発明の名称 ： エアバッグ装置

技術分野

[0001 ] 本発明は、 車両の助手席に乗車している乗員を保護する エアバッグ装置に 関する。 背景技術

[0002] 車両の事故発生時に乗員を保護するために 1種または複数種のエアバッグ を車両に設けることは周知である。 エアバッグは、 例えば、 自動車のステア リングホイールの中心付近から展開して運転 者を保護する、 いわゆる運転者 用エアバッグや、 インストルメントパネルから展開して助手席 の乗員を保護 する助手席用エアバッグや、 自動車の窓の内側で下方向に展開して車両横 方 向の衝撃や横転、 転覆事故時に乗員を保護する力ーテンエアバ ッグや、 車両 横方向の衝撃時に乗員を保護すべくシートの 側部で展開するサイ ドエアバッ グなどの様々な形態がある。 本発明は、 助手席用のエアバッグ装置に関する ものである。

[0003] ところで、 車両に対して斜め前方からの衝撃が加わる所 謂オブリーク衝突 の際には、 展開したエアバッグに対して乗員が変則的な 角度で進入 （接触） し、 乗員の頭部が回転することがある。 乗員の頭部が回転することによる傷 害値の悪化を防ぐため、 乗員の頭部の回転を抑制する構造が提案され ている

[0004] 例えば、 下記特許文献 1 に記載されたエアバッグ装置は、 エアバッグの左 右両側に乗員側に膨出した部分を設けること で、 乗員の頭部の回転を抑制し ている。 しかしながら、 特許文献 1 に記載の装置では、 乗員の頭部の回転を 十分に抑制することができない恐れがある。

先行技術文献

特許文献 \¥0 2020/174892 卩（：171? 2020 /000537

[0005] 特許文献 1 :特開 2 0 1 3 _ 1 4 1 7 6号公報

発明の概要

発明が解決しようとする課題

[0006] 本発明は上記のような状況に鑑みてなされた ものであり、 車両の助手席に 乗車している乗員の頭部の回転を効果的に抑 制可能なエアバッグ装置を提供 することを目的とする。 課題を解決するための手段

[0007] 以下、 上記課題を解決するための手段について説明 するが、 本出願の明細 書、 特許請求の範囲及び図面において、 「前」 とは車両の前方 （進行方向）

、 「後」 とは車両の後方 （進行方向と反対側） 、 「右」 とは進行方向に向か って右側、 「左」 とは進行方向に向かって左側、 「車幅方向」 とは左右方向 を意味するものとする。

[0008] 上記課題を解決するために、 本発明は、 車両のインストルメントパネルに 収容され、 助手席の乗員を保護するエアバッグ装置であ って、 膨張ガスを発 生するインフレータと、 前記インフレータから放出されるガスによっ て、 乗 員側に向かって膨張 ·展開するエアバッグとを備える。 前記エアバッグは、 展開時に乗員の正面に位置する正面保護部と ；前記正面保護部の車幅方向側 部に位置し、 当該正面保護部よりも乗員側に突出した一対 の側方突出部とを 有する。 そして、 前記エアバッグの内部には、 前記エアバッグの展開方向と する交差する方向に延び、 当該エアバッグの内面に連結されたクロステ ザー と ；前端部が前記クロステザーに連結され、 後端部が前記正面保護部に連結 された一対の第 1前後テザーとが設けられる。 ここで、 「交差する方向」 と は、 平行でない方向を意味するが、 概ね垂直に近い方向とすることができる

[0009] 上記のように、 本発明においては、 クロステザーに前後テザーを連結する 構造を採用しているため、 エアバッグの展開時に膨張ガスによって前後 テザ 一にテンションが加わり、 当該前後テザーとの連結部分において正面保 護部 \¥0 2020/174892 3 卩（：171? 2020 /000537

が車両前方 （インフレータ側） に引きつけられる。 これによって、 乗員側か ら見たときに、 前後テザーとの連結部分が凹んだ状態となり 、 その凹んだ部 分の間に突出部が形成される。 この突出部は、 正面保護部の表面を柔軟にし 、 乗員の頭部を柔らかく受け止めることができ 、 乗員頭部への衝撃を緩和す るとともに、 乗員頭部の回転を抑制することになる。 その後、 膨張ガスがエ アバッグ全体に行き渡ると、 前後テザーの前後方向のテンションが低下し 、 正面保護部の張力が増加する。 このとき、 前後テザーはクロステザーに連結 されているため、 エアバッグが左右幅方向に展開しようとした 時に、 前後テ ザーがクロステザーによって前方に引き寄せ られるような格好となり、 前後 テザーの間に形成された突出部が幅方向に延 びきるまでに時間差が生じ、 短 時間ではあるが、 当該突出部の形状が維持される時間が長くな る。 すなわち 、 前後テザーの前端を直接エアバッグの内面に 連結する場合に比べて、 前後 テザーのテンションが低下して、 正面保護部のテンションが最大になるまで の時間が若干遅れ、 正面保護部が柔軟な状態を維持する時間が長 くなる。

[0010] 前記第 1前後テザーの後端部と前記正面保護部との� �結部が、 当該正面保 護部と前記側方突出部との境界に位置する構 造とすることができる。 これは 、 第 1前後テザーによってエアバッグ （正面保護部） を前方 （乗員と反対側 ） に引っ張ることにより、 正面保護部に対して側方突出部を明確に突出 させ ることでもある。

[001 1 ] 前記クロステザーの前記一対の第 1前後テザーとの連結部の間の部分は、 前記エアバッグの展開時に、 前記クロステザーの両端が前記エアバッグの 内 面に連結された部分を結ぶ直線よりも、 乗員方向に所定距離だけ移動するよ うに構成することができる。 エアバッグの展開時にクロステザーが乗員方 向 に移動すると、 その後、 反動で前方に戻るような挙動を示すことにな る。 そ うすると、 エアバッグが左右幅方向に展開しようとした 時に、 前後テザーが クロステザーによって前方に引き寄せる距離 を長くとることができ、 前後テ ザーの間に形成された突出部の形状が維持さ れる時間を更に長くすることが 可能となる。 \¥0 2020/174892 4 卩（：171? 2020 /000537

[0012] 前記第 1前後テザーのテンシヨンが最大の状態にお� �て、 前記第 1前後テ ザーが延びる方向と、 前記クロステザーと前記第 1前後テザーとの連結部か ら前記エアバッグの内面との連結部に向かっ て当該クロステザーが延びる方 向と、 が成す角度 0が 4 5 ^° 以下となるように構成することができる。 特に 、 前記角度 0を 2 0〜 4 0 ° とすることが好ましい。

[0013] 上記のような角度 0は、 オプリーク衝突時の角度 （乗員がエアバッグに進 入する角度） と一致させることができ、 この角度 0を最適に設定することに より、 正面保護部 （及び側方突出部） に乗員が斜め方向から進入したときに 、 エアバッグが幅方向に広がる範囲 （猶予） を大きく確保することができる

[0014] 展開状態の前記エアバッグの内部を、 前記第 1前後テザーの延伸方向にお いて乗員側から見たときに、 前記クロステザーが前記インストルメントパ ネ ルの一部を覆うように配置することができる 。 また、 展開状態の前記エアバ ッグの内部を側方から見たときに、 前記クロステザーが乗員側に凸の状態に なるように構成することができる。

[0015] 前記第 1前後テザーの延伸方向において乗員側から� �たときに、 前記クロ ステザーを、 車幅方向を横方向としたアルファベッ トの 1 ^~ 1字状に成形し、 あ るいは、 長方形状に成形することができる。 クロステザーの形状を工夫する ことにより、 クロステザーを膨張ガスの流れを調整するデ ィフユーザ、 整流 部材として機能させることが可能となる。

[0016] 前記一対の第 1前後テザーの車幅方向内側に、 _対の第 2前後テザーを設 け、 当該第 2前後テザーの前端部を前記クロステザーに� �結し、 後端部を前 記正面保護部に連結する構成を採用すること が好ましい。 そして、 前記一対 の側方突出部の間に位置する前記正面保護部 において、 前記第 1前後テザー と前記第 2前後テザーとの間に乗員側に突出した左右� �対の中間突出部が形 成され、 前記一対の第 2前後テザー同士の間に乗員側に突出した中� �突出部 が形成される構成とすることができる。

[0017] 上記のように、 一対の第 1前後テザーに加えて、 一対の第 2前後テザーを \¥0 2020/174892 5 卩（：171? 2020 /000537

設けることにより、 正面保護部に曲率半径の小さな複数 （3つ） の突出部が 形成され、 正面保護部の柔軟性 （クッション性） を更に向上させることが可 能となる。

[0018] なお、 前記中央突出部は、 前記中間突出部よりも乗員側に更に突出して い る構造とすることができる。

[0019] 前記中間突出部の乗員側の曲率半径 （「 1） が、 前記中央突出部の乗員側 の曲率半径 （「 2） よりも小さくなり、 前記側方突出部の乗員側の曲率半径 （8） が前記中央突出部の乗員側の曲率半径 （「 2） よりも大きくなるよう に構成することができる。

[0020] 中間突出部の曲率半径 （ 1^ 1） を小さくすることにより、 正面保護部と側 方突出部との境界部分の柔軟性 （クッション性） が増し、 正面保護部から斜 め方向に側方突出部に向かって乗員の頭部が 移動 （スライ ド） してきた時に 、 当該頭部を柔軟に受け止めることが可能とな る。

[0021 ] 前記正面保護部上において、 前記第 1前後テザーと前記第 2前後テザーと の間隔を、 前記一対の第 2前後テザー同士の間隔よりも小さくするこ� �がで きる。 また、 前記第 1前後テザーを、 前記第 2前後テザーよりも短くするこ とができる。 このような設定とすることにより、 比較的簡易な方法で、 上述 したような最適な曲率半径を達成することが 可能となる。

[0022] 前記正面保護部と前記一対の第 1前後テザーとの連結部を、 前記一対の第

2前後テザーとの連結部と、 上下方向にずれて配置することができる。 例え ば、 前記正面保護部と前記一対の第 1前後テザーとの連結部が、 前記一対 の第 2前後テザーとの連結部よりも下方にずれて� �置することができる。

[0023] 同様に、 前記クロステザ ^_ 上において、 前記一対の第 1前後テザ ^_ との連 結部と、 前記一対の第 2前後テザーとの連結部を、 上下方向にずれて配置す ることができる。 例えば、 前記クロステザー上において、 前記一対の第 1前 後テザーとの連結部を、 前記一対の第 2前後テザーとの連結部よりも下方に ずれて配置することができる。

[0024] 正面保護部に乗員の頭部が斜め方向から進入 した時に、 通常は重量の大き \¥0 2020/174892 6 卩（：171? 2020 /000537

な頭部は下方 （斜め下方） に向かって移動する。 このため、 外側に位置する 第 1前後テザーが下方にずれていると、 乗員の頭部が中央突出部から滑って 側方突出部方向にスライ ドしたときに、 第 1前後テザーよりも下方にある第 2前後テザーによって成形される中間突出部� �おいて、 乗員の頭部を確実且 つ柔軟に受け止めることができる。 図面の簡単な説明

［0025］ ［図 1］図 1は、 本発明に係る助手席用エアバッグ装置の展開 状態を示す側面図 である。

［図 2］図 2は、 図 1の八_八方向の断面に対応し、 エアバッグを構成するパネ ル、 テザーの構成を示す模式図 （断面図） であり、 便宜上、 パネルとテザー との連結部は隙間を空けて示している。

［図 3］図 3は、 図 2と同様に図 1の八一八方向の断面に対応し、 エアバッグを 構成するパネル、 テザーの寸法、 形状、 連結部の位置等を示す模式図 （断面 図） であり、 便宜上、 パネルとテザーとの連結部等の箇所を丸で示 している

［図 4］図 4は、 本発明に係る助手席用エアバッグ装置の展開 状態を示す正面図 であり、 乗員側から見た様子を示す。

［図 5］図 5は、 図 2の巳 _巳方向の断面に対応し、 エアバッグの展開形状を示 す断面図である。

［図 6］図 6は、 本発明に係るエアバッグを構成するパネルの 形状を示す平面図 であり、 （八） ， （巳） がサイ ドパネル、 （〇） がフロントパネルである。 ［図 7］図 7は、 本発明に係るエアバッグを構成するフロント パネルの一部を示 す平面図であり、 前後テザーとの連結位置を破線によって示す ものである。 ［図 8］図 8 （八） ， （巳） ， （〇） は、 本発明に係るエアバッグの内部に連結 されるクロステザーの例を示す平面図である 。

［図 9］図 9は、 本発明の他の実施例に係る助手席用エアバッ グ装置の展開状態 を示す側面図であり、 〇〇 に位置する乗員とクロステザーとの位置関係 を \¥0 2020/174892 7 卩（：171? 2020 /000537

示すものである。

［図 10］図 1 0は、 本発明に係る助手席用エアバッグ装置の展開 状態を示す模 式図であり、 図 1の八_八方向の断面に相当する。 図 1 0において、 （八） は展開初期の段階を示し、 （巳） は （八） の状態の後に、 乗員がエアバッグ に対して正面から進入した場合のエアバッグ の展開挙動を示す。

［図 1 1］図 1 1は、 本発明に係る助手席用エアバッグ装置の展開 状態を示す模 式図であり、 図 1の八_八方向の断面に相当し、 乗員がエアバッグに対して 斜め方向に （オプリーク方向） から進入した場合のエアバッグの展開 （変形 ） 挙動を示す。

発明を実施するための形態

［0026］ 以下、 本発明の実施例に係る助手席用エアバッグ装 置について、 添付図面 に基づいて詳細に説明する。 なお、 本実施例においては、 乗員 については 実験用ダミーを基準としているが、 実際の乗員の場合も同様に機能するもの である。

［0027］ 図 1は、 本実施例に係る助手席用エアバッグ装置のエ アバッグ 1 4の展開 状態を示す側面図である。 図 2は、 図 1の八_八方向の断面に対応し、 エア バッグ】 4を構成するテザーの構成を示す模式図であ� �、 各部材を明確に区 別すべく、 テザーの連結部は隙間を空けて示している。 図 3は、 図 2と同様 に図 1の八 _八方向の断面に対応し、 エアバッグ 1 4を構成するパネル、 テ ザーの寸法、 形状、 連結部の位置等を示す模式図である。 図 3において、 白 抜き円は縫製箇所 （連結部） を示している。 図 4は、 エアバッグ 1 4の展開 状態を示す正面図であり、 乗員側から見た様子を示す。 図 5は、 巳方向の断面に対応し、 エアバッグ 1 4の展開形状を示す図である。

［0028］ 図 1 に示すように、 本実施例に係るエアバッグ装置は、 車両のインストル メントパネル 1 0に収容され、 助手席の乗員 を保護するものであり、 膨張 ガスを発生するインフレータ 1 2と、 インフレータ 1 2から放出されるガス によって、 乗員 側に向かって膨張 ·展開するエアバッグ 1 4とを備えてい る。 \¥02020/174892 8 卩（：17 2020 /000537

[0029] エアバッグ 1 4は、 展開時に乗員 の正面に位置する正面保護部 1 6と、 正面保護部 1 6の車幅方向側部に位置し、 当該正面保護部 1 6よりも乗員 側に突出した一対の側方突出部 1 8 !_， 1 8 （図 2参照） とを備えている

[0030] エアバッグ 1 4の内部には、 エアバッグ 1 4の展開方向巳とする交差する 方向に延び、 当該エアバッグ 1 4の内面に連結されたクロステザー 20と、 前端部がクロステザー 20に連結され、 後端部が正面保護部 1 6に連結され た一対の第 22 [¾ （図 2, 図 3参照） とが設けられて いる。 クロステザー 20の長手方向は、 好ましくは、 エアバッグ 1 4の展開 方向巳と直交する方向とする。

[0031] 図 3に明確に示されているように、 22 [¾の後端 部と正面保護部 1 6との連結部は、 正面保護部 1 6と側方突出部 1 8 !_, 1 8 との境界に位置している。 一対の第 22 [¾の車幅 方向内側には、 一対の第 2前後テザー 24 24 が設けられ、 当該第 2 前後テザー 24 !_, 24 の前端部がクロステザー 20に連結され、 後端部 が正面保護部 1 6に連結される。

[0032] そして、 正面保護部 1 6の表面上において、 22 24 との間に、 乗員 側に突出した左右一対 の中間突出部 261_, 26 [¾が形成される。 また、 一対の第 2前後テザー 2 41_, 24 の間には、 乗員 側に突出した中央突出部 28が形成される。 ここで、 中央突出部 28は、 中間突出部 261_, 26 [¾よりも乗員 側に更 に突出している。

[0033] また、 図 3に示すように、 中間突出部 261_, 26 の乗員 側の曲率半 径 （「 1） は、 中央突出部 28の乗員 側の曲率半径 （「 2） よりも小さく なり、 側方突出部 1 8 !_, 1 8 の乗員 側の曲率半径 （[¾） が中央突出部 28の曲率半径 （「 2） よりも大きくなる。

[0034] 正面保護部 1 6上において、 22 [¾と第 2前後テ ザー 24 !_, 一対の第 246 \¥02020/174892 9 卩（：171? 2020 /000537

同士の間隔 2よりも小さくなる。 ここで、 第 1前後テザー 221_, 22 [¾ の前後方向 （長手方向） の長さを、 第 2前後テザー 241_, 24 の前後方 向 （長手方向） の長さよりも短く し、 正面保護部 1 6上でのテザー間の間隔 を調整することで、 上述したような最適な曲率半径を設定するこ とができる。

[0035] 図 2及び図 3に示されているように、 クロステザー 20と一対の第 1前後 テザー 22 !_, 22 との連結部分は、 エアバッグ 1 4の展開時に、 クロス テザー 20の両端がエアバッグの内面に連結される部� ��を結ぶ直線よりも、 乗員方向に所定距離 （例えば、 1 2 だけ移動するように構成されて いる。 なお、 図 2及び図 3は、 エアバッグ 1 4が展開して前後方向に圧力が 加わった状態、 すなわち、 第 1前後テザー 22 !_, 22 と第 2前後テザー 24 !_, 24 [¾のテンションが最大の状態を示しており、 その後、 膨張ガス がエアバッグ 1 4の全体に行き渡ると、 左右方向に圧力が加わり、 エアバッ グ 1 4の形状は左右方向に広がることになる （図 1 0 （巳） 参照） 。

[0036] 再び、 図 3を参照すると、 第 1前後テザー 22 !_, 22 [¾のテンションが 最大の状態において、 第 1前後テザー 22 !_, 22 が延びる方向と、 クロ ステザー 22 との連結部からエアバッグ 1

4の内面との連結部に向かって当該クロス� �ザー 20が延びる方向とが成す 角度 0を 45° 以下とし、 更に好ましくは、 20〜 40° とする。 上記のよ うな角度 0は、 オブリーク衝突時に乗員が進入する角度と一 致させることが でき、 この角度 0を最適に設定することにより、 正面保護部 （及び側方突出 咅6） に乗員が斜め方向から進入したときに、 エアバッグが幅方向に広がる範 囲 （猶予） を大きく確保することができ、 乗員の拘束性能が向上する。

[0037] 図 6は、 本実施例に係るエアバッグ 1 4を構成するパネルの形状を示す平 面図であり、 （八） ， （巳） がサイ ドパネル 501 501_、 （〇） がフロ ントパネル 54である。 図 7は、 フロントパネル 54の一部を示す平面図で あり、 第 1及び第 2前後テザー 221_, 22 241_, 24 [¾の後端部と の連結位置を示す。 また、 図 8 （八） ， （巳） ， （〇） は、 クロステザー 2 \¥02020/174892 10 卩（：171? 2020 /000537

0の形状バリエーシヨンを示す平面図であ� �。

[0038] 図 6に示すように、 本実施例に係るエアバッグ 1 4は、 2枚のサイ ドパネ ル 50 !_, 5〇 [¾と、 1枚のセンターパネル 54とから成形される。 サイ ド パネル 501_, 5〇 [¾は、 乗員 側から見た場合の左右両側に位置する同一 形状のパネルであり、 側方突出部 1 8 !_, 1 8 を形成する円弧状の湾曲部 52 !_, 52 を備えている。 一方、 フロントパネル 54は、 エアバッグ 1 4の正面保護部 1 6を形成する楕円状又は概ね円形の領域 （581_, ） と、 帯状の領域 60とを備えている。 そして、 フロントパネル 54の円弧 状の湾曲部 581_, 58 とサイ ドパネル 501_, 5〇 [¾の湾曲部521_,

52 とを縫製によって連結し、 サイ ドパネル 50 !_, 5〇 [¾の他の縁部を フロントパネル 54の帯状領域 60の両縁部に縫製によって連結するように なっている。

[0039] 図 7に示すように、 フロントパネル 54の正面保護部 1 6に対する第 1前 後テザー 22 !_, 22 の連結部 （縫製位置） は 62 !_, 62 であり、 第 2前後テザー 24 !_, 24 [¾との連結部 （縫製箇所） は 64 !_, 648とな る。 この例では、 全ての連結部 62 !_, 62 [¾, 64 !_, 64 が平行、 且つ 左右対称に配置されているが、 必ずしも完全な平行でなくても、 「ハ」 の字 のように上下何れかが開いたような配置 ·形状とすることも可能である。

[0040] 図 7において、 重要なことは、 22 [¾との連結部

62 !_, 62 が、 24 との連結部 64

8よりも下方にずれて配置されることであ� �。

[0041] 図 8に示すように、 クロステザー （20） の形状は様々なバリエーシヨン を採用することが可能であり、 例えば、 （八） に示すようにシンプルな長方 形状のクロステザー 1 20や、 （巳） 及び （〇） に示すような 「1 ^~ 1」 字状の クロステザー 220, 320を採用することができる。 なお、 図 8に示すク ロステザー （20、 1 20, 220, 320） の形状は、 第 1前後テザー 2 2 !_, 22 の延伸方向 （又はエアバッグの展開方向巳） において乗員側か ら見たときの形状である。 \¥02020/174892 11 卩（：171? 2020 /000537

[0042] 図 8 （八） に示すクロステザー 1 20においては、 長手方向の両端部 1 4

0 !_, 1 40 がエアバッグ 1 4内面 （サイ ドパネル 506） に縫 製され、 22 の前端部が領域 1 228 に縫製され、 24 の前端部が領域 1 2

4 に縫製される。

[0043] 図 8 （巳） に示すクロステザー 220においては、 長手方向の両端部 24

0 !_, 240 がエアバッグ 1 4内面 （サイ ドパネル 50 [¾） に縫 製され、 22 の前端部が領域 2228 に縫製され、 24 [¾の前端部が領域224 !_, 22

4 に縫製される。

[0044] 図 8 （〇 に示すクロステザー 320においては、 長手方向の両端部 34

0 !_, 340 がエアバッグ 1 4内面 （サイ ドパネル 50 [¾） に縫 製され、 22 の前端部が領域 3228 に縫製され、 24 [¾の前端部が領域324 !_, 32

4 に縫製される。

[0045] 図 8 （ ） 〜 （〇 に示すように、 正面保護部 1 6の場合 （図 7） と同様 に、 クロステザー 20 （1 20, 220, 320） 上においても、 第 1前後 テザー 22 !_, 22 との連結部 1 228、 222 !_, 222

[¾、 324 !_, 3246） が、 246との連結部 （

1 241_, 1 248、 2241_, 2248、 3241_, 3248） に対して 、 若干下方にずれて配置される。

[0046] 図 9は、 本発明の他の実施例に係る助手席用エアバッ グ装置の展開状態を 示す側面図であり、 アウトオブポジション （〇〇 ） の乗員 〇とクロステ ザー 420との位置関係を示すものである。 本実施例においては、 クロステ ザー 420は、 〇〇 の乗員 0の頭部から離れた位置に配置され、 例えば 、 乗員 〇の頭部よりも前方であり、 且つ上方に離れた位置に配置される。

[0047] また、 展開状態のエアバッグ 1 4の内部を、 第 1及び第 2前後テザー （2

2 !_, 22 [¾, 24 !_, 24 [¾） の延伸方向において、 乗員側から見たとき \¥02020/174892 12 卩（：171? 2020 /000537

に、 クロステザー 420がインストルメントパネル 1 0の上方の一部を覆う ように配置されている。 また、 エアバッグ 1 4の内部を側方から見たとき （ 図 9） に、 クロステザー 420が乗員 0側に凸の状態になるように構成さ れている。 なお、 第 1及び第 2前後テザーの延伸方向は、 エアバッグの展開 方向巳と概ね一致させることができる。

[0048] （実施例の動作）

以下、 本発明の実施例の全体的な動作について、 図 1 0及び図 1 1 を参照 しつつ説明する。 図 1 〇は、 エアバッグ 1 4の展開状態を示す模式図であり 、 図 1の八_八方向の断面に相当する。 図 1 0において、 （八） は展開初期 の段階を示し、 （巳） は （八） の状態の後に、 乗員 がエアバッグ 1 4に対 して正面から進入した場合のエアバッグ 1 4の展開挙動を示す。 一方、 図 1 1は、 乗員 がエアバッグ 1 4に対して斜め方向に （オブリーク方向） から 進入した場合のエアバッグ 1 4の展開 （変形） 挙動を示す。

[0049] 車両の衝突によりエアバッグ 1 4が展開すると、 初期の段階では、 図 1 0 （八） に示すように、 膨張ガスによって第 1及び第 2前後テザー （22 !_, 22 [¾、 24 !_, 24 [¾） に前後方向 （展開方向） のテンションが加わり、 これら第 1及び第 2前後テザー （22 !_, 22 241_, 24 [¾） との連 結部分において正面保護部 1 6が車両前方 （インフレータ側） に引きつけら れる。 これによって、 乗員 側から見たときに、 第 1及び第 2前後テザ _ （ 22 !_, 22 [¾、 24 !_, 24 [¾） との連結部分が凹んだ状態となり、 その 凹んだ部分の間に突出部 26 26 [¾, 28が形成される。 これらの突出 部 261_, 26 [¾, 28は、 正面保護部 1 6の表面を柔軟にし、 乗員 の頭 部を柔らかく受け止めることができ、 乗員頭部への衝撃を緩和するとともに 、 乗員頭部の回転を抑制することになる。

[0050] その後、 膨張ガスがエアバッグ 1 4全体に行き渡ると、 第 1及び第 2前後 テザー （22 !_, 22 [¾、 24 !_, 24 [¾） の前後方向のテンションが低下 し、 正面保護部 1 6の張力が増加する。 このとき、 第 1及び第 2前後テザー （22 !_, 22 [¾、 24 !_, 24 [¾） の前端部がクロステザー 20に連結さ \¥02020/174892 13 卩（：171? 2020 /000537

れているため、 エアバッグ 1 4が左右幅方向に展開しようとした時に、 前後 テザーがクロステザーによって前方に引き寄 せられるような格好となり、 突 出部 261_, 26 [¾, 28が幅方向に延びきるまでに時間差が生じ、 短時間 ではあるが、 当該突出部 261_, 26 [¾, 28の形状が維持される時間が長 くなる。

[0051] 特に、 図 1 0 （八） に示すように、 クロステザー 20が乗員 方向に移動 すると、 その後、 図 1 0 （巳） に示すように、 反動で前方に戻るような挙動 を示すことになる。 そうすると、 エアバッグ 1 4が左右幅方向に展開しよう とした時に、 第 1及び第 2前後テザー （22 !_, 221 241_, 24 [¾） がクロステザー 20によって前方に引き寄せる距離を長くとる� ��とができ、 前後テザーの間に形成された突出部の形状が 維持される時間を更に長くする ことが可能となる。

[0052] （ォプリーク衝突）

なお、 図 1 0 （巳） はエアバッグ 1 4 （正面保護部 1 6） に対して、 乗員 が正面から進入する状態を示しているが、 乗員 がエアバッグ 1 4に対し て斜め方向に （オプリーク方向） から進入した場合には、 エアバッグ 1 4の 展開 （変形） 挙動は図 1 1 に示すようになる。

[0053] 本実施例においては、 図 3にも示したように、 2

2 とクロステザーの前方部分が成す角度 0を 45° 以下としているため、 正面保護部 1 6 （及び側方突出部 1 8 !_, 1 8 [¾） に乗員 が斜め方向から 進入したときに、 エアバッグ 1 4が幅方向に広がる範囲 （猶予） を大きく確 保することができる。

[0054] また、 本実施例においては、 図 4にも示したように、 外側にある第 1前後 テザー 22 !_, 22 を内側にある第 2前後テザー 24 よりも下 方にずらすことで、 中間突出部 261_, 26 [¾が中央突出部 28よりも下方 に形成される。 このため、 正面保護部 1 6に対して乗員 の頭部が斜め方向 から進入し、 乗員 の頭部が中央突出部 28から滑って側方突出部 1 8 !_方 向にスライ ドしたときに、 中央突出部 28よりも下方にある中間突出部 26 \¥0 2020/174892 14 卩（：171? 2020 /000537

1_において、 乗員 の頭部を柔らかく受け止めることができる。 なお、 図 1 1 においては、 乗員 が斜め左前方に進入した場合を示しているが 、 右前方 に進入した場合も同様であることは言うまで もない。

[0055] （本発明の技術的範囲の解釈）

以上、 本発明の実施例について説明したが、 本発明は上記実施例に何ら限 定されるものではなく、 特許請求の範囲に表現された技術思想の範囲 内で適 宜変更可能なものである。