WEISENBERGER SIMON (DE)
DAHER MOHAMMED (DE)
KAMMERER JÜRGEN (DE)
US20130106079A1 | 2013-05-02 | |||
DE4008243A1 | 1991-09-19 | |||
US20130341975A1 | 2013-12-26 |
Ansprüche 1 . Flugzeugsitzvorrichtung mit zumindest einem Flugzeugsitz (10a; 10c), und mit zumindest einer Konsole (14a; 14b; 14c), die, in einer Flugrichtung (12a) gesehen, vor dem Flugzeugsitz (10a; 10c) angeordnet ist, und mit zumindest einem Airbagelement (16a; 16b; 16c), das dazu vorgesehen ist, in einem Crashfall einen in dem Flugzeugsitz (10a; 10c) sitzenden Passagier (50a; 50c) vor einem Aufprall auf die Konsole (14a; 14c) zu schützen, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a; 16b; 16c) in einem voll ausgelösten Zustand zumindest in einem Kopfaufschlagsbereich (18a; 18b; 18c) eine Dicke (20a; 20b) aufweist, die kleiner ist als eine Dicke (22a; 22b) in zumindest einem Schulteraufprallbereich (24a, 60a; 24b, 60b; 60c). 2. Flugzeugsitzvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Flugzeugsitz (10a) schräg zu der Flugrichtung (12a) ausgerichtet ist. 3. Flugzeugsitzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a; 16b; 16c) eine konkave Aufprallseite (26a; 26b; 26c) ausbildet. 4. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a; 16b; 16c) eine Aufprallseite (26a; 26b; 26c) ausbildet, die eine Keilform aufweist. 5. Flugzeugsitzvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufprallseite (26a; 26b; 26c) eine nach innen weisende Keilform aufweist. 6. Flugzeugsitzvorrichtung zumindest nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufprallseite (16a) aus zumindest zwei Teilflächen (28a; 30a) gebildet ist, wobei die beiden Teilflächen (28a; 30a) in dem voll ausgelösten Zustand des Airbagelements (26a) einen unterschiedlichen Winkel zu dem Flugzeugsitz (10a) aufweisen. 7. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein unterer Bereich (74c) des Airbagelements (16c) in einem voll ausgelösten Zustand näher an dem Passagier (50c) angeordnet ist als ein oberer Bereich (76c) des Airbagelements (16c). 8. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Airbagelement (16a; 16b; 16c) von einem Luftkissen gebildet ist, in das wenigstens ein elastisches Fangband (32a; 32b; 32c) integriert ist, welches zur Ausbildung einer Form des Airbagelements (16a; 16b; 16c) vorgesehen ist. 9. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a) zumindest zwei Kammern (34a, 36a) aufweist, die durch Abnähte (66a) ausgebildet sind. 10. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a) zumindest eine asymmetrische Anlagefläche (38a) aufweist, die zur Anlage an einem Flugzeugsitzbauteil vorgesehen ist. 1 1 . Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a; 16b) in einem Auslösefall eine gerichtete Entfaltung aufweist. 12. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a; 16b) dazu vorgesehen ist, in einem Auslösefall vertikal entrollt zu werden. 13. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a; 16b) dazu vorgesehen ist, von oben nach unten entrollt zu werden. 14. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a) wenigstens einen Anbindungspunkt (40a) aufweist, über den das Airbagelement (16a) zur punktuellen Anbindung an ein Flugzeugsitzbauteil vorgesehen ist. 15. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16b) wenigstens eine Anbindungsfläche (42b) aufweist, über die das Airbagelement (16b) zur flächigen Anbindung an ein Flugzeugsitzbauteil vorgesehen ist. 16. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens einen Generator (44a) für das zumindest eine Airbagelement (16a), der dazu vorgesehen ist, räumlich getrennt von dem Airbagelement (16a) an ein Flugzeugsitzbauteil angebunden zu werden. |
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Flugzeugsitzvorrichtung nach dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1 .
Es ist bereits eine Flugzeugsitzvorrichtung mit zumindest einem Flugzeugsitz und mit zumindest einer Konsole, die, in Flugrichtung gesehen, vor dem Flugzeugsitz angeordnet ist, und mit zumindest einem Airbagelement, das dazu vorgesehen ist, in einem Crashfall einen in dem Flugzeugsitz sitzenden Passagier vor einem Aufprall auf die Konsole zu schützen, vorgeschlagen worden.
Die Aufgabe der Erfindung besteht insbesondere darin, eine gattungsgemäße Vorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich einer Sicherheit für einen Passagier bereitzustellen. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des
Patentanspruchs 1 gelöst, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnommen werden können.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung geht aus von einer Flugzeugsitzvorrichtung mit zumindest einem
Flugzeugsitz, und mit zumindest einer Konsole, die, in Flugrichtung gesehen, vor dem Flugzeugsitz angeordnet ist, und mit zumindest einem Airbagelement, das dazu vorgesehen ist, in einem Crashfall einen in dem Flugzeugsitz sitzenden Passagier vor einem Aufprall auf die Konsole zu schützen.
Es wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement in einem voll ausgelösten Zustand zumindest in einem Kopfaufschlagsbereich eine Dicke aufweist, die kleiner ist als eine Dicke in zumindest einem Schulteraufprallbereich. Unter einem„Flugzeugsitz" soll dabei insbesondere ein Sitz verstanden werden, der dazu vorgesehen ist, in einer
Flugzeugkabine eines Flugzeugs auf einem Kabinenboden aufgeständert zu werden, und auf dem ein Passagier während eines Flugs sitzen kann. Dabei weist der Flugzeugsitz einen Sitzboden und eine mit dem Sitzboden gekoppelte Rückenlehne auf, wobei die Rückenlehne vorzugsweise verschwenkbar mit dem Sitzboden verbunden ist, wodurch der Flugzeugsitz vorzugsweise in unterschiedliche Funktionsstellungen bewegbar ist. Unter einer„Flugrichtung" soll dabei insbesondere eine Haupterstreckungsrichtung des Flugzeugs verstanden werden, wobei sich die Flugrichtung von einem Heck des
Flugzeugs zu einem Bug des Flugzeugs erstreckt und vorzugsweise koaxial zu einer Mittelachse des Flugzeugs verläuft. Unter einer„Konsole" soll dabei insbesondere ein Bereich der Flugzeugsitzvorrichtung verstanden werden, in dem Anbauelemente und Bedienelemente für einen Passagier in der Flugzeugsitzvorrichtung angeordnet sind, wie insbesondere ein Bildschirm, eine Tischvorrichtung oder eine Aufbewahrungsvorrichtung. Unter einem„Airbagelement" soll dabei insbesondere ein Element verstanden werden, das von wenigstens einem Luftkissen gebildet und dazu vorgesehen ist, in einem
Crashfall mit einem Gas befüllt zu werden, um so in einem voll ausgelösten Zustand wenigstens einen Aufprallbereich für wenigstens ein Körperteil eines Passagiers bereitzustellen, auf dem der Passagier auftreffen kann und durch Entweichen des Gases aus dem Luftkissen, beispielsweise durch Ventile, Löcher oder durch das Material des Airbagelements selbst, abgebremst wird. Dabei ist es denkbar, dass das Airbagelement lediglich von einer Oberplatte und einer Unterplatte gebildet ist, die an den Seiten jeweils miteinander vernäht sind. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Airbagelement zusätzlich Mantelelemente aufweist, die an den Seiten jeweils mit der Oberplatte und der Unterplatte vernäht sind, wodurch die Oberplatte und die Unterplatte nicht direkt, sondern über die Mantelelemente miteinander verbunden sind und so das Airbagelement auch in den Seitenbereichen eine Dicke aufweist, die durch eine Breite des jeweiligen
Mantelelements bestimmt wird. Dabei sind die Oberplatte, die Unterplatte und die Mantelelemente jeweils aus einem reißfesten Stoff gebildet, der für den Gebrauch als Airbagelement geeignet ist. Unter einem„Crashfall" soll dabei insbesondere ein
Überlastfall verstanden werden, also ein Betriebszustand, in dem Kräfte auf die
Flugzeugsitzvorrichtung und/oder den Flugzeugsitz wirken, die größer sind als Kräfte, die durch eine normale Belastung bei einem normalen Flugbetrieb entstehen. Unter „vorgesehen" soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt. Unter einem„voll ausgelösten Zustand des Airbagelements" soll dabei insbesondere ein Zustand des Airbagelements verstanden werden, in dem das Airbagelement dazu vorgesehen ist, dass ein Passagier auf dem Airbagelement aufprallt, wobei das
Airbagelement eine größtmögliche Schutzwirkung aufweist. Dabei ist der voll ausgelöste Zustand des Airbagelements vorzugsweise als ein Zustand ausgebildet, in dem das Airbagelement maximal befüllt ist. Unter einem„Kopfaufschlagsbereich" soll dabei insbesondere ein Bereich des Airbagelements verstanden werden, der dazu vorgesehen ist, dass in einem Crashfall ein Kopf eines Passagiers auf ihm aufschlägt, wenn das Airbagelement im Wesentlichen seinen voll ausgelösten Zustand erreicht. Unter einem„im Wesentlichen voll ausgelösten Zustand des Airbagelements" soll dabei insbesondere ein Zustand des Airbagelements, in dem das Airbagelement zumindest zu 75 %,
vorzugsweise zu 90 % und in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung zu
100 % ausgelöst, also gefüllt ist, verstanden werden. Unter einem
„Schulteraufprallbereich" soll dabei insbesondere ein Bereich des Airbagelements verstanden werden, der dazu vorgesehen ist, dass in einem Crashfall eine Schulter eines Passagiers auf ihm aufschlägt, wenn das Airbagelement seinen voll ausgelösten Zustand erreicht. Unter einer„Dicke des Kopfaufschlagsbereichs" soll dabei insbesondere ein minimaler Abstand zwischen einer Oberplatte und einer Unterplatte des Airbagelements in dem Kopf auf Schlagsbereich verstanden werden. Durch eine erfindungsgemäße
Ausgestaltung kann vorteilhaft eine Drehung eines Kopfs eines Passagiers beim
Auftreffen auf das Airbagelement in einem Crashfall verhindert oder zumindest reduziert werden, wodurch eine Flugzeugsitzvorrichtung bereitgestellt werden kann, die ein
Verletzungsrisiko in einem Crashfall vorteilhaft reduziert. Dadurch kann vorteilhaft eine Sicherheit für einen Passagier erhöht werden.
Es wird zudem vorgeschlagen, dass der Flugzeugsitz schräg zu der Flugrichtung ausgerichtet ist. Unter„schräg zur Flugrichtung ausgerichtet", soll dabei insbesondere verstanden werden, dass eine Sitzrichtung eines Fluggastsitzbereichs einen Winkel zu der Flugrichtung aufweist, der zwischen 1 Grad und 90 Grad, vorzugsweise zwischen 1 Grad und 45 Grad und besonders bevorzugt zwischen 5 Grad und 20 Grad liegt. Dabei ist der Winkel, den die Sitzrichtung des Fluggastsitzbereichs zu der Flugrichtung aufweist, insbesondere von 90 Grad unterschieden. Dadurch kann das Airbagelement besonders vorteilhaft eingesetzt werden.
Weiter wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement eine konkave Aufprallseite ausbildet. Unter einer„Aufprallseite" soll dabei insbesondere eine Seite und/oder ein Bereich des Airbagelements verstanden werden, die oder der in einem im Wesentlichen voll ausgelösten Zustand des Airbagelements dem Passagier zugewandt und dazu vorgesehen ist, dass der Passagier auf ihr oder ihm während eines Crashfalls aufschlägt. Darunter, dass die Aufprallseite„konkav" ausgebildet ist, soll dabei insbesondere verstanden werden, dass ein Innenbereich der Aufprallseite weiter nach innen gezogen ist als Außenbereiche der Aufprallseite, wobei zwei einander zugewandte Teilbereiche in einem Übergangsbereich ineinander übergehen, wobei die beiden
Teilbereiche direkt aufeinandertreffen können, um so eine keilförmige Aufprallseite auszubilden oder in einem Übergangsbereich parabelförmig ineinander überzugehen. Dadurch kann das Airbagelement vorteilhaft für einen Aufprall eines Passagiers ausgebildet werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement eine Aufprallseite ausbildet, die eine Keilform aufweist. Dadurch kann die Aufprallseite besonders vorteilhaft für einen Aufprall eines Passagiers ausgebildet werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Aufprallseite eine nach innen weisende Keilform aufweist. Unter„nach innen weisend" soll dabei insbesondere verstanden werden, dass zwei Teilbereiche der Keilform einander zugewandt sind, wobei eine Normale, die orthogonal auf einer der Teilflächen steht, in Richtung der anderen Teilfläche ausgerichtet ist. Dadurch kann die Keilform für die Aufprallseite vorteilhaft ausgestaltet werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Aufprallseite aus zumindest zwei Teilflächen gebildet ist, wobei die beiden Teilflächen in dem voll ausgelösten Zustand des Airbagelements einen unterschiedlichen Winkel zu dem Flugzeugsitz aufweisen. Unter einer„Teilfläche" soll dabei insbesondere eine Fläche verstanden werden, die wenigstens einen Teil der Aufprallseite ausbildet und dabei zumindest eine andere Ausrichtung aufweist als eine weitere Teilfläche. Dabei ist es denkbar, dass die beiden Teilflächen unmittelbar aufeinandertreffen, wodurch ein konkreter Übergang zwischen den beiden Teilflächen entsteht, oder dass die beiden Teilflächen in einem stufenlosen Übergang ineinander übergehen, wobei die Teilflächen in einem Übergangsbereich eine Parabelform
aufweisen. Die Teilflächen der Aufprallseite werden dabei vorzugsweise durch Abnähte oder Fangbänder gebildet. Dadurch kann die Aufprallseite vorteilhaft so ausgebildet werden, dass die Schultern eines Passagiers in einem Crashfall vorteilhaft in etwa zeitgleich auf dem Airbagelement aufschlagen. Weiterhin wird vorgeschlagen, dass eine untere Seite des Airbagelements in einem voll ausgelösten Zustand näher an dem Passagier angeordnet ist als eine obere Seite des Airbagelements. Unter einem„unteren Bereich des Airbagelements" soll dabei insbesondere ein Bereich des Airbagelements verstanden werden, der in einem im Wesentlichen voll ausgelösten Zustand des Airbagelements einer Aufständerebene, auf der die Flugzeugsitzvorrichtung aufgeständert ist, zugewandt ist. Unter einem„oberen Bereich des Airbagelements" soll dabei insbesondere ein Bereich des Airbagelements verstanden werden, der in einem im Wesentlichen voll ausgelösten Zustand des
Airbagelements einer Aufständerebene, auf der die Flugzeugsitzvorrichtung aufgeständert ist, abgewandt ist. Unter einer„Aufständerebene" soll dabei insbesondere eine Ebene verstanden werden, auf der Elemente, wie insbesondere Flugzeugsitze, aufgeständert sind, wobei die Aufständerebene dabei insbesondere von einem Kabinenboden einer Flugzeugkabine ausgebildet ist. Dadurch kann vorteilhaft eine in einer Seitenansicht dreiecks- bzw. trapezförmige Form des Airbagelements erreicht werden, wodurch insbesondere ein besonders vorteilhafter Aufprall eines Passagiers im Crashfall erreicht werden kann.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass das Airbagelement von einem Luftkissen gebildet ist, in das wenigstens ein elastisches Fangband integriert ist, welches zur Ausbildung einer Form des Airbagelements vorgesehen ist. Unter einem„elastischen Fangband" soll dabei insbesondere ein Band aus einem elastischen Material verstanden werden, das in einem aus einer Ruhestellung ausgelenkten Zustand, insbesondere in einem gedehnten
Zustand, eine Rückstell kraft in Richtung der Ruhestellung aufweist und stets ein
Bestreben aufweist, in seine Ruhestellung zurückzukehren. Unter„integriert" soll dabei insbesondere auf eine vorteilhafte Weise mit dem Airbagelement verbunden verstanden werden, wobei das elastische Fangband dabei vorzugsweise mit dem Airbagelement vernäht ist. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das elastische Fangband in das Material des Airbagelements eingewebt ist, dass das elastische Fangband mit dem Airbagelement verklebt ist oder auf eine andere, dem Fachmann als sinnvoll
erscheinende Weise fest mit dem Airbagelement verbunden ist. Dadurch kann dem Airbagelement vorteilhaft eine gewünschte Form gegeben werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement zumindest zwei Kammern aufweist, die durch Abnähte ausgebildet sind. Unter einer„Kammer" soll dabei insbesondere ein im Wesentlichen von einer weiteren Kammer abgetrennter Innenbereich des Airbagelements verstanden werden, der zum Auslösen des Airbagelements mit dem Gas gefüllt wird. Zwei benachbarte Kammern sind dabei durch Abnähte voneinander getrennt und vorzugsweise über Verbindungskanäle, die durch Unterbrechungen der Abnähte ausgebildet sind, zumindest partiell miteinander gekoppelt. Über die frei gelassenen Verbindungskanäle kann ein Gas beim Auslösen von einer Kammer in die andere Kammer strömen. Durch eine Auslegung und Platzierung der Verbindungskanäle kann dabei ein Auslöseverhalten des Airbagelements eingestellt werden. Unter einer „Abnäht" soll dabei insbesondere eine Naht verstanden werden, die eine Vorderseite, also eine Unterplatte, und eine Rückseite, also eine Oberplatte, des Airbagelements miteinander direkt verbindet. Dadurch kann das Airbagelement vorteilhaft segmentiert werden.
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement zumindest eine asymmetrische Anlagefläche aufweist, die zur Anlage an einem Flugzeugsitzbauteil vorgesehen ist. Unter einer„Anlagefläche" soll dabei insbesondere eine Fläche verstanden werden, mit der das Airbagelement in einem voll ausgelösten Zustand dem Flugzeugsitzbauteil zugewandt ist, an dem es vorzugsweise auch befestigt ist und sich daran abstützt, insbesondere wenn ein Passagier auf der Aufprallseite auf das
Airbagelement einschlägt. Unter einem„Flugzeugsitzbauteil" soll dabei in diesem
Zusammenhang insbesondere ein Bauteil eines Flugzeugsitzes oder eines
Flugzeugsitzbereichs verstanden werden, wie beispielsweise eine Konsole oder eine Rückenlehne. Dadurch kann das Airbagelement besonders vorteilhaft an dem
Flugzeugsitz abgestützt werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement in einem Auslösefall eine gerichtete Entfaltung aufweist. Unter einer„gerichteten Entfaltung" soll dabei insbesondere eine Entfaltung des Airbagelements verstanden werden, die durch eine definierte Faltung des Airbagelements in eine definierte, vorherbestimmte Richtung verläuft. Dadurch kann vorteilhaft vorherbestimmt werden, wie sich das Airbagelement entfaltet, und es kann ein besonders großer Schutz für einen Passagier erreicht werden.
Außerdem wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement dazu vorgesehen ist, in einem Auslösefall vertikal entrollt zu werden. Unter einem„Auslösefall" soll dabei insbesondere ein Fall verstanden werden, in dem das Airbagelement ausgelöst, also mit einem Gas befüllt wird. Dabei tritt der Auslösefall vorzugsweise in einem Crashfall ein. Dadurch kann das Airbagelement einfach in einen voll ausgelösten Zustand gebracht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement dazu vorgesehen ist, von oben nach unten entrollt zu werden. Dadurch kann das Airbagelement besonders vorteilhaft und einfach in einen voll ausgelösten Zustand ausgerollt werden, wodurch insbesondere vorteilhaft erreicht wird, dass das Airbagelement nicht direkt auf einen Kopf eines Passagiers ausgerichtet ist und zunächst Schultern des Passagiers abgefangen werden.
Weiter wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement wenigstens einen Anbindungspunkt aufweist, über den das Airbagelement zur punktuellen Anbindung an ein Flugzeugsitzbauteil vorgesehen ist. Unter einem„Anbindungspunkt" soll dabei insbesondere ein Punkt verstanden werden, über den das Airbagelement punktuell mit dem Flugzeugsitzbauteil verbunden ist. Dabei ist das Airbagelement fest mit dem
Flugzeugsitzbauteil verbunden. Dadurch kann das Airbagelement besonders einfach angebunden werden.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement wenigstens eine Anbindungsfläche aufweist, über die das Airbagelement zur flächigen Anbindung an einem Flugzeugsitzbauteil vorgesehen ist. Dadurch kann das Airbagelement besonders vorteilhaft angebunden werden.
Zusätzlich wird vorgeschlagen, dass wenigstens ein Generator für das zumindest eine Airbagelement dazu vorgesehen ist, räumlich getrennt von dem Airbagelement an einem Flugzeugsitzbauteil angebunden zu werden. Unter einem„Generator" soll dabei insbesondere eine Vorrichtung verstanden werden, die in sehr kurzer Zeit ein großes Volumen eines Gases zur Verfügung stellen kann, um das Airbagelement zu befüllen. Dabei weist der Generator vorzugsweise eine chemische Treibladung auf, die durch eine chemische Reaktion in kurzer Zeit ein Gas bereitstellt, das in das Airbagelement eingeleitet wird, um dieses zu befüllen. Unter„räumlich getrennt" soll dabei insbesondere verstanden werden, dass der Generator getrennt und mit Abstand zu dem Airbagelement an einem Flugzeugsitzbauteil angebracht ist. Dabei sind der Generator und das
Airbagelement über einen Schlauch miteinander gekoppelt, wodurch ein Gas zur
Entfaltung des Airbagelements von dem Generator durch den Schlauch in das
Airbagelement strömen kann. Dadurch kann das Airbagelement vorteilhaft klein und kompakt ausgebildet werden, da der Generator an einer vorteilhaften Stelle untergebracht werden kann.
Die erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung soll hierbei nicht auf die oben
beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere kann die erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen.
Zeichnungen
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen sind drei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine erfindungsgemäße
Flugzeugsitzvorrichtung mit einem Airbagelement in einem voll ausgelösten Zustand und einem auf dem Airbagelement auftreffenden Passagier,
Fig 2 eine schematische Darstellung der Figur 1 aus einer anderen
Perspektive
Fig 3 eine schematische Darstellung des Airbagelements der
erfindungsgemäßen Flugzeugsitzvorrichtung im ersten Ausführungsbeispiel,
Fig 4 eine schematische Schnittansicht des Airbagelements in einer Ansicht von der Seite,
Fig 5 eine schematische Darstellung des Airbagelements in verschiedenen
Auslösestadien,
Fig 6 eine schematische Darstellung eines Airbagelements einer
erfindungsgemäßen Flugzeugsitzvorrichtung in einem zweiten
Ausführungsbeispiel,
Fig 7 eine weitere Darstellung des Airbagelements der erfindungsgemäßen
Flugzeugsitzvorrichtung im zweiten Ausführungsbeispiel, Fig. 8 eine schematische Darstellung eines Airbagelements einer
erfindungsgemäßen Flugzeugsitzvorrichtung in einem dritten
Ausführungsbeispiel und
Fig. 9 eine schematische isometrische Darstellung des Airbagelements im dritten Ausführungsbeispiel.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die Figuren 1 bis 5 zeigen eine erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung in einem ersten Ausführungsbeispiel. Die Flugzeugsitzvorrichtung ist in einem montierten Zustand in einer Flugzeugkabine eines Flugzeugs angeordnet. Das Flugzeug bildet dabei eine Flugrichtung 12a aus. Die Flugrichtung 12a ist als eine Richtung ausgebildet, die von einem Heck des Flugzeugs zu einem Bug des Flugzeugs verläuft. Dabei verläuft die Flugrichtung 12a koaxial zu einer Mittelachse der Flugzeugkabine. Die
Flugzeugsitzvorrichtung umfasst einen Flugzeugsitz 10a. Der Flugzeugsitz 10a ist auf einem Kabinenboden 46a der Flugzeugkabine aufgeständert. Der Flugzeugsitz 10a umfasst einen Sitzboden 52a und eine Rückenlehne 54a, die vorzugsweise schwenkbar miteinander verbunden sind. Der Flugzeugsitz 10a ist dabei schräg zu der Flugrichtung 12a ausgerichtet. Der Flugzeugsitz 10a bildet eine Sitzrichtung 56a aus, die eine Richtung darstellt, in der ein Passagier 50a gerade auf dem Flugzeugsitz 10a sitzt. Die Sitzrichtung 56a steht dabei orthogonal zu einer von der Rückenlehne 54a ausgebildeten
Rückenlehnenfläche, parallel zu dem Kabinenboden 46a. Die Sitzrichtung 56a des Flugzeugsitzes 10a weist in einem montierten Zustand des Flugzeugsitzes 10a einen Winkel zu der Flugrichtung 12a auf. Der Winkel, den die Sitzrichtung 56a des
Flugzeugsitzes 10a mit der Flugrichtung 12a einschließt, beträgt dabei 15 Grad.
Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Sitzrichtung des Flugzeugsitzes 10a einen Winkel mit der Flugrichtung 12a einschließt, der in einem Bereich von 5 Grad bis 20 Grad liegt. Die Flugzeugsitzvorrichtung bildet einen Fluggastsitzbereich 48a aus. Der
Fluggastsitzbereich 48a ist als der Bereich in der Flugzeugkabine ausgebildet, der einem Passagier 50a während eines Flugs zur Verfügung steht. Der Flugzeugsitz 10a ist in dem Fluggastsitzbereich 48a angeordnet. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst weiter eine Konsole 14a. Die Konsole 14a ist Teil des Fluggastsitzbereichs 48a. Dabei ist die Konsole 14a, in der Flugrichtung 12a gesehen, vor dem Flugzeugsitz 10a angeordnet. Der Fluggastsitz 10a ist mit seinem Sitzboden 52a und seiner Rückenlehne 54a, also mit der Sitzrichtung 56a, der Konsole 14a zugewandt. Die Fluggastsitzvorrichtung umfasst ein Shellelement 58a, das den Fluggastsitzbereich 48a mit dem Flugzeugsitz 10a von einem in Flugrichtung 12a vor ihm angeordneten Fluggastsitzbereich abtrennt. Das Shellelement 58a ist in Flugrichtung 12a vor dem Flugzeugsitz 10a angeordnet und bildet die Konsole 14a aus. An dem Shellelement 58a sind weitere Elemente, wie beispielsweise ein Monitor, ein Tisch oder andere Funktionselemente für den Fluggastsitzbereich 48a, angebunden.
Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst ein Airbagelement 16a. Das Airbagelement 16a ist dazu vorgesehen, einen in dem Flugzeugsitz 10a sitzenden Passagier 50a in einem Crashfall vor einem Aufprall auf die Konsole 14a zu schützen. Das Airbagelement 16a ist dabei an einem Flugzeugsitzelement, insbesondere an der Konsole 14a angebracht. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass das Airbagelement 16a an einer
Kabinendecke angebracht ist. Das Airbagelement 16a ist dabei an dem Shellelement 58a angebunden. Das Airbagelement 16a weist einen unausgelösten Zustand auf. In dem unausgelösten Zustand ist das Airbagelement 16a innerhalb des Shellelements 58a angeordnet. In dem unausgelösten Zustand ist das Airbagelement 16a nicht mit einem Gas befüllt. Dabei ist das Airbagelement 16a in dem unausgelösten Zustand hinter einer nicht näher dargestellten Abdeckung angeordnet, die das Airbagelement 16a in dem unausgelösten Zustand nach außen hin abdeckt.
In einem voll ausgelösten Zustand deckt das Airbagelement 16a die Konsole 14a ab und schützt so den Passagier 50a in einem Crashfall vor einem Aufprall auf die Konsole 14a. Das Airbagelement 16a weist unterschiedliche Teilbereiche auf. Das Airbagelement 16a weist dabei einen Kopfaufschlagsbereich 18a auf. Der Kopfaufschlagsbereich 18a ist dabei dazu vorgesehen, dass ein Kopf des Passagiers 50a in dem Crashfall in diesem Bereich auf das Airbagelement 16a trifft. Der Kopfaufschlagsbereich 18a ist dabei in einer Querrichtung in etwa mittig an dem Airbagelement 16a angeordnet. In Querrichtung gesehen, ist seitlich neben dem Kopfaufschlagsbereich 18a jeweils ein
Schulteraufprallbereich 24a, 60a angeordnet. Die Schulteraufprallbereiche 24a, 60a sind jeweils neben dem Kopfaufschlagsbereich 18a angeordnet und sind dazu vorgesehen, dass der Passagier 50a, der auf dem Flugzeugsitz 10a sitzt, in einem Crashfall mit seiner jeweiligen Schulter auf dem entsprechenden Schulteraufprallbereich 24a, 60a auftrifft. Dabei ist eine Dicke 20a des Airbagelements 16a in dem Kopfaufschlagsbereich 18a kleiner als eine Dicke 22a des Airbagelements 16a in den Schulteraufprallbereichen 24a, 60a. In den Schulteraufprallbereichen 26a, 60a ist das Airbagelement 16a dicker ausgebildet als in dem Kopfaufschlagsbereich 18a. Das Airbagelement 16a ist dabei von einer Oberplatte 62a und von einer Unterplatte 64a gebildet. Die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a sind aus einem Gewebematerial gebildet. Die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a sind in ihren Randbereichen jeweils miteinander verbunden. Dabei sind die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a miteinander vernäht. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a aus einem integral gewebten Element gebildet sind. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a in ihren Randbereichen miteinander verklebt oder auf eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Weise miteinander verbunden sind. In einem Bereich innerhalb von Verbindungsnähten, mit denen die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a in den Randbereichen miteinander verbunden sind, sind die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a getrennt voneinander. Das Airbagelement 16a ist von einem Luftkissen gebildet. Die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a bilden in dem Bereich innerhalb der Verbindungsnähte das Luftkissen aus. In dem Bereich zwischen der Oberplatte 62a und der Unterplatte 64a kann das Airbagelement 16a mit einem Gas gefüllt werden und so aufgebläht werden. Bei einem Aufprall eines Passagiers 50a auf dem Airbagelement 16a entweicht das Gas aus dem Airbagelement 16a und ein Aufprall des Passagiers 50a wird abgebremst. In einem voll ausgelösten Zustand weisen die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a in einem Schulterbereich 24a, 60a einen größeren Abstand zueinander auf als in dem Kopfaufschlagsbereich 18a. In einem ganz äußeren Bereich, in dem die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a wieder miteinander verbunden werden, nimmt ein Abstand zwischen der Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a wieder ab, bis diese durch eine Naht ineinander übergehen.
Das Airbagelement 16a weist eine Aufprallseite 26a auf. Die Aufprallseite 26a ist der Konsole 14a ab- und dem Flugzeugsitz 10a zugewandt. Die Aufprallseite 26a bildet die Seite des Airbagelements 16a aus, die dem zu schützenden Passagier 50a in einem im Wesentlichen voll ausgelösten Zustand zugewandt ist und auf die der Passagier 50a in einem Crashfall auftrifft. Die Aufprallseite 26a ist dabei von einer Außenseite der
Unterplatte 64a des Airbagelements 16a gebildet. Dabei ist die Aufprallseite 26a konkav ausgebildet. Die konkave Aufprallseite 26a bildet dabei den Kopfaufschlagsbereich 18a und die Schulteraufprallbereiche 24a, 60a aus. Die Aufprallseite 26a bildet dabei eine Keilform aus. Insbesondere bildet die Aufprallseite 26a eine nach innen weisende Keilform aus. Die äußeren Bereiche, die insbesondere die Schulteraufprallbereiche 24a, 60a ausbilden, weisen dabei in einem voll ausgelösten Zustand des Airbagelements 16a einen größer werdenden Abstand zu der Oberplatte 62a auf. Die Aufprallseite 16a bildet dabei zwei Teilflächen 28a, 30a aus. Dabei bildet ein äußerer Teil der Teilfläche 28a den einen Schulteraufprallbereich 24a und der äußere Teil der Teilfläche 30a bildet den anderen Schulteraufprallbereich 60a aus. Einander zugewandte innere Bereiche der
Teilflächen 28a, 30a bilden zusammen den Kopfaufschlagsbereich 18a aus. Dabei gehen die beiden Teilflächen 28a, 30a in dem Kopfaufschlagsbereich 18a jeweils ineinander über. Die Teilflächen 28a, 30a weisen dabei in einem voll ausgelösten Zustand unterschiedliche Winkel zu dem Flugzeugsitz 10a, insbesondere zu der Sitzrichtung 56a des Flugzeugsitzes 10a, auf. Durch die unterschiedlichen Winkel der Teilflächen 28a, 30a zu dem Flugzeugsitz 10a können der der Konsole 14a zugewandte
Schulteraufprallbereich 24a des Passagiers 50a und der der Konsole abgewandte Schulteraufprallbereich 60a in einem Crashfall im Wesentlichen zeitgleich abgefangen werden, wodurch eine Drehung des Körpers des Passagiers 50a vorteilhaft verhindert werden kann.
Das Airbagelement 16a umfasst elastische Fangbänder 32a. Die elastischen Fangbänder 32a sind in das als Luftkissen ausgebildete Airbagelement 16a integriert. Die Fangbänder 32a sind zur Ausbildung der Form des Airbagelements 16a vorgesehen. Die Fangbänder 32a sind aus einem elastischen Material gebildet. Dabei sind die Fangbänder 32a vorzugsweise aus einem gleichen Material gebildet wie das Airbagelement 16a.Die Fangbänder 32a sind dabei mit dem Airbagelement 16a verbunden. Dabei sind die Fangbänder 32a mit der Unterplatte 64a und der Oberplatte 62a des Airbagelements 16a vernäht. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Fangbänder 32a auf eine andere Art mit dem Airbagelement 16a verbunden ist. Dabei sind die Fangbänder 32a in einem Inneren des Airbagelements 16a angeordnet. Dabei sind die Fangbänder 32a jeweils mit einer Innenseite der Unterplatte 64a und der Oberplatte 62a verbunden. In einem voll ausgelösten Zustand des Airbagelements 16a stehen die Fangbänder 32a unter
Spannung und begrenzen dadurch im jeweiligen Bereich des entsprechenden Fangbands 32a einen Abstand zwischen der Unterplatte 64a und der Oberplatte 62a des
Airbagelements 16a. In einem unausgelösten Zustand sind die Fangbänder 32a lose in dem Inneren des Airbagelements 16a angeordnet. Die Fangbänder 32a sind dazu vorgesehen, punktuell ein Volumen und/oder eine Formgebung des Airbagelements 16a zu reduzieren. Das Airbagelement 16a weist zwei Kammern 34a, 36a auf. Die Kammern 34a, 36a sind durch eine Abnäht 66a voneinander getrennt. Die Kammern 34a, 36a sind zu einer gezielten Entfaltung des Airbagelements 16a vorgesehen. Die Kammern 34a, 36a sind dabei über Verbindungskanäle 68a miteinander gekoppelt. Dadurch kann während eines Auslösens ein in dem Airbagelement 16a strömendes Gas zwischen den Kammern 34a, 36a strömen. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass Kammern 34a, 36a innerhalb des Airbagelements 16a durch zwischen der Unterplatte 64a und der Oberplatte 62a eingenähte Trennwände ausgebildet sind. Dabei ist es denkbar, dass die Kammern 34a, 36a durch einfache Verbindungskanäle, die durch Löcher in den Trennwänden gebildet sind, oder durch in die Trennwände eingebrachte Ventile miteinander strömungstechnisch gekoppelt sind.
Das Airbagelement 16a weist eine Anlagefläche 38a auf. Die Anlagefläche 38a ist in einem voll ausgelösten Zustand der Konsole 14a zugewandt. Mit der Anlagefläche 38a stützt sich das Airbagelement 16a in einem voll ausgelösten Zustand an der Konsole 14a ab. Dabei ist die Anlagefläche 38a asymmetrisch ausgebildet. Die asymmetrisch ausgebildete Anlagefläche 38a ist an die Konsole 14a, die das Airbagelement 16a in einem Crashfall abschirmt, angepasst und ist korrespondierend zu der Konsole 14a ausgebildet. Dadurch kann erreicht werden, dass das Airbagelement 16a in einem Crashfall, wenn der Passagier 50a auf das Airbagelement 16a auftrifft, sich vorteilhaft an der Konsole abstützen kann.
In Crashfall wird das Airbagelement 16a durch eine nicht näher dargestellte Elektronik ausgelöst. Grundsätzlich ist auch eine mechanische Auslösung des Airbagelements 16a denkbar. Das Airbagelement 16a ist dabei in einem Auslösefall dazu vorgesehen, vertikal entrollt zu werden. Dabei weist das Airbagelement 16a eine gerichtete Entfaltung auf. Das Airbagelement 16a wird dabei von oben nach unten entrollt. Dabei entrollt sich das Airbagelement 16a in dem Auslösefall von einer oberen Kante der Konsole 14a in Richtung des Kabinenbodens 46a, auf dem der Flugzeugsitz 10a aufgeständert ist. Dabei wäre es generell auch denkbar, dass zumindest ein Teil des Airbagelements 16a auch nach oben von dem Kabinenboden 46a weg oder zur Seite hin entrollt wird. In Figur 5 ist das Airbagelement 16a schematisch in verschiedenen Auslösestadien gezeigt. Dabei bilden die unterschiedlichen Auslösestadien Ausformungen des Airbagelements zu unterschiedliche Zeitpunkten unmittelbar nach der Auslösung in einem Crashfall ab. In dem ersten Auslösestadium 78a unmittelbar nach der Auslösung entfaltet sich das Airbagelement 16a zunächst von der Konsole 14a weg in Richtung des Passagiers 50a. Von dem ersten Auslösestadium 78a zu dem zweiten Auslösestadium 80a entfaltet sich das Airbagelement 16a im Wesentlichen nach unten, in Richtung der Aufständerebene. Dabei bläht sich das Airbagelement 16a zwischen dem ersten Auslösestadium 78a und dem zweiten Auslösestadium 80a weiter auf und erstreckt sich dadurch auch weiter in Richtung des Passagiers 50a. Diese Bewegung in Richtung des Passagiers 50 durch das weitere Aufblähen zwischen dem ersten Auslösestadium 78a und dem zweiten
Auslösestadium 80a ist allerdings wesentlich geringer als die Bewegung nach unten in Richtung der Aufständerebene. In dem dritten Auslösestadium 82a ist das Airbagelement 16a voll ausgelöst. Zwischen dem zweiten Auslösestadium 80a und dem dritten
Auslösestadium 82a hat sich das Airbagelement 16a weiter nach unten erstreckt und ebenfalls weiter aufgebläht.
Das Airbagelement 16a weist einen Anbindungspunkt 40a auf. Das Airbagelement 16a ist über den Anbindungspunkt 40a an ein Flugzeugsitzelement angebunden. Dabei ist das Airbagelement 16a über den Anbindungspunkt 40a an die Konsole 14a, insbesondere an das Shellelement 58a, angebunden. Dabei ist das Airbagelement 16a über den
Anbindungspunkt 40a punktuell an das Shellelement 58a angebunden.
Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst einen Generator 44a. Der Generator 44a ist zur Befüllung des Airbagelements 16a vorgesehen. Der Generator 44a ist dabei als ein chemischer Generator 44a ausgebildet, der durch eine chemische Reaktion in kurzer Zeit ein großes Volumen an Gas erzeugt. Der Generator 44a ist räumlich getrennt von dem Airbagelement 16a angebunden. Dabei ist der Generator 44a in dem Shellelement 58a angebunden. Dabei weist die Flugzeugsitzvorrichtung ein Schlauchelement 70a auf, das den Generator 44a mit dem Airbagelement 16a verbindet. In dem Auslösefall strömt ein in dem Generator 44a erzeugtes Gas durch das Schlauchelement 70a in das Airbagelement 16a und füllt die Kammern 34a, 36a mit dem Gas. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Flugzeugsitzvorrichtung mehrere Schlauchelemente 70a umfasst, die den Generator 44a mit dem Airbagelement 16a koppeln.
In den Figuren 6 bis 9 sind zwei weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt. Die nachfolgenden Beschreibungen und die Zeichnungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung der anderen Ausführungsbeispiele, insbesondere der Figuren 1 bis 5, verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in den Figuren 1 bis 3 nachgestellt. In den Ausführungsbeispielen der Figuren 6 bis 9 ist der Buchstabe a durch die Buchstaben b und c ersetzt.
Die Figuren 6 und 7 zeigen eine erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung in einem zweiten Ausführungsbeispiel. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst einen Flugzeugsitz und eine Konsole 14b. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst ein Airbagelement 16b. Das Airbagelement 16b ist dazu vorgesehen, einen in dem Flugzeugsitz sitzenden Passagier 50b in einem Crashfall vor einem Aufprall auf die Konsole 14b zu schützen. Das
Airbagelement 16b ist dabei an einem Flugzeugsitzelement, insbesondere an der Konsole 14b angebracht. Im Wesentlichen ist das Airbagelement 16b gleich ausgebildet wie das Airbagelement aus dem ersten Ausführungsbeispiel. Das Airbagelement 16b ist ebenfalls von einer Oberplatte 62b und einer Unterplatte 64b gebildet. Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel sind die Oberplatte 62b und die Unterplatte 64b in ihren Seitenbereichen nicht direkt miteinander verbunden. Die Oberplatte 62b und die
Unterplatte 64b sind über einen Mantel 72b miteinander verbunden. Der Mantel 72b ist aus einem gleichen Material gebildet wie die Oberplatte 62b und die Unterplatte 64b. Der Mantel 72b ist an Außenkanten der Oberplatte 62b mit der Oberplatte 62b vernäht. Der Mantel 72b ist an Außenkanten der Unterplatte 64b mit der Unterplatte 64b vernäht.
Dadurch sind die Oberplatte 62b und die Unterplatte 64b auch in einem Bereich ihrer Außenkanten voneinander beabstandet.
Auch die Anbindung des Airbagelements 16b an die Konsole 14b unterscheidet sich leicht zu der des ersten Ausführungsbeispiels. Das Airbagelement 16b weist eine
Anbindungsfläche 42b auf, über die das Airbagelement 16b flächig mit der Konsole 14b verbunden ist. Dabei ist das Airbagelement 16b über eine Klebeverbindung mit der Konsole 14b verbunden. Dabei ist die Anbindungsfläche 42b rechteckig ausgebildet. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Anbindungsfläche 42b eine andere Form aufweist.
Die Figuren 8 und 9 zeigen eine erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung in einem dritten Ausführungsbeispiel. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst einen Flugzeugsitz 10c und eine Konsole 14c. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst ein Airbagelement 16c. Das Airbagelement 16c ist dazu vorgesehen, einen in dem Flugzeugsitz 10c sitzenden Passagier 50c in einem Crashfall vor einem Aufprall auf die Konsole 14c zu schützen. Das Airbagelement 16c ist dabei an einem Flugzeugsitzelement, insbesondere an der Konsole 14c, angebracht. Im Wesentlichen ist das Airbagelement 16c gleich ausgebildet wie das Airbagelement aus dem zweiten Ausführungsbeispiel. Das Airbagelement 16c ist ebenfalls von einer Oberplatte 62c und einer Unterplatte 64c gebildet. Äquivalent zu dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Oberplatte 62c und die Unterplatte 64c in ihren Seitenbereichen nicht direkt miteinander verbunden. Die Oberplatte 62c und die
Unterplatte 64c sind über einen Mantel 72c miteinander verbunden. Der Mantel 72c ist aus einem gleichen Material gebildet wie die Oberplatte 62c und die Unterplatte 64c. Der Mantel 72c ist an Außenkanten der Oberplatte 62c mit der Oberplatte 62c vernäht. Der Mantel 72c ist an Außenkanten der Unterplatte 64c mit der Unterplatte 64c vernäht.
Dadurch sind die Oberplatte 62c und die Unterplatte 64c auch in einem Bereich ihrer Außenkanten voneinander beabstandet. Im Unterschied zu dem zweiten
Ausführungsbeispiel ist ein unterer Bereich 74c des Airbagelements 16c in einem voll ausgelösten Zustand näher an dem Passagier 50c angeordnet als ein oberer Bereich 76c des Airbagelements 16c. Der obere Bereich 76c ist von einem einer Aufständerebene abgewandten Bereich einer Aufprallseite 26c des Airbagelements 16c gebildet. Der untere Bereich 74c ist von einem der Aufständerebene zugewandten Bereich der Aufprallseite 26c des Airbagelements 16c gebildet. Durch die Ausgestaltung des Airbagelements 16c erstreckt sich das Airbagelement 16c in einem Crashfall in dem unteren Bereich 74c weiter in Richtung des Passagiers 50c als in dem oberen Bereich 76c. Dadurch ist das Airbagelement 16c in dem unteren Bereich 74c in dem voll ausgelösten Zustand dicker ausgebildet als in dem oberen Bereich 76c. Dadurch ist das Airbagelement 16c in dem unteren Bereich 74c, in dem ein Passagier mit seinem Oberkörper in einem Crashfall auftrifft, vorteilhaft dicker ausgebildet, wodurch eine besonders vorteilhafte Schutzwirkung erreicht werden kann. In einer Seitenansicht weist das Airbagelement 16c eine dreiecksförmige bzw. eine trapezförmige Form auf. Der Mantel 72c, der die Oberplatte 62c und die Unterplatte 64c miteinander verbindet, ist in Seitenbereichen trapezförmig ausgebildet, wobei eine obere Seite schmaler ausgebildet ist als eine untere Seite. Das Airbagelement 16c weist, wie die Airbagelemente aus den vorherigen
Ausführungsbeispielen, ebenfalls elastische Fangbänder 32c auf. Diese sind in Figur 8 lediglich angedeutet. Dabei sind die Fangbänder 32c mit einem Ende an dem Mantel 72c befestigt. Bezugszeichen
10 Flugzeugsitz
12 Flugrichtung
14 Konsole
16 Airbagelement
18 Kopfaufschlagsbereich
20 Dicke
22 Dicke
24 Schulteraufprallbereich
26 Aufprallseite
28 Teilfläche
30 Teilfläche
32 Fangband
34 Kammer
36 Kammer
38 Anlagefläche
40 Anbindungspunkt
42 Anbindungsfläche
44 Generator
46 Kabinenboden
48 Fluggastsitzbereich
50 Passagier
52 Sitzboden
54 Rückenlehne
56 Sitzrichtung
58 Shellelement
60 Schulteraufprallbereich
62 Oberplatte
64 Unterplatte
66 Abnäht Verbindungskanal Schlauchelement Mantel
unterer Bereich oberer Bereich erstes Auslösestadium zweites Auslösestadium drittes Auslösestadium
Next Patent: OPTOELECTRONIC COMPONENT