Die vorliegende Erfindung betrifft eine Frischluftanlage zur Versorgung von Brennräumen einer aufgeladenen Brennkraftmaschine mit Frischluft, insbesondere in einem Kraftfahrzeug.

Eine derartige Frischluftanlage umfasst üblicherweise ein Gehäuse, durch das ein Frisch luftpfad hindurchführt. Bei einer aufgeladenen Brennkraftmaschine ist es üblich, die aufgeladene Frischluft, also die Ladeluft, vor dem Eintritt in die Brennräume zu kühlen. Hierzu kann eine derartige Frischluftanlage mit einem Ladeluftkühler ausgestattet sein, der von der Frischluft durchströmbar ist und der im Frisch luftpfad angeordnet ist. Dabei kann der Ladeluftkühler auf unterschiedliche Weise in das Gehäuse der Frischluftanlage eingesetzt sein. Denkbar ist grundsätzlich eine Einschublösung, bei welcher der Ladeluftkühler seitlich, also quer zur Strömungsrichtung, in das Gehäuse eingeschoben bzw. eingesetzt wird. Hierzu kann das Gehäuse eine seitliche Einführöffnung aufweisen, durch die der Ladeluftkühler quer zum Frischluftpfad seitlich in das Gehäuse einsetzbar ist. Bei einer derartigen Einschublösung kann die Einführöffnung beispielsweise mit einem äußeren Endbereich des Ladeluftkühlers verschlossen werden, der gleichzeitig Anschlüsse zum Zuführen und Abführen eines Kühlmittels aufweist. Um eine hinreichende Fixierung des Ladeluftkühlers am Gehäuse im Bereich der Ein- führöffnung zu realisieren und um eine hinreichende Abdichtung zwischen Ladeluftkühler und Gehäuse im Bereich der Einführöffnung zu erreichen, kann ein vergleichsweise großer Aufwand betrieben werden. Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Frischluftanlage der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch eine preiswerte Herstellbarkeit auszeichnet.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, den äußeren Endbereich des Ladeluftkühlers und das Gehäuse im Bereich der Einführöffnung so auszugestalten, dass der Ladeluftkühler im Bereich der Einführöffnung unmittelbar mit dem Gehäuse verrastet werden kann. Mit Hilfe einer derartigen Verrastung lässt sich der Ladeluftkühler besonders einfach am Gehäuse montieren. Insbesondere kann eine derartige Verrastung als ausschließliche Befestigung des Ladeluftkühlers am Gehäuse im Bereich der Einführöffnung dienen, so dass auf zusätzliche Befestigungsmittel verzichtet werden kann.

Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform kann der Ladeluftkühler Rastelemente aufweisen, die mit dazu komplementären Gegenrastelementen zusammenwirken, die das Gehäuse aufweist. Ladeluftkühler und Gehäuse besitzen somit aufeinander abgestimmte Rastmittel, um die Verrastung zwischen Ladeluftkühler und Gehäuse zu realisieren.

Entsprechend einer vorteilhaften Weiterbildung können die Rastelemente integral am Ladeluftkühler ausgeformt sein. Hierdurch ergibt sich eine besonders preiswerte Realisierung der Verrastung, da auf separate Rastelemente, die am Ladeluftkühler montiert werden müssen, verzichtet werden kann. Bei einer anderen Weiterbildung können die Gegenrastelemente integral am Gehäuse ausgeformt sein. Auch diese Maßnahme führt zu einer preiswerten Realisierung der Verrastung, da insbesondere auf separate Gegenrastelemente verzichtet werden kann, die am Gehäuse montiert werden müssten. Insbesondere kann das Gehäuse dabei aus einem Kunststoff hergestellt sein, vorzugsweise mittels Spritzgusstechnik. Somit lassen sich die Gegenrastelemente formintegriert mit dem Gehäuse spritzformen.

Bei einer anderen vorteilhaften Weiterbildung können die Rastelemente durch Rasthaken gebildet sein, während die Gegenrastelemente durch Rastkonturen gebildet sind, mit denen die Rasthaken in Eingriff stehen. Derartige Rastkonturen können dabei einen Hinterschnitt bilden, also ein Eingreifen oder Übergreifen des jeweiligen Rasthakens an einer von der Einführrichtung abgewandten Eingriffszone. Durch den Eingriff zwischen Rasthaken und Rastkontur ergibt sich eine formschlüssige Verbindung, die entgegen der Einführrichtung auf Zug belastbar ist. Die Rasthaken können zweckmäßig quer zur Einführrichtung federelastisch konzipiert sein, wodurch sich die Montage bzw. die Verrastung beim Montieren vereinfacht.

Entsprechend einer alternativen Ausführungsform können die Rastelemente durch Rastkonturen gebildet sein, während die Gegenrastelemente durch Rasthaken gebildet sind, die mit den Rastkonturen in Eingriff stehen. Auch hier ergeben sich wieder die gleichen Vorteile, wie insbesondere die Ausbildung von Hinterschnitten und die Ausbildung von auf Zug belastbaren Formschlussverbindungen. Auch hier können die Rasthaken wieder quer zur Einführrichtung federelastisch ausgestaltet sein.

Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann der äußere Endbereich wenigstens einen umlaufenden Kontaktbereich aufweisen, der einem um die Ein- führöffnung umlaufenden Anlagebereich parallel zur Einführrichtung bzw. in der Einführrichtung gegenüber liegt. Hierdurch wird ein definiertes Zusammenwirken zwischen Gehäuse und Ladeluftkühler ermöglicht.

Gemäß einer Weiterbildung kann der jeweilige Kontaktbereich unmittelbar am zugehörigen Anlagebereich anliegen. Durch die Kontaktierung zwischen Kontaktbereich und Anlagebereich ergibt sich eine vorbestimmte Relativlage zwischen dem Ladeluftkühler und dem Gehäuse, wodurch eine reproduzierbare Positionierung des Ladeluftkühlers im Gehäuse erreicht werden kann.

Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann zwischen dem Gehäuse und dem äußeren Endbereich zumindest eine um die Einführöffnung umlaufende Dichtung angeordnet sein. Mit Hilfe einer derartigen Dichtung kann ein Luftaustritt aus dem Gehäuse durch die Einführöffnung vermieden werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann der jeweilige Kontaktbereich in der Einführrichtung vom zugehörigen Anlagebereich beabstandet sein, so dass in der Einführrichtung zwischen dem jeweiligen Kontaktbereich und dem zugehörigen Anlagebereich eine Lücke ausgebildet ist, die von der jeweiligen Dichtung überbrückt ist, wodurch sich eine elastische Abstützung zwischen Gehäuse und Ladeluftkühler ergibt. Eine derartige elastische Abstützung kann eine Schwingungsentkopplung zwischen dem Gehäuse und dem Ladeluftkühler bewirken, um die mechanische Belastung des Ladeluftkühlers zu reduzieren. Durch die Lücke vereinfacht sich außerdem die Montage. Ferner können thermisch bedingte Relativbewegungen zwischen Ladeluftkühler und Gehäuse von der jeweiligen Dichtung elatisch aufgenommen werden, was thermisch bedingte Spannugen reduziert. Schließlich kann die jeweilige Dichtung auch Herstellungstoleranzen besser ausgleichen. Bei einer einfachen Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass der Ladeluftkühler über eine solche Dichtung nur in der Einführrichtung elastisch am Gehäuse abgestützt ist. Entgegen der Einführrichtung kann dann eine direkte Kontaktierung zwischen Bestandteilen des Ladeluftkühlers und Bestandteilen des Gehäuses vorliegen. Beispielsweise kann die Verrastung einen unmittelbaren Kontakt zwischen einer Rastkontur des Ladeluftkühlers und federelastischen Rastelementen des Gehäuses bewirken. Jedenfalls kann auch bei dieser einfachen Bauform eine gewisse Schwingungsentkopplung erreicht werden.

Gemäß einer bevorzugten alternativen Weiterbildung kann dagegen vorgesehen sein, dass zum einen der Ladeluftkühler über eine erste solche Dichtung in der Einführrichtung elastisch am Gehäuse abgestützt ist und dass zum anderen der Ladeluftkühler über eine zweite solche Dichtung entgegen der Einführrichtung elastisch am Gehäuse abgestützt ist. Hierdurch wird eine besonders effiziente Schwingungsentkopplung erreicht.

Bei einer anderen Weiterbildung kann die erste Dichtung in einem ersten Paar aus Kontaktbereich und Anlagebereich angeordnet sein, während die zweite Dichtung in einem vom ersten Paar parallel zur Einführrichtung beabstandeten zweiten Paar aus Kontaktbereich und Anlagebereich angeordnet ist. Hierdurch vereinfacht sich die Montage. Ferner kann optional vorgesehen sein, die erste Dichtung und die zweite Dichtung bezüglich der Einführrichtung konzentrisch ineinander anzuordnen.

Besonders zweckmäßig ist eine Weiterbildung, bei welcher die jeweilige Dichtung im Bereich des jeweiligen Kontaktbereichs in eine bezüglich der Einführöffnung umlaufende Dichtungsnut eingesetzt ist, die im jeweiligen Kontaktbereich und/oder im jeweiligen Anlagebereich ausgebildet ist. Die Anordnung der jeweiligen Dichtung im Kontaktbereich ist besonders zweckmäßig, da sowohl der Kon- taktbereich als auch der Anlagebereich um die Einführöffnung umlaufen, so dass in diesem Bereich eine effiziente Axialdichtung, also eine parallel zur Einführrichtung wirkende Dichtung realisierbar ist.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.

Es zeigen, jeweils schematisch,

Fig. 1 eine stark vereinfachte, schaltplanartige Prinzipdarstellung einer

Brennkraftmaschine mit einer Frischluftanlage, die einen Ladeluftkühler enthält,

Fig. 2 ein stark vereinfachter Längsschnitt der Frischluftanlage im Bereich einer Einführöffnung zum Einführen des Ladeluftkühlers in die Frischluftanlage, Fig. 3 eine Schnittansicht wie in Fig. 2, jedoch bei einer anderen Ausfüh- rungsform,

Fig. 4 eine Variante der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform

Fig. 5 eine Variante der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform.

Entsprechend Fig. 1 umfasst eine Brennkraftmaschine 1 einen Motorblock 2, in dem mehrere Brennräume 3 angeordnet sind. Die Brennräume 3 sind dabei durch Zylinder gebildet, in denen Kolben hubverstellbar angeordnet sind. Die Brennkraftmaschine 1 umfasst ferner eine Frischluftanlage 4 zum Zuführen von Frischluft zu den Brennräumen 3 sowie eine Abgasanlage 5 zum Abführen von Abgas von den Brennräumen 3. Ein entsprechender Frischluftstrom 6 ist in Fig. 1 durch einen Pfeil angedeutet. Ein entsprechender Abgasstrom 7 ist in Fig. 1 durch einen Pfeil angedeutet. Die Brennkraftmaschine 1 ist hier als aufgeladene Brennkraftmaschine 1 konfiguriert. Hierzu ist die Brennkraftmaschine 1 mit einer entsprechenden Ladeeinrichtung ausgestattet, die hier durch einen Verdichter 8 eines Abgasturboladers 9 gebildet ist. Der Verdichter 8 ist hierzu in der Frischluftanlage 4 angeordnet. Der Verdichter 8 bzw. ein hier nicht näher dargestelltes Verdichterrad ist beim Abgasturbolader 9 mit Hilfe einer Turbine 10 bzw. mit einem hier nicht dargestellten Turbinenrad angetrieben, wozu Verdichter 8 und Turbine 10 mit einer gemeinsamen Welle 1 1 antriebsverbunden sind. Die Turbine 10 ist in der Abgasanlage 5 angeordnet.

Es ist klar, dass die Frischluftanlage 4 weitere Komponenten, wie z.B. eine Drosseleinrichtung sowie ein Frischluftfilter, enthalten kann. Ferner ist klar, dass auch die Abgasanlage 5 weitere Komponenten, wie z.B. ein Partikelfilter, einen Katalysator und einen Schalldämpfer, enthalten kann. Die mit Hilfe des Verdichters 8 komprimierte Luft wird durch ihre Verdichtung gleichzeitig erwärmt. Um die Ladeluft wieder kühlen zu können, ist in der Frischluftanlage 4 ein Ladeluftkühler 12 angeordnet, und zwar stromab des Verdichters 8. Zur Unterbringung des Ladeluftkühlers 12 weist die Frischluftanlage 4 ein Gehäuse 13 auf, durch das ein Frischluftpfad 14 hindurchführt, der in Fig. 1 durch einen Pfeil symbolisiert ist. Der Ladeluftkühler 12 ist nun im Gehäuse 13 so angeordnet, dass der Frischluftpfad 14 durch den Ladeluftkühler 12 hindurchführt. Dementsprechend ist der Ladeluftkühler 12 von der Frischluft durchströmbar. Der Ladeluftkühler 12 erhält außerdem einen Kühlmittelpfad 15, der auf geeignete Weise mit dem Frischluftpfad 14 wärmeübertragend, jedoch mediengetrennt gekoppelt ist. Der Kühlmittelpfad 15 kann an einen Ladeluftkühlkreis 16 angeschlossen sein. Dieser Ladeluftkühlkreis 16 kann wärmeübertragend mit einem Motorkühl kreis 17 gekoppelt sein, der zur Kühlung des Motorblocks 2 dient.

Ebenso kann es sich beim Ladeluftkühlkreis 16 und beim Motorkühlkreis 17 um separate Kühlkreise handeln.

Entsprechend den Figuren 1 bis 5 umfasst das Gehäuse 13 eine Einführöffnung 18, durch die der Ladeluftkühler 12 in einer Einführrichtung 19 oder Einschubrichtung 19 seitlich in das Gehäuse 13 eingesetzt ist. Die Einführrichtung 19 ist dabei quer zum Frischluftpfad 14 orientiert. In den Figuren 2 bis 5 ist das Gehäuse 13 nur rudimentär, nämlich nur im Bereich der Einführöffnung 18, dargestellt.

Gemäß Fig. 1 besitzt der Ladeluftkühler 12 einen äußeren Endbereich 20 und einen inneren Endbereich 21 , die bezüglich der Einführrichtung 19 distal zueinander bzw. voneinander abgewandt angeordnet sind. Der innere Endbereich 21 geht beim Einsetzen des Ladeluftkühlers 12 in das Gehäuse 13 voraus und befindet sich im eingesetzten Zustand vollständig innerhalb des Gehäuses 13. Im Unterschied dazu bildet der äußere Endbereich 20 im eingesetzten Zustand des Ladeluftkühlers 12 einen Verschluss für die Einführöffnung 18. Zumindest eine vom inneren Endbereich 21 bzw. vom Frisch luftpfad 14 abgewandte Stirnseite 22 des Ladeluftkühlers 12, die sich am äußeren Endbereich 20 befindet, verbleibt außerhalb des Gehäuses 13.

Wie sich Fig. 1 ferner entnehmen lässt, kann das Gehäuse 13 an einer der Ein- führöffnung 18 gegenüberliegenden Wand 23 Positionierelemente 24 aufweisen. Diese wirken im eingesetzten Zustand des Ladeluftkühlers 12 mit dem inneren Endbereich 21 zum Positionieren des Ladeluftkühlers 12 im Gehäuse 13 zusammen.

Wie sich insbesondere den Figuren 2 bis 5 entnehmen lässt, ist zur Fixierung des Ladeluftkühlers 12 am Gehäuse 13 im Bereich der Einführöffnung 18 eine Ver- rastung 25 vorgesehen, so dass der äußere Endbereich 20 des Ladeluftkühlers 12 im Bereich der Einführöffnung 18 mit dem Gehäuse 13 verrastet ist. Hierzu weist der Ladeluftkühler 12 wenigstens ein Rastelement 26 auf, während das Gehäuse 13 zumindest ein Gegenrastelement 27 aufweist, das komplementär zum jeweiligen Rastelement 26 ausgestaltet ist und mit diesem zusammenwirkt.

Zweckmäßig ist das jeweilige Rastelement 26 integral am Ladeluftkühler 12 ausgeformt. Beispielsweise ist der Ladeluftkühler 12 in herkömmlicher Weise aus mehreren Blechen zusammengebaut. An einem dem äußeren Endbereich 20 zugeordneten Blech kann dann das jeweilige Rastelement 26 durch entsprechende Umformung integral ausgebildet sein. Zweckmäßig ist auch das jeweilige Gegenrastelement 27 integral am Gehäuse 13 ausgeformt. Beim Gehäuse 13 handelt es sich bevorzugt um ein Kunststoffbauteil, das mittels Spritzgusstechnik hergestellt wird. Folglich lässt sich das jeweilige Gegenrastelement 27 dann besonders einfach beim Spritzformen integral am Gehäuse 13 ausbilden. Bei der in den Fig. 2 und 4 gezeigten Ausführungsformen ist das jeweilige Rastelement 26 durch eine Rastkontur 28 gebildet, während das zugehörige Gegen- rastelement 27 durch einen Rasthaken 29 gebildet ist. Der jeweilige Rasthaken 29 steht dabei mit der jeweiligen Rastkontur 28 formschlüssig in Eingriff, wobei der jeweilige Rasthaken 29 die zugehörige Rastkontur 28 entgegen der Einführrichtung 19 hintergreift, so dass der Ladeluftkühler 12 im Gehäuse 13 entgegen der Einführrichtung 19, also in einer Auszugsrichtung, fixiert ist, insbesondere durch unmittelbaren körperlichen Kontakt.

In Fig. 2 und in Fig. 4 kann die Rastkontur 28 durch einen umlaufenden, quer zur Einführrichtung 19 abstehenden Flansch gebildet sein. Ebenso kann der äußere Bereich 20 des Ladeluftkühlers 12 mehrere quer zur Einführrichtung 19 abstehende Flanschabschnitte aufweisen, die jeweils eine Rastkontur 28 bilden.

Zweckmäßig weist das Gehäuse 13 mehrere Rasthaken 29 auf, die entlang der Einführöffnung 18 verteilt angeordnet sind.

Bei der in den Fig. 3 und 5 gezeigten Ausführungsformen ist das jeweilige Rastelement 26 durch einen Rasthaken 30 gebildet, während das jeweilige Gegen- rastelement 27 durch eine Rastkontur 31 gebildet ist. Auch hier steht der jeweilige Rasthaken 30 mit der zugehörigen Rastkontur 31 in Eingriff. Zweckmäßig übergreift der jeweilige Rasthaken 30 auch hier die zugehörige Rastkontur 31 an einer von der Einführrichtung 19 abgewandten Seite, wodurch sich in der entgegengesetzt orientierten Auszugsrichtung ein Hinterschnitt mit einer formschlüssigen Sicherung des jeweiligen Rasthakens 30 an der zugehörigen Rastkontur 31 ausbildet. In den Beispielen der Fig. 3 und 5 ist der jeweilige Rasthaken 30 bügeiförmig konzipiert, so dass er auch als Rastbügel bezeichnet werden kann. Ferner ist die zugehörige Rastkontur 31 an einem im Profil hakenförmigen Abschnitt des Gehäuses 13 ausgeformt, so dass auch die Rastkontur 31 hier grundsätzlich als Rasthaken 31 bezeichnet werden kann. Wie sich den Figuren 2 bis 5 ferner entnehmen lässt, kann der äußere Endbereich 20 zumindest einen umlaufenden Kontaktbereich 32 aufweisen. Passend dazu besitzt das Gehäuse 13 wenigstens einen um die Einführöffnung 18 umlaufenden Anlagebereich 33.

Bei den Beispielen der Fig. 2 und 3 kommt beim Einführen des Ladeluftkühlers 12 in das Gehäuse 13 der Kontaktbereich 32 unmittelbar am Anlagebereich 33 zur Anlage, wenn die vorgesehene Endlage zwischen Ladeluftkühler 12 und Gehäuse 13 erreicht wird. In dieser Endlage kommt es dann auch zum Verrasten innerhalb der Verrastung 25.

Im Unterschied dazu zeigen die Fig. 4 und 5 Beispiele, bei denen die Endlage zwischen Gehäuse 13 und Ladeluftkühler 12 mit dem Verrasten innerhalb der Verrastung 25 erreicht wird, ohne dass der Ladeluftkühler 12 dabei in der Einführrichtung 19 mit dem Gehäuse 13 in unmittelbaren Kontakt kommt. Erkennbar ist dort in der Einführrichtung zwischen wenigstens einem solchen Kontaktbereich

32 und dem zugehörigen Anlagebereich 33 ein Abstand bzw. eine Lücke 36 ausgebildet.

Entsprechend den Flg. 2 bis 5 kann im Kontaktbereich 32 bzw. im Anlagebereich

33 zweckmäßig zumindest eine Dichtung 34 angeordnet sein, die um die Einführöffnung 18 umläuft, wodurch zwischen Ladeluftkühler 12 und Gehäuse 13 im Bereich der Einführöffnung 18 eine hinreichende Luftdichtigkeit zur Vermeidung von Leckagen realisierbar ist. Die jeweilige Dichtung 34 kann dabei in eine bezüglich der Einführöffnung 18 umlaufende Dichtungsnut 35 eingesetzt sein, was eine definierte Positionierung der Dichtung 34 erleichtert. Hinsichtlich der Anordnung derartiger Dichtungsnuten 35 zeigen die Fig. 2 und 4 einerseits und die Fig. 3 und 5 andererseits jeweils mehrere Ausführungsbeispiele. So zeigen die Fig. 2 und 4 links eine erste Anordnung und rechts eine zweite Anordnung, die nur alternativ realisierbar sind. Die Fig. 3 und 5 zeigen dagegen oben eine erste Anordnung und unten eine zweite Anordnung, die alternativ und kumulativ realisierbar sind. Dementsprechend kann diese Dichtungsnut 35 gemäß den Fig. 2 und 4 links und gemäß den Fig. 3 und 5 oben im Anlagebereich 33 ausgebildet sein. Gemäß den Fig. 2 und 4 rechts kann die Dichtungsnut 35 auch im Kontaktbereich 32 vorgesehen sein. Fig. 3 und 5unten zeigen jeweils eine Variante, bei der zwei Dichtungsnuten 35 vorgesehen sind, nämlich sowohl im Kontaktbereich 32 als auch im Anlagebereich 33, die parallel zur Einführrichtung 19 zueinander fluchten.

Wie bereits vorstehend erläutert, unterscheiden sich die Varianten der Fig. 4 und 5 von den Ausführungsformen der Fig. 2 und 3 nur dadurch, dass in der Einführrichtung 19 zwischen wenigstens einem solchen Kontaktbereich 32 und dem zugehörigen Anlagebereich 33 eine Lücke 36 ausgebildet ist. Im Beispiel der Fig. 4 ist nur eine Paarung aus Kontaktbereich 32 und Anlagebereich 33 vorgesehen, so dass auch nur eine Lücke 36 vorgesehen ist. Diese Lücker 36 ist dabei von der jeweiligen Dichtung 34 überbrückt, die dieser Paarung zugeordnet ist. Die Dichtung 34 besteht aus einem elastischen Dichtungsmaterial, so dass sie eine elastische Abstützung des Ladeluftkühlers 12 am Gehäuse 13 ermöglicht. Im Beispiel der Fig. 4 ist der Ladeluftkühler 12 über diese Dichtung 34 nur in der Einführrichtung 19 elastisch am Gehäuse 13 abgestützt.

Bei der in Fig. 5 gezeigten Ausführungsform sind dagegen zwei derartige Paarungen aus Kontaktbereich 32 und Anlagebereich 33 vorgesehen, nämlich ein in Fig. 5 weiter oben angeordnetes erstes Paar 37 aus Kontaktbereich 32 und Anlagebereich 33 sowie ein in Fig. 5 weiter unten gezeigtes zweites Paar 38 aus Kontaktbereich 32 und Anlagebereich 33. Die beiden Paare 37, 38 aus Kontaktbereich 32 und Anlagebereich 33 sind dabei parallel zur Einführrichtung 19 voneinander beabstandet. Ferner ist in diesem Fall jedem Paar 37, 38 aus Kontaktbe- reich 32 und Anlagebereich 33 jeweils eine solche Dichtung 34 zugeordnet, nämlich eine dem ersten Paar 37 zugeordnete erste Dichtung 34 und eine dem zweiten Paar 38 zugeordnete zweite Dichtung 34. Folglich ist in diesem Beispiel der Ladeluftkühler 12 über die erste Dichtung 34 in der Einführrichtung 19 und über die zweite Dichtung 34 entgegen der Einführrichtung 19, also in der Auszugsrichtung elastisch am Gehäuse 13 abgestützt.