DESCRIPTION

DOMAINE TECHNIQUE L'invention concerne un ensemble propulseur d'aéronef comprenant un moteur portant une nacelle, du type équipé d'un inverseur de poussée à grilles mobiles, connu notamment du document de brevet FR2981989.

ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE

Dans un tel ensemble propulseur, la nacelle qui entoure le moteur comporte un capot avant et un capot arrière distincts qui sont mobiles en translation par rapport au moteur selon la direction longitudinale du moteur.

Le capot avant est déplaçable entre une configuration de service et une configuration de maintenance dans laquelle il est décalé vers l'avant, pour permettre à un opérateur d'accéder latéralement à certaines parties du moteur.

Le capot arrière est déplaçable de façon commandée entre une configuration de service dans laquelle il s'étend dans le prolongement du capot avant, et une configuration d'inversion de poussée dans laquelle il est décalé vers l'arrière pour être espacé de ce capot avant.

En configuration d'inversion de poussée, l'espace séparant le capot avant du capot arrière est occupé par des grilles qui guident une partie du flux d'air propulsé par le moteur pour le dévier vers l'avant, de façon à inverser la poussée totale que le moteur génère.

Dans une architecture d'inverseur à grilles mobiles, les grilles sont portées par le capot arrière en étant situées dans le prolongement du bord avant de ce capot arrière. En configuration de service, le capot arrière s'étend dans le prolongement du capot avant, les grilles étant alors couvertes par le capot avant. En configuration d'inversion de poussée, le déplacement du capot arrière vers l'arrière découvre les grilles qui se trouvent alors dans l'espace séparant le capot avant du capot arrière, pour être traversées par le flux d'air qu'elles dévient vers l'avant.

D'une manière générale, la configuration d'inverseur de poussée à grilles mobiles contribue à réduire l'épaisseur de la nacelle dans sur la majorité de sa circonférence, et par là même la traînée du moteur. Dans ces conditions, certains équipements ne peuvent loger dans l'épaisseur réduite de la nacelle sont placés au niveau du pied par lequel le moteur est suspendu à l'aile de l'aéronef, pour profiter du fait que l'épaisseur disponible au niveau du pied est supérieure à l'épaisseur nominale de la nacelle.

De fait, il est nécessaire d'accéder à la région haute de la nacelle pour intervenir sur le ou les équipements qui y sont placés. Comme illustré sur la figure 1, compte tenu des dimensions importantes d'un tel moteur repéré par 1, accéder à la région supérieure 2 de la nacelle implique d'utiliser un escalier dédié appelé rampe, repéré par 3, présentant notamment une plateforme supérieure ainsi que des rampes épousant le pourtour circulaire du moteur 1.

L'opérateur, qui est repéré par 4 dans la figure 1, doit alors en premier lieu positionner la rampe 3 contre le propulseur et bloquer ses roues pour l'immobiliser. Il peut alors grimper sur la rampe 3, pour accéder à la partie haute de l'ensemble de propulsion, pour intervenir sur les équipements qui y sont installés.

Le but de l'invention est d'apporter une solution pour faciliter l'accès à des équipements situés en partie haute de l'ensemble de propulsion pour un opérateur de maintenance intervenant au sol, sans dépose de l'ensemble de propulsion.

EXPOSÉ DE L'INVENTION

L'invention concerne un ensemble de propulsion d'aéronef équipé d'un inverseur de poussée à grilles mobiles, comprenant :

- une nacelle portée par un moteur s'étendant selon une direction longitudinale avec un capot avant et un capot arrière recouvrant le moteur en configuration de service ; - le capot arrière étant déplaçable longitudinalement entre la configuration de service et une configuration d'inversion de poussée dans laquelle il est décalé vers l'arrière ;

- les grilles mobiles étant rigidement portées par le capot arrière en s'étendant dans le prolongement d'un bord circulaire avant de ce capot arrière ;

- les grilles mobiles étant couvertes par le capot avant en configuration de service, et s'étendant entre le capot avant et le capot arrière en configuration d'inversion de poussée ;

- deux cadres arqués fixes entourant le moteur en étant espacés l'un de l'autre ;

- le capot avant étant déplaçable longitudinalement entre la configuration de service et une configuration de maintenance dans laquelle il est décalé vers l'avant ;

- un espace situé entre les deux cadres circulaires étant au moins partiellement découvert lorsque le capot arrière est en configuration d'inversion de poussée et que le capot avant est en configuration de maintenance ;

Cet ensemble propulsif étant caractérisé en ce qu'il comporte une série d'éléments formant des marches montés entre les deux cadres arqués, pour constituer une échelle permettant à un opérateur d'escalader le moteur pour accéder à sa partie supérieure en phase de maintenance.

L'invention apporte ainsi un escalier permanent qui permet de supprimer tout ou partie des rampes d'accès au sol tout en offrant l'accessibilité aux équipements quelles que soient les conditions.

L'invention concerne également un ensemble ainsi défini, dans lequel les cadres arqués portant les marches sont des rails portant également des rails de guidage et des actionneurs de déplacement du capot arrière

L'invention concerne également un ensemble ainsi défini, dans lequel les marches sont formées au niveau de rails de guidage du déplacement du capot arrière.

L'invention concerne également un ensemble ainsi défini, dans lequel chaque marche comprend une plaque portée par les cadres arqués tout en étant apte à pivoter autour d'un axe parallèle à la direction longitudinale du moteur, entre une position rabattue contre le moteur et une position déployée dans laquelle cette plaque s'étend horizontalement, et une béquille de maintien de la plaque en position déployée.

L'invention concerne également un ensemble ainsi défini, dans lequel chaque béquille comporte une extrémité articulée sur la plaque par une liaison pivot, et une autre extrémité articulée sur un flanc du moteur par une autre liaison pivot, et dans lequel chaque plaque est apte à coulisser dans les cadres arqués le long du flanc du moteur en plus d'être apte à pivoter, pour permettre son déplacement de sa position déployée à sa position rabattue.

L'invention concerne également un ensemble ainsi défini, dans lequel chaque béquille comporte une extrémité articulée sur la plaque par une liaison pivot, et une autre extrémité articulée sur un rail rotatif par une autre liaison pivot, le rail rotatif étant déplaçable le long du flanc du moteur entre une position haute de déploiement des marches et une position basse de déploiement des marches.

L'invention concerne également un ensemble ainsi défini, dans lequel chaque béquille est articulée sur le rail rotatif en étant solidarisée à ce rail par l'intermédiaire d'un trou oblong autorisant un déplacement de la béquille le long du rail selon une course de longueur prédéterminée.

L'invention concerne également un ensemble ainsi défini, dans lequel chaque marche comprend une plaque portée par les cadres arqués tout en étant apte à pivoter autour d'un axe parallèle à la direction longitudinale du moteur, entre une position rabattue contre le moteur et une position déployée dans laquelle cette plaque s'étend horizontalement, et comprenant un rail rotatif ayant une extrémité supérieure montée pivotante en partie supérieure de l'ensemble de propulsion, chaque plaque ayant un bord libre solidarisé au rail rotatif.

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS

- la figure 1 déjà décrite est une vue d'ensemble montrant un opérateur utilisant un escalier mobile dédié pour accéder à la portion supérieure d'un ensemble de propulsion d'aéronef ; - la figure 2 est une vue latérale montrant un ensemble de propulsion selon l'invention lorsque ses capots avant et arrière sont décalés respectivement vers l'avant et vers l'arrière avec un opérateur grimpant sur les marches pour accéder à sa portion supérieure ;

- la figure 3 est une vue de face montrant un opérateur grimpant sur les marches de l'ensemble de propulsion selon l'invention pour accéder à sa région supérieure ;

- la figure 4 est une vue partielle en perspective des marches d'un ensemble de propulsion selon un second mode de réalisation de l'invention ;

- la figure 5 est une vue de détail d'un élément de verrouillage des marches d'un ensemble de propulsion selon le second mode de réalisation de l'invention ;

- la figure 6 est une vue de face partielle montrant les marches déployées d'un ensemble de propulsion selon un premier mode de réalisation de l'invention ;

- la figure 7 est une vue de face partielle montrant les marches rabattues d'un ensemble de propulsion selon le premier mode de réalisation de l'invention ;

- la figure 8 est une vue de face partielle montrant les marches déployées d'un ensemble de propulsion selon un troisième mode de réalisation de l'invention ;

- la figure 9 est une vue de face partielle montrant les marches rabattues d'un ensemble de propulsion selon le troisième mode de réalisation de l'invention.

EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS

L'invention est basée sur le constat selon lequel dans un ensemble de propulsion ayant un inverseur à grilles mobiles, lorsque le capot arrière est décalé vers l'arrière, et que le capot avant est décalé vers l'avant, l'espace séparant ces deux capots est exploitable pour recevoir des marches. L'espace laissé entre le capot avant et le capot arrière est typiquement situé entre deux cadres arqués espacés longitudinalement l'un de l'autre, et qui supportent les rails de guidage et les actionneurs de déplacement du capot arrière qui sont typiquement des vérins. Ces rails arqués qui sont incurvés en arc de cercle peuvent s'étendre sur tout ou partie de la circonférence du moteur.

Ces cadres arqués peuvent ainsi constituer des appuis pour des marches, du fait qu'ils sont aptes à supporter les extrémités de ces marches, et que l'espace qu'ils délimitent est au moins partiellement découvert lorsque les capots avant et arrière sont déplacés respectivement vers l'avant et vers l'arrière. Ces marches peuvent être directement constituées par les rails de guidage du déplacement du capot arrière, ces rails ayant alors des formes adaptées pour constituer aussi des marches.

Alternativement, des cadres arqués additionnels peuvent être prévus spécifiquement pour supporter les marches, en étant indépendants des éléments supportant les actionneurs et les rails de guidage du capot arrière.

L'ensemble de propulsion selon l'invention qui est représenté sur la figure 2 en y étant généralement repéré par 6 comporte une nacelle incluant un capot avant 7 et un capot arrière 8, cette nacelle est portée par un moteur 9 de type turboréacteur ou analogue. Cette nacelle est solidarisée à un pied 10 prolongeant sa portion supérieure 11, et par l'intermédiaire duquel elle est solidarisée à l'aile, ce pied ou pylône supportant principalement le moteur.

Le capot arrière 8 porte des grilles mobiles d'inversion de poussée, dont il est rigidement solidaire, et qui s'étendent dans le prolongement du bord circulaire avant de ce capot 8.

Comme visible sur la figure 2, lorsque le capot arrière 8 est décalé vers l'arrière et que le capot avant 7 est décalé vers l'avant, l'intervalle longitudinal laissé libre entre ces deux capots permet d'accéder au moins partiellement à un espace E qui est situé entre deux cadres arqués 13 et 14.

Ces deux cadres arqués 13 et 14 qui supportent des rails et des actionneurs non représentés de déplacement commandé du capot arrière 8 entre sa position de service et sa position d'inversion où il est décalé vers l'arrière comme dans la figure 2, constituent des supports capables de porter des marches 16.

Ces marches 16 s'étendent horizontalement, parallèlement les unes aux autres tout en étant accessibles lorsque les capots avant et arrière sont écartés l'un de l'autre. Concrètement, du fait de la structure à grilles mobiles du propulseur, il existe un espace E situé entre les cadres arqués, qui est libéré et accessible lorsque les capots sont écartés l'un de l'autre.

Comme visible sur la figure 3, ces marches 16 s'étendent sensiblement à la face externe cylindrique du moteur 9, permettant ainsi à un opérateur 17 de grimper verticalement le long du flanc du moteur, sans risque de chuter, pour atteindre la partie supérieure 11 de l'ensemble de propulsion afin d'y intervenir.

Ces marches 16 peuvent être des éléments fixes pouvant être par exemple directement formés au niveau de rails de guidage du capot arrière lors de son déplacement commandé. L'invention permet alors de donner aux rails portés par les cadres et qui guident le capot arrière en déplacement, une fonction supplémentaire en adaptant ces rails pour qu'ils constituent aussi des marches formant une échelle d'accès rapide à la partie supérieure de l'ensemble de propulsion.

Mais les marches peuvent aussi être des éléments additionnels escamotables, comme dans les modes de réalisation illustrés sur les figures 3 et suivantes.

Dans le premier mode de réalisation correspondant aux figures 4 et 5, chaque marche 16 comporte une plaque 19 généralement rectangulaire, s'étendant parallèlement à l'axe longitudinal AX du moteur et une béquille inférieure centrale 21.

Chaque plaque 19 comporte un bord supérieur 22 prolongé à chacune de ses extrémités par un pion latéral engagé dans un trou oblong d'un cadre arqué correspondant. La figure 4 montre pour chacune des deux marches 16 qui y sont représentées, le pion latéral situé du côté avant du moteur, repéré par 23, et le trou oblong correspondant, repéré par 24 formé dans le cadre arqué 13, et dans lequel ce pion latéral 23 est engagé. Chaque plaque 19 est ainsi supportée par les cadres arqués 13, et 14 tout en étant libre de pivoter autour de son bord supérieur 22 et d'être déplacée le long des cadres arqués 13 et 14 en restant parallèle à elle-même, selon une course correspondant à la longueur des trous oblongs 24.

Chaque béquille 21 comporte une première extrémité solidarisée à une articulation 26 portée par la face externe du moteur 9, pour pivoter autour d'un axe longitudinal, et une seconde extrémité articulée à la face inférieure de la plaque 19 correspondante pour pivoter autour d'un autre axe longitudinal.

Chaque marche 16 est ainsi mobile entre une position déployée et une position rabattue.

Dans la position déployée, qui correspond à celle représentée en partie supérieure de la figure 4, la plaque 19 s'étend horizontalement avec son bord 22 en position basse qui longe la face externe du moteur, les plots latéraux étant alors l'un et l'autre dans l'extrémité inférieure des trous oblongs qui les reçoivent. La béquille 21 forme alors un angle avec la plaque 19 qu'elle soutient ainsi dans sa position horizontale.

Dans la position rabattue qui correspond à celle située en partie inférieure sur la figure 4, la plaque 19 est rabattue contre la face externe du moteur en ayant son bord supérieur 22 en position haute, les plots latéraux de la plaque 19 étant l'un et l'autre dans l'extrémité supérieure des trous oblongs qui les reçoivent. La béquille 21 s'étend alors à peu près parallèlement au plan de la plaque 19.

La plaque 19 de chaque marche 16 porte avantageusement à sa face inférieure un loquet latéral 27, qui permet de verrouiller la marche qu'il équipe en position rabattue.

Ce loquet latéral 27 comporte un pêne 28 s'étendant le long du bord opposé au bord 22, du même côté que le plot 23, pour pouvoir dépasser parallèlement au plot 23 du bord latéral de la plaque 19.

Ce pêne 28 peut ainsi occuper une position rétractée comme dans la figure 4 pour libérer la marche 16 et lui permettre de quitter sa position rabattue, ou une position déployée, comme dans la figure 5, pour être engagé dans un trou correspondant 29 afin d'assurer le maintien de la plaque 29 en position rabattue. Comme visible sur la figure 4, le trou 29 est formé dans le cadre arqué 13 à une distance du trou oblong 24 telle que le pêne 28 ne peut être engagé dans ce trou 29 que lorsque la plaque 19 est rabattue contre le flanc du moteur.

L'opérateur qui doit intervenir en partie supérieure de l'ensemble de propulsion positionne en premier lieu le capot arrière en configuration d'inversion de poussée et le capot avant en configuration de maintenance, de façon à libérer l'accès vers l'espace intermédiaire E, pour pouvoir utiliser les marches.

Il déverrouille ensuite le loquet de la marche la plus basse et fait pivoter sa plaque pour la positionner horizontalement, celle-ci se bloquant alors naturellement avec ses plots en extrémité inférieure des trous oblongs et avec sa béquille assurant son maintien.

L'opérateur répète la même opération pour les autres marches qui lui sont accessibles, c'est-à-dire suffisamment basses pour être à portée de sa main. Il peut alors commencer à grimper sur le flanc du moteur en toute sécurité, tout en déverrouillant les marches suivantes et en les déployant, au fur et à mesure qu'il grimpe et qu'elles lui deviennent accessibles.

A l'inverse, lorsque l'opérateur a terminé d'intervenir en partie haute de l'ensemble de propulsion, il redescend en utilisant les marches 16, et il rabat les marches qu'il a utilisées les unes après les autres au cours de sa descente, en utilisant leurs loquets pour les verrouiller en position rabattue.

Dans le second mode de réalisation, illustré sur les figures 6 et 7, les plaques 19 des marches 16 sont uniquement aptes à pivoter autour de leur bord supérieur 22 sans possibilité de translation, et ce sont les articulations 26 des premières extrémités des béquilles 21 qui peuvent se translater le long du flanc de moteur.

Dans ce second mode de réalisation, les plots latéraux 23 de chaque plaque 19 sont engagés dans des trous simples correspondants des cadres arqués, et non pas des trous oblongs. Complémentairement, chaque articulation 26 est portée par un organe mobile, formant rail tournant et repéré par 31, apte à coulisser le long du flanc du moteur 9 dans un mouvement de rotation autour de l'axe longitudinal AX de ce moteur. En partant de la situation où toutes les marches sont déployées comme dans la figure 6, le rabattement de l'ensemble des marches est obtenu simplement en abaissant le rail tournant 31 dans un mouvement de pivotement autour de l'axe AX, ce qui conduit à la situation de la figure 7.

Lorsque les marches 16 sont rabattues, comme dans la figure 7, leur déploiement est obtenu en remontant le rail tournant 31 le long du flanc du moteur 9, puis en le verrouillant en position avec un système de blocage non représenté.

Comme visible sur la figure 6, les longueurs des béquilles 21 diffèrent d'une marche à l'autre, selon que la marche considérée est en partie haute ou en partie basse sur le moteur, les marches les plus hautes ayant les béquilles les plus courtes.

Dans ces conditions, la course du rail tournant 31 correspond à la course de la plus grande béquille, à savoir celle de l'articulation 26 de la marche la plus basse, pour passer de la position rabattue à la position déployée. Comme les courses des articulations 26 des béquilles des autres marches sont plus courtes, ces articulations 26 disposent chacune d'une mobilité par rapport au rail 31 qui la porte en étant montées par exemple dans un trou oblong de ce rail afin de pouvoir coulisser le long de ce trou oblong.

Ainsi, pour la marche la plus haute sur les figures, la longueur du trou oblong portant l'articulation 26 correspondante dans le rail 31 a une longueur qui correspond à la différence entre la course de l'articulation 26 de la marche la plus basse et la course de l'articulation 26 de la marche la plus haute.

Dans un troisième mode de réalisation, correspondant aux figures 8 et 9, les plaques des marches sont seulement aptes à pivoter autour de leur bord supérieur, comme dans le second mode de réalisation, mais les bords libres de ces plaques sont solidarisés directement à un rail tournant 31, en étant dépourvus de béquilles.

Dans cet autre mode de réalisation, le rail tournant 31 est articulé sur le flanc de moteur 9 au niveau de l'extrémité supérieure 33 de ce rail 31 qui est située au- dessus de la marche 16 la plus haute. L'extrémité inférieure 34 de ce rail 31 est ainsi mobile entre une position écartée du flanc de moteur 9, pour déployer les marches, et une position rabattue contre le flanc de moteur 9 pour rabattre les marches 16. Dans ce troisième mode de réalisation, chaque plaque 19 est solidarisée aux cadres arqués 13 et 14 par des plots latéraux 23, tout comme dans le second mode de réalisation. Mais le bord libre de chaque plaque 19 est ici solidarisé au rail tournant 31 en étant apte à pivoter par rapport à ce rail, et également à se translater sur une faible distance, par exemple grâce à un trou oblong prévu dans ce rail tournant.

Dans l'exemple des figures 8 et 9, le système comprend un rail tournant unique, mais il peut avantageusement être prévu avec deux rails tournant situés de part et d'autre des plaques pour offrir une meilleure ergonomie pour l'opérateur.

Dans ce troisième mode de réalisation, l'opérateur souhaitant déployer les marches doit uniquement saisir l'extrémité inférieure du rail rotatif pour l'écarter du moteur afin d'atteindre la situation de la figure 8 dans laquelle les marches sont déployées, et pour le bloquer en position avec des moyens de verrouillage non représentés.

Pour rabattre les marches, l'opérateur doit simplement déverrouiller les moyens de blocage pour rabattre le rail rotatif contre le flanc du moteur 9, ce qui permet de rabattre conjointement toutes les marches.

Dans les exemples qui ont été décrits, le déploiement des marches est assuré manuellement par l'opérateur, mais il est également possible de prévoir un système assisté par exemple à vérins, capable de déployer et de rabattre les marches sur commande.

Par ailleurs, dans les exemples qui ont été décrits, les marches sont portées par des cadres arqués, en arcs de cercles, qui supportent les actionneurs et les rails de guidage du capot arrière, mais il est aussi possible de prévoir des rails arqués spécifiquement dédiés à supporter les marches.