Cône arrière d'un avion

L'invention a pour objet une disposition particulière d'un cône arrière d'avion. D'une façon générale, un avion comporte un fuselage ayant une partie avant dans laquelle est ménagé un poste de pilotage, une partie principale qui porte les ailes et un cône arrière se terminant, habituellement, par une pointe et portant la dérive et l'empennage.

Dans le cas d'un avion de transport de passagers, au moins la partie principale du fuselage est séparée en deux zones superposées par un plancher formant pont principal, respectivement une zone supérieure pressurisée et climatisée dans laquelle est ménagée une cabine de passagers et une zone inférieure, normalement pressurisée mais non climatisée, formant une soute pour les bagages ou autres charges transportées. Cet ensemble pressurisé est fermé, à l'arrière, par une paroi transversale formant un fond étanche et résistant à la différence de pression entre la cabine de passagers et la soute pressurisées et le cône arrière. Jusqu'à présent, cette paroi transversale était placée au début de la zone du fuselage portant la dérive. En effet, le cône arrière qui s'étend jusqu'à la queue de l'avion, sur toute la longueur couverte par la dérive et dont les dimensions, en section transversale, diminuent progressivement, était considéré comme un espace inutilisable pour les passagers et servait de soute ou d'espace de service, la queue du fuselage pouvant, cependant, être utilisée pour y placer un groupe auxiliaire de propulsion appelé « APU » (Auxiliary Power Unit). Cependant, l'accroissement constant du trafic aérien conduit à augmenter les dimensions des avions, en particulier des avions de ligne servant pour les grandes distances. De plus, pour les trajets de longue durée, il est nécessaire d'améliorer le confort des passagers, en particulier en leur offrant des zones de détente. D'autres part, dans de tels avions, il faut également prévoir des espaces de repos et de détente pour l'équipage dont l'effectif est relativement important.

L'invention apporte une solution à de tels problèmes grâce à une utilisation plus judicieuse de l'espace interne du fuselage et, en particulier, du cône arrière.

L'invention propose alors un cône arrière d'un avion ayant un fuselage avec une pointe avant, une partie principale et un cône arrière portant une dérive et un empennage, ledit fuselage étant séparé en deux zones superposées par un plancher formant pont principal, respectivement une zone supérieure pressurisée et climatisée dans laquelle est ménagée une cabine de passagers, et une zone inférieure pressurisée formant une soute.

Selon l'invention, la zone supérieure pressurisée est prolongée dans le cône arrière par un espace pressurisé qui s'étend jusqu'à une paroi transversale étanche et résistante, placée dans la partie arrière de la portion de fuselage couverte par la dérive, ledit espace pressurisé constituant un local accessible aux personnes, et la zone supérieure pressurisée est prolongée dans le cône arrière par un espace pressurisé s'étendant sur la plus grande partie de la portion du fuselage couverte par la dérive.

L'invention prévoit ainsi un espace pressurisé à l'arrière de l'avion dans lequel peuvent être aménagés par exemple un local de repos pour l'équipage, avec un salon, des couchettes et des sanitaires.

Dans le cas d'un avion comportant un groupe auxiliaire de propulsion placé à l'extrémité arrière du fuselage, l'espace pressurisé est prolongé de préférence jusqu'à une paroi transversale étanche placée directement en avant du groupe auxiliaire de propulsion. De cette manière, la taille de l'espace pressurisé à l'arrière de l'avion est maximale.

De façon particulièrement avantageuse, l'espace pressurisé du cône arrière est ménagé sur un plancher placé dans le prolongement du pont principal et s'élevant progressivement par degrés en allant vers l'arrière, de façon à suivre le profil inférieur du fuselage, tout en conservant une hauteur suffisante pour les personnes.

De préférence, l'extrémité arrière de la cabine de passagers est aménagée en une zone de détente pour les passagers.

Selon une autre caractéristique avantageuse, l'empennage arrière est fixé sur la dérive, de façon à ménager, dans le cône arrière, un volume maximal compatible avec un profil aérodynamique optimal.

Par ailleurs, au moins une partie de l'espace pressurisé ménagé dans le cône arrière peut être aménagée pour recevoir un module de repos pour

l'équipage, comportant au moins deux étages d'alvéoles équipées de couchettes individuelles.

Avantageusement, ce module de repos peut être préfabriqué en usine et présente une forme extérieure parallélépipédique, de façon à être enfilé dans des orifices de forme conjuguée rectangulaire ménagés dans au moins deux couples du fuselage, dans le cône arrière.

D'autres caractéristiques avantageuses de l'invention apparaîtront dans la description suivante d'un mode de réalisation particulier donné à titre d'exemple et représenté sur les dessins annexés. La figure 1 est une vue en coupe longitudinale du cône arrière d'un avion confectionné selon l'invention.

La figure 2 est une vue en coupe longitudinale à échelle agrandie.

La figure 3 est une vue en coupe horizontale selon la ligne AA de la figure 2. La figure 4 montre, en perspective, un exemple d'utilisation du cône arrière.

La figure 5 montre, en perspective, un exemple de module de repos.

La figure 6 est une vue en perspective du cône arrière, avec arraché partiel. Sur la figure 1 on a représenté, en coupe longitudinale, le cône arrière 4 du fuselage 1 d'un avion séparé en deux zones par un plancher 10 formant pont principal, respectivement une zone supérieure 11 pressurisée et climatisée, dans laquelle est ménagée la cabine de passagers 2 et une zone inférieure 12 uniquement pressurisée formant une soute 3 pour les bagages et autres charges transportées.

Comme on l'a indiqué, les zones pressurisées doivent être fermées à leur extrémité arrière, par une paroi transversale étanche et résistante à la différence de pression entre la cabine-passagers 2 et l'extérieur.

Jusqu'à présent, compte tenu des dimensions habituelle, en hauteur, des fuselages, ce fond étanche était placé sensiblement au début de la partie 13 du fuselage portant la base de la dérive 14 et s'étendant sur une longueur L. Le cône arrière 4 non pressurisé, n'avait pas d'usage commercial.

Selon l'invention, en revanche, l'espace pressurisé est prolongé vers l'arrière, au-dessous de la dérive 14, par un espace 40 également pressurisé, qui

peut s'étendre sur la plus grande partie, par exemple environ les deux tiers, de la longueur L couverte par la dérive 14, jusqu'à une cloison transversale 41 , étanche et résistante, qui peut être placée directement en avant du groupe auxiliaire de propulsion 16 qui est souvent placé à la queue du fuselage. Cet espace pressurisé 40 est ménagé au-dessus d'un plancher 42 dont la partie avant est placée dans le prolongement du pont principal 10 et qui peut s'élever progressivement par degrés en allant vers l'arrière, de façon à suivre le profil inférieur 17 du fuselage, tout en conservant une hauteur suffisante pour les personnes jusqu'à la cloison étanche 41 , compte tenu de la hauteur nécessaire pour l'attache de la dérive le long de la partie supérieure 13 du fuselage.

Comme le montrent les figures 2 et 3, cet espace pressurisé supplémentaire 40 peut servir avantageusement de local de repos pour l'équipage avec un salon, des couchettes et des sanitaires.

Dans le mode de réalisation préférentiel représenté sur les figures, ce local de repos comporte, en particulier, un module de couchage 5 constitué, de la façon représentée sur la figure 5, de plusieurs alvéoles 51 disposées l'une à côté de l'autre sur deux étages, et ayant chacune des dimensions longitudinales et transversales permettant de les équiper chacune d'une couchette individuelle 52. De préférence, le plancher 53 séparant les deux alvéoles centrales est rabattable de façon à ménager une coursive 54 (figure 3) permettant d'accéder, par exemple, à une zone technique 18 accessible, éventuellement en vol, et ménagée à l'extrémité arrière de l'espace pressurisé 40, juste en avant de la paroi étanche 41.

En avant du module de repos 5 peut être placé un dégagement 55 pour l'accès aux couchettes, avec des meubles de rangement et une zone de service 56 comportant, par exemple, un couloir central donnant accès à des sanitaires et, éventuellement à un petit salon pour l'équipage, ou bien à des meubles de rangement et de service.

Tout cet espace pressurisé 40 réservé à l'équipage peut être séparé de la cabine de passagers 2 par une cloison résistante 21 munie d'une porte blindée pour mettre l'équipage à l'abri en cas d'acte de piraterie, l'espace pressurisé 40 et la cabine de passagers 2, de même que le poste de pilotage placé à l'avant de l'avion, pouvant être équipés de circuits de pressurisation et de climatisation commandés séparément.

Comme le montrent les figures 5 et 6, le module de couchage 5 peut constituer un ensemble parallélépipédique, préfabriqué en usine, qui est enfilé dans des orifices 44 de forme rectangulaire conjuguée ménagés dans deux couples successifs 45 de la structure de l'avion. Par ailleurs, un empennage 15 est prévu à l'arrière de l'avion. Alors qu'habituellement pour des avions du type de celui décrit ici, cet empennage est fixé sur le cône arrière, la présente invention propose une forme de réalisation avantageuse (figuresi et 6) dans laquelle l'empennage arrière 15 est fixé directement sur la base de la dérive 14. Ceci permet de supprimer le pincement arrière P représenté sur la figure 3, qui est habituellement nécessaire pour l'articulation du plan horizontal réglable de l'empennage arrière sur le fuselage 1. Il est ainsi possible d'élargir le cône arrière en lui donnant un volume maximal compatible avec un profil aérodynamique optimal du fuselage.

Le local de service 56 étant placé dans l'espace supplémentaire pressurisé 40, dans le cône arrière, la cabine-passagers 2 peut être allongée par un espace de détente 22 pour les passagers, permettant la station debout et dans lequel peuvent être placés des distributeurs en libre service et un coin café.

Bien entendu, l'invention ne se limite pas aux détails du mode de réalisation qui vient d'être décrit à titre de simple exemple, d'autres aménagements pouvant être réalisés pour utiliser judicieusement l'espace supplémentaire pressurisé 40 ménagé, ainsi, dans le cône arrière.