Die Erfindung richtet sich auf einen Flugkörper mit ausge¬ glichenem Drehmoment mit einem in einer Zentralachse ange¬ ordneten motorgetriebenen Propeller und einer Nutzlastauf¬ nahme, msoesonciere, aöer nxcht ausschueJiiicn, aut einen Ringflügel-Flugkörper.

Aus der Literatur sind einige Ringflügel-Flugkörper bekannt, die nach unterschiedlichen Prinzipien arbeiten. Einen nach einem in Art Luftkissenprinzip arbeitenden Ringflügel-Flug¬ körper zeigt die WO 90/13478. Einen ähnlichen Flugkörper, wenigstens was die Flugtheorie angeht, zeigt die DE- 40 37 472-A1. Auch die DE-41 12 585 beschäftigt sich mit ei¬ nem ähnlichen Prinzip, wobei neben dem Auftriebspropeller eine Vortriebturbine vorgesehen ist.

Aus der Fülle weiterer Lösungen seien hier noch die DE- 37 34 811-A1, DE-36 44 899-A1, DE-36 06 362-A1 und EP- 0 661 206-A1 genannt.

Das Hauptproblem der bekannten Lösungen liegt in deren in¬ stabiler Fluglage, schlechten Steuerungsmöglichkeit und zum Teil hohem technischen Aufwand, wobei einige der Lösungen eine Flugfähigkeit ohnehin als schwer denkbar erscheinen lassen.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Lösung, mit der ein Flugkörper in stabiler Fluglage bei einfacher Steue¬ rungsmöglichkeit Nutzlasten und/oder Personen befördern kann.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der zentrische, vom Antriebsmotor angetriebene Propeller ei¬ nerseits und relativ dazu der Motor und/oder ein daran ange¬ ordnetes Drehmomenten-Ausgleichsmittel andererseits gegen¬ läufig drehbar und insgesamt gegenüber der Nutzlastaufnahme drehbar gelagert sind.

Mit der Erfindung wird mit vergleichsweise einfachen Mitteln eine äußerst stabil einstellbare Fluglage möglich, d.h. ein so ausgestatteter Flugkörper ist in der Lage, die Nutzlast in einer vorbestimmbaren Position zu halten, was beispiels¬ weise dann von erheblicher Bedeutung ist, wenn als Nutzlast Meßinstrumente vorgesehen sind oder etwa eine Überwachungs¬ kamera, etwa um Bauwerke zu inspizieren, um nur ein Beispiel zu nennen.

Weiter unten sind Beispiele von Drehmomenten-Ausgleichsmit- teln aus zur Erfindung gehörende Lösungen dargestellt. Eine sich in der Praxis bewährende erfindungsgemäße Möglichkeit besteht darin, als Drehmomenten-Ausgleichsmittel ein Ring-

flügel in Verbindung mit einem dazu relativ angetriebenen Propeller vorzusehen.

Der Ringflügel-Flugkörper nach der Erfindung nutzt zur Er¬ zeugung einer äußerst stabilen Fluglage das Gegendrehmoment des Motors einerseits und des Propellers andererseits aus. Der Antrieb setzt sich zusammen aus dem Propeller-Auftrieb und dem Ringflügel-Auftrieb.

Dadurch, daß der Propeller in dem als Kreisring ausgeführten Ringflügel umläuft, entsteht die Wirkung eines Mantelpropel¬ lers, d.h. bei gleicher Drehzahl der beiden relativ zueinan¬ der umlaufenden Antriebsorgane entsteht die doppelte Schub¬ kraft gegenüber einer nicht ummantelten Luftschraube. Außer¬ dem reduziert sich die Lärmentwicklung.

Der Ringflügel-Auftrieb entsteht insbesondere durch Unter¬ druckerzeugung auf der Oberseite des Ringflügels durch die vom Propeller erzeugte Luftströmung, was auch als Koander- Effekt bezeichnet wird, worunter man die Ablenkung einer Strömung versteht, wenn ein fester Körper an die Strömungs¬ grenzfläche gebracht wird. Dabei wird der Luftstrom in Rich¬ tung des festen Störkörpers hin abgelenkt und erzeugt durch die Impulsänderung eine Reaktionskraft, die eine Auftriebs- und Schubkomponente liefert. Außerdem wird die Druckvertei¬ lung am Ringflügel geändert, so daß auf der Ringflügelober-

seite ein Unterdruckgebiet entsteht, was zu einem zusätzli¬ chen Saugschub und damit zu einer Auftriebssteigerung führt.

Mit der Erfindung ist es möglich, Nutzlasten in einfacher Weise in der Luft zu positionieren, da ein erfindungsgemäßer Flugkörper die Flugeigenschaften eines Hubschraubers mit de¬ nen eines horizontal fliegenden Flugzeuges in einfachster Weise kombiniert und die Vorteile beider Flugarten für sich nutzbar macht.

Durch die äußerst einfache Steuerung und einfache Bedienung bietet sich ein solcher Ringflügel-Flugkörper für eine Fülle von Anwendungsgebieten an. Hier seien nur einige genannt:

- Altlastenerkundung

- Biotopenerfassung und -Überprüfung

- Waldschadenserhebung

- Waldbrandbekämpfung (Abwurf von Nitroglyzerin)

- Gewässerschutz (Küste, Seen, Flüsse)

- Verkehrsbeobachtung

- Immissionsschutz

- Emissionskontrolle

- Messungen thermischer Belastungen

- Bergschädenüberwachung

- Messung radioaktiver Strahlung in KKW-Bereichen

- Pipeline-Überwachung (Öl, Gas, Wasser)

- Überwachung von größeren Industriezonen und -anlagen

- Schadstoffanalyse in der Luft

- Expeditionsaufklärung

- Sofortüberblick in Katastrophenfällen

- Land- und Gewässervermessungen (Aerophotogrammetrie)

- Vermißtensuche in unwegsamem Gelände

- Naturreservatskontrollen (Artenschutz, Zählung, Beobach¬ tung)

- Luftbild- und Datenfernübertragung

- Spielfilm- und TV-Produktionen (Trickaufnahmen, Kamera¬ führung)

- Luftbild- und Filmaufnahmen (Häuser, Fabriken, Grund¬ stücke etc. )

- Sanierungsdokumentation

- automatische Grenzüberwachung

- See- und Schiffahrtskontrollen

- Windmessungen für Windgutachten (Windkraftwerke)

- Inspektionen von Strom-Überlandleitungen

- Inspektionen von Gebäuden, Brücken, Türmen u. Staudämmen

- als Luftlastkran und -transporter

- als fliegende Rettungskabine für in Not geratene Menschen

- als exclusives Werbemittel für TV-Anstalten und interna¬ tionale, renommierte Werbeagenturen

- TV-Berichterstattng (life aus gefährlichen Zonen, z.B. Bosnien)

- Kontrolle von UNO-Schutzzonen oder Waffenstillstandsgebie¬ ten

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Zweckmäßig ist der Ringflügel von einem im wesentlichen hohl ausgebildeten Ringkörper mit nach außen weisenden, im we¬ sentlichen in der Ruhelage horizontal ausgerichteten Flügel¬ elementen gebildet, wobei es diese Gestaltung möglich macht, durch die Art der Flügelelemente am Außenumfang des Ringkör¬ pers neben der Schraube hier zusätzlich für Auftrieb zu sor¬ gen. Der hohle Ringkörper kann ggf. in einfacher Weise als Tank benutzt werden, da er drehfest mit dem Träger des Mo¬ tors verbunden ist und daher eine einfache Zuleitung von Treibstoff zum Motor möglich ist.

Mit den Flügelelementen bzw. Stummelflügein am Außenumfang des Ringflügels läßt sich durch den Magnus-Effekt ein zu¬ sätzlicher Auftrieb erzeugen, wobei sich Anordnung und Zahl der jeweiligen Flügelelemente in der Regel nach der Größe der Nutzlast richtet.

Die Außenflügel rotieren z.B. mit ca. 300 U/Min. und erzeu¬ gen, wie normale Flugzeugtragflächen, durch das Profil einen aerodynamischen Auftrieb. Die Anzahl der Tragflächen hängt, wie schon erwähnt, vom benötigten Auftrieb ab.

Ein zusätzlicher Effekt läßt sich dadurch erzeugen, daß im

Abluftstrom des Propellers Abluftturbinen-Schaufeln mit drehfester Verbindung zum Ringflügel vorgesehen sind, womit der Auftrieb zusätzlich steigerbar ist.

Eine äußerst einfache Steuerung des Ringflügel-Flugkörpers nach der Erfindung kann beispielsweise in zwei Alternativen bestehen, etwa in der Weise, daß im Übergangsbereich zwi¬ schen Antriebsmotor mit Propeller und Ringflügel und der Nutzlastaufnähme eine Schwenkeinrichtung um einen Lagerzap¬ fen zur Veränderung des Vertikalwinkels zwischen der An¬ triebsmittelachse einerseits und der Nutzlastmittelachse an¬ dererseits vorgesehen ist.

Eine Variante dieser einfachen Steuermöglichkeit besteht darin, daß im Übergangsbereich zwischen Antriebsmotor mit Propeller und Ringflügel und der Nutzlastaufnahme zur Ver¬ stellung des Systemschwerpunktes ein Verschiebeantrieb zum Verschieben der Antriebsmittelachse in ihrer Wirklinie zur Nutzlastaufnahme-Mittelachse vorgesehen ist.

Dabei ist es möglich, Verschiebungen oder Verschwenkungen über einen Servo-Motor zu bewirken.

In weiterer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß die Nutzlastaufnähme Landebeine, GPS-Antennen, Hindernis-Warn¬ antennen, Höhensteuerungsantennen, selbstverständlich Anten-

nen zur Aufnahme von Funksignalen bei Fernsteuerungen u. dgl. , aufweist.

Es kann auch vorgesehen sein, die Propellerspitze mit einer Aufnahme für einen Fallschirm, Bremssack od. dgl. auszurü¬ sten.

Wie eingangs schon angesprochen, gibt es andere Möglichkei¬ ten, die Drehmomenten-Ausgleichsmittel in erfindungsgemäßer Weise auszugestalten. So kann nach der Erfindung vorgesehen sein, daß als Drehmomenten-Ausgleichsmittel die Ablufttur¬ bine selbst, ein zum Propeller gegenläufig rotierender Ring, eine Scheibe, ein Zylinder, ein Stummelflügel aufweisender Drehkranz und/oder dergleichen vorgesehen sind.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, als Drehmomenten-Aus¬ gleichsmittel gegenläufig rotierende Elemente des Antriebs¬ motors und/oder ein gegenläufig rotierenden Zweitmotor mit Ausgleichsmassen vorzusehen.

Neben einem nach der Erfindung auch vorgesehenen Kipp-Ruder zur Erzeugung einer Schräglage und damit eines Vortriebes, können auch im Zuge der Drehmoment-Ausgleichsmittel radial von innen nach außen und/oder von außen nach innen verstell¬ bare rotierende Massen vorgesehen sein, die beispielsweise elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch verstellbar sind

oder fliehkraftgeregelt, ggf. mit Pufferfedern ausgestattet sein können.

Zur Verbesserung der Aerodynamik und zur Verringerung der Lärmentwicklung sieht die Erfindung in weiterer Ausgestal¬ tung vor, daß der Propeller mit Zentralwelle, Antriebsmotor und Drehmomenten-Ausgleichsmittel von einer aerodynamisch geformten Ummantelung umgeben sind.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aufgrund der nachfolgenden Beschreibung sowie anhand der Zeichnungen. Diese zeigt in

Fig. 1 die Seitenansicht eines Ausführungsbeispie¬ les der Erfindung in vereinfachter Darstel¬ lung, teilweise geschnitten,

Fig. 2 eine Aufsicht gemäß Pfeil II in Fig. 1,

Fig. 3 die Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Flugkörpers in Vorwärtsflugstellung nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 4 und 11 weitere Seitenansichten, zum Teil in ledig¬ lich prinzipieller Darstellung, abgewandelter Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie in

Fig. 12 eine vereinfachte Seitenansicht einer aero¬ dynamischen Verkleidung.

Der in den Figuren allgemein mit 1 bzw. la (Fig. 4) bezeich¬ nete Flugkörper wird von einem im wesentlichen querschnitt¬ lich wie eine Tragfläche profilierten Ringflügel 2, einem zur Gesamtmittelachse 3 konzentrischen, von einem Motor 4 angetriebenen Propeller 5 und einem mit dieser Antriebsein¬ heit verbundenen Nutzlastaufnahme 6 gebildet.

Der Ringflügel 2 ist über Ringflügelträger 7 drehfest mit dem Motor 4 verbunden, wobei die Nutzlastaufnähme 6 ihrer¬ seits gegenüber der Antriebseinheit aus Propeller 5 und Ringflügel 2 über ein allgemein mit 8 bezeichnetes Drehlager derart verbunden ist, daß sich die Antriebseinheit relativ zum Nutzlastträger 6 drehen kann, der über ein Drehruder 9 in seiner Lage stabilisiert ist.

Zur Erhöhung des Auftriebes sind eine Reihe von Maßnahmen getroffen. So weist der Ringflügel 2 an seinem Außenumfang im dargestellten Beispiel gemäß Fig. 2 sechs Flügelelemente 10 auf, andererseits ist in Richtung des durch den Propeller 5 erzeugten AbluftStromes ein Leittrichter 11 vorgesehen, der an seinen unteren freien Enden mit Abluftturbinenschau¬ feln 12 ausgerüstet ist.

Wie sich insbesondere aus Fig. 1 ergibt, wird bei dem dort dargestellten Ausführungsbeispiel der Übergangsbereich von Nutzlastträger 6 einerseits zur aus Motor, Propeller und Ringflügel bestehenden Antriebseinheit andererseits und ei¬ ner Einrichtung gebildet, die ein Schwenken dieser beiden Einheiten relativ zueinander um einen Lagerzapfen 13 möglich machen. Dazu kann ein nur angedeuteter Servo-Motor 14 vorge¬ sehen sein. Damit ist es möglich, die Einheit aus der in Fig. 1 dargestellten Position z.B. in die in Fig. 3 darge¬ stellte Position zu verschwenken.

Zur vertikalen Bewegung des Nutzlastträgers 6 wird die An¬ triebseinheit betätigt, derart, daß sich der Propeller 5 in einer Richtung und der Ringflügel 2 mit den äußeren Flügel¬ elementen 10 in die andere Richtung dreht, so daß sich die dadurch erzeugten beiden Auftriebskomponenten addieren, die gegenläufige Drehrichtung wird noch über die Abluftturbinen- Schaufeln 12 verstärkt. Um in einer Horizontalposition einen Vortrieb zu erreichen, wird der Servo-Motor 14 betätigt, um z.B. die in Fig. 3 dargestellte Position einzunehmen, der¬ art, daß sich die Horizontal- und Vertikalkomponenten über¬ lagern und einen Vorwärtsflug ermöglichen.

An der Nutzlastaufnahme 6 können eine Reihe von weiteren, für Steuerung und Arbeitsweise dieser Nutzlast notwendige oder nützliche Elemente vorgesehen sein, so am Umfang ver-

teilte Hindernis-Warnantennen 15, beispielsweise an den Lan¬ debeinen 16 vorgesehene, sogenannte GPS-Antennen 17, wenig¬ stens eine Höhensteuerungsantenne 18 u. dgl. mehr.

In der Propellerkappe 19 kann ein Fallschirm oder ein Brems¬ sack angeordnet sein, was hier nicht näher dargestellt ist. Im oberen Abbildungsbereich der Fig. 1 ist noch eine Gleit¬ lagerung 20 für den Ringflügel 2 dargestellt. Wie dort ange¬ deutet, ist der Ringflügel 2 mit einem inneren Hohlraum 21 versehen, der beispielsweise als Tank nutzbar ist. Eine an¬ dere Möglichkeit, den Tank anzuordnen, liegt in der Plazie¬ rung oberhalb des Drehlagers 8, der Tank dort ist mit 22 be¬ zeichnet.

In Fig. 4 ist bei ansonsten vergleichbaren Elementen eine andere Möglichkeit der Horizontalflugsteuerung dargestellt. Hier ist die Nutzlastaufnahme 6a im Übergangsbereich zur An¬ triebseinheit aus Motor 4 und Ringflügel 2 mit innen liegen¬ dem Propeller 5 mit einem allgemein mit 23 bezeichneten Ver¬ schiebeantrieb ausgerüstet, so daß die Nutzlastaufnahme 6a relativ zur Antriebsmittelachse 3a horizontal verschiebbar ist. Dadurch verlagert sich bei einer entsprechenden Ver¬ schiebung der GesamtSchwerpunkt des Systems, was zu einer Schräglage insbesondere des Ringflügels 2 mit Propeller 5 führt, derart, daß ein Horizontalflug im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 möglich ist.

Nicht in den Figuren dargestellt ist eine Möglichkeit zur Auftriebserhöhung, die darin besteht, die Oberfläche des Ringflügel-Flugkörpers 2 mit Leitschaufeln zu versehen.

In Fig. 5 ist ein weiteres abgewandeltes Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen. Der allgemein mit lb bezeichnete Ringflügel-Flugkörper weist einen Ringflügel 2b auf an Ring¬ flügelträgern 7b, wobei in Fig. 5 die funktionsmäßig glei¬ chen Teile der vorangegangen beschriebenen Ausführungsbei¬ spiele die gleichen Bezugsziffern tragen, ergänzt durch "b".

Anders als bei den vorangegangen beschriebenen Beispielen ist hier der Propeller 5b oberhalb mit einem Einlauf-Diffu¬ sor 23 und unterhalb mit einem Auslauf-Diffusor 24 derart ausgerüstet, daß der Wirkungsgrad erhöht werden kann. So kann, was durch einen kleinen Pfeil 26 angedeutet ist, die Anlaufgeschwindigkeit beispielsweise 30 m/sec. in dem Dif¬ fusor 23 betragen, die Geschwindigkeit wird beschleunigt, sie beträgt beispielsweise bei Pfeil 27 35 m/sec. und wird verlangsamt, so daß sie etwa an der Stelle des Pfeiles 28 10 m/sec. beträgt.

Durch die Form der Diffusor-Profile entsteht eine vertikal wirkende Schubkomponente, die den Auftrieb erhöht. Die am Auslauf durch den Auslaufdiffusor 24 erzeugte divergierende Strömung führt zu einer Strömungsgeschwindigkeitsabnahme,

wodurch auch der genetische Druck abnimmt, und zwar im glei¬ chen Verhältnis wie der statische Druck zunimmt, so daß durch den Diffusor ein Großteil der genetischen Austritts¬ energie der Luftströmung als Druckenergie zurückgewonnen werden kann. Bei optimal ausgebildeten Diffusoren können so 80 bis 90 % des kinetischen Druckes in statischen Druck um¬ gewandelt werden, wobei als Nebeneffekt gleichzeitig eine Verminderung der Schallemission des Propellers erreichbar ist.

Wie weiter oben schon angedeutet, kann ein Fallschirm aus der Nabenkappe 9 bzw. dem Propeller-Spinner 19 bei Ausfall des Antriebes und der damit verbundenen Gefahr des Absturzes ausgeschossen werden. Eine zusätzliche Möglichkeit besteht darin, daß die Stummelflügel 10, wie in Fig. 1 angedeutet, am Außenrand Fliehkraftgewichte aufweisen, so daß sie in ei¬ ne Auto-Rotationsstellung gebracht werden können. Durch die Sinkgeschwindigkeit des Flugkörpers wird die Drehzahl der Ringflügel erhöht, so daß es möglich ist, durch die Flieh¬ kraftgewichte 25 den Anstellwinkel dieser Stummelflügel zu verändern, um die Fallgeschwindigkeit zu bremsen. Wenn die Drehzahl sinkt, wird der Anstellwinkel wiederum zurückge¬ stellt, so daß die Fallgeschwindigkeit erhöht wird, was wie¬ derum die Rotation erhöht, die Fliehkraftgewichte treten er¬ neut in Aktion und so fort.

In den Fig. 6 bis 12 sind insbesondere die für den Drehmo¬ mentenausgleich relevanten Elemente stark vereinfacht wie¬ dergegeben. Die gegenüber Fig. 1 funktionsmäßig gleichen Teile tragen das gleiche Bezugszeichen.

In Fig. 6 treibt der Motor 4 den Propeller 5 z.B., wie durch einen Pfeil angedeutet, nach rechts, während durch den nach unten gerichteten Luftstrom die Turbine 12 in die andere Richtung rotiert. Wirkmäßig mit der Turbine 12 ist bei¬ spielsweise ein rotierender Kranz oder Ring 30 (linke Figu¬ renhälfte in Fig. 6) oder eine rotierende Scheibe oder ein rotierender Zylinder 31 (rechte Figurenhälfte in Fig. 6) verbunden, die für den Drehmomentenausgleich sorgen.

In den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 6 und 7 sind Kipp-Ruder 32 bzw. 32a vorgesehen, mit denen das Fluggerät so geschwenkt werden kann, daß nicht nur eine Auf- und Ab¬ wärtsbewegung möglich ist, sondern auch ein Vortrieb. Um die Kippbewegung auszuführen sind Schwenk-Servos 33 angedeutet. Dem Motor zugeordnet sind die Hilfsaggregate ebenso wie bei¬ spielsweise ein Treibstofftank 34, ein Akkumulator, ein Ge¬ nerator od. dgl.

In Fig. 7 linke Figurenhälfte ist die Möglichkeit darge¬ stellt, rotierende Masse 35 vorzusehen, die z.B. über einen Servo 36 in ihrer Position geändert werden kann, wobei in

der rechten Figurenhälfte noch die Möglichkeit angedeutet ist, eine Feder-, Gas- oder Flüssigkeitsdämpfung vorzusehen. Mit beispielsweise einem Flüssigkeitszylinder oder einem Gaszylinder kann die Position der Massen 35 bzw. 35a einge¬ stellt werden. An dieser Stelle sei auf eine Besonderheit hingewiesen, nämlich daß beispielsweise über einen Servo 36 auch die Verstellung der Turbinenblätter möglich gemacht wird, so daß damit bereits für einen Momentenausgleich ge¬ sorgt werden kann.

In Fig. 8 ist eine Variante dargestellt, die darin besteht, daß neben dem Antriebsmotor 4 für den Propeller 5 ein weite¬ rer Motor 4a vorgesehen sein kann, um z.B. den Zentrifugal¬ ring 30a in Gegenrotation zu versetzen. Auch hier kann wie¬ der ein Zylinder, eine Scheibe od. dgl. vorgesehen sein, er¬ kennbar fehlt aber die entsprechende Turbine.

In Fig. 9 ist die Möglichkeit dargestellt, rotierende Stum¬ melflügel 10b vorzusehen, deren Anstellung auch über einen nicht näher dargestellten Servo od. dgl. veränderbar sein kann.

In Fig. 10 ist die Möglichkeit dargestellt, den Motor 4b oberhalb der Turbine 12 anzuordnen, ggf. mit einem Tank, Akkumulator oder Generator 34 in direkter Zuordnung.

In Fig. 11 ist nur der Motor 4c im Bereich des rotierenden Ringes 30 vorgesehen. Auch hier kann beispielsweise die Ein¬ richtung so getroffen sein, daß ein Element des Motors den Propeller in die eine Richtung treibt, während ein anderes Element des Motors den Ring 30 in die andere Richtung treibt. In einem solchen Falle kann die Turbine 12 entfal¬ len.

Schließlich ist in Fig. 12 noch die Möglichkeit dargestellt, alle Elemente mit einer aerodynamisch gestalteten Umkleidung 38 zu versehen, die einen Strömungsschacht bildet mit oberen Strömungsleitschaufeln 39 in einem Ansaugdiffusor und unte¬ ren Leitschaufeln 40 in einem Auslaßdiffusor, was neben ei¬ ner Optimierung der Strömung auch zu einer Lärmreduzierung führt. Es können auch innere Leitschaufeln 41 vorgesehen sein, was in der Figur nur angedeutet ist. Im übrigen können auch Störklappen 42 vorgesehen sein, die über einen Servo 43 einstellbar sind.

Natürlich sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung noch in vielfacher Hinsicht abzuändern, ohne den Grundgedanken zu verlassen. Die Erfindung ist insbesondere nicht auf die hier dargestellte bevorzugte Form des Nutz¬ lastträgers beschränkt, auch nicht auf die hier vereinfacht wiedergegebene Profilierung des Ringflügels bzw. der außen angesetzten Flügelelemente u. dgl. mehr. Erkennbar ergibt

sich eine große Vielfältigkeit des erfindungsgemäßen Flug¬ körpers dadurch, daß die entsprechenden Funktionsstufen in jeder gewünschten Anordnung zueinander positionierbar sind. Die Antriebseinheit, die Turbine, der Gegendrehmomentkörper und die Nutzlast können in ihrer Lage zueinander verändert werden, ohne die Funktionsfähigkeit des Flugkörpers zu ge¬ fährden. Durch Schwerpunktverlagerung oder Kipp-Ruder kann für eine alternative Steuerung gesorgt werden u. dgl. mehr.