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Patent Searching and Data


Title:
AIRCRAFT TOW BAR
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/054669
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to tow bars (1) for aircraft. The aircraft tow bar (1) according to the invention comprises a tow head (2) having a first tow head part (3) fixed to one end of the tow bar (1) and a second tow head part (6) connected to the first tow head part (3) by means of at least one shear bolt (7), with a connection device (8) for detachable connection to an aircaft. At least one collecting basket (40) is arranged on the first tow head part (10), said collecting basket surrounding at least one end of a shear bolt (30) protruding out of the first tow head part (10), in order to catch fragments created on this end during the shearing of the at least one shear bolt (30).

Inventors:
OCKENFUSS ULRICH (DE)
MIKOWSKI LOTHAR (DE)
Application Number:
PCT/EP2017/072089
Publication Date:
March 29, 2018
Filing Date:
September 04, 2017
Export Citation:
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Assignee:
HYDRO SYSTEMS KG (DE)
International Classes:
B64F1/22
Foreign References:
DE3705740A11987-10-22
GB2362936A2001-12-05
US6939073B12005-09-06
US5603595A1997-02-18
DE202011002748U12011-04-21
Other References:
None
Attorney, Agent or Firm:
GLAWE DELFS MOLLPARTNERSCHAFT MBB VON PATENT- UND RECHTSANWÄLTEN (DE)
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Claims:
Patentansprüche

Schleppstange (1) für Flugzeuge umfassend einen Schlepp¬ kopf (2) mit einem ersten an einem Ende der Schleppstange (1) angeordneten ersten Schleppkopfteil (10) und einen mit dem ersten Schleppkopfteil (10) über wenigstens einen Scherbolzen (30) verbundenen zweiten Schleppkopfteil (20) mit einer Verbindungsvorrichtung (21) zur lösbaren Verbindung mit einem Flugzeug,

dadurch gekennzeichnet, dass

an dem ersten Schleppkopfteil (10) wenigstens ein Fangkorb (40) angeordnet ist, der wenigstens ein aus dem ersten Schleppkopfteil (10) hervorstehenden Ende eines Scherbol¬ zens (30) umschließt, um bei Scherung des wenigstens einen Scherbolzens (30) an diesem Ende entstehende Bruchstücke aufzufangen .

Schleppstange nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, dass

der wenigstens eine Scherbolzen (30) in dem ersten

Schleppkopfteil (10) wenigstens teilweise in einer Scher¬ buchse (16) geführt ist, wobei die Scherbuchse (16) einen aus dem ersten Schleppkopfteil (10) hervorstehenden, vorzugsweise ringförmigen, Bundfortsatz (18) aufweist, an dem der wenigstens eine Fangkorb (40) lösbar befestigbar ist.

Schleppstange nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, dass

an der Außenseite des ersten Schleppkopfteils (10) ein Adapterelement (50) vorgesehen ist, durch den sich wenigs¬ tens ein Scherbolzen (30) erstreckt und an dem der wenigs¬ tens eine Fangkorb (40) lösbar befestigbar ist. Schleppstange nach Anspruch 2 oder 3,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Bundfortsatz (18) oder das Adapterelement (50) ring¬ förmig ist und vorzugsweise ein Gewinde, weiter vorzugs¬ weise ein Außengewinde, oder einen Teil eines Bajonettver Schlusses, vorzugsweise wenigstens einen Sicherungszapfen (19) eines Bajonettverschlusses, zur lösbaren Verbindung mit dem wenigstens eine Fangkorb (40) aufweist.

Schleppstange nach einem der Ansprüche 2 bis 4,

dadurch gekennzeichnet, dass

der wenigstens eine Fangkorb (40) zur unmittelbaren Ver¬ bindung mit dem Bundfortsatz (18) oder dem Adapterelement (50) geeignet ausgebildet ist und vorzugsweise ein Ge¬ winde, weiter vorzugsweise ein Innengewinde, oder einen Teil eines Bajonettverschlusses, vorzugsweise wenigstens einen Führungsschlitz eines Bajonettverschlusses aufweist

Schleppstange nach einem der Ansprüche 2 bis 4,

dadurch gekennzeichnet, dass

zur Befestigung des wenigstens einen Fangkorbs (40) ein den Fangkorb (40) umgreifender Überwurfring (41) vorgesehen ist, der zur lösbaren Verbindung mit dem Bundfortsatz (18) oder dem Adapterring (50) geeignet ausgebildet ist und vorzugsweise ein Gewinde, weiter vorzugsweise ein In¬ nengewinde, oder einen Teil eines Bajonettverschlusses, vorzugsweise wenigstens einen Führungsschlitz (42) eines Bajonettverschlusses, aufweist.

Schleppstange nach Anspruch 6,

dadurch gekennzeichnet, dass

zwischen dem wenigstens einen Fangkorb (40) und Überwurf¬ ring (41) ein Federelement (43) vorgesehen ist, welches vorzugsweise ringförmig ist.

8. Schleppstange nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Federelement (43) ein Elastomer-Ring oder eine Wellen feder, vorzugsweise aus Metall, ist.

9. Schleppstange nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

der wenigstens eine Fangkorb (40) wenigstens teilweise blickdurchlässig ist.

10. Schleppstange nach Anspruch 9,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Fangkorb (40) aus blickdurchlässigem Kunststoff, aus einem flexiblen Netz oder aus einem Drahtgeflecht ist, wo bei die Maschenweise des Netzes oder des Drahtgeflechtes vorzugsweise größer gleich 1,5 mm ist.

11. Schleppstange nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

mehr als ein Scherbolzen (30) vorgesehen ist, wobei für jeden Scherbolzen (30) jeweils wenigstens ein Fangkorb (40) vorgesehen ist.

Description:
Schleppstange für Flugzeuge

Die Erfindung betrifft Schleppstangen für Flugzeuge.

Im Stand der Technik ist es bekannt, am Boden befindliche Flugzeuge mit Hilfe von Schleppfahrzeugen zu bewegen. So werden bspw. Verkehrsflugzeuge regelmäßig durch ein Schleppfahr- zeug von einer Parkposition oder einer Gateposition eines

Flugzeugterminals rückwärts auf das Rollfeld geschoben, von wo aus die Flugzeuge dann selbstständig vorwärts zur Startbahn rollen können. Bei einer Variante entsprechender Schleppvorgänge wird zwi ¬ schen dem Schleppfahrzeug und dem Bugfahrwerk des Flugzeugs eine Schleppstange angebracht, die als einzige Verbindung zwi ¬ schen dem Schleppfahrzeug und dem Flugzeug sämtliche Kräfte zwischen diesen beiden überträgt. Um dabei zu verhindern, dass über die Schleppstange Überlasten übertragen werden, die zu Schäden am Bugfahrwerk des Flugzeugs führen, weist die

Schleppstange regelmäßig Scherbolzen auf, die mit Hilfe von Gewindemuttern oder Splinten gegen ein ungewolltes Herausgleiten bei Belastung gesichert sind und bei Überlast brechen. Beim Auftreten einer Überlast wird dadurch der Kraftfluss zwischen Schleppfahrzeug und Flugzeug unterbrochen, bevor die Überlast Schäden am Flugzeug verursachen kann.

Beim Brechen der Scherbolzen einer Schleppstange besteht die Gefahr, dass sich abgescherte Segmente der Scherbolzen lösen und zu Boden fallen, wo sie einen für den Flugverkehr äußerst gefährlichen Fremdkörper bedeuten würden. Es ist daher bekannt, die Scherbolzen einer Schleppstange an seinen beiden Enden jeweils mit einer Fangschnur zu sichern, um ein evtl. Herabfallen der abgescherten Enden beim Brechen des Scherbol- zens zu verhindern.

Auch wenn durch entsprechende Fangschnüre das Herabfallen der Enden des Scherbolzens bei dessen Brechen wirksam verhindert werden kann, lassen sich hierdurch tatsächlich nur die unmit- telbar mit den Fangschnüren verbundenen Teile des Scherbolzen sichern. Insbesondere wenn der Scherbolzen nicht sauber an der oder den dafür vorgesehenen Stellen, an denen die Scherbolzen häufig eingekerbt sind, abschert sondern dabei Bruchstücke auftreten, die nicht mit den Fangschnüren verbunden sind, kön- nen diese Bruchstücke ungehindert auf den Boden herunterfallen und somit zu gefährlichen Fremdkörpern für den Flugverkehr werden .

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schleppstange für Flugzeuge zu schaffen, bei der diese Gefahr vermieden oder zumindest reduziert wird.

Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Schleppstange gemäß dem Hauptanspruch. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Demnach betrifft die Erfindung eine Schleppstange für Flug ¬ zeuge umfassend einen Schleppkopf mit einem an einem Ende der Schleppstange angeordneten ersten Schleppkopfteil und einen mit dem ersten Schleppkopfteil über wenigstens einen Scherbol ¬ zen verbundenen zweiten Schleppkopfteil mit einer Verbindungs ¬ vorrichtung zur lösbaren Verbindung mit einem Flugzeug, wobei an dem ersten Schleppkopfteil wenigstens ein Fangkorb angeord ¬ net ist, der wenigstens ein aus dem ersten Schleppkopfteil hervorstehendes Ende eines Scherbolzens umschließt, um bei Scherung des wenigstens einen Scherbolzens an diesem Ende ent- stehende Bruchstücke aufzufangen.

Bei der erfindungsgemäßen Schleppstange ist ein zweigeteilter Schleppkopf vorgesehen, dessen beide Teile derart über wenigs ¬ tens einen Scherbolzen verbunden sind, welcher bei Auftreten einer vordefinierten Überlast abschert, womit dann keine

Kräfte mehr zwischen den beiden Teilen des Schleppkopfes übertragen werden können, sodass eine evtl. in der Schleppstange auftretende Überlast von dem mit dem Schleppkopf über die Ver ¬ bindungsvorrichtung verbindbaren Flugzeug ferngehalten werden kann.

Dabei ist zumindest ein Ende wenigstens eines Scherbolzen der ¬ art durch einen Fangkorb umgeben, dass ein an diesem Ende des Scherbolzen abgeschertes Segment aber auch dabei sämtliche da- bei entstehende Bruchstücke sicher aufgefangen werden, sodass sie nicht auf den Boden herunterfallen. Gegenüber dem Stand der Technik werden also nicht nur einzelne Segmente eines Scherbolzens gegen das Herunterfallen gesichert. Dadurch verringert sich die Gefahr, dass bei Überbelastung der Schlepp- stange und einem daraus resultierenden Abscheren des oder der Scherbolzen gefährliche Fremdkörper auf ein Rollfeld oder eine Start- und Landebahn fallen.

Der wenigstens eine Scherbolzen ist in dem ersten Schleppkopf- teil vorzugsweise wenigstens teilweise in einer Scherbuchse geführt. Je nach Ausgestaltung der beiden Teile des Schlepp ¬ kopfes kann der wenigstens eine Scherbolzen auch in zwei voneinander beabstandeten Bereichen in der Scherbuchse im ersten Schleppkopf geführt sein, wobei der Scherbolzen im dazwischenliegenden Bereich durch den zweiten Schleppkopfteil geführt ist. Der Scherbolzen kann auch im zweiten Schleppkopfteil in einer Scherbuchse geführt werden. Eine Scherbuchse kann insbe- sondere per Presspassung in einem Schleppkopfteil befestigt sein .

Die wenigstens eine Scherbuchse oder wenigstens eine der

Scherbuchsen am ersten Schleppkopfteil weisen vorzugsweise ei- nen aus dem ersten Schleppkopfteil hervorstehenden Bundfort ¬ satz auf, an dem der wenigstens eine Fangkorb lösbar befestigt werden kann.

Alternativ - bspw. in Fällen in denen keine Scherbuchse vorge- sehen ist - ist es auch möglich, dass an der Außenseite des ersten Schleppkopfteils ein Adapterelement vorgesehen ist, durch den sich wenigstens ein Scherbolzen erstreckt und an dem der wenigstens eine Fangkorb lösbar befestigbar ist. Das Adap ¬ terelement kann bspw. mit Nieten oder Schrauben am ersten Schleppkopfteil befestigt werden. Es ist aber auch möglich, dass das Adapterelement einstückig mit der die Außenseite des ersten Schleppkopfteils an der fraglichen Stelle bildenden Komponente ausgebildet ist. Es ist bevorzugt, wenn der Bundfortsatz oder das Adapterele ¬ ment ringförmig sind und weiter vorzugsweise ein Gewinde oder ein Teil eines Bajonettverschlusses aufweisen, über das bzw. den der Fangkorb lösbar mit dem ersten Schleppkopfteil verbunden werden kann. Dadurch ist ein einfaches Befestigen und Lö- sen des Fangkorbs möglich. Im Falle eines Bajonettverschlusses ist es besonders bevorzugt, wenn der Bundfortsatz oder das Adapterelement wenigstens einen, vorzugsweise zwei Sicherungs ¬ zapfen für den Baj onettverschluss aufweisen. Ist ein Gewinde am Bundfortsatz oder Adapterelement vorgesehen, ist dieses vorzugsweise ein Außengewinde.

Der Fangkorb ist vorzugsweise zur unmittelbaren Verbindung mit dem Bundfortsatz oder dem Adapterring geeignet ausgebildet. Im Falle einer Schraub- oder einer Bajonettverbindung weist der Fangkorb dazu vorzugsweise ein Gewinde oder einen Teil eines Bajonettverschlusses auf, wobei der Fangkorb im letzteren Fall bevorzugt wenigstens einen, vorzugsweise zwei Führungsschlitze für den Baj onettverschluss aufweist. Ist ein Gewinde am Fang ¬ korb vorgesehen, handelt es sich vorzugsweise um ein Innenge ¬ winde. Der Fangkorb kann so unmittelbar mit einem entsprechenden Gegenpart an einem Bundfortsatz oder einem Adapterelement des ersten Schleppkopfteils zusammenwirken, um die lösbare Verbindung von Fangkorb und erstem Schleppkopfteil zu schaf ¬ fen .

Alternativ ist es auch möglich, dass zur Befestigung des wenigstens einen Fangkorbs ein den Fangkorb umgreifender Über- wurfring vorgesehen ist, der zur lösbaren Verbindung mit dem Bundfortsatz oder dem Adapterring geeignet ausgebildet ist. Dazu weist der Überwurfring vorzugsweise ein Gewinde oder ei ¬ nen Teil eines Bajonettverschlusses, bevorzugt wenigstens ei ¬ nen oder zwei Führungsschlitze eines Bajonettverschlusses, auf. In diesem Fall wirkt der Fangkorb nicht unmittelbar mit dem Gewinde oder dem Teil eines Bajonettverschlusses am ersten Scherkopf zusammen, sondern wird über den Überwurfring an dem Bundfortsatz oder dem Adapterring gesichert. Indem der Fangkorb nicht zur unmittelbaren Verbindung ausgestaltet sein muss, kann er in der Regel einfacher und kostengünstiger hergestellt werden. Auch ist die Verwendung von Materialien für den Fangkorb, welche die unmittelbare Ausgestaltung von Ver- bindungselementen nicht zulassen, so möglich. Ist am Überwurfring ein Gewinde vorgesehen, ist dieses vorzugsweise ein In ¬ nengewinde . Im Falle der Verwendung eines Überwurfrings ist bevorzugt, wenn zwischen dem wenigstens einen Fangkorb und Überwurfring ein Federelement vorgesehen ist. Dadurch kann der Fangkorb gut gegenüber dem ersten Schleppkopf fixiert werden. Im Falle eines Bajonettverschlusses für den Überwurfring kann das Fe- derelement auch der Sicherung des Bajonettverschlusses dienen. Das Federelement ist vorzugsweise ringförmig, weiter vorzugs ¬ weise als Elastomer-Ring oder eine Wellenfeder, vorzugsweise aus Metall, ausgebildet. Der Fangkorb ist vorzugsweise wenigstens teilweise blickdurch ¬ lässig. Dass ermöglich bei montiertem Fangkorb zu überprüfen, ob sich ein Segment oder Bruchstücke des jeweiligen Scherbol ¬ zens im Fangkorb befindet, der Scherbolzen also aufgrund einer Überbelastung abgeschert ist. Ist dies der Fall muss der

Scherbolzen ausgetauscht werden, wozu in der Regel zunächst der Fangkorb entfernt werden muss. Insbesondere bei der vorbe ¬ schriebenen Befestigung des Fangkorbs über Gewinde- oder Bajo- nettverschluss ist dies aber schnell und problemlos möglich. Der Fangkorb kann aus blickdurchlässigem Kunststoff, aus einem flexiblen Netz oder aus einem steifen Drahtgeflecht sein, wobei die Maschenweise des Netzes oder des Drahtgeflechtes vor ¬ zugsweise größer gleich 1,5 mm ist. Eine entsprechende Ma ¬ schenweite ist ausreichend groß, um die Blickdurchlässigkeit sicherzustellen, und gleichzeitig ausreichend klein um auch noch kleinere Bruchstücke des Scherbolzens auffangen zu kön ¬ nen. Im Falle eines flexiblen Netzes kann dieses einen festen Sicherungsring aufweisen, welcher der Befestigung des Fangkorbs dient.

Es ist bevorzugt, wenn zur Verbindung der beiden Schleppkopf- teile mehr als ein Scherbolzen vorgesehen ist, wobei vorzugsweise für jeden Scherbolzen jeweils wenigstens ein Fangkorb vorgesehen ist. Sind der oder die Scherbolzen bei ordnungsgemäßer Verwendung der Schleppstange in vertikaler Richtung orientiert, sind der oder die Fangkörbe vorzugsweise an dem bo- dennäheren Ende der einzelnen Scherbolzen angeordnet. Bei einer anderen oder variablen Orientierung der Scherbolzen bei ordnungsgemäßer Verwendung der Schleppstange kann auch vorgesehen sein, an beiden Enden eines Scherbolzens jeweils einen Fangkorb vorzusehen.

Die Erfindung wird nun anhand einer vorteilhaften Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beispielhaft beschrieben. Es zeigen: Figur 1: eine Teilansicht einer vorteilhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schleppstange;

Figur 2: eine Detailansicht der Schleppstange aus Figur 1 in

Explosionsdarstellung;

Figur 3: eine Schnittansicht durch die Detaildarstellung gemäß

Figur 2; und

Figur 4: eine Ausführungsalternative der Schleppstange gemäß

Figuren 1 bis 3.

In Figur 1 ist derjenige Endbereich einer erfindungsgemäßen Schleppstange 1 dargestellt, an dem der Schleppkopf 2 befes ¬ tigt ist. Im nicht dargestellten Teil ist die Schleppstange 1 gemäß dem Stand der Technik ausgestaltet und umfasst insbeson ¬ dere an ihrem anderen, nicht dargestellten Ende eine normierte Zugöse zur Anbindung an ein Schleppfahrzeug. Der Schleppkopf 2 ist mit einem ersten Schleppkopfteil 10 an der Schleppstange 1 befestigt. Dabei umfasst der erste

Schleppkopfteil 10 einen Flansch 11 und zwei daran befestigte horizontale Platten 12, 13. Zwischen den Platten 12, 13 ist ein zweiter Schleppkopfteil 20 eingeschoben und über mehrere Scherbolzen 30 mit dem ersten Schleppkopfteil 10 verbunden. Der zweite Schleppkopfteil 20 weist eine Verriegelungsklaue als Verbindungsvorrichtung 21 auf, mit der die Schleppstange 1 lösbar mit einem Flugzeug, insbesondere dem Bugfahrwerk eines Flugzeugs verbunden werden kann.

In Figur 2 ist der Bereich des Schleppkopfes 2 mit einem der Scherbolzen 30 detailliert dargestellt, wobei zur besseren Übersicht der nachfolgend beschriebene Fangkorb 40 von dem Schleppkopf 2 entfernt dargestellt ist. Figur 3 zeigt eine Schnittansicht durch die Figur 3, wobei der Fangkorb 40 jedoch im montierten Zustand dargestellt ist.

Der Scherbolzen 30 ist durch zueinander fluchtende Durchgangsöffnungen 14, 15, 22 in den beiden Schleppkopfteilen 10, 20 bzw. den Platten 12, 13 des ersten Schleppkopfteils 10 ge ¬ führt, wobei die jeweiligen Durchgangsöffnungen 14, 15, 22 jeweils mit eingepressten Scherbuchsen 16, 17, 23 ausgestattet sind. Der Scherbolzen 30 weist einen gegenüber dem Schaft 31 verbreiterten Scherbolzenkopf 32 auf. Mit dem Scherbolzenkopf 32 liegt der Scherbolzen 30 an dem ersten Schleppkopfteil 10 bzw. der Scherbuchse 17 an und verhindert so ein Durchrutschen des Scherbolzens 30. Um ein Herausgleiten des Scherbolzens 30 in die andere Rich ¬ tung - bspw. bei Belastung während der Verwendung - zu vermeiden, ist der Scherbolzen 30 an seinem anderen Ende mit einer Gewindemutter 34 gesichert, die ebenfalls an dem ersten

Schleppkopfteil 10, nämlich der Scherbuchse 16 anliegt. Die Sicherung über die Gewindemutter 34 bietet den Vorteil, dass die an dem Scherbolzen 30 vorgesehenen Einkerbungen 35, die Sollbruchstellen definieren, gesichert an die jeweiligen

Grenzflächen zwischen dem ersten und dem zweiten Schleppkopf- teil 10, 20 angeordnet sind. Kommt es zu einer Überlast, bricht der Scherbolzen 30 an den Einkerbungen 35, sodass anschließend der zweite Schleppkopfteil 20 zwischen die beiden Platten 12, 13 des ersten Schleppkopfteils 10 gleiten kann. In diesem Fall wird dann keine Kraft mehr über den Schleppkopf 2 übertragen, womit insbesondere die Überlast nicht an das mit der Schleppstange 1 verbundene Flugzeug übertragen wird und dort ggf. Schäden verursachen kann.

Kommt es zu einem Bruch des Scherbolzens 30 aufgrund einer Überlast, fallen regelmäßig Segmente oder Bruchstücke des Scherbolzens 30 aufgrund der Schwerkraft aus den Durchfüh ¬ rungsöffnungen 14, 15, 22. Im dargestellten Ausführungsbeispiel kann bei ordnungsgemäßer Verwendung der Schleppstange 1 insbesondere des Segments des Scherbolzens 30, an dem die Ge- windemutter 34 angeordnet ist, bis zur unteren Einkerbung 35 sowie bei dem Bruch an der unteren Einkerbung 35 evtl. entstehende Bruchstücke nach unten aus der Durchgangsöffnung 14 herausfallen . Um zu verhindern, dass das fragliche Segment des Scherbolzens 30 bzw. Bruchstücke auf den Boden herabfallen und dort ggf. eine Gefahr für den Flugverkehr darstellen, ist ein Fangkorb 40 vorgesehen, der das im Bereich der Gewindemutter 34 über den ersten Schleppkopfteil 10 hervorstehende Ende des

Scherbolzens 30 umschließt und so die bei Bruch des Scherbol ¬ zens 30 entstehende Bruchstücke auffangen kann. Der Fangkorb 40 ist aus einem Edelstahldrahtgeflecht mit einer Maschenweite von 1,5 mm gefertigt und wird mit einem Überwurf ¬ ring 41 an dem ersten Schleppkopfteil 10 befestigt. Dazu weist die Scherbuchse 16 an dem fraglichen Ende des Scherbolzens 30 einen ringförmigen Bundfortsatz 18 auf, der an der Außenseite mit zwei gegenüberliegenden Sicherungszapfen 19 versehen ist, die als ein Teil eines Bajonettverschlusses dienen.

Der Überwurfring 41 weist zwei, für einen Baj onettverschluss geeignet ausgeformte Führungsschlitze 42 auf, in denen die Si- cherungszapfen 19 des Bundfortsatzes 18 geführt werden können. Zur Sicherung des Bajonettverschlusses und zur Fixierung des Fangkorbs 40 ist zwischen dem Überwurfring 41 und dem Fangkorb 40 eine Wellenfeder 43 aus Metall vorgesehen. Aufgrund der Maschenweite des Fangkorbs 40 ist dieser blick ¬ durchlässig, sodass ohne Entfernen den Fangkorbes 40 von dem Schleppkopf 2 überprüft werden kann, ob sich Bruchstücke des Scherbolzens 30 im Fangkorb 40 befinden. Es ist so eine schnelle Überprüfung möglich, ob der Scherbolzen 30 aufgrund einer Überlast gebrochen ist oder nicht. Ist dies der Fall und muss der Scherbolzen 30 ausgetauscht werden, lässt sich der Fangkorb 40 aufgrund des Bajonettverschlusses schnell und ein ¬ fach entfernen. Der Austausch des Scherbolzens 30 kann dann wie im Stand der Technik üblich erfolgen, wobei nach erfolgtem Austausch der Fangkorb 40 einfach wieder montiert werden kann.

In Figur 4 ist eine Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Schleppstange 1 gemäß Figuren 1 bis 3 dargestellt, bei der entweder keine Scherbuchse 16 vorgesehen ist oder diese zumindest nicht über einen Bundfortsatz 18 verfügt.

In diesem Fall ist ein ringförmiges Adapterelement 50 vorgese- hen, welches so an dem ersten Schleppkopfteil 10 und insbeson ¬ dere an der einen Platte 12 angebracht und bspw. mit Nieten 51 befestigt wird, dass sich der Scherbolzen 30 durch den Adapterring 50 hindurch erstreckt. Das Adapterelement 50 weist an seiner Außenseite zwei gegenüberliegende Sicherungszapfen 19 für einen Baj onettverschluss auf, die mit den Führungsschlit ¬ zen 42 des Überwurfrings 41 auf die in Figuren 1 bis 3 darge ¬ stellte Weise zusammenwirken können.