以下に、図1~図6を参照して、本発明に係� ��車外用エアバッグ装置の一実施形態につい� ��説明する。本実施形態は、車外用エアバッ� ��装置の一例として、車両のフード又はその� ��傍に設けられる歩行者用エアバッグ装置に� ��発明を適用した場合の実施形態である。な� ��、図1及び図3において適宜示される矢印FRは 車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方� ��を示している。

 図1は、本実施形態の歩行者用エアバッグ 装置を搭載した車両の外観斜視図であり、図 2は、本実施形態の歩行者用エアバッグ装置� �作動した状態の車両の外観斜視図であり、� �3は、図1のIII-III線に沿う拡大断面図であり� �図4は、本実施形態の歩行者用エアバッグ装� ��10を構成するエアバッグモジュール22の制御 ブロック図である。

 図1乃至図3に示すように、歩行者用エア� �ッグ装置10は、エンジンルームを開閉するフ ード14の後端側に、車両幅方向の略全幅に亘� ��て設置されている。また、フード14の後端� �には、フード幅方向(車両幅方向)を長辺方向 とする湾曲したバッグ膨出用開口部18が形成� ��れている。このバッグ膨出用開口部18の下� �に位置するカウル62に、エアバッグモジュー ル22が設置されている。

 エアバッグモジュール22は、例えば上方� �が開放された略箱形状で金属製であるエア� �ッグケース46と、このエアバッグケース46内� ��設置されたガス発生装置としてのインフレ� ��タ58と、エアバッグケース46内に折畳まれて 収容されたエアバッグ60とを主要部として構� ��されている。

 インフレータ58は、略円柱形に形成され� �おり、長手方向をフード幅方向にして、エ� �バッグ60内に収納された状態でエアバッグケ ース46内に設置されている。なお、インフレ� ��タ58としては機械着火式、電気着火式のい� �れを用いてもよく、また、ガス発生剤注入� �イプ、高圧ガス注入タイプのいずれも使用� �能である。

 エアバッグ60は、図3に示すようにエアバ� ��グケース46内に折畳まれた状態で収容され� �おり、インフレータ58から供給されるガスに よって膨張展開すると図2に示すような形状(� ��観略コ字状)となるように構成されている。 すなわちエアバッグは、上記ガスの流れ方向 に沿い上流側に位置する本体部60A(第1の部分) と、本体部60Aの両側に位置し、上記ガスの流 れ方向に沿い本体部60Aより下流側に位置する 左右一対の延長部60B,60B(第2の部分)とを備え� �いる。

 本体部60Aは、上記のように膨張展開時に� ��いて車両幅方向に沿って扁平に展開し、こ� ��例では、最終的にフード14の少なくとも一� �(この例で後端部)及びウインドシールドガラ ス64の下部を覆う。このとき、延長部60Bは、� ��ロントピラー66の少なくとも一部(この例で� ��上部まで)を覆うようになっている。

 図3に示すように、エアバッグケース46の� ��放側端部は、エアバッグドア47によって開� �可能に塞がれている。車両12が歩行者等の衝 突体と前面衝突すると、インフレータ58が作� ��して複数のガス噴出孔からガスが噴出され� ��。この噴出ガスにより、エアバッグケース4 6内に折り畳まれて格納されたエアバッグ60が 膨張し、エアバッグドア47を上方へ押圧する� ��エアバッグドア47に作用するバッグ膨張圧� �所定値に達すると、エアバッグ60が上記エア バッグドア47を破断(又は回転)させて開口部18 からフード外方側(ウインドシールドガラス64 側)へ展開される。

 これにより、図2に示すように、エアバッ グ60が、車両平面視で略コ字形状に膨張展開� ��れる。膨張展開したエアバッグ60の本体部60 Aあるいは延長部60Bに、歩行者等の衝突体が� �け止められ、前面衝突時の衝突エネルギー� �吸収されてボディから受ける衝撃力を緩和� �る。

 次に、図4を参照して、本実施形態に係る エアバッグモジュール22(図3参照)のインフレ� ��タ58と制御装置180について説明する。図4に� ��すように、本実施形態のエアバッグモジュ� ��ル22は、少なくとも一個のインフレータ58を 備えている(本例では一個のインフレータを� �いる場合を示したが、複数用いてもよい)。� ��ンフレータ58からのガスはエアバッグ60の中 央に導入され、さらに中央からそれらに連通 する各部にガスが導入されて膨張・展開する 。インフレータ58は、制御装置180からの信号� ��より作動し、制御装置180は、歩行者衝突検� ��装置181及び車速検知装置182からの信号に基� ��いてインフレータ58を作動させる。

 制御装置180によるインフレータ58の制御� �法について説明すると、次の通りである。� �両12の走行中に、車両12のバンパー等に設置� ��れた歩行者衝突検知装置181が歩行者の衝突� ��検出し、車速検知装置182で検知した車速が� ��定の速さ以上のとき、制御装置180は、それ� ��の検出値に基づく信号に基づいて、インフ� ��ータ58を作動させる。

 次に、本発明の最も特徴的な部分である� ��アバッグの構成について、図5、図6を参照� �ながら説明する。図5は、本実施形態の歩行� ��用エアバッグの全体斜視図であり、図6は図 5の平面断面図である。

 図5、図6に示すように、本実施形態のエ� �バッグ60は、前述したように、本体部60Aと、 この本体部60A両側に接続される左右一対の延 長部60Bから構成されている。

 本体部60A内部は、左右方向に延びる少な� ��とも1つ(この例では3つ。以下同様)の平行な 帯状のテザー5が設けられ、ガス供給時に膨� �形状の拡大を制限している。また、延長部60 B内部は、延長方向に沿って略中央部分に帯� �のテザー4が設けられ、ガス供給時に膨出形� ��の拡大を制限している。そして、本体部60A� ��内部及び延長部60Bの内部には、上記本体部6 0Aの中央部に設けたインフレータ58からのガ� �が流通可能となっている。なお延長部60Bの� �端側(車両後方側)には、図示しないベントホ ールが設けられている。

 上記左右一対の延長部60Bは、例えば235dtex の外皮材(=この例では基布、以下同様。なお� ��ではなく樹脂等で構成されている外皮材で� ��よい)を用いて0.15mm~0.25mmの厚さ、好適には� �0.2mmの厚さに構成されている。本体部60Aは、 上記延長部60Bの外皮材より厚さが厚くなるよ うに、例えば470dtexの外皮材を用いて0.25mm~0.35 mmの厚さ、好適には略0.3mmの厚さとなるよう� �構成されている。そして、上記一対の延長� �60Bは、本体部60Aの両側に設けた接続部6によ� ��縫製(又は接着や溶着でもよい。あるいは接 着縫合等、これら3つを適宜組み合わせたも� �でもよい)にてそれぞれ接続されている。こ� ��により、延長部60Bと本体部60Aとを、別々の� ��皮材にて製造しておいて後で接続すること� ��できるので、製造を容易化し製造コストを� ��減することができる。なお、このように別� ��の外皮材で製造するのには必ずしも限られ� ��、他の手法で肉厚を変えるようにしてもよ� ��。すなわち、例えば同一の外皮材で製造し� ��おいて、延長部60Bと本体部60Aとでコーティ� ��グ厚さを変える(延長部60Bのコーティング厚 を本体部60Aのコーティング厚より薄くする。 あるいは延長部60Bはコーティングなしとする 等)ようにしてもよい。あるいは、延長部60B� �本体部60Aとで外皮材の織り密度を変える(延� ��部60Bの織り密度を本体部60Aの織り密度より� ��にする等)ようにしてもよい。これらの場合 、接続部6を設けてもよいし、設けなくても� �い。

 以上において、インフレータ58よりエア� �ッグ60を膨張展開させるためにガスを供給す るとき、インフレータ58から遠くなるほど(言 い換えればガス流れに沿って下流側になるほ ど)圧力が低下する傾向となる。したがって� �エアバッグ60のうち、インフレータ58から遠� ��部分については、内圧に耐えるために必要� ��外皮材の肉厚は、インフレータ58に近い部� �よりは薄くても足りる。そこで、これに対� �し、本実施形態の歩行者用エアバッグ装置� �よれば、上述したように、左右一対の延長� �60Bを構成する外皮材の肉厚を、本体部60Aを� �成する外皮材の肉厚よりも薄く構成してい� �。これにより、エアバッグケース46内に薄手 の外皮材で構成されている一対の延長部60Bを コンパクトに折り畳むことができるので、エ アバッグ60全体としての収納性をその分向上� ��ることができる。また、エアバッグ60全体� �重量を軽減することもできる。

 なお、上記の実施形態では、エアバッグ� ��央に1つのインフレータ58を備えるようにし� ��が、これに限らずインフレータを2つ以上備 えるようにすることもできる。図7はそのよ� �な変形例を示しており、エアバッグ60の中心 線Cの両側に2つのインフレータ158,158を備える ようにしている。この場合も上記実施形態と 同様の効果を得られる。

 また、以上においては、エアバッグ60が� �張展開すると、フード14(フード14の後端部及 びウインドシールドガラス64の下端部)のみな らずピラー66の上部までをも覆う構造とした� ��、これに限らず、ピラー66の一部分、また� �ピラー66のみを覆う構造でもよい。また、フ ード14を覆う構造の場合、必ずしもウインド� ��ールドガラス64の下端部を覆う必要はなく� �少なくともフード14の後端部を覆う構造であ ればよい。

 また、上記の手法をさらに応用し、さら� ��インフレータ58の比較的近傍においてエア� �ッグ60の外皮材の厚さを異ならせるようにし てもよい。図8は、そのような変形例におけ� �要部拡大図であり、上記図3に相当する構造� ��おいてエアバッグ60の膨張展開した状態を� �す図である。

 図8において、この例では、エアバッグ60� ��上記本体部60Aが、インフレータ58の直近に� �置し、比較的厚さの厚い外皮材で構成され� �直近領域60aと、(噴出したガスが衝突する)イ ンフレータ58の直上に位置し、直近領域60aよ� ��は厚さの薄い(等しくてもよい)外皮材で構� �された直上領域60cと、直上領域60cよりさら� �厚さの薄い外皮材で構成された、その他領� �60bとを備えている。なお、この例では直近� �域60aの端部とその他領域60bの端部とは、例� �ばシリコン樹脂等からなる適宜のシール材51 を介在させつつ縫合されている。

 すなわち、これら直近領域60a、直上領域6 0c、その他領域60bにおいて、直近領域60aと直� ��領域60cとの関係で見ると、ガスの流れ方向( 図中白矢印参照)に沿って上流側に位置する� �近領域60a(第1の部分)の外皮材の厚さが、こ� �より下流側に位置する直上領域60c(第2の部分 )の外皮材の厚さよりも厚くなっている。ま� �、直上領域60cとその他領域60bとの関係で見� �と、ガスの流れ方向(図中白矢印参照)に沿っ て上流側に位置する直上領域60c(第1の部分)の 外皮材の厚さが、これより下流側に位置する その他領域60b(第2の部分)の外皮材の厚さより も厚くなっている。さらに、直近領域60aとそ の他領域60bとの関係で見ると、ガスの流れ方 向(図中白矢印参照)に沿って上流側に位置す� ��直近領域60a(第1の部分)の外皮材の厚さが、� ��れより下流側に位置するその他領域60b(第2� �部分)の外皮材の厚さよりも厚くなっている� ��

 本変形例によっても、上記実施形態と同� ��、エアバッグ60の厚さ分布が一様でなく薄� �部分を備えているので、その分エアバッグ60 全体としての収納性を向上することができる 。

 以上においては、本発明を歩行者用エア� ��ッグ装置に適用した場合を例にとって説明� ��たが、これに限られない。すなわち、二輪� ��の車体側に設けられて乗員への衝撃を吸収� ��るためのエアバッグ装置や、自動車等の車� ��の下部へ膨張し床下への物体や人の潜り込� ��を防止するためのエアバッグ装置等、他の� ��式の車外用エアバッグに適用してもよい。� ��れらの場合も同様の効果を得る。