DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION

La présente invention concerne un pulseur d'air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile.

Elle trouve une application particulière, mais non limitative dans les véhicules automobiles.

ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION

Un pulseur d'air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, connu de l'homme du métier comprend :

- un moteur électrique comprenant deux balais et sur lequel est montée une roue ;

- ladite roue adaptée pour engendrer un flux d'air principal dans ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation ;

- un canal d'air dans lequel ledit flux d'air principal peut circuler, ledit flux d'air principal étant divisé en deux flux d'air secondaires qui vont refroidir chacun un des deux balais du moteur électrique.

Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer une solution alternative à l'état de la technique précédemment mentionné.

DESCRIPTION GENERALE DE L'INVENTION A cette fin, l'invention propose un pulseur d'air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, selon lequel ledit pulseur d'air comprend :

- un moteur électrique comprenant un arbre moteur et des balais et sur lequel est montée une roue ;

- ladite roue adaptée pour engendrer un flux d'air principal dans ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation ; - un support moteur dans lequel est logé ledit moteur électrique et comprenant un canal d'air dans lequel un flux d'air secondaire issu dudit flux d'air principal est adapté pour circuler, ledit canal d'air comprenant une première partie et une seconde partie, ladite seconde partie comprenant une forme incurvée de sorte à diriger ledit flux d'air secondaire sur lesdits balais dudit moteur électrique.

Ainsi, comme on va le voir en détail ci-après, la forme incurvée permet d'orienter le flux d'air principal en direction des balais du moteur électrique de sorte que ces derniers soient bien refroidis. Par forme incurvée, on entend toute forme qui présente une courbure.

Selon des modes de réalisation non limitatifs, le pulseur d'air peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires parmi les suivantes :

Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite seconde partie présente une concavité orientée en direction dudit support moteur.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit moteur électrique comprend en outre des collecteurs et lesdits balais sont disposés dans des porte-balais, et selon lequel lesdits balais et/ou lesdits porte-balais et/ou lesdits collecteurs comprennent des ouvertures. Cela permet de faciliter le refroidissement des balais du moteur électrique. En effet, cela aide le flux d'air secondaire à atteindre les balais.

Selon un mode de réalisation non limitatif, la forme incurvée est une forme conique.

Selon un mode de réalisation non limitatif, la forme conique est une forme parabolique, une forme elliptique, ou une forme hyperbolique.

Selon un mode de réalisation non limitatif, la forme parabolique est un arc de cercle. Cela permet d'avoir un rayon de courbure constant. On conserve ainsi une vitesse du flux d'air secondaire F2 constante.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite seconde partie comprend un rayon compris entre 29 et 45 millimètres. Cette plage permet, d'une part que le flux d'air secondaire F2 suive la courbure du rayon, et d'autre part d'avoir un encombrement raisonnable. En effet, si le rayon est trop petit, le flux d'air secondaire F2 risque de ne pas suivre la courbure du rayon. Bien entendu, en fonction de la place disponible pour le pulseur d'air, le rayon peut être plus grand.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite seconde partie comprend une tangente qui fait un angle compris entre 45 degrés et 60 degrés avec ledit arbre moteur. La tangente est fonction de la position des balais du moteur électrique que l'on cherche à refroidir par rapport à la position de l'arrête en fin de forme incurvée.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite seconde partie comprend une tangente qui fait un angle de sensiblement 55 degrés.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite seconde partie comprend une distance radiale comprise entre 61 et 82 millimètres. Cette distance radiale est fonction du diamètre de la roue. A cet effet, dans un mode de réalisation non limitatif, le diamètre de la roue est sensiblement compris entre 120mm (millimètres) et 160mm.

Selon un mode de réalisation non limitatif, la seconde partie comprend une paroi intérieure linéaire ou une paroi intérieure comprenant une suite de segments contigus présentant des orientations différentes. Les segments contigus permettent d'obtenir une courbure pour orienter le flux d'air secondaire en direction des balais dudit moteur électrique.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite seconde partie comprend en outre une arrête vive à une de ses extrémités. Cela permet que le flux d'air secondaire F2 se décroche de la paroi de la seconde partie et ne poursuive pas son chemin en collant à la paroi du support moteur qui fait suite à la seconde partie.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit support moteur comprend :

- un capot moteur adapté pour couvrir ledit moteur électrique du côté opposé à ladite roue et pour délimiter ladite seconde partie dudit canal d'air ; - une embase adaptée pour délimiter ladite première partie dudit canal d'air.

Le flux d'air secondaire F2 se déplace dans la première partie du canal d'air puis dans la seconde partie pour arriver jusqu'aux balais.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit support moteur comprend en outre des murets qui s'étendent depuis le capot moteur en direction des balais dudit moteur électrique. Cela permet de confiner le flux d'air secondaire autour desdits balais.

Selon un mode de réalisation non limitatif, chaque muret est disposé à proximité d'un balai dudit moteur électrique. De plus, le muret est situé en amont du balai. Autrement dit, l'écoulement d'air rencontre le muret avant de rencontrer le balai du moteur électrique. Cela permet de rabattre le flux d'air secondaire F2 de telle sorte qu'il se dirige en direction des balais. Le flux d'air secondaire F2 ne se disperse pas autour du moteur électrique 10, mais reste au plus près des balais de sorte à les refroidir plus efficacement.

Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdits murets sont décalés l'un par rapport à l'autre par rapport à l'arbre moteur. Cela permet de positionner lesdits murets derrière chaque balai du moteur électrique.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit pulseur d'air comprend en outre :

- un dispositif de découplage vibro-acoustique comprenant des nervures ; et

- ledit capot moteur comprend des doigts adaptés pour coopérer avec lesdites nervures.

Cela permet d'obtenir un dispositif de limitation de mouvement radial, et axial dans une direction donnée.

Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdites nervures sont en thermoplastique élastomère et lesdits doigts sont en matériau rigide. Cela permet de ne pas avoir de chocs au moment du contact entre lesdits doigts et lesdites nervures. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES

L'invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent :

- la figure 1 représente schématiquement un dispositif de chauffage, ventilation, et/ou climatisation comprenant un pulseur d'air selon un mode de réalisation non limitatif de l'invention ;

- la figure 2 représente une vue en perspective du pulseur d'air sans volute de la figure 1 assemblé selon un mode de réalisation non limitatif de l'invention, ledit pulseur d'air comprenant un moteur électrique, une roue et un support moteur comprenant un canal d'air ;

- la figure 3 représente une vue éclatée du pulseur d'air de la figure 2 selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 4a représente une vue de profil d'un moteur électrique du pulseur d'air de la figure 3 selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 4b représente une vue de dessus du moteur électrique de la figure 4a ;

- la figure 5 représente une vue de dessus d'une roue du pulseur d'air de la figure 3 selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 6 représente une vue de profil de l'ensemble moteur électrique- roue des figures 4 et 5 ;

- la figure 7a représente une vue de dessus d'une embase du support moteur de la figure 3 sans dispositif vibro-acoustique, selon un mode de réalisation non limitatif, ladite embase délimitant une première partie d'un canal d'air ;

- la figure 7b représente une vue de dessus d'une embase du support moteur de la figure 3 avec un dispositif vibro-acoustique, selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 7c représente une vue en perspective de l'embase de la figure 7b selon un mode de réalisation non limitatif ; la figure 7d représente une vue de dessus du moteur électrique de la figure 4 assemblé dans l'embase du support moteur des figures 7b et 7c selon un mode de réalisation non limitatif ;

la figure 8a représente une vue de profil d'un capot moteur du support moteur de la figure 3 selon un mode de réalisation non limitatif, le capot moteur délimitant une seconde partie du canal d'air ;

la figure 8b représente une vue en perspective du dessous du capot moteur de la figure 8a selon un mode de réalisation non limitatif ;

la figure 8c représente une vue en coupe du capot moteur des figures 8a et 8b selon un mode de réalisation non limitatif ;

la figure 8c représente une vue en coupe du capot moteur des figures 8a et 8b selon un mode de réalisation non limitatif ;

la figure 8d représente une vue en coupe du capot moteur des figures 8a à 8c selon un mode de réalisation non limitatif, le capot moteur coopérant avec le moteur électrique de la figure 4 ;

la figure 9a est un schéma du capot moteur des figures 8a à 8d illustrant le chemin d'un flux d'air secondaire lorsque la seconde partie du canal d'air délimité par le capot moteur des figures 8a à 8d comprend une arrête vive et une paroi intérieure linéaire ;

la figure 9b est un schéma d'une seconde partie du capot moteur des figures 8a à 8d illustrant le chemin d'un flux d'air secondaire lorsque le capot moteur comprend des murets, la seconde partie comprenant une paroi intérieure linéaire ;

la figure 9c est un schéma d'une seconde partie du capot moteur des figures 8a à 8d illustrant le chemin d'un flux d'air secondaire lorsque le capot moteur comprend des murets, la seconde partie comprenant une paroi intérieure segmentée ;

la figure 10a est une vue en coupe du capot moteur de la figure 3 selon un mode de réalisation non limitatif, ledit capot moteur comprenant des butées ; et - la figure 10b est une vue en coupe du capot moteur de la figure 10a selon un mode de réalisation non limitatif, ledit capot moteur coopérant avec un dispositif vibro-acoustique.

DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION DE L'INVENTION Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références.

Le pulseur d'air 1 pour véhicule automobile est décrit en référence aux figures 1 à 10b selon un mode de réalisation non limitatif.

Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé.

Dans un mode de réalisation non limitatif, un pulseur d'air 1 est utilisé dans un dispositif de climatisation, ventilation et/ou chauffage 2, appelé en anglais HVAC « Heating Ventilation and Air Conditioning », pour véhicule automobile.

Dans la suite de la description, le dispositif de climatisation, ventilation et/ou chauffage 2 est également appelé dispositif HVAC.

Le dispositif HVAC est illustré schématiquement sur la figure 1 . Il comprend :

- un pulseur d'air 1 délivrant un flux d'air F1 dans un canal d'air 3 ;

- ledit canal d'air 3 ;

- un évaporateur 4 d'un circuit de réfrigération (lorsque la fonction climatisation est présente) disposé dans le canal d'air 3 ;

- un dissipateur thermique 5 échangeur de chaleur à liquide disposé dans le canal d'air 3 et parcouru par un liquide de refroidissement du moteur électrique du véhicule automobile ; et

- optionnellement un dissipateur thermique électrique additionnel 6 disposé dans le canal d'air 3.

Par la suite, le flux d'air F1 sera également appelé flux d'air principal F1 . En mode climatisation, le flux d'air F1 est dévié dans un passage 7 en dérivation du dissipateur thermique 5. En aval des dissipateurs thermiques 5 et 6, le canal d'air 3 distribue le flux d'air F1 vers des bouches de sortie dans l'habitacle du véhicule automobile. La distribution et optionnellement le mixage du flux d'air F1 se font à l'aide de volets commandés (non illustrés). Le mixage permet la régulation en température du flux d'air F1 avant la distribution dans l'habitacle. La distribution et le mixage étant connus de l'homme du métier, ils ne sont pas décrits ici.

Dans la suite de la description, le canal d'air 3 est également appelé canal d'air principal 3.

Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 1 , le dispositif HVAC comprend en outre une volute 16 et le pulseur d'air 1 ne comprend pas ladite volute 16.

Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif non illustré, le dispositif HVAC comprend une partie de la volute 16 et le pulseur d'air 1 comprend une partie de la volute 16. En particulier, le support moteur 12 (décrit plus loin) du pulseur d'air 1 est conformé de sorte à définir une partie de la volute 16 qui est complémentaire de l'autre partie de la volute 16 comprise dans le dispositif HVAC. Le support moteur 12 comprend ainsi une paroi qui est la partie de la volute 16 complémentaire à l'autre partie de la volute 16 comprise dans le dispositif HVAC. Cette partie de volute 16 complémentaire étant connue de l'homme du métier, elle n'est pas décrite ici.

Les figures 2 et 3 illustrent un pulseur d'air 1 du dispositif HVAC sans volute 16 selon un mode de réalisation non limitatif, respectivement en vue assemblée et en vue éclatée.

Le pulseur d'air 1 comporte :

- un moteur électrique 10 comprenant un arbre moteur 100 et des balais 101 et sur lequel est montée une roue 1 1 ;

- ladite roue 1 1 adaptée pour engendrer un flux d'air principal F1 dans ledit dispositif HVAC ;

- un support moteur 12 dans lequel est logé ledit moteur électrique 10 et comprenant un canal d'air 8 dans lequel un flux d'air secondaire F2 issu du flux d'air principal F1 est adapté pour circuler.

Autrement dit, une partie du flux d'air engendré par la rotation de la roue 1 1 emprunte le canal d'air secondaire 8 et forme ainsi le flux d'air secondaire F2.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le pulseur d'air 1 est disposé sous la planche de bord du véhicule automobile, côté passager.

Les différents éléments du pulseur d'air 1 sont décrits en détail ci-après après la description de la volute 16 ci-dessous.

• Volute 16

La volute 16 est illustrée vue de dessus sur la figure 1 .

La volute 16 est une partie fixe dans le pulseur d'air 1 . Elle est adaptée pour guider le flux d'air principal F1 dans le dispositif HVAC.

Elle est adaptée pour accueillir la roue 1 1 .

Elle comprend une paroi interne 162. Sur un de ses côtés 161 , la volute présente une ouverture 160 (illustrée en pointillée sur la figure 1 ) dans lequel le support moteur 12 vient se fixer. Le support moteur 12 délimite un logement pour le moteur électrique 10. Le côté opposé (non illustré) au côté 161 présente une ouverture d'admission d'un flux d'air entrant F0. Un flux d'air entrant F0 illustré sur la figure 1 est aspiré axialement dans la volute 16 et est mis en circulation dans la volute 16 pour donner le flux d'air principal F1 et ce dernier est extrait de la volute 10 par une sortie 10c raccordée au canal d'air principal 3. Le canal d'air principal 3 est délimité par la volute 16. Dans un mode de réalisation non limitatif, le débit du flux d'air principal F1 est compris entre 100kg/h et 600kg/h.

• Moteur électrique 10

Le moteur électrique 10 est illustré sur les figures 4a, 4b et 8d.

II est adapté pour entraîner en rotation la roue 1 1 .

Le moteur électrique 10 fait saillie latéralement sur le côté 161 de la volute 16. Il est logé dans le support moteur 12 et est adapté pour être fixé sur le support moteur 12.

Il comporte un arbre moteur 100 sur lequel est montée la roue 1 1 . L'arbre moteur 100 définit un axe A-A » de rotation de la roue 1 1 et d'assemblage d'éléments du pulseur d'air 1 . Cet axe A-A » est également appelé par la suite axe moteur A-A ». L'arbre moteur 100 est adapté pour s'emmancher dans le moyeu 1 17 de la roue 1 1 .

Le moteur électrique 100, qui est adapté pour être en mouvement, est fixé à une bague intérieure 124' de l'embase 14' du support moteur 12 décrit plus loin.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le moteur électrique 10 comporte en outre :

- un rotor (non illustré) et un stator 104 ;

- au moins deux balais 101 (illustrés sur les figures 4b et 8d) ;

- un faisceau de connexions électriques 102 (illustré sur les figures 4a, 4b et 8d) à un module de commande (non illustré), ledit faisceau de connexions électriques 102 comprenant un connecteur 103 pour ladite connexion et permettant l'alimentation du module électrique 10. Ainsi, le moteur électrique 10 est alimenté par une batterie du véhicule automobile via le module de commande.

Le moteur électrique 10 comporte en outre :

- des porte-balais 106 (illustrés sur les figures 4a et 4b) dans lesquels sont disposés les balais 101 . Dans un mode de réalisation non limitatif, les porte-balais 106 sont en plastique ;

- des collecteurs 105 (illustrés sur les figures 4b et 8d). Les collecteurs 105 sont tournants. Ils sont adaptés pour créer une connexion électrique entre le stator et le rotor 104. Les balais 101 sont en contact avec lesdits collecteurs 105.

Les balais 101 sont chacun relié à un inducteur 1010.

On notera que dans des modes de réalisation connus de l'homme du métier, le module de commande est implanté dans le corps même de ladite volute 16, dans l'embase 14' du support moteur 12 côté extérieur dudit support moteur 12, sur le capot moteur 14 du support moteur 12, ou encore à distance du support moteur 12. Le module de commande comprend une carte à circuit imprimé appelée PCBA (« Printed Circuit Board Assembly » en anglais) sur laquelle sont disposés des composants électroniques. On notera que la carte PCBA est simple face ou double face, à savoir elle comporte des composants électroniques sur une seule face ou sur les deux faces. Le module de commande est adapté pour piloter le moteur électrique 10 du pulseur d'air 1 . A partir d'une consigne de puissance, le module de commande régule la vitesse du moteur électrique 10 pour obtenir la puissance désirée. Ladite régulation s'effectue via le pilotage du courant dans ledit moteur électrique 10. A cet effet, le module de commande comprend des éléments de pilotages qui sont des interrupteurs tels que dans un exemple non limitatif des transistors MOSFET et qui sont adaptés pour piloter le courant dans ledit moteur électrique 10. Un tel pilotage étant connu de l'homme du métier, il n'est pas décrit ici.

Le fonctionnement d'un moteur électrique 10 étant également connu de l'homme du métier, il n'est pas décrit ici.

Comme on va le voir ci-après, le moteur électrique 10, en particulier ses balais 101 , est refroidi par le flux d'air secondaire F2 qui circule dans le canal d'air secondaire 8. Le moteur électrique 10 chauffe en effet lorsqu'il fonctionne et il est donc nécessaire de le refroidir, en particulier ses balais 101 de manière à éviter une surchauffe.

Dans un mode de réalisation non limitatif, les balais 101 et/ou les porte- balais 106 et/ou lesdits collecteurs 105 comprennent des ouvertures. Cela facilite le refroidissement des balais 101 . En effet, le flux d'air secondaire F2 (décrit plus loin) va pouvoir passer par lesdites ouvertures pour atteindre lesdits balais 101 . Ainsi, cela participe à un meilleur refroidissement des balais 101 . · Roue 1 1

La roue 1 1 est illustrée en vue de dessus sur la figure 5 et en vue de profil sur la figure 6.

La roue 1 1 est une partie mobile dans le pulseur d'air 1 .

La roue 1 1 est une roue centrifuge qui est adaptée pour tourner autour de l'axe moteur A-A ». Elle est entraînée en rotation par ledit moteur électrique 10. Elle est adaptée pour aspirer axialement un flux d'air entrant F0 dans la volute 16, le mettre en circulation dans ladite volute 16 et générer le flux d'air principal F1 . Ce dernier ressort de la volute 16 de façon radiale, à savoir orthogonal à l'axe moteur A-A » tel qu'illustré sur la figure 5. On notera que le flux d'air entrant F0 se situe sous la roue 1 1 .

La roue 1 1 est logée à l'intérieur de la volute 16.

La roue 1 1 comporte :

- un moyeu 1 17 adapté pour accueillir l'arbre moteur 100 du moteur électrique 10 ;

- un bol 1 13 reliant le moyeu 1 17 aux pales 1 12. Dans un mode de réalisation non illustré le bol 1 13 est fermé, à savoir il ne comprend ni bras, ni ouvertures.

- des nervures de renfort 1 1 1 du moyeu 1 17 ;

- des pales 1 12.

La roue 1 1 comporte une périphérie 1 10 qui est inférieure à celle 120 du support moteur 12 décrit ci-après.

Tel qu'illustré sur la figure 6, la roue 1 1 est montée sur le moteur électrique 10. La roue 1 1 et le moteur électrique 10 sont coaxiaux selon l'axe moteur A- A ». Cela permet de maximiser la compacité de l'ensemble.

Dans un mode de réalisation non limitatif, la roue 1 1 comprend un diamètre compris entre 120mm et 160mm. Dans un mode de réalisation non limitatif, sa hauteur est comprise entre 40mm et 85mm.

• Support moteur 12

Le support moteur 12 comprend deux parties : une première partie qui est un capot moteur 14 et une seconde partie qui est une embase 14'. Le capot moteur 14 est disposé sur ladite embase 14'.

Dans un mode de réalisation non limitatif illustré, le capot moteur 14 et l'embase 14' sont deux pièces indépendantes. Le capot moteur 14 est ainsi détachable de l'embase 14'.

Dans un autre mode de réalisation non limitatif non illustré, le capot moteur 14 et l'embase 14' peuvent être moulés ensemble pour ne former qu'une seule pièce. Le capot moteur 14 est ainsi solidaire de l'embase 14' et n'est pas détachable de ladite embase 14'.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le support moteur 12 est en plastique rigide. Dans un exemple non limitatif, le support moteur 12 est en polypropylène. o Embase 14'

L'embase 14' du support moteur 12 est illustrée sur les figures 7a à 7d.

Elle est adaptée pour s'insérer dans l'ouverture 160 située du côté 161 de la volute 16 et se fixer sur ladite volute 16. Elle n'est pas fermée. Dans un mode de réalisation non limitatif, l'embase 14' du support moteur 12 est coaxiale avec le moteur électrique 10 et la roue 1 1 . Elle n'est pas désaxée par rapport à la roue 1 1 ce qui permet de maximiser la compacité de l'ensemble.

L'embase 14' comporte une périphérie 120 qui est supérieure à la périphérie 1 10 de la roue 1 1 . Cela permet de recouvrir axialement la roue 1 1 et d'assembler l'ensemble roue 1 1 -embase 14' du support moteur 12 sur la volute 16.

Tel qu'illustré sur les figures 7a à 7d, dans un mode de réalisation non limitatif, l'embase 14' comprend :

- un logement 121 adapté pour accueillir le moteur électrique 10, en particulier le stator 104 et le faisceau de connexions électrique 102. La figure 7d illustre le moteur électrique 12 dans ledit logement 121 et monté sur l'embase 14' du support moteur 12 ;

- une bague extérieure 124 (référence illustrée sur la figure 7c). Elle comporte une collerette 1240 qui délimite la périphérie 120 ;

- une bague intérieure 124' de diamètre inférieur à la bague extérieure 124. Ladite bague intérieure 124' permet d'enserrer ledit moteur électrique 10 de sorte à le retenir en translation et en rotation par rapport à l'embase 14' du support moteur 12 ;

La bague extérieure 124 comprend une base cylindrique intérieure 1240' qui relie la bague extérieure 124 et la bague intérieure 124'. Le capot moteur 14 peut reposer en partie sur cette base cylindrique intérieure 1240'.

Dans un mode de réalisation non limitatif, l'embase 14' comporte en outre un :

- un dispositif de fixation 126-1210 sur la volute 16 (illustré par exemple sur la figure 7d) ;

- un dispositif d'accroché 128-128' (illustré sur les figures 7a et 7b) au capot moteur 14 ;

- au moins une butée rigide 1225 (illustré sur les figures 7a et 7b) qui limite le déplacement radial et axial de la bague intérieure 124' (et par conséquent le mouvement du moteur électrique 10) par rapport à la bague extérieure 124 dans toutes les directions.

Le dispositif de fixation est à baïonnettes 126-1210. Il permet d'effectuer une fixation par translation et rotation d'un quart de tour du support moteur 12 sur le côté 161 de la volute 16. A cet effet, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de fixation à baïonnettes comprend un clip 126 et deux poignées 1210 qui vont coopérer avec des éléments complémentaires (non illustrés) dans la volute 16. Le clip 126 est en saillie de la collerette 1240 de façon axiale.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif d'accroché 128-128' comprend au moins une encoche de fixation extérieure 128 du capot moteur 14 et au moins une encoche de fixation 128' intérieure.

L'encoche de fixation extérieure 128 est adaptée pour coopérer avec un dispositif de fixation 148 appartenant au capot moteur 14 décrit plus loin. Dans l'exemple non limitatif illustré, l'embase 14' du support moteur 12 comprend trois encoches de fixation extérieures 128 et trois encoches de fixation intérieures 128' tel qu'illustré sur la figure 7a.

Les encoches de fixation extérieures 128 et intérieures 128' sont moulées respectivement à l'extérieur et à l'intérieur de la bague intérieure 124'.

La butée rigide 1225 est adaptée pour coopérer avec une encoche de fixation intérieure 128' de la bague intérieure 124' de l'embase 14'. Ladite butée rigide 1225 avec la périphérie 140 est adaptée pour prendre en sandwich la bague intérieure 124' de l'embase 14'. Dans l'exemple non limitatif illustré, il y a trois butées rigides 1225. Les butées rigides 1225 en combinaison avec les encoches de fixation intérieures 128' forment ainsi un dispositif de limitation de mouvement qui est rigide.

Dans un mode de réalisation non limitatif, l'embase 14' du support moteur 12 comprend en outre un dispositif de découplage vibro-acoustique

1220 illustré sur la figure 7b entre la bague intérieure 124' et la bague extérieure 124 du support moteur 12 adapté pour éviter que des vibrations (dues à la rotation du moteur électrique 10 et de la roue 1 1 ) ne soient transmises à ladite bague extérieure 124 et par conséquent au dispositif HVAC. Il n'y ainsi pas de contact rigide entre la bague intérieure 124' et la bague extérieure 124. Dans un mode de réalisation non limitatif, ce dispositif de découplage vibro-acoustique 1220 est en thermoplastique élastomère (TPE) et surmoulé. Plus particulièrement, dans une variante de réalisation non limitative, le thermoplastique élastomère est du SEBS (polystyrène-b- poly(éthylène-butylène)-b-polystyrène). Le SEBS contient un léger pourcentage de polypropylène (PP) ce qui a pour conséquence une très forte adhésion du matériau sur le PP, à savoir sur la bague extérieure 124 et la bague intérieure 124' qui sont en polypropylène dans un exemple non limitatif.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de découplage vibro- acoustique 1220 est composé de plots reliés ou non par une membrane

1221 (illustrée sur les figures 7b et 10b) également en thermoplastique élastomère TPE. Dans un exemple non limitatif illustré, il y a trois plots 1220.

L'embase 14' est adaptée pour délimiter en partie un canal d'air 8, à savoir une première partie 129 du dit canal d'air 8 tel qu'illustré sur les figures 3, et 7a à 7d. A cet effet, dans un mode de réalisation non limitatif l'embase 14' comprend des parois 129 axiales qui délimitent en partie le canal d'air 8. Ce dernier est également appelé par la suite canal d'air secondaire 8. Dans un exemple non limitatif, les parois 129 sont sensiblement planes. Elles définissent ainsi une première partie du canal d'air secondaire 8.

Le canal d'air secondaire 8 est adapté pour dériver à partir d'un flux d'air principal F1 un flux d'air secondaire F2 de sorte que ce dernier puisse refroidir le moteur électrique 10, en particulier ses balais 101 .

Le flux d'air secondaire F2 circule dans cette première partie 129 du canal d'air secondaire 8 de façon parallèle à l'axe moteur A-A » du moteur électrique 10 tel qu'illustré sur les figures 7a à 7d. Il circule donc de façon axiale au départ. Il est ainsi orthogonal au flux d'air principal F1 .

Dans un mode de réalisation non limitatif, le flux d'air secondaire F2 comporte un débit d'air de 10kg/h.

On notera que l'embase 14' du support moteur 12 est bien ouverte des deux côtés de sorte à :

- pouvoir monter le moteur électrique 10 dans son logement 121 ;

- laisser dépasser d'un côté 125 les balais 101 du moteur électrique 10 par rapport à la bague extérieure 124 du support moteur 12 ; et

- laisser dépasser de l'autre côté 125' l'arbre moteur 100 par rapport à la base cylindrique intérieure 1240' de la bague extérieure 124. o Capot moteur 14

Le capot moteur 14 est illustré sur les figures 8a à 9b.

Il est adapté pour :

- être disposé sur le moteur électrique 10 de sorte à recouvrir la partie du moteur électrique 10 opposée à la roue 1 1 ; et

- délimiter en partie le canal d'air secondaire 8, à savoir une seconde partie 144 dudit canal d'air secondaire 8.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le capot moteur 14 comprend une périphérie 140 qui est inférieure à celle 120 de l'embase 14' du support moteur 12. L'embase 14' du support moteur 12 comprend ainsi le plus grand diamètre des éléments (moteur électrique 10, capot moteur 14, roue 1 1 ) du pulseur d'air 1 .

Le capot moteur 14 comprend donc :

- une périphérie 140 ;

- une face externe 141 , à savoir qui est tournée vers l'extérieur de la volute 16. La face externe 141 est la face la plus éloignée de la roue 1 1 ; - une face interne 141 ', à savoir qui est tournée vers l'intérieur de la volute 16 côté roue 1 1 , et donc vers le moteur électrique 10.

Le capot moteur 14 est fixé sur l'embase 14' du support moteur 12.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le capot moteur 14 comprend en outre :

- un dispositif de fixation 148 adapté pour coopérer avec le dispositif d'accroché 128 vue précédemment, l'ensemble permettant de fixer le capot moteur 14 avec l'embase 14' ;

- au moins une patte de guidage 147 adaptée pour reposer sur la base cylindrique intérieure 1240'.

Le capot moteur 14 est adapté pour protéger le moteur électrique 10 contre les poussières ou les projections de liquide. Comme illustré sur la figure 8a, dans un mode de réalisation non limitatif, le capot moteur 14 est complètement fermé, à savoir sa face externe 141 est complètement fermée de sorte qu'il protège le moteur électrique 10 contre les poussières ou les projections de liquide tel que dans un exemple non limitatif l'eau. Il comprend un chapeau 1450 qui se situe dans l'axe moteur A-A », et un fond 1451 sur laquelle repose le chapeau 1450 et qui est jointe à la seconde partie 144 du canal d'air secondaire 8. La jointure est référencée 1442 sur la figure 8b ou encore sur les figures 9a et 9b.

Comme illustré sur les figures 8a à 8c, le canal d'air secondaire 8 est délimité en partie par une paroi 144 dans le capot moteur 14 qui définit la seconde partie du canal d'air secondaire 8. Ladite seconde partie 144 fait en partie saillie radialement par rapport à la périphérie 140. Elle se prolonge radialement jusqu'au bord de ladite périphérie 140. Elle comprend ainsi une base 1440 orthogonale aux parois 129 délimitant la première partie du canal d'air secondaire 8 et donc orthogonale à l'axe moteur A-A ».

La seconde partie 144 est ouverte (à savoir sa base 1440 est ouverte) du côté de la périphérie 140 de sorte que le flux d'air secondaire F2 qui vient de la première partie 129 puisse arriver dans ladite seconde partie 144. Le flux d'air secondaire F2 arrive ainsi de façon axiale sur cette paroi 144 (figure 8a, 8c, 9a et 9b) via la première partie 129.

Dans un mode de réalisation non limitatif, la seconde partie 144 comprend une forme incurvée de sorte à diriger le flux d'air secondaire F2 sur les balais 101 du moteur électrique 10. Cette forme ne génère pas de perte de charge par rapport à une pièce supplémentaire qui viendrait réduire la vitesse du flux d'air secondaire F2 pour le faire changer de direction. La forme incurvée ne ralentit ainsi pas la vitesse du flux d'air secondaire F2. Ainsi, par forme incurvée, on entend toute forme qui présente une courbure.

Ainsi, la forme incurvée peut comprendre une paroi intérieure P1 linéaire (illustrée sur les figures 9a et 9b) ou une paroi intérieure P1 segmentée (illustrée sur la figure 9c). Dans ce dernier cas, la paroi intérieure P1 comprend une suite de segments contigus présentant des orientations différentes de sorte à obtenir une courbure pour orienter le flux d'air secondaire F2 en direction des balais 101 du moteur électrique 10. Ainsi, la seconde partie 144 comprend une suite de segments disposés selon un profil incurvé.

La seconde partie 144 présente une concavité orientée en direction du support moteur 12. Ainsi, la totalité du flux d'air secondaire F2 va s'infléchir vers le support moteur 12, en particulier vers ses balais 101 .

Le canal d'air secondaire 8 est également délimité en partie par deux parois en vis-à-vis qui s'étendent transversalement à la paroi intérieure P1 . Autrement dit, les deux parois en vis-à-vis forment des parois latérales du canal d'air secondaire 8 et la paroi intérieure P1 forme une paroi de fond du canal d'air secondaire 8.

Le canal d'air secondaire 8 est entièrement compris entre deux plans parallèles à l'axe moteur A-A », l'axe moteur A-A » étant disposé entre ces deux plans parallèles. Selon un mode de réalisation, la distance entre ces deux plans parallèles est comprise une valeur égale à 25% du diamètre du capot moteur 14 et une valeur égale à 70% du diamètre du capot moteur 14. Dans un mode de réalisation non limitatif, la forme incurvée est une forme conique. Dans des variantes de réalisation non limitatives, la forme conique est une forme parabolique, une forme elliptique, ou une forme hyperbolique. Dans un exemple de réalisation non limitatif, la forme parabolique est un arc de cercle.

Ainsi, comme on peut le voir sur les figures 8a à 8c, dans un exemple non limitatif, la seconde partie 144 est en forme d'un arc de cercle. La seconde partie 144 du canal secondaire 8 est ainsi arrondie de sorte à orienter le flux d'air secondaire F2 en direction des balais 101 .

La figure 9a illustre schématiquement la seconde partie 144 en forme d'arc de cercle. Comme on peut le voir, l'arc de cercle présente :

- une paroi intérieure P1 ;

- un rayon R1 ;

- une tangente Tg1 avec ledit arbre moteur 100, à savoir avec ledit axe A- A » ; et

- une distance radiale D1 entre l'arbre moteur 100 (à savoir l'axe moteur A- A ») et l'extérieur du canal d'air 8, à savoir la tangente Tg2 à la première partie 129 du canal d'air 8.

Comme on peut le voir sur les figures 9a et 9b, le flux d'air secondaire F2 grâce à la seconde partie 144 en forme d'arc de cercle, effectue un virage pour se déplacer le long de la paroi intérieure P1 de l'arc de cercle et arriver jusqu'aux balais 101 du moteur électrique 10. Le flux d'air secondaire F2 est ainsi adapté pour refroidir les balais 101 du moteur électrique 10.

La tangente Tg1 est définie par la direction de la droite tangente au profil de la seconde partie 144 au niveau de l'extrémité de la paroi intérieure P1 . Le profil est considéré dans le plan médian du canal d'air 8 passant par l'axe moteur A-A ». L'air circulant dans le canal d'air 8 quitte le canal avec une direction d'écoulement correspondant à la tangente Tg1 .

La tangente Tg1 est dirigée vers le coin extérieur des balais 101 tel qu'illustré sur la figure 9a.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le rayon R1 est compris entre 29 et 45mm (millimètres). Dans une variante de réalisation non limitative, le rayon R1 est égal à 29.35mm. Dans un mode de réalisation non limitatif, la tangente Tg1 est comprise entre 45 degrés et 60 degrés. Autrement dit, la tangente Tg1 forme un angle compris entre 45 degrés et 60 degrés avec l'axe du moteur. En parcourant la seconde partie 144, le flux d'air secondaire F2 subit ainsi un changement de sa direction d'écoulement qui est compris entre 120° et 135°.

Dans une variante de réalisation non limitative, la tangente Tg1 est comprise entre 50 degrés et 55 degrés. Dans un exemple non limitatif, la tangente Tg1 est égale à sensiblement 55 degrés. Dans ces variantes, la tangente Tg1 forme un angle avec l'axe moteur A-A » qui est respectivement compris entre 50 et 55 degrés ou égal à 55°.

Dans un mode de réalisation non limitatif, la distance radiale D1 est comprise entre 61 et 82mm. Dans une variante de réalisation non limitative, la distance radiale D1 est égale à 61 mm.

Avec ces valeurs, le flux d'air secondaire F2 est bien dirigé en direction des balais 101 de sorte à obtenir un bon refroidissement desdits balais 101 .

Il n'y a ainsi pas de perte de flux d'air secondaire F2 près du moteur électrique 10. Le flux d'air secondaire F2 ne reste pas au fond 1451 du capot moteur 14 mais se dirige bien vers les balais 101 .

On notera que les valeurs pour le rayon R1 , la tangente Tg1 et la distance radiale D1 peuvent s'appliquer pour d'autre type de forme incurvée que l'arc de cercle.

Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 9a, la seconde partie 144 comprend en outre à une extrémité 1441 de l'arc de cercle une arrête vive 145. L'extrémité 1441 est celle la plus proche du capot moteur 14. L'arrête vive 145 est reliée au fond 1451 du capot moteur 14. Cette arrête vive 145 permet de décoller le flux d'air secondaire F2 de la paroi du capot moteur 14 ce qui optimise l'orientation dudit flux d'air secondaire F2 en direction des balais 101 contrairement à une forme arrondie qui remplacerait cette arrête vive 145.

Selon un mode de réalisation, l'arrête vive 145 est rectiligne. L'axe moteur A-A » et l'axe de l'arête vive 145 sont non-concourants. Selon un mode de réalisation, l'arête vive 145 s'étend selon un axe perpendiculaire à l'axe moteur A-A ». Selon un mode de réalisation, la distance entre l'arrête vive 145 et l'axe moteur A-A » est comprise entre une valeur égale à 20% de la distance radiale D1 et une valeur égale à 40% de la distance radiale D1 .

Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 8b à

8d, le support moteur 12 comprend en outre des murets 146 qui s'étendent depuis le capot moteur 14 sur sa face interne en direction des balais 1 10 du moteur électrique 10. Dans un mode de réalisation non limitatif, il y a autant de muret 146 que de balais 101 , un muret 146 étant associé à un balai 101 . Les murets 146 sont répartis de part et d'autre du chapeau 1450 et s'étendent à partir du fond 1451 du capot moteur 14 selon la direction axiale. Tel qu'illustré sur les figures 8d et 9b, cela force le flux d'air secondaire F2 à changer de direction (après la seconde partie 144 en arc de cercle). Le flux d'air secondaire F2 est en effet rabattu par lesdits murets 146 de telle sorte qu'il se dirige de façon axiale vers le bas en direction des balais 101 . Grâce aux murets 146, le capot moteur 14 ferme une partie du volume se situant derrière les balais 101 . Cela évite une déperdition d'une partie du flux d'air secondaire F2 autour du moteur électrique 10. Le flux d'air secondaire F2 demeure autour des balais 101 .

Dans un mode de réalisation non limitatif, les murets 146 sont disposés à proximité des balais 101 par rapport à l'arbre moteur 100, à savoir derrière les balais 101 , les balais 101 étant plus proches de l'axe moteur A-A » que les murets 146. Autrement dit, les balais 101 sont situés radialement entre les murets 146 et l'axe moteur A-A ». Selon un mode de réalisation, la distance entre les murets 146 et le balais 101 correspondant est inférieure à 10 millimètres. Tel qu'illustré sur les figures 8d et 9b, à l'extrémité 1441 de la seconde partie 144, le flux d'air secondaire F2 arrive ainsi derrière les balais 101 du moteur électrique 10. Ainsi, une partie du flux d'air impactant les murets 146 est réorientée vers les balais 101 . Les balais 101 sont ainsi mieux refroidis. On notera que les balais 101 du moteur électrique 10 sont décalés les uns par rapport aux autres par rapport à l'arbre moteur 100 (et donc par rapport à l'axe moteur A-A ») de 180 degrés ou de 90 degrés selon la topologie du moteur électrique. Aussi, dans un mode de réalisation non limitatif, les murets 146 sont décalés les uns par rapport aux autres de sorte que chaque muret 146 soit disposé à proximitéde chacun des balais 101 . De plus, chaque muret 146 est situé en amont de chacun des balais 101 correspondant. Ainsi, grâce à ces murets 146, le flux d'air secondaire F2 se retrouve au plus proche des balais 101 de sorte que ces derniers sont mieux refroidis.

Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 10a et 10b, le capot moteur 14 comprend en outre des doigts 1453 adaptés pour coopérer avec des nervures 1223 du dispositif vibro-acoustique 1220. En particulier, elles sont adaptées pour s'insérer dans lesdites nervures 1223 tel qu'illustré sur la figure 10b. Les doigts 1453 s'étendent à partir de la base 1452 du capot moteur 14 selon une direction axiale. Dans un mode de réalisation non limitatif, les doigts 1453 sont en matériau rigide tandis que les nervures 1223 sont en thermoplastique élastomère TPE. Cela permet de ne pas avoir de chocs au moment du contact entre lesdits doigts et lesdites nervures 1223. Dans un mode de réalisation non limitatif, les doigts 1453 sont en plastique rigide. Dans une variante de réalisation non limitative, ils sont en polypropylène.

Les nervures 1223 se trouvent dans les plots 1220 illustrés à la figure 7b. Il y a deux nervures 1223 par plot de sorte que les doigts 1453 sont insérés de chaque côté des plots 1220.

Les doigts 1453 permettent au dispositif vibro-acoustique 1220 de ne pas casser lors de tests de résistance aux vibrations. Les doigts 1453 bloquent en effet le déplacement radial et axial des plots 1 220. En effet, l'ensemble doigts 1453-nervures 1223 absorbe l'énergie cinétique qui apparaît lors de ces tests de résistance aux vibrations.

Les doigts 1453 en combinaison avec les nervures 1223 limitent par ailleurs : - le déplacement radial du moteur électrique 10 et de la bague intérieure 124' ; et - le déplacement axial du moteur électrique 10 et de la bague intérieure 124' selon une direction, qui est celle où le moteur électrique 10 se déplace vers le capot moteur 14.

Les doigts 1453 en combinaison avec les nervures 1223 forment ainsi un dispositif de limitation de mouvement qui est souple.

Grâce à ce dispositif de limitation de mouvement souple et également au dispositif de limitation de mouvement rigide (1225-128') vu précédemment, il y a une limitation de mouvement axial et radial du moteur électrique 10 par rapport à la bague extérieure 124 dans toutes les directions. Par conséquent, le jeu d2 illustré sur les figures 8d et 9b entre les murets 146 et les balais 101 du moteur électrique 10 peut ainsi être réduit ce qui permet de confiner encore plus le flux d'air secondaire F2 autour des balais 101 . Il y a d'autant moins de fuite du flux d'air secondaire F2 que le jeu d2 est petit. Ainsi, dans un exemple non limitatif, on peut réduire le jeu d2 de 5mm à 1 mm. On augmente ainsi la dissipation de la chaleur dégagée par les balais 101 au moyen du flux d'air secondaire F2. Les balais 101 sont ainsi bien refroidis. Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 10a et 10b, les doigts 1453 sont reliés à des supports 1454 qui permettent de relier les doigts 1453 à la base 1452 du capot moteur 14 et qui permettent ainsi de maîtriser la position des doigts 1453, ce qui évite :

- auxdits doigts 1453 d'entrer en contact avec les plots 1220 ; et

- auxdits doigts 1453 d'être trop longs et donc de casser.

Bien entendu la description de l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus.

Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif non illustré, le bol 1 13 reliant le moyeu 1 17 aux pales 1 12 de la roue 1 1 est ouvert. Dans ce cas, il comprend des ouvertures pour laisser passer un flux d'air entrant F0, ou des bras. Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif non illustré, le moteur électrique 10 ne comporte pas de balais 101 mais des bobines. Ainsi, l'invention décrite présente notamment les avantages suivants :

- elle permet de restreindre le flux d'air secondaire F2 autour des balais 101 du moteur électrique 10 ;

- elle permet d'orienter le flux d'air secondaire F2 en direction des balais 101 du moteur électrique 10 de sorte à avoir un refroidissement desdits balais 101 optimisé ; et

- elle permet de réduire le mouvement relatif entre les parties mobiles (le moteur électrique 10) et immobiles (le capot moteur 14) de sorte à éviter toute casse dues à des chocs mécaniques pendant des tests de résistance aux vibrations.