Luftfahrzeug-Transfersvstem

Die Erfindung betrifft ein Luftfahrzeug-Transfersystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und ein Verfahren zu dessen Betrieb gemäß Patentanspruch 19.

Nach dem ein Luftfahrzeug (z.B. ein Hubschrauber) auf einem bewegten Landeplatz (z.B. auf einem Schiff) gelandet ist, muss es möglichst schnell gesichert und oftmals danach in einen Hangar verschoben werden. Dabei besteht das Problem, dass der Hubschrauber in den seltensten Fällen an der optimalen Landeposition aufgesetzt wird, so dass eine gewisse Abholzone von dem Transfersystem abgedeckt werden muss, aus der der Hubschrauber abgeholt werden kann.

In der Druckschrift EP 0 894 716 A2 ist ein Transfersystem gezeigt, bei dem der Hubschrauber zunächst von seiner in der Abholzone liegenden Landeposition ausgehend in eine Ausgangslage manövriert werden muss, die durch eine vorbestimmte Position und Ausrichtung des Hubschraubers definiert ist. Erst nach Erreichen dieser Ausgangslage kann der Transfer in den Hangar über das Transfersystem gestartet werden.

Die Druckschrift EP 0 709 287 B1 offenbart ein Transfersystem mit zwei Schienen, die parallel von einen Hangar zur Abholzone des Hubschraubers verlaufen. Jede Schiene hat einen Läufer mit je einer Halbbrücke. Der Hubschrauber kann von verschiedenen Landepositionen der definierten Abholzone ausgehend in den Hangar verschoben werden. Dazu fahren die beiden Läufer mit den Halbbrücken entlang der jeweiligen Schiene zur Abholzone, wobei die beiden Halbbrücken entlang der Schienen ausgerichtet sind. Danach schwenken die beiden Halbbrücken unter den Hubschrauber, werden miteinander verbunden, greifen den Hubschrauber im Bereich seiner Räder und bewegen ihn in den Hangar. Nachteilig an derartigen Luftfahrzeug-Transfersystemen ist der von den Halbbrücken benötigte Verschwenkbereich unter dem Luftfahrzeug.

Dem gegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein Luftfahrzeug- Transfersystem zu schaffen, das unter dem Luftfahrzeug minimalen Bewegungs- bzw. Aktionsraum benötigt.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Luftfahrzeug-Transfersystem nach Patentanspruch 1 und durch ein Verfahren zum Betreiben eines Luftfahrzeug-Transfersystem gemäß Patentanspruch 19.

Das erfindungsgemäße Luftfahrzeug-Transfersystem dient zur Überführung eines in einer Abholzone angeordneten Luftfahrzeugs in eine Parkposition und hat zumindest eine Schiene, deren Parkabschnitt in der Nähe der Parkposition und deren Abholabschnitt in der Nähe oder in der Abholzone angeordnet sind. Weiterhin hat des Transfersystem einen auf einer Schiene verfahrbaren Hauptläufer, an den eine Brücke gekoppelt ist, die von der Abholzone oder vom Luftfahrzeug weg verschwenkbar und quer zur Schienenlängsrichtung über eine von einem Schneckenrad antreibbare Zahnstange verschiebbar ist. Damit ist ein Transfersystem geschaffen, das unter dem Luftfahrzeug minimalen Bewegungs- bzw. Aktionsraum benötigt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen beschrieben.

Eine besonders bevorzugte Weiterbildung hat eine Brückenführung, die über ein Schwenkgelenk mit dem Hauptläufer verbunden ist, und in der die Brücke abschnittsweise aufgenommen und entlang ihrer Längsachse .verschiebbar gelagert ist.

Eine bevorzugte Weiterbildung hat einen Spindeltrieb, der mit der Brückeführung und mit dem Hauptläufer über je ein Drehgelenk verbunden ist. Somit kann durch den Spindeltrieb die Brücke einfach schwenkbar und selbstblockierend ausgeführt werden. Aus Gründen einer stabilen Abstützung der Brücke wird ein Hilfsläufer bevorzugt, der auf einer sich parallel zur ersten Schiene erstreckenden zweiten Schiene verfahren werden kann, wobei der Endabschnitt der Brücke mit dem Hilfsläufer gekoppelt werden kann. Dabei kann der Endabschnitt der Brücke einen in eine Ausnehmung des Hilfs- läufers einführbaren Brückenzapfen haben.

Um den freien Endabschnitt der Brücke beim Verschieben zu stützen, wird es bevorzugt, wenn an ihm ein Stützrad befestigt ist. Dabei kann der Hilfsläufer einen ebenen Bereich haben, auf den das Stützrad gefahren werden kann, so dass die Brücke danach trotz des Stützrades widerstandsarm entlang der beiden Schienen verfahren werden kann.

Bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel hat das erfindungsgemäße Transfersystem zwei von einem Hydromotor synchron angetriebene Winden, die in der Nähe der Parkposition angeordnet sind und jeweils über biegeschlaffe Zugmittel, z.B. Stahlseile, mit einem Läufer verbunden ist.

Vorzugsweise ist an der Brücke ein Greiferläufer befestigt und kann entlang dieser über einen Zahnriemen verfahren werden. Damit können auch Luftfahrzeuge abgeholt werden, die nicht ideal zwischen den Schienen stehen. Vielmehr wird etwa der gesamte Abstand zwischen den Schienen zur Abholzone, in der ein Abholen des Luftfahrzeugs möglich ist.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel hat der Greiferläufer einen Greifer, der mit einem Zapfen des Luftfahrzeugs verbunden werden kann.

Zwischen dem Greifer und dem Greiferläufer ist vorzugsweise eine Höhenverstellung zur Einstellung des Greifers entlang oder etwa parallel einer Längsachse des Zapfens und somit zur Anpassung an die Positionen der Zapfen verschiedener Luftfahrzeuge vorgesehen. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel hat die Höhenverstellung ein biegeschlaffes Zugmittel, über das der Greifer gegen die Kraft zweier zwischen dem Greiferläufer und dem Greifer angeordneter Federbeine absenkbar ist.

Dabei kann ein erster Endabschnitt des Zugmittels am Endabschnitt der Brücke befestigt sein, wobei am Greifer eine Umlenkrolle und am Greiferläufer zwei Umlenkrollen vorgesehen sind. Ein zweiter Endabschnitt des Zugmittels kann von einem Hydraulikzylinder mit einer Zugkraft beaufschlagt und entlang der Brücke bewegt werden.

Dabei wird es bevorzugt, wenn der Hydraulikzylinder einen von einem Kolben begrenzten Ringraum hat, der von einer Kolbenstange durchsetzt ist, an deren vom Kolben abgewandten Endabschnitt eine Umlenkrolle befestigt ist. Der zweite Endabschnitt des Zugmittels ist über die Umlenkrolle geführt und am Hydraulikzylinder oder am Hauptläufer befestigt. Damit ist eine Verdopplung der Seilkraft gegenüber der Kraft des Hydraulikzylinders gegeben.

Der Abholabschnitt und der Parkabschnitt der zumindest einen Schiene können an ihren oder deren Endabschnitten angeordnet sein, so dass die zumindest eine Schiene im Wesentlichen von der Abholzone zur Parkposition verläuft.

Bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Luftfahrzeug ein Hubschrauber, und das Transfersystem ist auf einem Schiff oder auf einer offshore- Plattform angeordnet.

Zum Schutz des geparkten Luftfahrzeugs kann die Parkposition in einem Hangar angeordnet sein.

Bei einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Transfersystems sind die beiden Winden an einem oberen Abschnitt einer etwa quer zu den Schienen angeordneten Wand des Hangars befestigt, und zwei Umlenkrollen sind an einem unteren Abschnitt der Wand angeordnet. Weiterhin sind zwei Umlenkrollen an den Abholabschnitten der Schienen vorgesehen, wobei die Zugmittel über die Umlenkrollen geführt sind. Damit ist ein platzsparender Antrieb für die Brücke des Transfersystems geschaffen.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Luftfahrzeug- Transfersystem hat die Schritte:

- Bewegen der Brücke in die Nähe des Luftfahrzeugs;

- Schwenken der Brücke nach außen weg vom Luftfahrzeug oder von der Abholzone;

- zumindest abschnittsweises Verschieben der Brücke unter das Luftfahrzeug;

- Koppeln der Brücke mit dem Luftfahrzeug; und

- Bewegen der Brücke mit dem Luftfahrzeug zur Parkposition.

Damit ist ein Verfahren geschaffen, bei dem unterhalb des abzuholenden Luftfahrzeugs keine Verschwenkbewegung durchgeführt werden muss, und somit unterhalb des Luftfahrzeugs ein Minimum an Platz benötigt wird.

Bei einer besonders bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens besteht das Koppeln der Brücke mit dem Luftfahrzeug aus den Schritten:

- Bewegen des Greiferläufers in Richtung zur Brückenführung;

- Bewegen der Brücke in Richtung zum Zapfen;

- Einführen des Zapfens in den Greifer über den Greiferläufer; und

- Schließen des Greifers.

Damit ist ein einfaches und sicheres Kopplungsverfahren zwischen dem Transfersystem und dem Luftfahrzeug geschaffen.

Das Schwenken der Brücke und / oder das Verschieben der Brücke und / oder das Bewegen des Greiferläufers kann auf einfache Weise über eine Handkurbel oder einen akkubetriebenen tragbaren Elektromotor erfolgen.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens erfolgt ein Ansetzen einer Deichsel an ein schwenkbares Rad des Luftfahrzeugs und an eine Steuerbrücke des Transfersystems, wobei während dem Bewegen der Brücke mit dem Luftfahrzeug zur Parkposition ein Steuern des Luftfahrzeugs über die Steuerbrücke und über die Deichsel erfolgt.

Vorzugsweise erfolgt nach dem Bewegen der Brücke in Richtung zum Zapfen zur Feineinstellung ein Aufwärtsbewegen des Greifers über die Höhenverstellung. Nach dem Schließen des Greifers erfolgt ein Abwärtsbewegen des Greifers, wobei Stifte des Zapfens mit dem Greifer verrasten.

Zur exakten Positionierung kann das Bewegen der Brücke in Richtung zum Zapfen und/oder das Aufwärtsbewegen des Greifers bis zu einem jeweiligen Anschlag erfolgen.

Als Voreinstellung wird es bevorzugt, wenn nach dem Verschieben der Brücke unter das Luftfahrzeug ein Voreinstellen der Höhe des Greifers in Richtung der Längsachse des Zapfens über die Höhenverstellung erfolgt.

Zur Abstützung der Brücke beim Verfahren das Luftfahrzeugs wird es besonders bevorzugt, wenn bei dem Verschieben der Brücke unter das Luftfahrzeug ein Durchführen ihres Endabschnitts unter dem Luftfahrzeug hindurch und danach ein Koppeln des Endabschnitts mit dem Hilfsläufer erfolgt.

Vorzugsweise erfolgt vor dem Bewegen der Brücke in die Nähe des Luftfahrzeugs ein Ausrichten der Brücke entlang der Schiene, damit beim Bewegen der Brücke der Platzbedarf der erfindungsgemäßen Transfersystems minimal ist.

Im Folgenden wird anhand der Figuren ein Ausführungsbeispiel der Erfindung detailliert beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 ein erfindungsgemäßes Luftfahrzeug-Transfersystem in einer perspektivischen Ansicht;

Figur 2 einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer weiteren perspektivischen Ansicht; Figur 3 einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems während des Ver- schwenkens einer Brücke in einer Draufsicht;

Figur 4 einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems am Ende des Ver- schwenkens der Brücke in einer Draufsicht;

Figur 5 einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems während des Verfahrens der Brücke in einer Draufsicht;

Figur 6 einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer perspektivischen Ansicht;

Figur 7 einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer perspektivischen Ansicht;

Figur 8 einen Greiferläufer mit einem Greifer des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer perspektivischen Ansicht;

Figur 9 einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer perspektivischen Ansicht; und

Figur 10 einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems während des Verfahrens in einen Hangar in einer Draufsicht.

Figur 1 zeigt eine Landefläche 1 eines (nicht näher gezeigten) Schiffes, auf dem ein gelandeter Helikopter 2 mit zusammengeklappten Rotorblättern und ein Hangar 3 gezeigt sind, wobei der Hangars 3 aufgebrochen dargestellt ist. Er hat etwa die Form einer Garage, wobei eine der beiden kurzen Stirnflächen 4 geschlossen ist, während sich an der anderen Stirnseite eine Einfahrt für den Helikopter 2 befindet.

Von der Landefläche 1 erstrecken sich zwei parallele Schienen 6, 8 durch die Einfahrt des Hangars 3 bis zu dessen geschlossener Stirnseite 4. Die beiden Schienen 6, 8 sind derart in die Landefläche 1 bzw. in die Bodenfläche des Hangars 3 eingelassen, dass die jeweiligen Oberseiten flächig miteinander abschließen. Auf der Hauptschiene 6 ist ein Hauptläufer 26 mit einer Brücke 12 verfahrbar angeordnet, während auf der Hilfsschiene 8 ein Hilfsläufer 14 verfahrbar angeordnet ist.

Zwei umlaufende Seile 16a, 16b verlaufen mit einem ersten Abschnitt etwa parallel zu jeder Schiene 6, 8 und mit einem zweiten Abschnitt in etwa senkrechter Richtung entlang der Stirnseite 4 des Hangars 3. Jedem umlaufenden Seil 16a, 16b ist am landeflächenseitigen Endabschnitt der zugehörigen Schiene 6, 8 eine Umlenkrolle 20, 22 zugeordnet. Im Hangar 3 benachbart zur Stirnseite 4 ist zu jeder Schiene 6, 8 eine weitere Umlenkrolle 24a, 24b angeordnet.

Zur Überführung des Helikopters 2 in den Hangar 3 wird bei dem erfindungsgemäßen Luftfahrzeug-Transfersystem der Hauptläufer 26 und der Hilfsläufer 14 über die beiden umlaufenden Seile 16a, 16b im Wesentlichen synchron aus dem Hangar 3 zur Landefläche 1 entlang der jeweiligen Schiene 6, 8 bewegt. Zum Antrieb der beiden Seile 16a, 16b dient jeweils eine Winde 27a, 27b, die im oberen Bereich der Stirnseite 4 des Hangars 3 angeordnet sind. Die Winden 27a, 27b sind von einem gemeinsamen (nicht gezeigten) Hydromotor synchron antreibbar, so dass die beiden Läufer 14, 26 synchron zueinander entlang der Schienen 6, 8 bewegbar sind.

Figur 2 zeigt den größten Teil des erfindungsgemäßen Luftfahrzeug-Transfersystems in einer perspektivischen Ansicht von der Seite der Hauptschiene 6 aus gesehen. Der Hauptläufer 26 ist am Ende seiner Bewegung entlang der Hauptschiene 6 dargestellt, wobei die an ihm befestigte Brücke 12 parallel zur Hauptschiene 6 und in Fahrrichtung hinter dem Hauptläufer 26 mitgenommen wurde.

Eine Steuerbrücke 28, die etwa quer zu den Schienen 6, 8 verläuft, wird ebenfalls über die beiden umlaufenden Seile 16a, 16b entlang der Schienen 6, 8 bewegt. Wenn die Brücke 12 neben vor dem Helikopter 2 positioniert ist, und wenn die Steuerbrücke 28 vor dem Helikopter 2 positioniert ist, wird ein drehbares Vorderradpaar 44 (vgl. Figur 10) über eine Deichsel 74 an die Steuerbrücke 28 gekoppelt und die Brücke 12 nach außen verschwenkt. Figur 3 zeigt einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems während des Verschwenkens der Brücke 12 in einer Draufsicht. Die Brücke 12, von der in Figur 3 nur ein kleinerer Teil gezeigt ist, ist in einer Brückenführung 30 etwa parallel zur Landefläche 1 verschiebbar aufgenommen, während die Brückenführung 30 schwenkbar am Hauptläufer 26 befestigt ist.

An der Oberseite des Hauptläufers 26 ist ein Drehzapfen 32 vorgesehen, der sich etwa senkrecht von der Landefläche 1 weg nach oben erstreckt und von dem in Figur 3 die obere Stirnfläche dargestellt ist. Der Drehzapfen 32 bildet ein Schwenkgelenk 31 über das die Brückenführung 30 etwa parallel zur Landefläche 1 schwenkbar aufgenommen ist.

Am oberen Endabschnitt des Drehzapfens 32 ist ein Verbindungsteil 34 befestigt, das mit dem Hauptläufer 26 fest verbunden ist und sich etwa parallel zur Landefläche 1 vom Drehzapfen 32 weg erstreckt. Das Verbindungsteil 34 kragt um etwa 45 Grad zur Hauptschiene 6 zu ihrer von der Hilfsschiene 8 abgewandten äußeren Seite. Am vom Drehzapfen 32 entfernten Endabschnitt des Verbindungsteils 34 ist eine erste Spindelaufnahme über ein Drehgelenk 36 befestigt. Ein Endabschnitt einer etwa parallel zur Landefläche 1 angeordneten Spindel 40 ist an einer zweiten Spindelaufnahme befestigt. Diese ist über ein Drehgelenk 38 verschwenkbar an der Brückenführung 30 befestigt.

Zum Verschwenken der Brücke 12 wird die Spindel 40 über eine Handkurbel oder über eine akkubetriebene Drehvorrichtung (beide nicht gezeigt) gedreht, wodurch die Spindel 40 durch die Spindelaufnahme bzw. das Drehgelenk 36 bewegt wird, und sich somit das Drehgelenk 38 auf das Drehgelenk 36 zu bewegt. Dadurch wird die Brückenführung 30 und somit die Brücke 12 von einer Ausgangslage parallel zur Hauptschiene 6 um 90° nach außen, d. h. weg vom Helikopter 2 verschwenkt. Figur 3 zeigt eine Zwischenstellung der Schwenkbewegung.

Figur 4 zeigt einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems am Ende des Verschwenkens der Brücke 12 in einer Draufsicht. Dabei ist die Brückenführung 30 und somit auch die Brücke 12 etwa senkrecht bzw. etwa rechtwinkelig zu den beiden Schienen 6, 8 und etwa parallel zur Landefläche 1 angeordnet.

In den Figuren 4 und 5 ist ein Greiferläufer 42 gezeigt, der prinzipiell auf die gleiche Weise verschiebbar an die Brücke 12 gekoppelt ist, wie diese an die Brückenführung 30 verschiebbar gekoppelt ist. Somit kann der Greiferläufer 42 entlang der Brücke 12 verfahren werden.

In einem nächsten Arbeitsschritt wird die Brücke 12 mit dem daran befestigten Greiferläufer 42 in Richtung zur zweiten Schiene 8 bewegt. Dies geschieht durch Verschieben der Brücke 12 in der Brückenführung 30.

Figur 5 zeigt das Luftfahrzeug-Transfersystem am Ende der Verschiebebewegung der Brücke 12 in einer Draufsicht. Dabei hat sich der Endabschnitt der Brücke 12, an dem der Greiferläufer 42 festgesetzt ist, von der Hauptschien ^' e 6 ^' bzw. dem Hauptläufer 26 zur zweiten Schiene 8 bzw. zum Hilfsläufer 14 bewegt. Diese Bewegung führte durch einen freien Bereich, der zwischen der Unterseite des Helikopters 2 und der Landefläche 1 bzw. zwischen den Vorderrädern 44 des Helikopters 2 und seinen Hinterrädern (beide in Figur 5 nicht gezeigte) gebildet ist.

Figur.6 zeigt einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems entsprechend der Situation in Figur 5 in einer perspektivischen Ansicht. Dabei ist ein Brückenzapfen 46, der stirnseitig an der Brücke 12 befestigt ist, durch eine kreisförmige Ausnehmung des Hilfsläufers 14 geführt. Somit ist die Brücke 12 in Längsrichtung der Schienen 6, 8 formschlüssig mit dem Hilfsläufer 14 verbunden.

Weiterhin ist ein doppeltes Stützrad 48 am Endabschnitt der Brücke 12 befestigt. Nachdem das Stützrad 48 den Bereich von der Hauptschiene 6 zur zweiten Schiene 8 überrollt hat, ist es über einem ebenen Bereich 50 des Hilfsläufers 14 angeordnet. Damit kann es nun synchron zum Hilfsläufer 14 im Folgenden Ablauf entlang der Schiene 8 bewegt werden. An den Greiferläufer 42 ist ein Greifer 52 gekoppelt, der in den folgenden Schritten mit einen Zapfen 54 des Helikopters 2 verbunden wird.

Im Folgenden wird eine Höheneinstellvorrichtung des Greifers 52 mit Bezug zum Greiferläufer 42 beschrieben:

Figur 7 zeigt einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer perspektivischen Darstellung. Dabei ist - anders als in der Figur 6 - im Vordergrund der Hauptläufer 26 auf der Hauptschiene 6 dargestellt, während im Hintergrund der Greifer 52 mit dem Greiferläufer 42 gezeigt ist. Dazwischen erstreckt sich die Brücke 12.

Am Hauptläufer 26 ist eine hydraulische Handpumpe mit einem Hebel 56 vorgesehen. Die Handpumpe ist mit einem Ringraum eines Hydraulikzylinders verbunden, der an der Brücke 12 parallel zu dieser befestigt ist. Eine Kolbenstange des Hydraulikzylinders durchdringt den Ringraum und den Deckel. Ein Bodenraum des Hydraulikzylinders ist mit kompressiblem Gas gefüllt.

An einem den Hydraulikzylinder abgewandten Endabschnitt der Kolbenstange ist eine Umlenkrolle befestigt. Über diese verläuft ein Seil 61 (vgl. Figur 8), das einerseits direkt oder indirekt mit dem hauptläuferseitigen Endabschnitt der Brücke 12 verbunden ist, und andererseits am hilfsläuferseitigen Endabschnitt der Brücke 12 befestigt ist. Ein Hauptabschnitt des Seils 61 verläuft entlang und parallel zur Brücke 12 (vgl. Figur 8).

Figur 8 zeigt einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer perspektivischen Darstellung. Dabei ist der Greiferläufer 42 mit dem Greifer 52 und mit dem Hauptabschnitt des Seils 61 gezeigt. Im Bereich des Greiferläufers 42 bzw. des Greifers 52 verläuft das Seil 61 über drei Umlenkrollen 62, 63a, 63b. Die Umlenkrolle 62 ist am Greifer 52 befestigt, während die beiden seitlichen Umlenkrollen 63a, 63b am Greiferläufer 42 befestigt sind. Die drei Umlenkrollen 62, 63a, 63b sind in Verfahrrichtung des Greiferläufers 42 mit Bezug zur Brücke 12 fluchtend zueinander angeordnet. Dadurch ist der Greifer 52 mit Bezug zum Greiferläufer 42 gegen die Kraft zweier Federbeine 65a, 65b (vgl. Figur 9) niedergehalten. Eine Bewegung des Greiferläufers 42 entlang der Brücke 12 und somit entlang des Seils 61 ist auf Grund der drei Umlenkrollen 62, 63a, 63b widerstandsarm möglich, wobei die Höheneinstellung des Greifers 52 unverändert bleibt.

In einem nächsten Arbeitsschritt wird der Hebel 56 (vgl. Figur 7) der Handpumpe betätigt, wodurch der Ringraum des Hydraulikzylinders mit Druckmittel gefüllt wird und die Kolbenstange mit der Umlenkrolle in Richtung zur Brücke 12 gegen den Gasdruck im Bodenraum eingefahren bzw. eingezogen wird. Dadurch wird der Hauptabschnitt des Seils 61 (vgl. Figur 8) nachgelassen, so dass die Federbeine 65a, 65b den Greifer 52 nach oben drücken können. Auf diese Weise wird eine erste vergleichsweise grobe Höheneinstellung des Greifers 52 mit Bezug zum Zapfen 54 vorgenommen.

In einem nächsten Arbeitsschritt wird der Greiferläufer 42 mit dem Greifer 52 entgegen der vorherigen Verfahrrichtung der Brücke 12 in Richtung zum Hauptläufer 26 bis zu einer Position verfahren, bei der ein Anschlagabschnitt 64 des Greifers 52 entlang der Schienenlängsachsen mit dem Zapfen 54 des Helikopters 2 fluchtet.

Danach werden die beiden Läufer 14, 26 mit der Brücke 12 entlang den Schienen 6, 8 verfahren, bis der Zapfen 54 an den Anschlagabschnitt 64 des Greifers 52 anschlägt.

Der Greifer 52 hat eine etwa waagrechte Anschlagplatte 66, die nun stirnseitig unterhalb des Zapfens 54 angeordnet ist.

In einem nächsten Arbeitsschritt wird eine zweite und letzte Höheneinstellung vorgenommen, bei der der Greifer 52 über die hydraulische Handpumpe bzw. über die Federbeine 65a, 65b angehoben wird, bis die Anschlagplatte 66 an der unteren Stirnseite des Zapfens 54 anschlägt. Damit ist die Höhe des Greifers 52 mit Bezug zum Zapfen 54 optimal eingestellt.

Figur 9 zeigt einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer seitlichen perspektivischen Ansicht. Die Ansicht mit Blickrichtung von der Hauptschiene 6 zur zweiten Schiene 8 zeigt das Transfersystem am Ende des zuvor beschriebenen Arbeitsschrittes. In einem darauf folgenden Arbeitsschritt wird der Greiferläufer 42 mit dem Greifer 52 entlang der Brücke 12 in Richtung zur Hauptschiene 6 bewegt, bis der Zapfen 54 in einer entsprechenden U-förmigen Ausnehmung 68 (vgl. Figur 8) des Greifers 52 aufgenommen ist. Schließlich wird ein bogenförmiger Verriegelungsabschnitt 70 in die in Figur 8 gezeigte Position gebracht, so dass der (in Figur 8 nicht gezeigte) Zapfen 54 vom Greifer 52 umgriffen ist.

Am unteren Endabschnitt des Zapfens 54 sind zwei gegenüber liegende Stifte 72a, 72b angeordnet, die sich mit Bezug zum Zapfen 54 radial nach außen erstrecken (vgl. Figur 9). Wenn der Zapfen 54 vom Rand der Ausnehmung 68 und vom Verriegelungsabschnitt 70 des Greifers 52 umgriffen ist, sind die beiden Stifte 72a, 72b in entsprechenden Ausnehmungen des Greifers 52 aufgenommen, von denen in Figur 7 eine Ausnehmung 73a gezeigt ist. Durch ein vergleichsweise geringfügiges Absenken des Greifers 52 verrasten die beiden Stifte 72a, 72b mit den Ausnehmungen 73a des Greifers 52. Das Absenken erfolgt durch Abbau des Drucks in dem Ringraum des Hydraulikzylinders, wodurch die Kolbenstange und die Umlenkrolle durch den Gasdruck im Bodenraum ausgefahren werden. Dadurch wird das Seil 61 eingezogen und die Umlenkrolle 62 bewegt sich mit dem Greifer 52 gegen die Kraft der Federbeine 65a, 65b nach unten (vgl. Figur 8).

Figur 10 zeigt den größten Teil des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer Draufsicht. Nach dem Ansetzen einer Deichsel 74 an dem beweglichen Vorderradpaar 44 des Helikopters 2 werden die von einem Hydromotor synchron angetriebenen Winden betrieben und so die Brücke 12 entlang der Schienen 6, 8 in Richtung zum Hangar 3 bewegt. Dabei nimmt das Transfersystem über den Greiferläufer 42, den Greifer 52 und den Zapfen 54 den Helikopter 2 mit. Eine Ausrichtung bzw. ein Lenken des Helikopters 2 erfolgt dabei über die Deichsel 74 und die Steuerbrücke 28.

Das offenbarte Luftfahrzeug-Transfersystem dient zur Überführung eines in einer Abholzone angeordneten Luftfahrzeugs in eine Parkposition und hat zumindest eine Schiene, deren Parkabschnitt in der Nähe der Parkposition und deren Abholabschnitt in der Nähe oder in der Abholzone angeordnet sind. Weiterhin hat des Transfersystem einen auf einer Schiene verfahrbaren Hauptläufer, an den eine Brücke gekoppelt ist, die von der Abholzone weg verschwenkbar und quer zur Schienenlängsrichtung verschiebbar ist.