé de cette dernière, en cours de vol.

Selon un autre mode d'exécution, l'aéronef est équipé ou agencé pour être équipé d'une bouteille ou réservoir de gaz sous pression (air comprimé, azote, hélium, hydrogène, ...) permettant le gonflage du volume de gonflage ou de la deuxième chambre de gonflage de l'aile gonflable.

Le procédé et l'aéronef polyvalent selon l'invention procurent, selon leurs modes de mise en oeuvre ou d'exécution possibles, plusieurs avantages intéressants tels que, par exemple :

- une grande sécurité en vol et en cas d'atterrissage forcé ; en cas d'atterrissage d'urgence, l'aile souple gonflable par admission d'air fait office de parachute de secours ;

- une grande facilité de décollage : il n'est plus nécessaire de courir pour gonfler l'aile, ni de présence de vent, comme c'est le cas pour les parapentes classiques ; autrement dit, il n'est pas obligatoire de décoller à partir d'un flanc de colline ou d'une hauteur en pente, pour obtenir de la vitesse, gonfler la voile et générer une force de portance ; en effet, le gaz sous pression ou le flux de fluide gazeux généré par le propulseur motorisé peuvent remplir cet office et permettent donc le décollage sur un terrain plat, sans nécessité d'être en altitude ;

une possibilité de réalisation sous forme d'appareil léger et stable en vol ;

un très faible encombrement au sol grâce à l'utilisation d'une aile ou d'ailes souple(s) et légère(s) que l'on peut replier ou compacter ;

- un pilotage aisé ;

- la possibilité d'utiliser le vent naturel et les courants d'air ascendants pour augmenter la capacité de vol de l'appareil, et réduire la consommation de carburant ; il est en effet possible d'arrêter le fonctionnement de l'hélice motorisée, en présence de vent suffisamment fort pour faire voler l'appareil

de façon autonome, d'où un fonctionnement très économique et une plus grande autonomie de vol ;

la mise sur le marché d'un nouveau moyen de transport à un coût très réduit par rapport aux hélicoptères et aux avions ;

- un coût de fabrication très faible résultant notamment de la réduction des contraintes techniques par rapport à la construction des ailes d'avion rigides actuelles ;

- la possibilité de transporter des charges lourdes ;

- une possibilité de téléguidage.

Selon une autre importante disposition caractéristique de l'invention, l'aile souple gonflable ou chaque aile souple gonflable est reliée au poste de conduite, par exemple au fuselage de l'aéronef, d'une part, par au moins un élément d'espacement rigide, par exemple constitué par une colonne tubulaire ou par un mât rigide, et, d'autre part, par des éléments de maintien souples, par exemple du genre suspentes et élévateurs, et ledit mât rigide est relié au châssis ou au fuselage dudit aéronef par l'intermédiaire d'une articulation permettant un pivotement dudit mât rigide de l'avant vers l'arrière et vice-versa, des butées, de préférence réglables, limitant l'amplitude de ce pivotement.

De manière avantageuse, l'élément d'espacement rigide possède une longueur variable d'amplitude limitée. Plus précisément, l'élément d'espacement rigide est rattaché à la voilure par des moyens autorisant un mouvement d'amplitude limitée de ladite voilure, par rapport au sommet dudit élément d'espacement rigide, parallèlement à l'axe de ce dernier.

Grâce à ces dispositions, la voilure a la possibilité de se mouvoir librement, notamment en direction verticale, par rapport au poste de conduite de l'aéronef, l'amplitude de ce mouvement étant limitée.

Cette possibilité de mouvement limité de l'aile souple par rapport au poste de conduite a pour résultat de permettre un fonctionnement optimal de ladite aile souple. En phase de vol, les deux types d'éléments de fixation (mât rigide et

suspentes et élévateurs souples), ont pour fonction de recevoir et de répartir les forces de traction liées au poids du poste de conduite que doit supporter la voilure. Ces deux types d'éléments de fixation fonctionnent de façon synergique et complémentaire. En effet, les suspentes sont fixées et distribuées sur l'ensemble de la surface de l'intrados de l'aile et permettent ainsi de répartir avantageusement les forces de traction à toute la surface de l'intrados de celle- ci.

Selon une autre disposition caractéristique intéressante de l'invention, on réalise le gonflage du volume gonflable ou de la chambre gonflable de la voilure, au moyen d'une partie au moins d'un courant ou flux d'air descendant produit par une hélice motorisée installée dans la partie centrale de ladite voilure gonflable.

Grâce à cette disposition, le courant ou flux d'air généré par l'hélice permet à la fois le gonflage de la voilure et le déplacement vertical de l'aéronef qui se trouve ainsi doté d'une capacité de décollage et d'atterrissage vertical.

Les buts, caractéristiques et avantages ci-dessus, et d'autres encore, ressortiront mieux de la description qui suit et des dessins annexés dans lesquels :

La figure 1 est une vue de face, à caractère schématique, d'un premier exemple d'aéronef selon l'invention réalisé sous forme d'aile volante gonflable auto-porteuse.

La figure 2 est une vue en perspective d'un deuxième exemple d'aéronef réalisé sous forme d'aile volante gonflable auto-porteuse.

La figure 3 est une vue de face, à caractère schématique, d'un autre exemple d'exécution de l'aéronef selon l'invention, réalisé sous forme d'avion ou d'il. LM.

La figure 4 est une vue en perspective de cet exemple de réalisation.

La figure 5 est une vue schématique, en coupe transversale, selon la ligne 5- 5 de la figure 6, illustrant un mode de réalisation suivant lequel la voilure comporte un unique volume de gonflage.

La figure 6 est une vue partielle en plan, de la partie médiane de la voilure.

La figure 7 est une vue en coupe suivant la ligne 7-7 de la figure 6.

Les figures 8 et 9 sont des vues similaires aux figures 5 et 7, respectivement, et illustrant le gonflage de la voilure au moyen d'un fluide gazeux sous pression, préalablement à la phase de décollage et à la phase de vol.

La figure 10 est une vue similaire aux figures 5 et 8 et illustrant le gonflage de la voilure par admission d'air, en phase de vol plané.

La figure 11 est une vue schématique, en coupe transversale, selon la ligne 11-11 de la figure 12, et illustrant un mode d'exécution selon lequel la voilure comporte deux chambres de gonflage superposées.

La figure 12 est une vue partielle, en plan, de la partie médiane de cette voilure.

La figure 13 est une vue en coupe selon la ligne 13-13 de la figure 12.

Les figures 14 et 15 sont des vues similaires aux figures 11 et 13, respectivement, et illustrant le gonflage de la chambre de gonflage inférieure de la voilure, au moyen d'un courant ou flux de fluide gazeux généré par le propulseur motorisé de l'aéronef, préalablement à la phase de décollage et à la phase de vol.

La figure 16 est une vue similaire aux figures 11 et 14 illustrant le gonflage de la chambre de gonflage supérieure de la voilure, par admission d'air, en phase de vol plané, le propulseur motorisé étant arrêté.

La figure 17 est une vue similaire aux figures 11 , 14 et 15 et illustrant le gonflage des deux chambres superposées de la voilure au moyen des deux systèmes de gonflage distincts mis en œuvre concurremment.

La figure 18 est une vue schématique, en coupe transversale selon la ligne

18-18 de la figure 19, illustrant un mode d'exécution suivant lequel la voilure comporte deux chambres de gonflage superposées dont une chambre inférieure

destinée à être gonflée par un gaz sous pression fourni par un réservoir ou un compresseur.

La figure 19 est une vue partielle, en plan, de la partie médiane de cette voilure.

La figure 20 est une vue en coupe selon la ligne 20-20 de la figure 19, avant gonflage de la chambre inférieure.

Les figures 21 et 22 sont des vues similaires aux figures 18 et 20, respectivement, et illustrant le gonflage de la chambre de gonflage inférieure de la voilure, au moyen d'un gaz sous pression fourni par une bouteille ou réservoir ou par un compresseur, préalablement à la phase de décollage.

La figure 23 est une vue similaire aux figures 18 et 21 et illustrant le gonflage des deux chambres superposées de la voilure au moyen des deux systèmes de gonflage distincts mis en œuvre concurremment.

La figure 24 est une vue schématique de l'agencement permettant le guidage de l'aéronef à aile gonflable, durant le vol.

La figure 25 est un une vue schématique d'un mode d'exécution du système permettant à la voilure de se mouvoir librement, en direction verticale, par rapport au poste de conduite, et du dispositif limitant l'amplitude de ce mouvement.

Les figures 26 et 27 sont des vues de détail, en perspective et à caractère schématique, montrant des exemples de réalisation des éléments d'ossature de l'aile gonflable.

La figure 28 est une vue en perspective d'un exemple de réalisation de l'aéronef sous forme d'avion ou d'U.L.M. de type biplan.

La figure 29 est une vue en perspective d'un autre exemple de mise en œuvre de l'invention sous forme d'un aéronef de type biplan.

La figure 30 est une vue en perspective d'un exemple de réalisation de l'aéronef sous forme de paramoteur.

On se réfère auxdits dessins pour décrire des exemples intéressants, bien que nullement limitatifs, de mise en œuvre du procédé de locomotion aérienne et de réalisation de l'aéronef selon l'invention.

Dans l'exposé qui suit, on précise que les mots "transversal" et "transversalement" désignent une direction reliant le bord d'attaque et le bord de fuite de l'aile de l'aéronef revendiqué.

Les aéronefs auxquels est applicable l'invention, possèdent au moins un poste de pilotage 1, une aile souple gonflable 2 généralement disposée au- dessus et à distance de celui-ci, et un dispositif de propulsion ou propulseur motorisé 3 capable d'assurer un déplacement aérien desdits aéronefs.

De tels aéronefs sont représentés, à titre d'exemples seulement, aux figures 1 , 2, 3, 4, 28, 29 et 30.

Les autres parties constitutives (éléments de structure, organes de commande et de direction, ...) sont spécifiques au type d'engin concerné (aile volante motorisée, avion, hélicoptère, ...).

L'aile profilée gonflable 2 est globalement comparable à une voilure de parapente. Elle peut être réalisée en tissu léger, étanche à l'air et très résistant tel que tissu polyester, tissu polyamide, toile de spi, etc.

Elle peut être constituée de deux toiles souples superposées assemblées le long de leurs bords, soit une toile supérieure ou paroi d'extrados 4 et une toile inférieure ou paroi d'intrados 5 délimitant, entre elles, un volume fermé de gonflage 6 (figures 5 à 10) et définissant en position de déploiement un bord d'attaque 9 et un bord de fuite 16.

Selon un mode d'exécution avantageux, l'aile gonflable 2 peut comporter une toile ou paroi séparatrice 7 disposée entre les parois d'extrados 4 et d'intrados 5, de sorte à délimiter, entre ces dernières, une première chambre de gonflage supérieure 6A et une deuxième chambre de gonflage inférieure 6B, comme illustré, par exemple, par les figures 1 et 11 à 23.

Le volume de gonflage 6 ou les chambres de gonflage superposées 6A, 6B sont cloisonnées par des éléments de séparation transversaux souples 8 ou 8a,

8b, c'est-à-dire par des éléments orientés perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement au bord d'attaque 9 de l'aile gonflable, de sorte à constituer une pluralité de caissons gonflables juxtaposés 10 à l'intérieur de ladite aile. Ces éléments de cloisonnement interne possèdent une forme conçue de manière à ce que la toile supérieure 4 donne une forme profilée à l'aile gonflable, dans sa partie extrados. Ils sont munis d'orifices 11 , 1 1 a, 1 1 b, permettant une communication entre eux et une circulation des fluides gazeux de gonflage entre lesdits caissons.

Selon le procédé de l'invention, le gonflage et, optionnellement, le maintien à l'état gonflé de la voilure sont obtenus par la mise en œuvre, concurremment ou successivement, de deux systèmes de gonflage distincts, soit un premier système de gonflage utilisant un dispositif ou agencement permettant d'insuffler un gaz sous pression dans la totalité ou dans une partie seulement du volume gonflable de la voilure, et un deuxième système de gonflage utilisant l'admission d'air, en situation de vol, dans la totalité ou dans une partie seulement dudit volume gonflable, à travers des ouvertures d'entrée d'air 12, prévues le long du bord d'attaque 9 de la voilure et débouchant dans le volume gonflable 6 ou 6A de ladite voilure.

L'aéronef polyvalent selon l'invention est agencé pour autoriser la mise en œuvre, concurremment ou successivement, de deux systèmes de gonflage distincts, ledit aéronef comportant, à cet effet, d'une part, un dispositif ou un agencement permettant d'insuffler un gaz sous pression dans la totalité ou dans une partie seulement du volume gonflable de la voilure, et, d'autre part, des ouvertures d'entrée d'air 12 réparties le long du bord d'attaque 9 de la voilure 2 et débouchant dans le volume gonflable de celle-ci pour permettre l'admission d'air dans la totalité ou dans une partie seulement dudit volume gonflable, en situation de vol.

Selon le mode d'exécution illustré aux figures 5 à 10, l'aile gonflable comporte un unique volume de gonflage 6 délimité par les parois d'extrados 4 et

d'intrados 5. Dans ce cas, les ouvertures d'entrée d'air sont munies de valves anti-retour 13.

Dans la partie centrale du volume gonflable 6 et, de préférence, à distance réduite du bord d'attaque 9, débouche une conduite d'alimentation 14 permettant d'introduire le gaz sous pression dans ledit volume.

Les figures 8 et 9 illustrent le gonflage de la voilure préalablement au décollage. Le gaz sous pression de gonflage est insufflé et réparti dans le volume 6 (selon flèches des figures 8 et 9) de la voilure 2, jusqu'à ce que celle-ci présente la rigidité souhaitable pour autoriser le décollage. Durant ce gonflage, les ouvertures d'entrée d'air 12 sont obturées par les clapets anti-retour 13, de sorte à empêcher l'échappement du gaz introduit dans le volume 6.

Cette configuration permet aussi le vol, lorsque le dispositif ou l'agencement de production du fluide gazeux sous pression permet d'introduire en permanence, en fonction des besoins, la quantité de gaz souhaitable dans le volume de gonflage. Dans ce cas, les clapets anti-retour 13 :

- empêchent le gaz contenu dans le volume gonflable 6 de s'échapper par les ouvertures 12 ;

- laissent pénétrer l'air dans ledit volume, lorsque la pression interne de celui-ci le permet.

La figure 10 illustre le gonflage de la voilure par admission d'air dans le volume 6, en situation de vol plané. Dans ce cas, les clapets anti-retour 13 sont ouverts sous l'effet de la force du vent ou de la vitesse de vol et laissent pénétrer l'air par les ouvertures 12, tandis que l'introduction de gaz sous pression dans ledit volume est stoppée.

Selon le mode d'exécution représenté aux figures 11 à 17, l'aile gonflable 2 comporte deux chambres superposées de gonflage, soit une première chambre supérieure 6A délimitée par la paroi d'extrados 4 et la paroi séparatrice souple 7 et une deuxième chambre inférieure 6B délimitée par la paroi d'intrados 5 et par ladite paroi séparatrice 7.

Selon le mode d'exécution représenté à titre d'exemple, la conduite d'alimentation 14 permettant d'introduire le gaz sous pression dans la voilure gonflable 2 débouche dans la chambre inférieure 6B, et dans la partie centrale de ladite voilure, de préférence à distance réduite du bord d'attaque 9 de ladite voilure.

Les figures 14 et 15 illustrent le gonflage de la chambre inférieure 6B de la voilure 2, préalablement au décollage. Le gaz sous pression de gonflage est insufflé et réparti dans la chambre inférieure 6B (selon flèches) jusqu'à ce que la voilure 2 présente la rigidité souhaitable pour autoriser le décollage. Lors de cette phase de gonflage, la chambre inférieure 6B peut occuper la totalité ou la quasi totalité du volume général délimité par les parois souples d'extrados 4 et d'intrados 5, grâce à la souplesse de la paroi séparatrice 7.

Des orifices d'échappement 15 mettant en communication les chambres 6A et 6B peuvent être prévus dans la paroi séparatrice 7, à proximité du bord de fuite 16 de la voilure 2 (figure 14). Ces orifices permettent d'introduire, dans la chambre 6A, au moins une partie du fluide gazeux de gonflage insufflé dans la chambre 6B. Un tel arrangement permet de favoriser davantage les possibilités de gonflage de la chambre 6A, le fluide gazeux de gonflage (en plus de l'air généré par le vent ou la vitesse du vol qui pénètre par les ouvertures 12 du bord d'attaque) permettant d'accroître les performances de gonflage de la voilure 2. Grâce à la présence des orifices de communication 15, on augmente aussi la synergie dans le fonctionnement des deux systèmes de gonflage de la voilure. Dans la phase de préparation au décollage, les ouvertures d'admission d'air 12 sont obturées par les clapets anti-retour 13.

La figure 16 illustre la voilure en situation de vol plané, l'admission du fluide gazeux de gonflage dans la chambre 6B étant stoppée. Dans cette situation, les clapets anti-retour 13 s'ouvrent sous l'effet de la force du vent ou de la vitesse de vol et laissent pénétrer l'air dans la chambre 6A, par les ouvertures d'admission d'air 12.

La figure 17 montre la voilure 2 dans une situation de vol selon laquelle les deux systèmes de gonflage sont mis en œuvre concurremment, ces deux

systèmes se complétant et travaillant en synergie en gonflant le volume de gonflage total de ladite voilure délimité par les toiles d'extrados 4 et d'intrados 5.

Il est à noter que, dans le cas où l'aile gonflable 2 comporte deux chambres de gonflage 6A et 6B, il est possible de ne pas équiper celle-ci de clapets anti- retour 13 sur les ouvertures d'entrée d'air 12, ce qui permet de faciliter nettement la fabrication de ladite aile, tout en préservant son bon fonctionnement de gonflage. En effet, la présence de la paroi séparatrice 7 permet de garantir l'état de la chambre 6B suffisamment pressurisé et déployé, sans qu'il ait nécessité de faire appel aux clapets anti-retour 13 pour maintenir la pression interne de l'aile. En quelque sorte, la paroi séparatrice 7 peut compenser l'absence des clapets anti-retour 13.

Les deux modes de mise en œuvre de l'invention précédemment décrits sont plus spécialement prévus pour des aéronefs dont les déplacements en translation sont assurés par un propulseur motorisé, par exemple constitué par une hélice, entraînée en rotation par un moteur thermique, ou par un moteur électrique, ou par un turbomoteur, ou par un turbopropulseur, ou par un réacteur, ou par un turboréacteur, dont le fonctionnement génère un courant ou flux de fluide gazeux soufflé par ledit propulseur, à l'intérieur du volume 6 ou de la chambre de gonflage 6B de la voilure, de sorte à réaliser le gonflage et le maintien à l'état gonflé de cette dernière, en cours de vol.

Le mode de mise en œuvre de l'invention illustré par les figures 18 à 23 diffère de celui représenté sur les figures 11 à 17 par le fait qu'une vanne ou un clapet anti-retour 17 est montée sur la conduite 14 d'alimentation en fluide gazeux de gonflage, les chambres de gonflage 6A et 6B étant également séparées de manière étanche par une paroi souple séparatrice 7. Ce mode de mise en œuvre permet le gonflage de la voilure au moyen d'un dispositif de gonflage auxiliaire, par exemple constitué par une bouteille de réservoir de gaz (hélium, azote, hydrogène, ...) ou par un compresseur d'air.

Les figures 21 et 22 montrent le gonflage de la chambre inférieure 6B de la voilure 2, préalablement au décollage. Le gaz sous pression de gonflage est insufflé et réparti dans la chambre 6B (selon flèches) jusqu'à ce que la voilure

présente la raideur ou la rigidité souhaitable pour permettre le décollage, après quoi la vanne 17 est fermée, de sorte à arrêter l'admission de gaz sous pression dans la chambre 6B.

La figure 23 montre la voilure 2 en situation de vol, le propulseur motorisé assurant la translation de l'aéronef étant actionné ou arrêté, le clapet anti-retour ou vanne 17 étant fermée.

Dans cette situation, le gaz sous pression renfermé dans la chambre inférieure 6B maintient celle-ci à l'état gonflé, tandis que les clapets anti-retour 13 sont ouverts sous l'effet de la force du vent et/ou de la vitesse du vol et laissent pénétrer l'air dans la chambre supérieure 6A par les ouvertures 12 réparties le long du bord d'attaque 9 de la voilure.

Les deux systèmes de gonflage permettent de gonfler le volume de gonflage total de la voilure incluant les chambres 6A et 6B, ces deux systèmes se complétant et travaillant en synergie.

D'autre part, comme pour le mode de mise en œuvre illustré par les figures

11 à 17, le gonflage de la voilure 2 par le vent relatif qui pénètre dans les ouvertures d'admission d'air 12 constitue une sécurité vitale en vol, il permet ainsi de gonfler la totalité ou la quasi totalité du volume de la voilure délimité par les toiles d'extrados 4 et d'intrados 5 de cette dernière, dans le cas où la chambre 6B se dégonflerait ou ne pourrait être maintenue à l'état gonflé, par exemple par suite de crevaison de la toile d'intrados.

L'aile ou voilure gonflable souple et légère selon l'invention est fixée à un élément rigide du poste de conduite, de préférence au fuselage 18 de l'appareil, à la fois par au moins un élément d'espacement rigide 19, par exemple constitué par une colonne tubulaire ou par un mât rigide, et par une pluralité d'éléments de maintien souples 20 du type suspentes ou élévateurs. Ces éléments de fixation ont une longueur permettant de ménager une distance suffisante entre le poste de conduite 1 et l'aile gonflable 2.

L'aile volante possède au moins un axe d'accrochage 21 , fixé au poste de conduite (fuselage ou autre), pour recevoir les suspentes et élévateurs 20. Le

poste de conduite 1 , par exemple installé dans un fuselage 18 peut être monté sur un châssis 22 muni de roues 23 (figure 2).

Par ailleurs, des éléments d'ossature 24 et 25 par exemple exécutés en alliage léger ou en matériaux composites, pourront être fixés à la partie supérieure de la colonne porteuse 19 et sont installés dans le volume fermé de gonflage 6 de la voilure, notamment lorsque celle-ci comporte un unique volume de gonflage.

Ces éléments d'ossature 24 et 25 (figures 26 et 27) ont pour fonction, entre autre, d'apporter une structure semi-rigide à l'aile gonflable, en permettant à celle-ci d'affronter des conditions de vol beaucoup plus difficiles que celles qui sont supportables par les ailes de parapentes classiques, tout en évitant les risques de fermetures. De cette manière, l'aile peut évoluer dans des conditions de vol se rapprochant de celles des avions, notamment par vent fort et par temps de pluie.

En outre, certains des éléments d'ossature (éléments d'ossature 25) ont aussi pour fonction de donner une forme d'aile profilée au volume fermé de gonflage 6, dans la partie centrale de la voilure, ce qui a pour effet : -de faciliter le gonflage de l'ensemble dudit volume fermé de gonflage en guidant le mouvement du flux d'air ou autre fluide gazeux, -de favoriser le maintien de la forme profilée de l'aile 2 dans son ensemble, y compris dans ses parties souples, en particulier les zones proches de sa bordure qui ont tendance à se déformer facilement en situation turbulente de vol.

Ces éléments d'ossature 24, 25 sont principalement situés dans la partie centrale de l'aile 2 ; l'un de ces éléments constitué par un longeron 24 peut être placé longitudinalement au niveau du bord d'attaque 9 de l'aile, sur une grande longueur, tandis que d'autres éléments d'ossature constitués par des armatures 25 présentent la forme d'un profil d'aile d'avion et sont orientés transversalement, du bord d'attaque 9 vers le bord de fuite de l'aile gonflable. Ces éléments d'armature 25 sont fixés aux toiles supérieure 4 et inférieure 5, respectivement.

II est à souligner que les éléments d'ossature 24 et 25 ont pour fonction d'apporter, entre autre, une structure semi-rigide à l'aile gonflable, et permettent

de la sorte à l'aile gonflable 2 de pouvoir travailler plus efficacement en compression grâce à la présence de l'élément d'espacement porteur rigide 19 qui la fixe au poste de conduite 1 , de préférence au fuselage 18 de l'appareil. Le longeron rétractable 24 est positionné longitudinalement et situé proche du bord d'attaque 9. Par conséquent, le longeron rétractable 24 permet de compacter l'aile des extrémités latérales vers son centre longitudinalement. Enfin, les éléments d'ossature 25 de la présente invention possèdent une forme profilée d'avion et ne sont installés que dans la partie centrale de l'aile 2, offrant ainsi la forme profilée de l'aile 2 en son milieu sans gonflage, facilitant aussi le gonflage de l'ensemble dudit volume fermé de gonflage en guidant le mouvement du flux d'air ou autre fluide gazeux, tout en favorisant le maintien de la forme profilée de l'ensemble de l'aile 2, y compris à sa partie souple, et permettant surtout à l'aile gonflable 2 de pouvoir travailler plus efficacement en compression en présence d'élément d'espacement porteur rigide 19.

Le longeron 24 situé au niveau du bord d'attaque de l'aile peut être constitué de trois parties rigides, soit une partie centrale tubulaire 24a et deux parties d'extrémité 24b montées avec une aptitude de coulissement axial dans ladite partie centrale. Le longeron 24 possède ainsi une longueur variable. Cet agencement permet, d'une part, de disposer, en situation de vol, d'un longeron de grande longueur, favorisant le maintien en toutes circonstances de la forme déployée de l'aile gonflable, et, d'autre part, de permettre un meilleur compactage de l'aile gonflable et de réduire au mieux l'encombrement de celle-ci, lorsque l'appareil n'est pas utilisé.

Cependant, pour des ailes d'envergure réduite, et par souci de simplification de fabrication et d'application du procédé, le longeron 24 peut être constitué d'une seule pièce, présentant une longueur moins importante mais cependant suffisante pour remplir les fonctions de rigidification de l'aile 2 et du maintien de celle-ci en état déployé, en situation de vol.

Le pilotage de l'aéronef peut s'effectuer par la combinaison des deux actions suivantes :

changement du plan d'inclinaison de l'aile 2, en modifiant la position angulaire de l'élément d'espacement porteur rigide 19 de ladite aile, par rapport à la verticale ;

- modification de la forme de l'aile 2, en agissant sur les bords d'attaque et de fuite de ladite aile, par l'intermédiaire des suspentes 20, comme sur une aile de parapente classique.

Le changement de plan d'inclinaison de l'aile 2 permettant le pilotage de l'aéronef, peut être obtenu par un dispositif tel qu'illustré schématiquement à la figure 24. Selon le mode de réalisation représenté, l'élément d'espacement porteur rigide 19 de l'aile 2 est lié au châssis 22 de l'engin, via le fuselage 18, par une articulation du type pivot 26 lui permettant de pivoter d'avant en arrière et vice-versa, au-dessus dudit fuselage et dans le sens de la longueur de celui-ci. L'axe 27 de cette articulation de type pivot est parallèle au sol (lorsque l'aéronef est à l'arrêt) et perpendiculaire au fuselage de l'aéronef.

D'autre part, la partie inférieure de l'élément d'espacement porteur rigide 19 est disposée entre deux butées 28a, 28b, judicieusement placées en avant et en arrière dudit élément, respectivement, pour limiter l'amplitude maximale de l'angle de pivotement possible de celui-ci autour de son axe d'articulation 27. Les positions de ces deux butées 28a, 28b peuvent être réglables par des moyens mécaniques adéquats, connus en soi, de sorte qu'il soit possible de régler à volonté l'amplitude maximale de l'angle de pivotement autorisé que peut effectuer l'élément d'espacement porteur rigide 19, ainsi que la position de l'angle de pivotement par rapport à la verticale.

On comprend qu'en donnant la possibilité, à l'élément d'espacement porteur rigide 19, de pivoter d'avant en arrière, cela revient à donner, à l'aile 2, la faculté de basculer également d'avant en arrière, dont la conséquence est la variation de l'angle d'inclinaison du plan de l'aile 2 par rapport à l'horizontale, faculté qui est exploitable dans le processus de pilotage de l'aéronef.

Selon un mode d'exécution très avantageux de l'invention, au moins une partie du courant ou flux gazeux engendré par le fonctionnement du dispositif de

propulsion ou propulseur motorisé 3, est insufflée à l'intérieur de l'aile gonflable 2, pour assurer le gonflage et le maintien à l'état gonflé de cette dernière.

Deux types de réalisation de l'aéronef à aile(s) gonflable(s) selon l'invention peuvent être distingués selon la direction et le sens d'arrivée du souffle de gaz dans le volume fermé 6 ou dans la chambre 6B de la voilure 2, soit :

un premier mode de réalisation suivant lequel le souffle de fluide gazeux a un trajet vertical descendant et pénètre, par le haut, dans le volume fermé de gonflage 6 ou dans la chambre 6B de l'aile gonflable 2 à travers une ouverture ménagée dans la toile supérieure ou paroi d'extrados 4 de cette dernière, et, le cas échéant, à travers une ouverture sous-jacente prévue dans la paroi souple séparatrice 7 ;

un deuxième mode d'exécution selon lequel le souffle de fluide gazeux a un trajet vertical ascendant et pénètre, par le bas, dans le volume fermé de gonflage 6 ou dans la chambre 6B de l'aile gonflable 2 à travers une ouverture ménagée dans la toile inférieure ou paroi d'intrados 5 de ladite aile gonflable.

On conçoit que la surface de l'aile 2, le degré de résistance et la solidité de la toile dans laquelle est réalisée cette dernière, la puissance du propulseur motorisé 3, sont déterminés en fonction du poids total à transporter par la voie aérienne.

On décrit ci-après des exemples d'exécution basés sur les deux types de réalisation susmentionnés.

Suivant l'exemple illustré à la figure 1 , le dispositif de propulsion 3 est constitué par une hélice entraînée en rotation par un moteur 29, par exemple un moteur thermique, installé sur le poste de pilotage 1 , par exemple sur le fuselage 18, et accouplé à ladite hélice par l'intermédiaire d'un arbre de transmission 30. Ce dernier peut être avantageusement logé dans la colonne support 19, de sorte à éviter que l'élément tournant constitué par ledit arbre de transmission 30 ne puisse entrer en contact, en cours de fonctionnement, avec le milieu extérieur.

L'hélice 3 est logée axialement dans une bouche d'aspiration tubulaire rigide 31 disposée dans la partie centrale de l'aile gonflable 2 et traversant des ouvertures superposées ménagées, respectivement, dans la toile supérieure 4 et dans la toile souple séparatrice 7. Cette bouche tubulaire débouche dans la chambre inférieure de gonflage 6B de l'aile 2, et elle a pour fonction d'autoriser une circulation d'air vers le bas à travers les parois 4 et 7 de l'aile. Elle est fixée au sommet de l'élément d'espacement porteur 19 et aux toiles 4 et 7.

En situation de décollage et de vol stationnaire, l'hélice ou rotor 3 est positionnée horizontalement ou approximativement horizontalement, comme le rotor principal d'un hélicoptère classique.

L'hélice motorisée 3 remplit deux fonctions simultanément :

elle crée une force de portance entraînant un mouvement ascensionnel de l'engin semblable à celui d'un hélicoptère ;

elle constitue une source de production d'un courant ou flux d'air servant à gonfler la chambre de gonflage 6B de l'aile gonflable 2 délimitée par les toiles séparatrice 7 et inférieure 5 ; le souffle d'air produit par la rotation de l'hélice est dirigé dans la chambre de gonflage 6B et en pénétrant dans cette dernière, il assure le gonflage de l'aile et donne ainsi à celle-ci sa forme d'aile d'avion souhaitée.

La majeure partie du souffle d'air généré par la rotation de l'hélice 3 logée dans l'aile 2, est évacuée directement vers le bas à travers une ouverture 32 ménagée dans la partie centrale de la toile inférieure 5, au-dessous de ladite hélice, et dont le diamètre correspond par exemple approximativement au diamètre de la surface décrite par les pales de l'hélice, en étant, de préférence, légèrement inférieur à ce dernier.

De manière avantageuse, cette ouverture centrale 32 peut être équipée d'un dispositif (non représenté) permettant sa fermeture partielle ou totale. Ce dispositif peut être constitué par une toile ou volet souple rétractable installé sur la toile inférieure 5, à proximité de l'ouverture 32. La fonction de ce dispositif est de permettre de couvrir ou fermer provisoirement ladite ouverture, dans le cas

spécifique où l'aéronef se trouve en situation de vol plané, avec la motorisation arrêtée. En effet, dans cette situation, la fermeture de l'ouverture centrale 32, au moyen d'un volet rétractable a pour avantage d'augmenter la surface totale utile de la toile intrados 5 et la portance de l'aile 2 et, par conséquent, d'améliorer d'autant la performance de cette dernière.

Le volet souple rétractable est actionnable par le pilote de l'aéronef, par exemple au moyen d'un câble de commande.

Avant de remettre le propulseur motorisé 3-29 en fonctionnement, le pilote actionne le volet souple rétractable, de sorte à ramener ce dernier à son état replié initial, afin d'ouvrir l'ouverture 32 située au-dessous de l'hélice 3, pour que ladite ouverture puisse remplir sa fonction lorsque ledit propulseur motorisé 3-29 est en fonctionnement.

L'autre partie du souffle d'air généré par la rotation de l'hélice est insufflée dans la chambre de gonflage 6B de l'aile 2. La partie du flux d'air (figuré par les flèches des figures 14 à 17) ayant transitée dans la chambre de gonflage 6B de l'aile 2, est ensuite évacuée par des orifices d'échappement 33 judicieusement prévus dans la toile inférieure 5 de l'aile 2, par exemple à proximité du bord de fuite et des extrémités de celle-ci (figure 2). Outre la fonction d'évacuer l'air, certains orifices 33 peuvent aussi avoir pour rôle de rejeter l'eau de pluie éventuellement entrée dans l'aile 2, en cours de vol.

On remarque que l'air utilisé pour le gonflage de l'aile 2 est ensuite refoulé au niveau de la surface inférieure de celle-ci, par les orifices d'échappement 33, ce qui génère une force de poussée qui favorise aussi le mouvement ascensionnel de l'appareil en synergie avec le processus d'aspiration d'air à la surface supérieure de l'aile.

Par ailleurs, afin de créer une force de poussée horizontale supplémentaire, il est prévu de monter une deuxième hélice motorisée 34 ou un réacteur, capable d'effectuer le déplacement en translation de l'aéronef, au niveau du fuselage 18. Ce deuxième propulseur motorisé 34 peut être installé à l'avant du fuselage 18 (figure 29) ou à l'arrière dudit fuselage (figure 2).

Selon ce mode de réalisation, on comprend que grâce à la configuration de l'aéronef sous forme d'aile volante gonflable auto-porteuse, on utilise une partie du souffle d'air généré par l'hélice motorisée 3-29 pour gonfler l'aile profilée. De la sorte, l'aéronef selon l'invention peut se comparer à un hélicoptère doté d'une aile d'avion très légère : il cumule donc les avantages de l'hélicoptère et de l'avion. Par contre, il réduit considérablement les inconvénients de ces deux types d'appareils, grâce à la très grande légèreté de son aile gonflable 2, à son principe de fonctionnement beaucoup plus simplifié et plus sûr, et à sa technique de vol comparable à celle du parapente classique et beaucoup plus facile d'approche.

D'autre part, il est préférable d'appliquer ce mode d'exécution à des aéronefs comportant une voilure 2 comprenant deux chambres superposées de gonflage 6A et 6B aptes à être gonflées au moyen de deux systèmes de gonflage, concurremment ou non, afin d'obtenir une efficacité optimale dans le fonctionnement de la voilure. Cependant, pour des raisons de simplification et de facilité de fabrication, l'aéronef peut aussi se concevoir avec une voilure munie d'un seul volume de gonflage 6, et disposant de clapets anti-retour 13, connus en soi, installés sur les orifices d'admission d'air 12 répartis le long du bord d'attaque 9.

Les figures 3 et 4 illustrent un mode d'exécution de l'aéronef selon l'invention sous forme d'un avion à aile gonflable, suivant lequel le flux de fluide gazeux insufflé par le deuxième système de gonflage et assurant le gonflage du volume 6 ou de la chambre 6B de ladite aile effectue un trajet vertical ascendant.

Dans ce cas, le propulseur motorisé (hélice 3 ou réacteur) est positionné au niveau du fuselage 18. Lorsque ce propulseur motorisé est constitué par une hélice 3, il est de préférence installé à l'avant dudit fuselage 18.

Le propulseur motorisé ainsi installé est appelé à remplir deux fonctions simultanées :

- une fonction de propulsion et de poussée, permettant le vol en translation, identique à celle remplie par le dispositif de propulsion des avions classiques;

une source de production de courant ou flux de fluide gazeux sous pression servant à gonfler le volume fermé de gonflage 6 de l'aile 2, ou la chambre de gonflage inférieure 6B délimités, respectivement, par les toiles supérieure 4 et inférieure 5, ou par les toiles inférieure 5 et séparatrice 7.

Une bouche 35 d'entrée de fluide gazeux est installée à proximité et en arrière du propulseur 3 (figure 4). Cette bouche d'entrée 35 dont la fonction est de capter une partie du courant ou flux de fluide gazeux produit par le fonctionnement dudit propulseur, communique avec le volume fermé de gonflage 6 ou avec la chambre 6B de l'aile 2 par l'intermédiaire d'un conduit comprenant, par exemple, une conduite de gaz semi-rigide 14 raccordée à une colonne tubulaire porteuse 19 laquelle débouche dans ledit volume de gonflage 6 ou dans la chambre 6B après avoir traversé la toile inférieure 5.

Dans le cas où la colonne porteuse 19 est constituée par un axe rigide, le conduit de gaz 14 peut véhiculer directement le fluide gazeux dans ledit volume de gonflage ou dans la chambre 6B après avoir traversé la toile inférieure 5. Ce conduit de gaz peut avoir une structure semi-rigide, et pour cela, être fabriqué avec de la toile combinée avec des éléments d'ossature rigides qui servent à donner la forme souhaitée audit conduit de gaz.

On comprend que l'air ou autre fluide gazeux capté par la bouche d'entrée 35 est ensuite véhiculé dans la conduite de gaz 14, puis dans la colonne porteuse 19 constituant l'élément de maintien rigide, avant de déboucher dans le volume fermé 6 ou dans la chambre inférieure 6B, en assurant le gonflage de l'aile permettant de donner à celle-ci la forme d'aile d'avion souhaitée.

Le conduit d'air ou autre fluide gazeux constitué par la conduite 14 et, éventuellement, par la colonne porteuse 19, peut être pourvu d'orifices (non représentés), dans sa partie la plus basse, afin de permettre l'évacuation de l'eau de pluie ou autre liquide éventuellement infiltré dans ledit conduit.

La bouche d'entrée 35 de la conduite 14-19 peut avoir une section réglable.

Les orifices d'échappement 33 judicieusement répartis dans la surface de la toile inférieure 5 de l'aile 2 permettent l'évacuation de l'excès d'air ou autre

fluide gazeux insufflé dans le volume gonflable 6 ou dans la chambre gonflable 6B, par l'action du propulseur motorisé 3.

Selon ce mode d'exécution, la colonne porteuse 19 remplit deux fonctions :

- elle constitue un élément d'ossature servant à fixer l'aile souple 2 au-dessus et à distance du fuselage 18 ;

elle assure, sur une partie de son trajet, la circulation de l'air ou autre fluide gazeux soufflé par le propulseur motorisé 3, jusqu'au volume fermé de gonflage 6 ou jusqu'à la chambre 6B de l'aile 2, selon la conformation de celle-ci.

Ainsi, selon ce mode d'exécution, on utilise une partie du souffle de gaz généré par le propulseur motorisé 3 pour gonfler l'aile profilé 2 fixée au-dessus du fuselage 18. De la sorte, le dispositif ainsi configuré s'apparente à un avion doté d'une aile très légère. Par rapport à un avion classique (à aile rigide), il présente notamment comme avantages : - d'être beaucoup plus léger, de consommer moins de carburant, d'être plus facile à fabriquer et, par conséquent, d'être moins coûteux, d'être beaucoup plus simple à piloter (pilotage proche du parapente) et offre une sécurité accrue en cas d'accident, grâce à sa faculté de planer aisément.

Selon ce mode d'exécution, il est également préférable d'utiliser une aile gonflable 2 constituée de deux chambres de gonflage 6A et 6B, afin d'obtenir une efficacité maximale dans le fonctionnement de l'aile 2. Cependant, pour des raisons de simplification et de facilité de fabrication, l'aéronef peut aussi se concevoir avec une aile gonflable 2 munie d'un seul volume de gonflage 6, et disposant de clapets anti-retour 13 installés sur les orifices d'entrée d'air 12 répartis le long du bord d'attaque 9 comme décrit plus haut.

Afin d'éviter que les organes tournants du propulseur motorisé, tel qu'hélice rotative, ne puissent entrer accidentellement en contact avec une partie composante de l'aile gonflable 2 (telle que suspentes ou voilure), une cage ou un filet de sécurité 36 peut être disposée autour de ces organes tournants (figures 2 et 29).

Pour permettre les mouvements de pivotement d'avant en arrière et vice- versa de la colonne porteuse 19 nécessaire au pilotage de l'aéronef, par exemple au moyen de la liaison de type pivot précédemment décrite, au moins une partie de raccordement 14a de la conduite 14 de récupération et d'acheminement du fluide gazeux de gonflage à la colonne porteuse rigide ou autre élément d'espacement porteur rigide 19, est réalisée dans un matériau souple autorisant, d'une part, des mouvements angulaires dudit élément d'espacement par rapport à ladite conduite 14 et, d'autre part, un degré de liberté limité, notamment vertical, de l'aile gonflable 2 par rapport à l'élément de maintien rigide 19. Par exemple, les extrémités de la conduite 14 réalisée dans un matériau rigide et de l'élément de maintien rigide 19, peuvent être reliées par un raccord tubulaire souple 14a. De même un deuxième raccord tubulaire souple 14a peut relier l'élément de maintien rigide 19 à l'aile souple 2, afin d'offrir à cette dernière la possibilité de se mouvoir librement, notamment suivant un mouvement vertical (montant et descendant), par rapport à l'élément de maintien rigide 19, mais de façon limitée. En effet, l'élément d'espacement porteur rigide 19 doit à la fois relier rigidement l'aile souple 2 au fuselage 18, tout en lui autorisant une liberté limitée de mouvement, dont celui vertical. Cette liberté limitée de mouvement de l'aile souple 2 par rapport au fuselage 19 et par rapport à l'élément d'espacement porteur rigide 19, a pour fonction d'autoriser un fonctionnement optimal de la voilure 2, étant rappelé que ladite voilure est reliée au fuselage 18 de l'appareil à la fois par ledit élément d'espacement porteur rigide, et par des éléments de maintien souples 20 du type suspentes ou élévateurs. En phase de vol, les deux éléments de fixation, à savoir l'élément d'espacement porteur rigide 19 et les suspentes et élévateurs, ont pour fonction de recevoir et de répartir les forces de traction liées au poids de l'aéronef que doit supporter l'aile, ces deux éléments de fixation fonctionnant de façon synergique et complémentaire. En effet, les suspentes 20, sont fixées et distribuées sur l'ensemble de la surface de l'intrados de l'aile 2, et permettent ainsi de répartir avantageusement les forces de traction à toute la surface de l'intrados de ladite aile.

Ainsi, suivant une disposition caractéristique de l'invention, en adoptant un mode de réalisation selon lequel l'élément de maintien rigide 19 offre un degré de liberté limitée de mouvement entre l'aile souple 2 et ledit élément d'espacement

porteur rigide 19, en particulier le mouvement vertical, l'ensemble des suspentes peuvent opérer efficacement dans leur fonctionnement en traction, en situation de vol. De même, toujours en situation de vol, l'élément d'espacement porteur rigide 19 étant relié aussi à l'aile 2, prend donc aussi en charge une partie de la totalité des forces de traction. On comprend qu'ainsi l'aile souple 2, tout en étant solidaire du fuselage 18, possède une certaine liberté de mouvement par rapport à celui-ci, grâce, d'une part à l'existence de la liaison de type pivot 26 entre l'élément d'espacement porteur rigide 19 et le fuselage 18, et d'autre part, grâce à la liaison spécifique entre ledit élément d'espacement porteur rigide 19 et la voilure 2 selon laquelle cette dernière a une possibilité limitée de se mouvoir par rapport audit élément d'espacement porteur rigide 19, notamment dans une direction parallèle à l'axe dudit élément, c'est-à-dire, pratiquement, en direction verticale.

La figure 24 et, surtout la figure 25, illustrent, schématiquement, un exemple d'agencement permettant de conférer une liberté de mouvement d'amplitude limitée de la voilure 2 par rapport au sommet de la colonne porteuse 19, notamment dans une direction parallèle à l'axe de cette dernière.

Afin de réaliser la liaison spécifique entre l'élément de maintien rigide 19 et l'aile 2 selon laquelle cette dernière possède une possibilité limitée de se mouvoir par rapport audit élément d'espacement rigide 19, ce dernier est muni, à sa partie supérieure, de deux anneaux superposés 37a et 37b à l'intérieur desquels est inséré un axe secondaire de maintien 39. L'axe secondaire de maintien 39 joue le rôle de liaison intermédiaire entre l'élément d'espacement rigide 19 et l'aile 2, et sa présence participe à l'obtention de la liberté limitée de mouvement entre ledit élément d'espacement rigide 19 et ladite aile 2. L'axe secondaire de maintien 39 possède deux butées d'arrêt 39a, 39b, la butée d'arrêt 39a l'empêche de descendre à travers les anneaux 37a et 37b, tandis que la butée d'arrêt 39b le maintient solidaire de la partie supérieure de l'élément d'espacement rigide 19, de telle sorte que l'axe secondaire de maintien 39 est solidaire de l'élément d'espacement rigide 19 et ne peut s'en éloigner que légèrement, par le positionnement des deux anneaux superposés 37a, 37b, qui sont placés entre les deux butées d'arrêt 39a, 39b. Cette disposition permet ainsi

à l'axe support secondaire 39 d'être maintenu solidaire au-dessus de l'élément d'espacement rigide 19, tout en ayant une liberté de mouvement (ascendant et descendant) par rapport à celui-ci.

Cet agencement permet également à l'axe secondaire 39 supportant la voilure 2 et, par conséquent, à cette dernière, des mouvements d'inclinaison d'amplitude limitée, dans toutes les directions, par rapport à l'élément d'espacement rigide 19.

Par ailleurs, l'axe secondaire de maintien 39 est lié à l'aile gonflable 2 par l'intermédiaire d'une liaison de type pivot 38 avec un élément longitudinal d'ossature 24, lequel élément d'ossature 24 est fixé à l'aile souple 2.

Cette liaison pivot 38 se situe dans la partie médiane de la voilure souple 2, à proximité de son bord d'attaque 9. Le système constitué des deux éléments de liaison rigide 19 et 39 et l'agencement particulier de ces derniers permettent, d'une part, de maintenir l'aile 2 au-dessus et à distance du fuselage 18, lorsque l'aéronef est au sol, et d'autre part, de donner à l'aile gonflable 2 toute liberté de mouvement nécessaire à son fonctionnement optimal en phase de vol.

On comprend que c'est la longueur entre les deux butées 39a et 39b d'une part, et la longueur entre les deux anneaux 37a et 37b et les diamètres respectifs de ces derniers d'autre part, qui définissent la liberté de mouvement (ascendant ou descendant) autorisée à l'aile 2 par rapport à l'élément d'espacement rigide 19 ainsi que les limites de cette liberté de mouvement. Il est à noter qu'au sol, lorsque l'aéronef est au repos, les suspentes et élévateurs 20 sont aussi au repos, n'étant pas tendus par aucune force de traction : l'aile souple 2 est alors supportée uniquement par l'élément d'espacement rigide 19 qui la supporte totalement, par l'intermédiaire de l'axe secondaire de maintien 39.

Parallèlement, la présence du dispositif d'espacement porteur 19-39 de l'aile souple 2 offre à celle-ci la possibilité de travailler en compression, ce qui n'est pas le cas des ailes de parapente qui sont uniquement fixées par des éléments souple du type suspentes et élévateurs.

L'aéronef possède au moins un axe d'accrochage 21 , fixé au poste de conduite 1 (fuselage ou autre) comme indiqué précédemment, pour recevoir les suspentes et élévateurs 20 et permettre de fixer et de répartir ces derniers sur une grande largeur et une surface d'accrochage plus ou moins importante. En outre, le choix des matériaux pour fabriquer les axes d'accrochage 21 doit faire en sorte à réaliser une augmentation graduelle de la souplesse des axes d'accrochage 21 au fur et à mesure que les points d'accrochage des suspentes s'éloignent latéralement du fuselage, de telle sorte que l'aile 2 qui est fixée aux axes d'accrochage 21 par l'intermédiaire des suspentes et élévateurs 20, présente une plus grande souplesse de mouvement ascensionnel à ses deux extrémités latérales, lesquelles extrémités latérales de l'aile 2 possèdent alors la faculté de s'incurver légèrement vers le ciel, notamment en situation de virage, ce qui améliorera d'autant la stabilité de l'aile dans les différentes phases de vol. Autrement dit l'axe d'accrochage 21 ou chaque axe d'accrochage 21 doté d'une capacité de flexion élastique possède un degré de flexibilité croissant en direction de son ou de chacune de ses extrémité(s) libre(s) de sorte à présenter ainsi une ou des portions d'extrémité 21 a déformable(s) élastiquement.

La figure 28 montre un aéronef réalisé sous forme d'un appareil biplan comportant deux plans de sustentation et, plus précisément, deux ailes gonflables 2A, 2B réalisées de la manière précédemment indiquée, dans le but d'augmenter la surface de la voilure, notamment dans le cas d'un poids total volant élevé.

Ces ailes gonflables 2A et 2B sont décalées l'une par rapport à l'autre, verticalement et en direction longitudinale.

Une bouche d'entrée d'air 35 est installée à proximité et en arrière du propulseur motorisé 3.

Une partie de l'air ou autre fluide gazeux soufflé dans la bouche 35 par l'action du propulseur motorisé 3 est véhiculée jusqu'au volume de gonflage de l'aile 2A par l'intermédiaire d'un conduit comprenant par exemple une conduite 14A et une colonne porteuse 19A raccordée à ladite conduite, et une autre partie de l'air ou autre fluide gazeux soufflé dans ladite bouche est acheminée jusqu'au

volume de gonflage de l'aile 2B par l'intermédiaire d'un conduit comprenant, par exemple, une dérivation 14B branchée sur la conduite 14A et une colonne porteuse 19B raccordée à ladite dérivation.

Toujours dans le but d'augmenter la surface de la voilure de l'aéronef, il est aussi possible de réaliser un appareil du genre biplan comportant une aile gonflable 2A qui peut être déployée et maintenue en situation déployée par un courant ou flux d'air ou autre fluide gazeux insufflé par le haut dans le volume de gonflage de ladite aile, et une aile gonflable 2B qui peut être gonflée et maintenue en situation gonflée par un courant ou flux d'air ou autre fluide gazeux insufflé par le bas dans le volume de gonflage de ladite aile 2B (figure 29). Ces deux ailes 2A, 2B, peuvent avoir une configuration identique à celle des différents modes d'exécution de l'aile 2 précédemment décrits et illustrés par les figures des dessins ; elles sont simplement adaptées, dans leur partie centrale, au type de propulseur motorisé utilisé pour réaliser leur gonflage.

Selon l'exemple de réalisation illustré, le gonflage de l'aile 2A est assuré par un procédé et un dispositif analogue à ceux qui ont été précédemment décrits en relation avec les figures 1 et 2, tandis que le gonflage de l'aile 2B est obtenu par la mise en œuvre d'un procédé et d'un dispositif suivant lesquels une partie du courant ou flux d'air engendré par le fonctionnement du propulseur motorisé 3 est acheminée jusqu'à l'ouverture d'entrée d'air de la deuxième aile gonflable 2B par l'intermédiaire d'un conduit comprenant, par exemple, une conduite 14C dont la bouche d'entrée 35A est disposée à proximité et au- dessous du propulseur motorisé 3 et une colonne porteuse 19C reliant le fuselage 18 et ladite deuxième aile gonflable à laquelle est raccordée ladite conduite.

La figure 30 montre un aéronef réalisé sous forme de paramoteur, utilisant l'aile gonflable 2 munie de deux chambres de gonflages 6A et 6B, le gonflage de la chambre 6B étant réalisée par une partie du courant ou flux de fluide gazeux soufflé par le propulseur motorisé 3 de l'aéronef, l'aile gonflable 2 étant reliée au poste de conduite 1 , par exemple au fuselage 18, uniquement par des éléments de maintien souples du genre suspentes et élévateurs 20, les ouvertures d'admission d'air 12 n'étant pas équipées de clapets anti-retour 13, l'aile

gonflable 2 ne disposant d'aucun élément de rigidification, des orifices de communication 15 étant ménagés dans la paroi séparatrice 7, de préférence à proximité du bord de fuite (16) pour permettre d'insuffler une partie du fluide gazeux dans la première chambre de gonflage (6A), le fluide gazeux ayant transité au préalable dans la deuxième chambre de gonflage (6B).

Les applications du procédé et de l'aéronef selon l'invention sont nombreuses et variées.

Cet aéronef peut constituer un nouveau moyen de transport aérien de personnes et/ou de marchandises, utilisant les vents naturels. Il peut en outre notamment :

- être exécuté sous forme d'avions pilotés à distance (par exemple pour le transport de marchandises), ce qui permet de supprimer les risques de dommages corporels, avec un coût de transport réduit ;

- être agencé pour constituer un όrone de surveillance ;

- trouver des applications dans le domaine des activités aérospatiales, par exemple : transport de satellites ;

être appliqué dans le domaine de l'aéromodélisme ;

- faire l'objet d'applications diverses dans le domaine des loisirs.