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Title:
AIRCRAFT SEAT FASTENING DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/215167
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to an aircraft seat fastening device for fastening at least a part of an aircraft seat to at least one fastening rail (18a, 20a) fastened to an aircraft structure, comprising at least one fitting element (28a, 28'a; 28b) which is provided for coupling to the at least one fastening rail (18a, 20a), and a limiter element (42a, 42'a; 42b) which is formed at least partially separately from the fitting element (28a, 28'a; 28b) and is provided for securing the installed fitting element (28a, 28'a; 28b) in the fastening rail (18a, 20a). According to the invention, the aircraft seat fastening device has at least one retaining element (58a, 58'a; 58b) which couples the fitting element (28a, 28'a; 28b) to the limiter element (42a, 42'a; 42b).

Inventors:
KOLON, Philipp (Rymannstr. 33, Öhringen, 74613, DE)
BENDELE, Philipp (Heinrich-Heine-Str. 23, Schwäbisch Hall, 74523, DE)
Application Number:
EP2019/061702
Publication Date:
November 14, 2019
Filing Date:
May 07, 2019
Export Citation:
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Assignee:
RECARO AIRCRAFT SEATING GMBH & CO. KG (Daimlerstr. 21, Schwäbisch Hall, 74523, DE)
International Classes:
B60N2/015; B60N2/427; B64D11/06
Domestic Patent References:
WO2017129692A12017-08-03
Foreign References:
DE1912881A11969-11-27
DE4345006A11995-07-06
US5609452A1997-03-11
Attorney, Agent or Firm:
DAUB, Thomas (Daub Patent- und Rechtsanwaltskanzlei, Bahnhofstr. 5, Überlingen, 88662, DE)
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Claims:
Ansprüche

1. Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung zur Befestigung wenigstens eines T eils eines Flugzeugsitzes an zumindest einer an einer Flugzeugstruktur befestigten Befestigungsschiene (18a, 20a), mit wenigstens einem Fittingelement (28a, 28’a; 28b) das zu einer Kopplung mit der zumindest einen Befestigungsschiene (18a, 20a) vorgesehen ist, und mit einem zumindest teilweise von dem Fittingelement (28a, 28’a; 28b) getrennt ausgebildeten Begrenzungselement (42a, 42’a; 42b), das zur Sicherung des montierten Fittingelements (28a, 28’a; 28b) in der Befestigungsschiene (18a, 20a) vorgesehen ist, gekennzeichnet durch

wenigstens ein Halteelement (58a, 58’a; 58b), das das Fittingelement (28a, 28’a; 28b) mit dem Begrenzungselement (42a, 42’a; 42b) koppelt.

2. Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch

gekennzeichnet, dass das Begrenzungselement (42a, 42’a; 42b) zumindest in einem Überlastfall eine Bewegung des Fittingelements (28a, 28’a; 28b) in einer Befestigungsschienenachse von zumindest 4 mm zulässt.

3. Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch

gekennzeichnet, dass das Begrenzungselement (42a, 42’a; 42b) zumindest in einem Überlastfall eine Bewegung des Fittingelements (28a, 28’a; 28b) auf 10 mm begrenzt.

4. Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden

Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement (58a, 58’a; 58b) dazu vorgehsehen ist, das Fittingelement (28a, 28’a; 28b) in einem

Normalbetriebszustand auf einem Normalabstand (60a) zum

Begrenzungselement (42a, 42’a; 42b) zu positionieren.

5. Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden

Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement (58a, 58’a; 58b) wenigstens ein erstes Deformationselement (76a; 76b) aufweist, das dazu vorgesehen ist, sich zu verformen, um eine Bewegung des Fittingelements (28a, 28’a; 28b) zuzulassen.

6. Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden

Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fittingelement (28a, 28’a; 28b) dazu vorgesehen ist, sich in einem Überlastfall auf das Begrenzungselement (42a, 42’a; 42b) zuzubewegen.

7. Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden

Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Begrenzungselement (42a, 42’a; 42b) dazu vorgesehen ist, zumindest axial durch zumindest einen

Formschluss in der Befestigungsschiene (18a, 20a) gehalten zu werden.

8. Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden

Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Begrenzungselement (42a, 42’a; 42b) in montiertem Zustand lediglich in einer Richtung durch einen

Formschluss in der Befestigungsschiene (18a, 20a) gesichert ist.

9. Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden

Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement (58a, 58’a; 58b) wenigstens ein Versteifungselement (82a, 84a; 82b, 84b) aufweist, das zur Versteifung und/oder Verdrehsicherung des Halteelements (58a, 58’a) vorgesehen ist.

10. Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch

gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Versteifungselement (82a, 84a; 82b, 84b) als eine hochgestellte Kante ausgebildet ist.

1 1. Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden

Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Begrenzungselement (42a, 42’a; 42b) auf einer Anschlagsseite (48a; 48b) eine Stufe (50a; 50b) ausbildet.

12. Flugzeugsitz mit einer Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 1 1.

Description:
Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist bereits eine Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung zur Befestigung wenigstens eines Teils eines Flugzeugsitzes an zumindest einer an einer Flugzeugstruktur befestigten Befestigungsschiene, mit wenigstens einem Fittingelement, das zu einer Kopplung mit der zumindest einen Befestigungsschiene vorgesehen ist, und mit einem zumindest teilweise von dem Fittingelement getrennt ausgebildeten Begrenzungselement, das zur Sicherung des montierten Fittingelements in der Befestigungsschiene vorgesehen ist, vorgeschlagen worden.

Die Aufgabe der Erfindung besteht insbesondere darin, eine gattungsgemäße Vorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich Sicherheit bereitzustellen. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnommen werden können.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung geht aus von einer Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung zur Befestigung wenigstens eines Teils eines Flugzeugsitzes an zumindest einer an einer

Flugzeugstruktur befestigten Befestigungsschiene, mit wenigstens einem Fittingelement, das zu einer Kopplung mit der zumindest einen Befestigungsschiene vorgesehen ist, und mit einem zumindest teilweise von dem Fittingelement getrennt ausgebildeten

Begrenzungselement, das zur Sicherung des montierten Fittingelements in der

Befestigungsschiene vorgesehen ist. Es wird vorgeschlagen, dass die Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung wenigstens ein Halteelement aufweist, das das Fittingelement mit dem Begrenzungselement koppelt. Unter einer„Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung“ soll insbesondere eine Vorrichtung verstanden werden, die dazu vorgesehen ist einen Flugzeugsitz und/oder eine

Flugzeugsitzanordnung auf einer Aufständerebene zumindest teilweise zu befestigen. Unter einem„Flugzeugsitz“ soll dabei insbesondere ein Sitz verstanden werden, der dazu vorgesehen ist, in einer Flugzeugkabine eines Flugzeugs auf einem Kabinenboden aufgeständert zu werden und auf dem ein Passagier während eines Flugs sitzen kann. Dabei weist der Flugzeugsitz einen Sitzboden und eine mit dem Sitzboden gekoppelte Rückenlehne auf, wobei die Rückenlehne vorzugsweise verschwenkbar mit dem

Sitzboden verbunden ist, wodurch der Flugzeugsitz vorzugsweise in unterschiedliche Funktionsstellungen bewegbar ist. Der Flugzeugsitz ist vorzugsweise Teil einer

Flugzeugsitzanordnung, die einen Grundrahmen aufweist, auf dem der Flugzeugsitz, optional zusammen mit einer Konsole, und weiteren Aufbauten aufgeständert ist. Der Grundrahmen ist vorzugsweise über die Befestigungsschiene mit der Flugzeugstruktur verbunden. Der Grundrahmen ist über mehrere, vorzugsweise über zumindest drei Fittingelemente mit den Befestigungsschienen verbunden. Dabei ist der Grundrahmen vorzugsweise über zumindest ein vorderes Fittingelement und zumindest ein hinteres Fittingelement mit den Befestigungsschienen verbunden. Die vorderen Fittingelemente und die hinteren Fittingelemente sind insbesondere unterschiedlich ausgebildet. Unter einer„Flugzeugstruktur“ soll insbesondere ein Teil einer Flugzeugsitzkabine eines Flugzeugsitzes verstanden werden, wie insbesondere ein Kabinenboden und

insbesondere die damit verbundene Befestigungsschiene. Unter einer

„Befestigungsschiene“ soll insbesondere eine Schiene verstanden werden, die

vorzugsweise ein Hohl profil ausbildet, das zur formschlüssigen Verbindung mit einem Element, insbesondere zumindest einem Haltebereich eines Fittingelements, vorgesehen ist. Die Befestigungsschiene ist in einem montierten Zustand mit einem Kabinenboden eines Flugzeugs verbunden, vorzugsweise in den Kabinenboden des Flugzeugs eingelassen. Die Befestigungsschiene weist auf ihrer Oberseite eine Führungsöffnung auf, durch die in einem montierten Zustand zumindest ein Teil des Fittingelements geführt ist. Die Befestigungsschiene weist, in zumindest im Wesentlichen gleichen Abständen, Montagebereiche auf, in denen die Führungsöffnung jeweils einen breiteren Querschnitt aufweist. In den Montagebereichen ist die Führungsöffnung im Wesentlichen kreisrund ausgebildet. Die Montagebereiche sind dazu vorgesehen, dass ein Haltebereich des Fittingelements durch einen der Montagebereiche zur Herstellung einer Formschlussverbindung mit der Befestigungsschiene in die Befestigungsschiene eingeführt werden kann. Unter einem„Fittingelement“ soll insbesondere ein Element verstanden werden, das in zumindest einem Betriebszustand zu einer Befestigung eines Flugzeugsitzes oder einer Flugzeugsitzanordnung, insbesondere an einem Kabinenboden eines Flugzeugs, vorgesehen ist. Insbesondere ist das Fittingelement in dem

Betriebszustand in einer Ausnehmung in dem Boden, insbesondere in einer

Befestigungsschiene in dem Boden, gehalten. Vorzugsweise weist das Fittingelement zumindest einen Befestigungsbereich auf, der zumindest ein Befestigungsmittel umfasst. Insbesondere ist das Fittingelement in der Befestigungsschiene entlang einer zumindest im Wesentlichen parallel zu dem Boden ausgerichteten Richtung gelagert. Unter einem „Begrenzungselement“ soll insbesondere ein Element verstanden werden, das eine Bewegung des Fittingelements innerhalb der Befestigungsschiene in zumindest eine Richtung begrenzt. Das Begrenzungselement ist in einem montierten Zustand fest, insbesondere positionsfest in der Befestigungsschiene angeordnet. Das

Befestigungselement ist vorzugsweise formschlüssig in der Befestigungsschiene angebunden und kann in dem montierten Zustand zumindest in eine axiale Richtung eine Kraft in die Befestigungsscheine einleiten. Unter„getrennt ausgebildet“ soll dabei insbesondere verstanden werden, dass zwei Elemente, wie insbesondere das

Fittingelement und das Begrenzungselement von zwei unterschiedlichen Bauteilen ausgebildet sind und insbesondere keinen überschneidenden oder gemeinsam ausgebildeten Teilbereich aufweisen. Das Begrenzungselement und das Fittingelement sind jeweils als eigenständige Bauteile ausgebildet. Unter einem„Halteelement“ soll insbesondere ein Element verstanden werden, das dazu vorgesehen ist, zumindest zwei Elemente, wie insbesondere das Fittingelement und das Begrenzungselement, zueinander zu halten oder zu positionieren. Dabei ist das Halteelement insbesondere dazu vorgesehen, in einem montierten Normalzustand das Begrenzungselement auf einem definierten Abstand zu dem Fittingelement zu halten. Unter„koppeln“ soll insbesondere miteinander verbinden verstanden werden. Das Fittingelement und das Begrenzungselement sind über das Halteelement miteinander verbunden. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt. Dadurch kann die Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung besonders sicher ausgebildet werden. Insbesondere vorteilhaft kann ein Herausspringen des Fittingelements aus der Befestigungsschiene in einem Crashfall besonders vorteilhaft verhindert werden.

Weiter wird vorgeschlagen, dass das Begrenzungselement zumindest in einem

Überlastfall eine Bewegung des Fittingelements in einer Befestigungsschienenachse von zumindest 4 mm zulässt. Unter einem„Überlastfall“ soll insbesondere eine Situation verstanden werden, in der Kräfte auf einen Flugzeugsitz, insbesondere die

Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung wirken, die größer sind als in einem

Normalbetriebszustand. Dabei soll unter einem Überlastfall insbesondere ein Crashfall verstanden werden, der vorzugsweise gezielt in einem Crashtest simuliert wird. Unter einem„Crashtest“ soll dabei insbesondere ein entsprechend einem standardisierten Crashtestverfahren durchgeführter T est auf einer entsprechenden Testvorrichtung verstanden werden, bei dem Aufprallkräfte auf einen Flugzeugsitz oder eine

Flugzeugsitzanordnung aufgezeichnet werden, um insbesondere für eine Zulassung eines Flugzeugsitzes und/oder Sitzbauteile eines Flugzeugsitzes erforderliche Daten zu generieren. Unter einem„Normalbetriebszustand“ soll dabei insbesondere ein

Betriebszustand während eines normalen Betriebs der Flugzeugsitzvorrichtung verstanden werden, insbesondere während eines in einem Flugzeug eingebauten Zustands und während eines Betriebs des Flugzeugs. Unter einer„Bewegung des Fittingelements“ soll insbesondere eine Bewegung des Fittingelements entlang einer Axialrichtung der Befestigungsschiene verstanden werden, in der sich das Fittingelement relativ zu der Befestigungsschiene bewegt. Unter einer Bewegung von zumindest 4 mm“ soll insbesondere verstanden werden, dass das Fittingelement, und dadurch

insbesondere auch die an dem Fittingelement befestigten Elemente des Flugzeugsitzes um zumindest 4 mm, vorzugsweise um zumindest 8 mm und in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung um zumindest 12 mm in der Befestigungsschienenachse, insbesondere in Richtung des Begrenzungselements, bewegbar ist. Dadurch kann vorteilhaft insbesondere in einem Überlastfall das Fittingelement besonders vorteilhaft in der Befestigungsschiene gesichert werden.

Ferner wird vorgeschlagen, dass das Begrenzungselement zumindest in einem

Überlastfall eine Bewegung des Fittingelements auf 10 mm begrenzt. Dadurch kann das Fittingelement in einem Überlastfall besonders vorteilhaft in der Befestigungsschiene gesichert werden.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, dass das Halteelement dazu vorgehsehen ist, das Fittingelement in einem Normalbetriebszustand auf einem Normalabstand zum

Begrenzungselement zu positionieren. Unter einem„Normalabstand“ soll insbesondere ein Abstand verstanden werden, den das Fittingelement in einem Überlastfall in Richtung des Begrenzungselements bewegt werden kann, bevor es in Kontakt mit dem

Begrenzungselement kommt. Dadurch kann das Begrenzungselement besonders einfach in einer gewünschten Position gehalten werden.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Halteelement wenigstens ein erstes

Deformationselement aufweist, das dazu vorgesehen ist, sich zu verformen, um eine Bewegung des Fittingelements zuzulassen. Unter einem„Deformationselement“ soll insbesondere ein Element verstanden werden, das durch eine plastische Deformation eine Energie umwandelt. Das Deformationselement deformiert sich ab einer definierten, auf das Deformationselement wirkenden, Kraft, wodurch das Deformationselement das Befestigungselement und das Fittingelement bei einer Kraft, die kleiner ist als die definierte Kraft vorteilhaft in dem Normalabstand zueinander hält. Dadurch kann vorteilhaft eine Bewegung des Fittingelements in Richtung des Begrenzungselements ab einer definierten einwirkenden Kraft freigegeben werden.

Weiterhin wird vorgeschlagen, dass das Fittingelement dazu vorgesehen ist, sich in einem Überlastfall auf das Begrenzungselement zuzu bewegen. Dadurch kann das

Fittingelement besonders vorteilhaft durch das Begrenzungselement gesichert werden.

Außerdem wird vorgeschlagen, dass das Begrenzungselement dazu vorgesehen ist, zumindest axial durch zumindest einen Formschluss in der Befestigungsschiene gehalten zu werden. Unter„zumindest durch einen Formschluss“ soll insbesondere verstanden werden, dass eine Haltekraft zwischen Begrenzungselement und Befestigungsschiene insbesondere durch einen Formschluss entsteht, es aber auch denkbar ist, dass zumindest ein Teil der Haltekraft auch durch einen Kraftschluss entsteht. Dadurch kann das Begrenzungselement besonders einfach und sicher in der Befestigungsschiene positioniert und gehalten werden. Es wird weiter vorgeschlagen, dass das Begrenzungselement in montiertem Zustand lediglich in einer Richtung durch einen Formschluss in der Befestigungsschiene gesichert ist. Unter„lediglich in einer Richtung“ soll insbesondere in einer Axialrichtung der

Befestigungsscheine verstanden werden. Dabei liegt das Begrenzungselement mit einer Seite vorzugsweise an einer Innenseite eines Montagebereichs der Befestigungsschiene an und stützt sich über die Innenseite des Montagebereichs in der Axialrichtung an der Befestigungsschiene ab. Dadurch kann das Begrenzungselement besonders einfach und vorteilhaft in der Befestigungsschiene gesichert werden.

Zudem wird vorgeschlagen, dass das Halteelement wenigstens ein Versteifungselement aufweist, das zur Versteifung und/oder Verdrehsicherung des Halteelements vorgesehen ist. Unter einem„Versteifungselement“ soll insbesondere ein Element verstanden werden, das eine Steifigkeit eines Elements, insbesondere des Halteelements, in zumindest einer Richtung erhöht. Das Versteifungselement ist insbesondere dazu vorgesehen, ein Flächenträgheitsmoment des Elements, insbesondere des Halteelements zu erhöhen.

Das Versteifungselement ist vorzugsweise einstückig mit dem Halteelement ausgebildet. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass das Versteifungselement als ein separates Element ausgebildet ist, das auf eine entsprechende Weise mit dem Halteelement verbunden wird. Dadurch kann das Halteelement vorteilhaft steif ausgebildet werden und so in einem montierten Zustand das Begrenzungselement besonders vorteilhaft positionieren.

Weiter wird vorgeschlagen, dass das wenigstens eine Versteifungselement als eine hochgestellte Kante des Haltelements ausgebildet ist. Unter einer„hochgestellten Kante“ soll insbesondere ein Kantenbereich des Halteelements verstanden werden, der gegenüber einem Hauptbereich des Halteelements abgewinkelt ist. Dabei ist die hochgestellte Kante zumindest um 45 Grad, vorzugsweise um mehr als 75 Grad, und in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung um 90 Grad zu dem Hauptbereich des Halteelements abgebogen. Dabei ist es denkbar, dass lediglich eine Kante auf einer Seite des Halteelements hochgestellt ist, oder dass Kanten auf zwei gegenüberliegenden Seiten des Halteelements hochgestellt sind. Dabei ist es denkbar, dass die Kanten an den Längsseiten, oder die Kanten der Querseiten des Halteelements hochgestellt sind.

Dadurch kann das Versteifungselement besonders einfach ausgebildet werden. Ferner wird vorgeschlagen, dass das Begrenzungselement auf einer Anschlagsseite eine Stufe ausbildet. Dadurch kann das Begrenzungselement einen besonders vorteilhaften Kontaktbereich ausbilden, an dem zumindest ein Teil des Fittingelements anstoßen kann.

Die erfindungsgemäße Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung soll hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere kann die erfindungsgemäße Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen.

Zeichnungen

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung in einem ersten Ausführungsbeispiel mit einem Grundrahmen einer Flugzeugsitzanordnung, mit entsprechenden Fittingelementen zur Befestigung an Befestigungsschienen,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Begrenzungselements und eines

Halteelements der Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung,

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines in der Befestigungsschiene

angeordneten Fittingelements mit dem Begrenzungselement und dem Halteelement in einem vormontierten Zustand,

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines in der Befestigungsschiene

montierten Fittingelements mit dem Begrenzungselement und dem Halteelement in einem Normalbetriebszustand,

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines in der Befestigungsschiene

montierten Fittingelements mit dem Begrenzungselement und dem Halteelement in einem Überlastfall, Fig. 6 eine schematische Schnittdarstellung eines in der Befestigungsschiene montierten Fittingelements mit dem Begrenzungselement und dem Halteelement in einem Überlastfall und

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer

Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung in einem zweiten Ausführungsbeispiel mit einem Fittingelement, einem

Begrenzungselement und einem Halteelement.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die Figuren 1 bis 6 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel einer

Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung. Die Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung ist Teil eines Flugzeugsitzes. Die Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung ist insbesondere Teil einer Flugzeugsitzanordnung 10a. Die Flugzeugsitzanordnung 10a umfasst einen

Grundrahmen 12a. Die Flugzeugsitzanordnung 10a umfasst weiter einen nicht näher dargestellten Flugzeugsitzaufbau. Der Flugzeugsitzaufbau umfasst dabei vorzugsweise insbesondere eine Sitzstruktur und eine Kinematik zur Verstellung des Flugzeugsitzes. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass der Flugzeugsitzaufbau insbesondere eine Konsole, die zumindest einen Ablagebereich für den Flugzeugsitz ausbildet, sowie vorzugsweise eine Umhausung (Shell) für den Flugzeugsitz, der den Flugzeugsitzbereich des Flugzeugsitzes zumindest teilweise abgrenzt, sowie zumindest einen

Fußablagebereich (Ottoman) für einen in montiertem Zustand hinter dem Flugzeugsitz angeordneten, weiteren Flugzeugsitz, aufweist. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Flugzeugsitzanordnung 10a auf eine andere, dem Fachmann als sinnvoll

erscheinende Weise ausgebildet ist und insbesondere weitere Elemente aufweist.

Grundsätzlich ist es ebenso denkbar, dass der Flugzeugsitz als ein Einzelsitz oder als ein Teil einer Flugzeugsitzreihe mit mehreren Flugzeugsitzen ausgebildet ist. Der

Flugzeugsitz ist dazu vorgesehen, in einer Flugzeugkabine aufgeständert zu werden. Der Flugzeugsitz, insbesondere die Flugzeugsitzanordnung ist dazu vorgesehen, an einer Flugzeugstruktur befestigt zu werden. Der Flugzeugsitz, insbesondere die

Flugzeugsitzanordnung 10a ist dazu vorgesehen, auf einem Kabinenboden einer

Flugzeugkabine aufgeständert zu werden. Die Flugzeugkabine umfasst

Befestigungsschienen 18a, 20a, die zur Anbindung des Flugzeugsitzes vorgesehen sind. Die Befestigungsschienen 18a, 20a sind dazu vorgesehen, dass über sie eine Flugzeugsitzanordnung 10a oder anders ausgebildete Flugzeugsitze auf einem

Kabinenboden eines Flugzeuges betriebssicher befestigt werden. Die

Befestigungsschienen 18a, 20a sind beabstandet zueinander angeordnet und verlaufen im Wesentlichen parallel zueinander. Die Befestigungsschienen 18a, 20a sind

vorzugsweise im Wesentlichen parallel zu einer Flugzeuglängsachse in der

Flugzeugkabine angeordnet. Die Befestigungsschienen 18a, 20a sind starr mit dem Kabinenboden verbunden. Die Befestigungsschienen 18a, 20a sind insbesondere zumindest teilweise in den Kabinenboden eingelassen. Die Befestigungsschienen 18a, 20a sind, insbesondere für die meisten Flugzeugtypen als Standardteile der

Flugzeugbranche ausgebildet. Die Befestigungsschienen 18a, 20a sind identisch zueinander ausgebildet, weswegen im Folgenden lediglich die eine Befestigungsschiene 18a näher beschrieben wird. Die Befestigungsschiene 18a weist auf ihrer Oberseite eine Führungsöffnung 22a auf. Die Führungsöffnung 22a verläuft parallel zu der

Haupterstreckungsrichtung der Befestigungsschiene 18a. Die Befestigungsschiene 18a weist in zumindest im Wesentlichen gleichen Abständen Montagebereiche 24a auf, in denen die Führungsöffnung 22a jeweils einen breiteren Querschnitt aufweist. In den Montagebereichen 24a ist die Führungsöffnung 22a im Wesentlichen kreisrund ausgebildet.

Der Grundrahmen 12a ist von zwei Querträgern 14a, 14’a und drei Längsträgern 16a, 16’a, 16”a, gebildet, die in einem montierten Zustand starr miteinander verbunden sind. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass der Grundrahmen 12a aus einer anderen Anzahl an Quer- und/oder Längsträgern ausgebildet ist. Der Querträger 14a ist als ein vorderer Querträger des Grundrahmens 12a ausgebildet. Der zweite Querträger 14’a ist als ein hinterer Querträger ausgebildet. Die Längsträger 16a, 16’a, 16”a verbinden die zwei Querträger 14a, 14’a in einem montierten Zustand. Der Grundrahmen 12a ist dazu vorgesehen fest mit den Befestigungsschienen 18a, 20a gekoppelt zu werden. Der Grundrahmen 12a ist über zwei erste Fittingelemente 26a, 26’a und zwei zweite

Fittingelemente 28a, 28’a positionsfest an der Flugzeugstruktur befestigt. Die ersten zwei Fittingelemente 26a, 26’a sind dazu vorgesehen, ein hinteres Ende des Grundrahmens 12a, nämlich den Längsträger 16a starr mit den Befestigungsschienen 18a, 20a zu koppeln. Die zwei ersten Fittingelemente 26a, 26’a sind als starre Befestigungsmittel ausgebildet, die in einem voll montierten Zustand in Axialrichtung und in Vertikalrichtung der Befestigungsschiene 18a, 20a fest mit der jeweiligen Befestigungsschiene 18a, 20a io

gekoppelt sind. In einem vollmontierten Zustand sind die ersten Fittingelemente 26a, 26’a fest in der jeweiligen Befestigungsschiene 18a, 20a angeordnet. Die ersten

Fittingelemente 26a, 26’a weisen in einem voll montierten Zustand keinen Freiheitsgrad zu der jeweiligen Befestigungsschiene 18a, 20a auf. Die ersten Fittingelemente 26a, 26’a sind entsprechend aus dem Stand der Technik bekannten hinteren Fittingelementen ausgebildet und sollen hier deshalb nicht näher beschrieben werden. Die zweiten Fittingelemente 28a, 28’a sind als Vertikalbefestigungselemente ausgebildet. Die zweiten Fittingelemente 28a, 28’a sind in einem vollmontierten Normalzustand dazu vorgesehen, den Grundrahmen 12a in Vertikalrichtung starr mit der jeweiligen Befestigungsschiene 18a, 20a zu koppeln. Die zwei Fittingelemente 28a, 28’a sind in einem vollmontierten Normalzustand dazu vorgesehen, in Vertikalrichtung fest in der jeweiligen

Befestigungsschiene 18a, 20a angeordnet zu werden. Die zwei ersten Fittingelemente 28a, 28’a sind in einem vollmontierten Normalzustand in Axialrichtung der jeweiligen Befestigungsschiene 18a, 20a verschiebbar angeordnet. Die zwei ersten Fittingelemente 28a, 28’a sind in einem vollmontierten Normalzustand in Axialrichtung der jeweiligen Befestigungsschiene 18a, 20a nicht fixiert. Die zwei ersten Fittingelemente 28a, 28’a weisen in einem vollmontierten Normalzustand einen Freiheitsgrad in Axialrichtung der jeweiligen Befestigungsschiene 18a, 20a auf. Die zwei ersten Fittingelemente 28a, 28’a sind im Wesentlichen identisch ausgebildet, weswegen im Folgenden lediglich das eine Fittingelement 28a näher beschrieben werden soll. Die Beschreibung des Fittingelements 28a kann dabei zur Erläuterung des Fittingelements 28’a herangezogen werden.

Das Fittingelement 28a weist einen Grundkörper 30a auf, der fest mit dem Grundrahmen 12a verbunden ist. Das Fittingelement 28a weist ein Verriegelungselement 32a auf, das zwischen zumindest einer Entriegel- und einer Verriegelposition verstellt werden kann. Zur Verstellung des Verriegelungselements 32a weist das Fittingelement 28a einen nicht näher dargestellten und beschriebenen Verstellmechanismus auf, über den das

Verriegelungselement 32a in einer Vertikalrichtung relativ zu dem Grundkörper 30a bewegt werden kann. Das Verriegelungselement 32a weist an einem unteren Ende, das in einem voll montierten Zustand in der Befestigungsschiene 18a angeordnet ist, einen Tellerkopf 34a auf. In der Verriegelposition des Verriegelungselements 32a steht der Tellerkopf 34a auf einem Boden 36a der Befestigungsschiene 18a. Das Fittingelement 28a weist ein Übertragungselement 38a auf. Das Übertragungselement 38a ist als ein elastisches Übertragungselement 38a ausgebildet. Das elastische Übertragungselement 38a ist als ein Ringelement aus einem elastischen Kunststoff ausgebildet. Das

Übertragungselement 38a umgibt das Verriegelungselement 32a zumindest in einem Teilbereich. Das Übertragungselement 38a ist zwischen einer Unterseite des

Grundkörpers 30a und einer Oberseite 40a der Befestigungsschiene 18a angeordnet. Das Übertragungselement 38a ist in einem montierten Normalbetriebszustand dazu vorgesehen, auf den Grundrahmen 12a wirkende Betriebskräfte von dem Grundkörper 30a in die Befestigungsschiene 18a zu übertragen. Durch das elastische

Übertragungselement 38a kann in einem montierten Normalbetriebszustand insbesondere eine Dämpfung erreicht werden. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das

Übertragungselement 38a aus einem anderen Material, wie beispielsweise einem

Aluminium, oder einstückig mit dem Verriegelungselement 32a ausgebildet ist.

Die Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung umfasst je erstem Fittingelement 28a, 28’a ein Begrenzungselement 42a, 42’a. Die beiden Begrenzungselemente 42a, 42’a für die beiden Fittingelemente 28a, 28’a sind jeweils im Wesentlichen identisch ausgebildet, weswegen im Folgenden nur das dem Fittingelement 28a zugeordneten

Begrenzungselement 42a näher beschrieben wird. Eine Beschreibung des

Begrenzungselements 42a kann zur Erläuterung des anderen Begrenzungselements 42’a herangezogen werden. Das Begrenzungselement 42a ist getrennt von dem Fittingelement 28a ausgebildet. Das Begrenzungselement 42a ist als ein separates Bauteil ausgebildet. Das Begrenzungselement 42a ist von einem geformten Vollkörper gebildet. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Begrenzungselement 42a wenigstens teilweise von einem Hohlkörper gebildet ist. Das Begrenzungselement 42a ist zur Sicherung des montierten Fittingelements 28a in der Befestigungsschiene 18a vorgesehen. Das

Begrenzungselement 42a ist insbesondere in einem Überlastfall dazu vorgesehen, das Fittingelement 28a so zu sichern, dass es nicht aus der Befestigungsschiene 18a herausspringen kann. Das Begrenzungselement 42a ist dazu vorgesehen, in einem Überlastfall eine Bewegung des Fittingelements 28a in einer Befestigungsschienenachse von zumindest 4 mm zuzulassen. Das Begrenzungselement 42a ist in einem Überlastfall dazu vorgesehen eine Bewegung des Fittingelements 28a auf 10 mm zu begrenzen. Das Begrenzungselement 42a ist in einem montierten Normalbetriebszustand so in der Befestigungsschiene 18a angeordnet, dass ein minimaler Abstand zwischen dem

Begrenzungselement 42a und dem Fittingelement 28a 4 - 10 mm beträgt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Begrenzungselement 42a in dem montierten Normalbetriebszustand 10 mm von dem Fittingelement 28a beabstandet. Das

Fittingelement 28a kann in einem Überlastfall eine Bewegung von 10 mm in Richtung des Begrenzungselements 42a ausführen.

Das Begrenzungselement 42a ist dazu vorgesehen, axial durch einen Formschluss in der Befestigungsschiene 18a gehalten zu werden. Das Begrenzungselement 42a ist in dem montierten Normalbetriebszustand in lediglich einer Axialrichtung formschlüssig mit der Befestigungsschiene 18a gekoppelt. In die entgegengesetzte Axialrichtung ist das Begrenzungselement 42a zumindest nicht direkt formschlüssig mit der

Befestigungsschiene 18a gekoppelt. Dadurch kann das Begrenzungselement 42a bei der Montage besonders einfach in die Befestigungsschiene 18a eingebracht werden. Zur formschlüssigen Kopplung mit der Befestigungsschiene 18a weist das

Begrenzungselement 42a einen Formschlussbereich 44a auf. In dem Formschlussbereich 44a ist das Begrenzungselement 42a breiter ausgebildet als die Führungsöffnung 22a der Befestigungsschiene 18a. Der Formschlussbereich 44a bildet ein erstes axiales Ende des Begrenzungselements 42a aus. Der Formschlussbereich 44a bildet an seiner Stirnseite eine Anlagefläche 46a aus. Die Anlagefläche 46a ist konvex ausgebildet. Die

Anlagefläche 46a bildet einen Teilkreis aus. Das Begrenzungselement 42a liegt in einem montierten Zustand mit der Anlagefläche 46a des Formschlussbereichs 44a an der Innenseite eines Montagebereichs 24a an. Dadurch ist das Begrenzungselement 42a in einer Axialrichtung formschlüssig mit der Befestigungsschiene 18a verbunden. Dabei ist das Begrenzungselement 42a lediglich in einer Richtung, insbesondere lediglich in einer Axialrichtung durch einen Formschluss in der Befestigungsschiene 18a gesichert.

Das Begrenzungselement 42a weist eine Anschlagsseite 48a auf. Die Anschlagsseite 48a bildet eine dem Formschlussbereich 44a gegenüberliegende Seite des

Begrenzungselements 42a aus. Die Anschlagsseite 48a ist in einem montierten Zustand dem Fittingelement 28a zugewandt. Die Anschlagsseite 48a ist dazu vorgesehen, in einem Überlastfall zumindest in einem Teilbereich mit dem Fittingelement 28a in einen Kontakt zu kommen. Das Begrenzungselement 42a bildet auf einer Anschlagsseite 48a eine Stufe 50a aus. Die Stufe 50a ist an einem unteren Ende des Begrenzungselements 42a angeordnet. Die Stufe 50a erstreckt sich von dem Formschlussbereich 44a des Begrenzungselements 42a weg. Die Stufe 50a erstreckt sich in einem montierten Zustand von dem Formschlussbereich 44a in Richtung des Fittingelements 28a. Die Stufe 50a bildet an ihrem vorderen axialen Ende einen Anschlagsbereich 52a aus. Der

Anschlagsbereich 52a ist dazu vorgesehen, dass an ihm das Fittingelement 28a, insbesondere der Tellerkopf 34a des Verriegelungselements 32a des Fittingelements 28a in einem Überlastfall anstößt. Die Stufe 50a weist eine Höhe auf, die kleiner ist als die Höhe eines Längskanals 54a der Befestigungsschiene 18a. Die Stufe 50a ragt nicht über eine Oberseite 40a der Befestigungsschiene 18a hinaus. Dadurch kann insbesondere erreicht werden, dass in einem Überlastfall das Fittingelement 28a mit dem Tellerkopf 34a seines Verriegelungselements 32a an dem Begrenzungselement 42a anstößt und nicht mit dem elastischen Übertragungselement 38a.

Das Begrenzungselement 42a ist aus einem Vollmaterial gebildet. Dabei ist es beispielsweise denkbar, dass das Begrenzungselement 42a aus einem Aluminium, einem anderen Metall, vorzugsweise Leichtmetall, oder einem Kunststoff, wie beispielsweise einem faserverstärkten Kunststoff, gebildet ist. Das Begrenzungselement 42a weist auf seiner Oberseite 68a eine Erhebung 70a auf. Die Erhebung 70a erhebt sich ca. 5 mm von der Oberseite 68a. Die Erhebung 70a weist eine im Wesentlichen rechteckige Form auf. Die Erhebung 70a weist insbesondere zwei parallel zueinander verlaufende Seitenkanten auf, die parallel zu einer Längserstreckung des Begrenzungselements 42a ausgebildet sind. Die Erhebung 70a ist insbesondere als ein Führungselement ausgebildet. Die Erhebung 70a ist dazu vorgesehen, in einer entsprechend äquivalent ausgebildeten Nut oder Ausnehmung eines anderen Elements aufgenommen zu werden, um eine Führung zwischen dem weiteren Element und dem Begrenzungselement 42a zu erreichen. Das Begrenzungselement 42a weist eine Befestigungsaufnahme 56a auf. Die

Befestigungsaufnahme 56a ist auf der Oberseite 68a des Begrenzungselements 42a angeordnet. Die Befestigungsaufnahme 56a ist insbesondere in die Erhebung 70a des Begrenzungselements 42a eingebracht. Die Befestigungsaufnahme 56a ist als eine in die Oberseite 40a, insbesondre in die Erhebung 70a des Begrenzungselements 42a eingebrachte Ausnehmung ausgebildet. Die Befestigungsaufnahme 56a ist vorzugsweise als eine Gewindebohrung ausgebildet. Die Befestigungsaufnahme 56a ist zur Aufnahme, vorzugsweise zu einer verliersicheren Anbindung eines Befestigungsmittels ausgebildet. Die Befestigungsaufnahme 56a ist vorzugsweise dazu vorgesehen, dass eine

Befestigungsschraube in ihr befestigt werden kann. Die Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung umfasst je Fittingelement 28a, 28’a jeweils ein Halteelement 58a, 58’a. Die Halteelemente 58a, 58’a koppeln jeweils ein Fittingelement 28a, 28’a mit dem entsprechenden Begrenzungselement 42a, 42’a. Die beiden

Halteelemente 58a, 58’a für die beiden Fittingelemente 28a, 28’a sind jeweils im

Wesentlichen identisch ausgebildet, weswegen im Folgenden nur das dem Fittingelement 28a und dem Begrenzungselement 42a zugeordnete Halteelement 58a näher

beschrieben wird. Eine Beschreibung des Halteelements 58a kann zur Erläuterung des anderen Halteelements 58’a herangezogen werden. Das Halteelement 58a koppelt das Fittingelement 28a mit dem Begrenzungselement 42a. Über das Halteelement 58a sind das Fittingelement 28a und das Begrenzungselement 42a in einem montierten Zustand miteinander verbunden. Das Halteelement 58a ist dazu vorgesehen, dass Fittingelement 28a in einem Normalbetriebszustand auf einem Normalabstand zum Begrenzungselement 42a zu positionieren. Der Normalabstand 60a in dem Normalbetriebszustand ist der Abstand zwischen dem Tellerkopf 34a des Verriegelungselements 32a des

Fittingelements 28a und dem Anschlagsbereich 52a des Begrenzungselements 42a. Der Normalabstand 60a beträgt 7 mm. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass der

Normalabstand 60a zwischen 4 mm und 10 mm liegt. Das Halteelement 58a ist dazu vorgesehen, das Begrenzungselement 42a in dem Normalbetriebszustand in der korrekten Position in der Befestigungsschiene 18a zu halten. Das Begrenzungselement 42a ist nicht direkt mit der Befestigungsschiene 18a verliersicher verbunden.

Das Halteelement 58a ist in einem montierten Zustand fest mit dem Fittingelement 28a, insbesondere mit dem Grundkörper 30a des Fittingelements 28a verbunden. Das

Halteelement 58a ist über eine Schraubenverbindung fest mit dem Grundkörper 30a verbunden. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Halteelement 58a auf eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Weise form-, kraft- und/oder stoffschlüssig mit dem Fittingelement 28a verbunden ist. Das Halteelement 58a ist als ein Plattenelement ausgebildet. Das Halteelement 58a ist als ein gebogenes Blechteil ausgebildet. Das Halteelement 58a ist vorzugsweise insbesondere aus einem geformten Federblech gebildet. Durch die Ausbildung aus einem Federblech kann das Halteelement 58 vorteilhaft flexibel ausgebildet werden und insbesondere vorteilhaft Rückstellkräfte bereitstellen. Das Halteelement 58a weist in einem ersten Verbindungsbereich, in dem es mit dem Fittingelement 28a gekoppelt ist, ein Aufnahmeloch 62a auf. In einem montierten Zustand erstreckt sich das Verriegelungselement 32a des Fittingelements 28a durch das Aufnahmeloch 62a und verbindet das Fittingelement 28a so formschlüssig mit dem Halteelement 58a. Das Halteelement 58a weist einen zweiten Verbindungsbereich 64a auf, in dem das Halteelement 58a mit dem Begrenzungselement 42a koppelbar ist. In dem zweiten Verbindungsbereich 64a bildet das Halteelement 58a eine längliche

Verbindungsnut 72a aus. Die Verbindungsnut 72a ist als eine längliche Durchgangsnut ausgebildet. Die Verbindungsnut 72a ist äquivalent zu der Erhebung 70a des

Begrenzungselements 42a ausgebildet. Eine Breite der Verbindungsnut 72a des

Halteelements 58a entspricht im Wesentlichen einer Breite der Erhebung 70a des Begrenzungselements 42a. In einem montierten Zustand ist die Erhebung 70a des Begrenzungselements 42a in der Verbindungsnut 72a des Halteelements 58a

angeordnet. Die Erhebung 70a ist über eine Spielpassung in der Verbindungsnut 72a des Halteelements 58a angeordnet. Die Erhebung 70a ist in der Verbindungsnut 72a geführt. Zur Anbindung des Halteelements 58a an das Begrenzungselement 42a weist die Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung ein Befestigungsmittel 66a auf. Das

Befestigungsmittel 66a ist als eine Schraube ausgebildet. Das als Schraube ausgebildete Befestigungsmittel 66a sichert in einem in die Befestigungsaufnahme 56a

eingeschraubten Zustand zusammen mit einer Unterlegscheibe 74a das Halteelement 58a in Vertikalrichtung an dem Begrenzungselement 42a. Die Unterlegscheibe 74a weist dabei insbesondere einen Durchmesser auf, der Größer ist als eine Breite der

Verbindungsnut 72a.

Das Halteelement 58a umfasst ein erstes Deformationselement 76a, das dazu

vorgesehen ist, sich zu verformen, um eine Bewegung des Fittingelements 28a zuzulassen. Das Deformationselement 76a ist einstückig mit dem Halteelement 58a ausgebildet. Das Deformationselement 76a ist von zwei Erhebungen 78a, 80a

ausgebildet, die sich von gegenüberliegenden Innenseiten der Längskanten der

Verbindungsnut 72a aufeinander zu erheben. Die Erhebungen 78a, 80a verengen in dem Bereich des Deformationselements 76a die Verbindungsnut 72a, sodass diese enger ist als die Erhebung 70a des Begrenzungselements 42a, die in der Verbindungsnut 72a angeordnet ist. In einem montierten Normalbetriebszustand liegt die Erhebung 70a mit einem axialen Ende an den Erhebungen 78a, 80a des Deformationselements 76a an. Das Deformationselement 76a ist in einem, in montiertem Zustand dem Fittingelement 28a zugewandten, Bereich der Verbindungsnut 72a angeordnet. Das Deformationselement 76a ist in einem Abstand, der in etwa dem Normalabstand 60a entspricht, um den das Fittingelement 28a in einem Überlastfall auf das Begrenzungselement 42a zu bewegt werden kann, zu dem dem Fittingelement 28a in montiertem Zustand zugewandten axialen Ende der Verbindungsnut 72a, angeordnet. In einem Überlastfall (Crashtest) können über den Grundrahmen 12a Kräfte in Axialrichtung der Befestigungsschiene 18a in das Fittingelement 28a eingeleitet werden. Durch die in Axialrichtung, insbesondere in Richtung des Begrenzungselements 42a wirkende Kraft wird das Halteelement 58a mit seinem Deformationselement 76a gegen Erhebung 70a des Begrenzungselements 42a gedrückt. Ab einer definierten Kraft scheren die Erhebungen 78a, 80a des

Deformationselements 76a ab. Durch eine Deformation des Deformationselements 76a kann das Halteelement 58a und damit das mit dem Halteelement 58a verbundene

Fittingelement 28a relativ zu dem Begrenzungselement 42a, insbesondere auf das Begrenzungselement 42a zu, bewegt werden. Das Fittingelement 28a wird durch die axial wirkende Kraft in Richtung des Begrenzungselements 42a bewegt, bis dieses mit seinem Tellerkopf 34a an dem Anschlagsbereich 52a anschlägt. Dabei wird das Fittingelement 28a um den Normalabstand 60a relativ zu dem Begrenzungselement 42a bewegt. Durch den Anschlag an dem Begrenzungselement 42a wird eine weitere Axial beweg ung des Fittingelements 28a in der Befestigungsschiene 18a verhindert, wodurch insbesondere ein ungewolltes Austreten des Fittingelements 28a durch einen Montagebereich 24a aus der Befestigungsschiene 18a verhindert werden kann.

Das Halteelement 58a weist ein erstes Versteifungselement 82a und ein zweites

Versteifungselement 84a auf. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Halteelement 58a lediglich ein Versteifungselement 82a, 84a oder mehr Versteifungselemente aufweist. Die Versteifungselemente 82a, 84a sind zur Versteifung des Halteelements 58a vorgesehen. Die Versteifungselemente 82a, 84a sind einstückig mit dem Halteelement 58a ausgebildet. Insbesondere sind die Versteifungselemente 82a, 84a als hochgestellte Kanten ausgebildet. Die Versteifungselemente 82a, 84a sind an den Längsenden des Halteelements 58a angeordnet. Die Versteifungselemente 82a, 84a sind insbesondere zur Erhöhung einer Biegesteifigkeit des Halteelements 58a in einer Querrichtung vorgesehen. Das erste Versteifungselement 82a ist an dem dem Fittingelement 28a zugewandten Ende des Halteelements 58a angeordnet. Das Versteifungselement 82a erstreckt sich auf einer dem Begrenzungselement 42a abgewandten Seite des Grundkörpers 30a des Fittingelements 28a nach oben. Das Versteifungselement 82a ist von einem

hochgestellten Endbereich an der ersten Längskante des Halteelements 58a ausgebildet. Das zweite Versteifungselement 84a ist an dem dem Begrenzungselement 42a zugewandten Ende des Halteelements 58a angeordnet. Das zweite Versteifungselement 84a ist an einem gegenüberliegenden Endbereich der zweiten Längskante des

Halteelements 58a angeordnet. Das zweite Versteifungselement 84a weist eine größere Vertikalerstreckung auf als das erste Versteifungselement 82a. Das zweite

Versteifungselement 84a bildet einen Anschlag des Halteelements 58a aus. Das zweite Versteifungselement 84a erstreckt sich in einem montierten Zustand bis an eine

Unterkante des Grundrahmens 12a oder des Grundkörpers 30a des Fittingelements 28a. Dadurch stützt sich das Halteelement 58a zusätzlich an dem Grundrahmen 12a ab, wodurch insbesondere eine ungewollte Verformung in einem Überlastfall verringert werden kann.

In Fig. 7 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Die nachfolgenden Beschreibungen und die Zeichnungen beschränken sich im Wesentlichen auf die

Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung der anderen Ausführungsbeispiele, insbesondere der Fig. 1 bis 6, verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der

Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in Fig. 1 bis 6 nachgestellt. In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 7 ist der Buchstabe a durch den Buchstaben b ersetzt.

Figur 6 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung. Die Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung ist Teil eines Flugzeugsitzes. Die

Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung ist insbesondere Teil einer Flugzeugsitzanordnung. Die Flugzeugsitzanordnung umfasst einen Grundrahmen. Der Flugzeugsitz, insbesondere die Flugzeugsitzanordnung ist dazu vorgesehen, auf einem Kabinenboden einer

Flugzeugkabine aufgeständert zu werden. Die Flugzeugskabine umfasst

Befestigungsschienen, die zur Anbindung des Flugzeugsitzes vorgesehen sind.

Der Grundrahmen ist über zwei erste Fittingelemente und zwei zweite Fittingelemente 28b positionsfest an der Flugzeugstruktur befestigt. Die ersten und zweiten Fittingelemente 28b sind im Wesentlichen identisch zu denen aus dem ersten Ausführungsbeispiel ausgebildet. Das Fittingelement 28b weist einen Grundkörper 30b auf, der fest mit dem Grundrahmen 12b verbunden ist. Das Fittingelement 28b weist ein Verriegelungselement 32b auf, das zwischen zumindest einer Entriegel- und einer Verriegelposition verstellt werden kann. Die Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung umfasst je erstem Fittingelement 28b ein Begrenzungselement 42b. Das Begrenzungselement 42b ist zur Sicherung des montierten Fittingelements 28b in der Befestigungsschiene 18b vorgesehen. Das

Begrenzungselement 42b ist insbesondere in einem Überlastfall dazu vorgesehen, das Fittingelement auf so zu sichern, dass es nicht aus der Befestigungsschiene 18b herausspringen kann.

Die Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung umfasst je Fittingelement 28b jeweils ein Halteelement 58b. Die Halteelemente 58b koppeln jeweils ein Fittingelement 28b mit dem entsprechenden Begrenzungselement 42b. Über das Halteelement 58b sind das

Fittingelement 28b und das Begrenzungselement 42b in einem montierten Zustand miteinander verbunden. Im Wesentlichen ist das Halteelement 58b gleich ausgebildet, wie das entsprechende Halteelement aus dem ersten Ausführungsbeispiel. Das Halteelement 58b weist ein erstes Versteifungselement 82b und ein zweites Versteifungselement 84b auf. Die Versteifungselemente 82b, 84b sind anders ausgebildet als im ersten

Ausführungsbeispiel. Die Versteifungselemente 82b, 84b sind zur Versteifung des Halteelements 58b vorgesehen. Die Versteifungselemente 82b, 84b sind einstückig mit dem Halteelement 58b ausgebildet. Insbesondere sind die Versteifungselemente 82b, 84b als hochgestellte Kanten ausgebildet. Die Versteifungselemente 82b, 84b sind an den Querenden des Halteelements 58b angeordnet. Die Versteifungselemente 82b, 84b sind insbesondere zur Erhöhung einer Biegesteifigkeit des Halteelements 58b in einer Längsrichtung vorgesehen. Die Versteifungselemente 82b, 84b sind an

gegenüberliegenden Querenden des Halteelements 58b angeordnet. Die

Versteifungselemente 82b, 84b sind im Wesentlichen gleich ausgebildet. Die

Versteifungselemente 82b, 84b erstrecken sich nach oben in Richtung des

Grundrahmens, bzw. des Grundkörpers 30b des Fittingelements 28b. Die

Versteifungselemente 82b, 84b schließen in einem montierten Zustand den Grundkörper 30b des Fittingelements 28b ein. Die Versteifungselemente 82b, 84b sind als

Führungselemente ausgebildet. Die Versteifungselemente 82b, 84b liegen in einem montierten Zustand auf gegenüberliegenden Seiten des Grundkörpers 30b des Fittingelements 28b an. Dadurch ist eine Montageposition des Halteelements 58b definiert.

Eine Funktion der Flugzeugsitzbefestigungsvorrichtung entspricht der aus dem ersten Ausführungsbeispiel, insbesondere ein Verhalten des Fittingelements 28b, des

Begrenzungselements 42b und des Halteelements 58b zueinander. Zur Erläuterung wird deshalb hier auf das erste Ausführungsbeispiel verwiesen.

Bezugszeichen

10 Flugzeugsitzanordnung 12 Grundrahmen

14 Querträger

16 Längsträger

18 Befestigungsschiene 20 Befestigungsschiene 22 Führungsöffnung 24 Montagebereich 26 Fittingelement 28 Fittingelement 30 Grundkörper

32 Verriegelungselement 34 Tellerkopf

36 Boden

38 Übertragungselement 40 Oberseite

42 Begrenzungselement 44 Formschlussbereich 46 Anlagefläche

48 Anschlagsseite 50 Stufe

52 Anschlagsbereich 54 Längskanal

56 Befestigungsaufnahme 58 Halteelement

60 Normalabstand 62 Aufnahmeloch 64 Verbindungsbereich 66 Befestigungsmittel Oberseite

Erhebung

Verbindungsnut Unterlegscheibe Deformationselement Erhebung

Erhebung

Versteifungselement Versteifungselement