Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
AIRCRAFT
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/245366
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to an aircraft comprising: - a hull (10) for receiving at least one pilot and/or a payload, in particular air freight and/or at least one passenger; - at least one front support surface (11) and at least one rear support surface (12) which are offset relative to each other in the direction of a vertical and/or longitudinal axis of the aircraft, in particular in a connected manner by means of at least one lateral brace (13); - a first jacketed propeller (14A) for driving the aircraft; - a first drive which is arranged at least partly in the hull and which is coupled to the first propeller (14A), in particular via a first transmission (41; 241) and/or at least one clutch (K); - a second jacketed propeller (14B) for driving the aircraft; and - a second drive which is arranged at least partly in the hull and which is coupled to the second propeller (14B), in particular via a second transmission (42; 242) and/or at least one clutch (K).

Inventors:
JESCHKE PETER (DE)
KÖHLER JO ALEXANDER (DE)
WEINTRAUB DANIEL PHILIPP (DE)
Application Number:
EP2020/065640
Publication Date:
December 10, 2020
Filing Date:
June 05, 2020
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
E SAT MAN GMBH (DE)
International Classes:
B64D27/24; B64C11/00; B64C39/02; B64D27/02; B64C39/06; B64D29/04; B64D35/08
Foreign References:
US20180354613A12018-12-13
US20100224721A12010-09-09
US20180065741A12018-03-08
DE102014001583A12015-08-06
US20190144107A12019-05-16
Attorney, Agent or Firm:
WALLINGER RICKER SCHLOTTER TOSTMANN PATENT- UND RECHTSANWÄLTE PARTNERSCHAFT MBB (DE)
Download PDF:
Claims:
Patentansprüche

1. Flugzeug mit:

- einem Rumpf (10) zur Aufnahme wenigstens eines Piloten und/oder von Nutzlast, insbesondere Luftfracht und/oder wenigstens eines Passagiers;

- wenigstens eine vordere Tragfläche (11) und wenigstens eine hintere Trag fläche (12), die gegeneinander in Richtung einer Hoch- und/oder einer Längsachse des Flugzeugs versetzt, insbesondere durch wenigstens eine seitliche Strebe (13) verbunden, sind;

- einem ersten ummantelten Propeller (14A) zum Antreiben des Flugzeugs;

- einem wenigstens teilweise in dem Rumpf angeordneten ersten Antrieb, der mit dem ersten Propeller (14A), insbesondere über ein erstes Getriebe (41; 241) und/oder wenigstens eine Kupplung (K), gekoppelt ist;

- einem zweiten ummantelten Propeller (14B) zum Antreiben des Flugzeugs; und

- einer wenigstens teilweise in dem Rumpf angeordneten zweiten Antrieb, der mit dem zweiten Propeller (14B), insbesondere über ein zweites Getriebe (42; 242) und/oder wenigstens eine Kupplung (K), gekoppelt ist.

2. Flugzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass: der erste Antrieb

- eine, insbesondere wenigstens teilweise in dem Rumpf und/oder wenigstens teilweise außerhalb des Rumpfs angeordneten, erste rotierenden elektrische Maschine (37), die mit dem ersten Propeller (14A), insbesondere über we nigstens ein, insbesondere das erste, Getriebe und/oder wenigstens eine Kupplung, gekoppelt ist, und/oder

- eine, insbesondere wenigstens teilweise in dem Rumpf angeordnete, erste Brennkraftmaschine (31), insbesondere einen Kolbenmotor und/oder eine Gasturbine, die mit dem ersten Propeller (14A), insbesondere über wenigs tens ein, insbesondere das erste, Getriebe und/oder wenigstens eine Kupp lung, gekoppelt ist, und/oder - wenigstens eine weitere rotierende elektrische Maschine, die mit dem ersten Propeller (14A), insbesondere über wenigstens ein, insbesondere das erste, Getriebe und/oder wenigstens eine Kupplung, gekoppelt ist; und/oder der zweite Antrieb

- eine, insbesondere wenigstens teilweise in dem Rumpf und/oder wenigstens teilweise außerhalb des Rumpfs angeordneten, zweite rotierenden elektri sche Maschine (38), die mit dem zweiten Propeller (14B), insbesondere über wenigstens ein, insbesondere das zweite, und/oder wenigstens eine Kupplung, gekoppelt ist, und/oder

- eine, insbesondere wenigstens teilweise in dem Rumpf angeordnete, zweite Brennkraftmaschine (32), insbesondere einen Kolbenmotor und/oder eine Gasturbine, die mit dem zweiten Propeller (14B), insbesondere über wenigs tens ein, insbesondere das zweite, Getriebe und/oder wenigstens eine Kupp lung, gekoppelt ist, und/oder

- wenigstens eine andere rotierende elektrische Maschine, die mit dem zwei ten Propeller (14B), insbesondere über wenigstens ein, insbesondere das zweite, Getriebe und/oder wenigstens eine Kupplung, gekoppelt ist, aufweist.

3. Flugzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass

- eine Abtriebswelle (311; 511a) der ersten Brennkraftmaschine (31) oder weiteren rotierenden elektrischen Maschine und eine Abtriebswelle (312; 512a) der zweiten Brennkraftmaschine (32) oder anderen rotierenden elektrischen Maschine gleich- oder gegensinnig und/oder in Richtung einer Querachse und/oder in Richtung einer Längsachse des Flugzeugs gegenei nander versetzt oder abgestuft, insbesondere auf einander gegenüberliegen den Seiten einer, insbesondere zentralen, Längsebene des Flugzeugs, auf ei nander gegenüberliegenden Seiten einer Querebene des Flugzeugs und/oder auf derselben Seite oder einander gegenüberliegenden Seiten von dem ers ten und/oder zweiten Getriebe, angeordnet sind und/oder miteinander einen Winkel bilden, der höchstens 70° beträgt und/oder gegen eine Horizontal ebene des Flugzeugs um höchstens 35° geneigt sind; - die erste rotierende elektrische Maschine und die erste Brennkraftmaschine oder weitere rotierende elektrische Maschine auf derselben Seite oder ei nander gegenüberliegenden Seiten von dem ersten Getriebe angeordnet sind;

- die zweite rotierende elektrische Maschine und die zweite Brennkraftma schine oder andere rotierende elektrische Maschine auf derselben Seite oder einander gegenüberliegenden Seiten von dem zweiten Getriebe angeordnet sind; und/oder

- die erste und/oder zweite Brennkraftmaschine (31, 32) eine Motoraufla dung, insbesondere wenigstens einen Abgasturbolader, und/oder eine Ab gasleitung mit wenigstens einem Schalldämpfer (321, 322) und/oder einer Abgasreinigungsvorrichtung, insbesondere wenigstens einem Abgaskataly sator und/oder Partikelfilter, aufweist.

4. Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abtriebswelle (211; 511b) der ersten elektrischen Maschine (37) und eine Abtriebswelle (212; 512b) der zweiten elektrischen Maschine (38) gleich- oder gegensinnig und/oder in Richtung einer Querachse und/oder in Richtung einer Längsachse des Flugzeugs gegeneinander versetzt oder abgestuft, insbe sondere auf einander gegenüberliegenden Seiten einer, insbesondere zentralen, Längsebene des Flugzeugs, auf einander gegenüberliegenden Seiten einer Quer ebene des Flugzeugs und/oder auf derselben Seite oder auf einander gegenüber liegenden Seiten von dem ersten und/oder zweiten Getriebe, angeordnet sind und/oder miteinander einen Winkel bilden, der höchstens 70° beträgt, und/oder gegen eine Horizontal ebene des Flugzeugs um höchstens 35° geneigt sind; und/oder eine Abtriebswelle (211; 511b) der ersten elektrischen Maschine (37) und eine Abtriebswelle (311; 511a) der ersten Brennkraftmaschine (31) oder weiteren rotierenden elektrischen Maschine über wenigstens eine Kupplung (K) gekoppelt sind und/oder miteinander fluchten und/oder eine Abtriebswelle (212; 512b) der zweiten elektrischen Maschine (38) und eine Abtriebswelle (312; 511a) der zweiten Brennkraftmaschine (32) oder andere rotierenden elektrischen Maschine über wenigstens eine Kupplung (K) gekoppelt sind und/oder mitei- nander fluchten und/oder der erste Propeller (14A) und die erste elektrische Ma schine (37) und/oder der erste Propeller (14A) und die erste Brennkraftmaschine (31) oder weitere rotierende elektrischen Maschine über wenigstens eine Kupp lung (K) gekoppelt sind und/oder der zweite Propeller (14B) und die zweite elektrische Maschine (38) und/oder der zweite Propeller (14B) und die zweite Brennkraftmaschine (32) oder andere rotierende elektrischen Maschine über we nigstens eine Kupplung (K) gekoppelt sind.

5. Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ei ner, insbesondere wenigstens eine Leistungselektronik (61, 62) aufweisenden, Versorgungseinrichtung zur Versorgung

- der zweiten elektrischen Maschine (38) mit elektrischer Energie von der ers ten elektrischen Maschine (37) und/oder einem ersten Energiespeicher (221) zur Versorgung der ersten elektrischen Maschine (37) mit elektrischer Ener gie in wenigstens einem Betriebszustand; und/oder

- der ersten elektrischen Maschine (37) mit elektrischer Energie von der zwei ten elektrischen Maschine (38) und/oder einem zweiten Energiespeicher (222) zur Versorgung der zweiten elektrischen Maschine (38) mit elektri scher Energie in wenigstens einem Betriebszustand.

6. Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens einen Ventilator (5.3) und/oder Wärmetauscher (5, 5.1, 5.2) und/oder eine Luftpassage zur Kühlung der ersten und/oder zweiten elektrischen Maschi ne (37, 38) und/oder Brennkraftmaschine (31, 32) und/oder weiteren und/oder anderen elektrischen Maschine und/oder des ersten und/oder zweiten Energie speichers, die wenigstens eine Kühl-, insbesondere Frischluftzufuhr, insbesonde re wenigstens eine Öffnung (111, 121) in dem Rumpf, und wenigstens eine, ins besondere in Richtung einer Längsachse des Flugzeugs versetzte, Kühlluftab fuhr, insbesondere wenigstens eine Öffnung (112, 122) in dem Rumpf, aufweist.

7. Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens ein Brandschott (101) zwischen einem Innenraum (100) des Rump fes zur Aufnahme des wenigstens einen Piloten und/oder der Nutzlast einerseits und der ersten und/oder zweiten elektrischen Maschine (37, 38) und/oder Brenn kraftmaschine (31, 32) und/oder weiteren und/oder anderen elektrischen Ma schine und/oder dem ersten Energiespeicher und/oder dem zweite Energiespei cher andererseits und/oder wenigstens ein Brandschott (102) zwischen der ersten elektrischen Maschine (37) und/oder ersten Brennkraftmaschine (31) und/oder weiteren elektrischen Maschine und/oder dem ersten Energiespeicher einerseits und der zweiten elektrischen Maschine (38) und/oder zweiten Brennkraftma schine (32) und/oder anderen elektrischen Maschine und/oder dem zweiten Energiespeicher andererseits.

8. Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

- der erste und zweite Propeller (14A, 14B) auf gegenüberliegenden Seiten des Rumpfes (10) angeordnet sind; und/oder

- der erste Propeller (14A) mit der ersten und/oder weiteren elektrischen Ma schine (37) und/oder ersten Brennkraftmaschine (31) über wenigstens eine Querwelle (411; 511a, 511b), die gegen eine Horizontal ebene des Flugzeugs um höchstens 35° geneigt ist und/oder mit einer Rotationsachse des ersten Propellers (14A) und/oder einer Abtriebswelle (211, 311) dieser Maschine einen Winkel bildet, der wenigstens 45° beträgt, und/oder

- der zweite Propeller (14B) mit der zweiten und/oder anderen elektrischen Maschine (38) und/oder zweiten Brennkraftmaschine (32) über wenigstens eine Querwelle (412; 512a, 512b), die gegen eine Horizontalebene des Flug zeugs um höchstens 35° geneigt ist und/oder mit einer Rotationsachse des zweiten Propellers (14B) und/oder einer Abtriebswelle (212, 312) dieser Maschine einen Winkel bildet, der wenigstens 45° beträgt, gekoppelt sind.

9. Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

- es eine Spannweite von wenigstens 5 m, insbesondere wenigstens 7 m, und/oder höchstens 20 m, insbesondere höchstens 15 m, aufweist; und/oder - sein Höchstabfluggewicht wenigstens 500 kg, insbesondere wenigstens 1000 kg, und/oder höchstens 3000 kg, insbesondere höchstens 2000 kg, be trägt.

10. Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ei nen ersten Stromkreis (Sl) zur Versorgung der ersten elektrischen Maschine (37) mit elektrischer Energie von dem ersten Energiespeicher (221) und einen zweiten Stromkreis (S2) zur Versorgung der zweiten elektrischen Maschine (38) mit elektrischer Energie von dem zweiten Energiespeicher (222), der zu dem ersten Stromkreis redundant ist.

11. Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ei ne Antriebsregelung (1) zur Regelung des Antriebs des ersten Propellers (14A) und/oder eine, insbesondere hierzu redundante, Antriebsregelung (1‘) zur Rege lung des Antriebs des zweiten Propellers (14B).

12. Verfahren zum Betreiben eines Flugzeugs nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mithilfe der Versorgungseinrichtung (61, 62)

- in wenigstens einem Betriebszustand (S30) der erste Propeller (14A) von der ersten elektrische Maschine (37) und der ersten Brennkraftmaschine (31) oder weiteren elektrische Maschine gemeinsam und/oder der zweite Propeller (14B) von der zweiten elektrische Maschine (38) und der zweiten Brennkraftmaschine (32) oder anderen elektrische Maschine gemeinsam;

- in wenigstens einem Betriebszustand der erste Propeller (14A) von der ers ten elektrische Maschine (37) und nicht von der ersten Brennkraftmaschine (31) oder weiteren elektrische Maschine und/oder der zweite Propeller (14B) von der zweiten elektrische Maschine (38) und nicht von der zweiten Brennkraftmaschine (32) oder anderen elektrische Maschine angetrieben wird; und/oder

- in wenigstens einem Betriebszustand der erste Propeller (14A) von der ers ten Brennkraftmaschine (31) oder weiteren elektrische Maschine und nicht von der ersten elektrische Maschine (37) und/oder der zweite Propeller (14B) von der zweiten Brennkraftmaschine (32) oder anderen elektrische Maschine und nicht von der zweiten elektrische Maschine (38) angetrieben wird.

Description:
Flugzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Flugzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben des Flugzeugs.

Luft- bzw. Airtaxis, die zwischen bis ca. 1500 km voneinander entfernten Flughäfen verkehren, können insbesondere Auto- und Schienenverkehr wenigstens teilweise ersetzen und so Straßen- bzw. Schienennetz entlasten. Die vorliegende Erfindung ist insbesondere für solche Lufttaxis geeignet, ohne jedoch hierauf beschränkt zu sein.

Eine Aufgabe einer Ausführung der vorliegenden Erfindung ist es, ein Flugzeug bzw. dessen Betrieb zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch ein Flugzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst. Vorteilhafte Ausfüh rungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung weist ein Flugzeug wenigstens einen Rumpf auf, der zur Aufnahme von Nutzlast vorgesehen, insbesondere einge richtet, ist bzw. verwendet wird, die in einer Ausführung Luftfracht und/oder einen oder mehrerer, vorzugsweise höchstens 10, insbesondere höchstens 4, Passagiere, umfasst.

Wie einleitend erläutert, kann die vorliegende Erfindung mit besonderem Vorteil als Luft(Personen- und/oder Frachtjtaxi verwendet werden, ohne jedoch hierauf be schränkt zu sein.

Zusätzlich oder alternativ ist der Rumpf in einer Ausführung zur Aufnahme eines oder mehrerer Piloten vorgesehen, insbesondere eingerichtet, bzw. wird hierzu ver wendet bzw. das Flugzeug manuell gesteuert. Hierdurch können in einer Ausführung die (Flug)Sicherheit erhöht werden und/oder Reisende das Flugzeug selber steuern. In einer anderen Ausführung ist das Flugzeug ein pilotenloses bzw. (rein) automa tisch gesteuertes, insbesondere autonom(fliegend)es Flugzeug. Hierdurch kann in ei ner Ausführung der Lasttransport verbessert und/oder Gewicht und/oder Bauraum reduziert bzw. besser genutzt werden.

Nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung weist das Flugzeug wenigstens eine, insbesondere fest(stehend)e, vordere Tragfläche und wenigstens eine, insbeson dere fest(stehend)e, hintere Tragfläche auf, die gegeneinander in Richtung einer Hochachse und/oder in Richtung einer Längsachse des Flugzeug versetzt und in einer Ausführung durch wenigstens eine, insbesondere schräge bzw. geneigte, seitliche Strebe verbunden sind. In einer Weiterbildung weist das Flugzeug wenigstens zwei, insbesondere fest(stehend)e, vordere Tragflächen, die auf einander gegenüberliegen den Seiten des Rumpfes angeordnet sind, und/oder wenigstens zwei, insbesondere fest(stehend)e, hintere Tragflächen, die auf einander gegenüberliegenden Seiten des Rumpfes angeordnet sind, auf, wobei die auf einer Seite des Rumpfes angeordnete vordere und hintere Tragfläche jeweils gegeneinander in Richtung einer Hochachse und/oder in Richtung einer Längsachse des Flugzeug versetzt und in einer Ausfüh rung durch wenigstens eine, insbesondere schräge bzw. geneigte, seitliche Strebe verbunden sind. In einer Ausführung weist das Flugzeug eine sogenannte Boxwing- Konfiguration auf. Hierdurch kann in einer Ausführung die Effizienz und/oder Ge räuschemission des Flugzeugs verbessert werden. In einer anderen vorteilhaften Aus führung weist das Flugzeug eine sogenannte Drachen-Konfiguration auf, wobei ins besondere auch ein Querflügel eines Leitwerks, insbesondere eine Höhenflosse eines Höhenleitwerks, eine (vordere oder hintere) Tragfläche des Flugzeugs bilden kann. Hierdurch kann in einer Ausführung die Manövrierbarkeit des Flugzeugs verbessert werden.

Nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung weist das Flugzeug wenigstens zwei Propeller auf, die zum Antreiben bzw. der Fortbewegung des Flugzeugs, insbe sondere in der Luft, vorgesehen, insbesondere eingerichtet, sind bzw. verwendet werden und vorliegend ohne Beschränkung der Allgemeinheit als erster und zweiter Propeller bezeichnet werden. Nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung ist der erste und zweite Propeller jeweils ein ummantelter bzw. Mantelpropeller („ducted fan“). Hierdurch kann in ei ner Ausführung die Effizienz und/oder Geräuschemission des Flugzeugs verbessert werden, was insbesondere bei Lufttaxis, die in der Nähe von Ortschaften starten bzw. landen und/oder niedrige Reiseflughöhen aufweisen, wichtig ist.

Nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung weist das Flugzeug einen An trieb, der vollständig oder teilweise im Rumpf, in einer Weiterbildung in einer (in Längs- bzw. Flugrichtung) hinteren Hälfte des Rumpfes, angeordnet und mit dem ersten Propeller, insbesondere antriebs- bzw. krafttechnisch, in einer Ausführung mechanisch, gekoppelt ist und entsprechend als erster Antrieb bezeichnet wird, und einen (weiteren) Antrieb auf, der vollständig oder teilweise im Rumpf, in einer Wei terbildung in einer (in Längs- bzw. Flugrichtung) hinteren Hälfte des Rumpfes, an geordnet und mit dem zweiten Propeller, insbesondere antriebs- bzw. krafttechnisch, in einer Ausführung mechanisch, gekoppelt ist und entsprechend als zweiter Antrieb bezeichnet wird.

Durch zwei jeweils wenigstens teilweise im Rumpf angeordnete Antriebe in Kombi nation mit der bzw. den gegeneinander versetzten und in einer Ausführung durch die seitliche Strebe(n) verbundene(n) vordere(n) und hintere(n) Tragfläche(n) kann in einer Ausführung ein besonders effizientes und/oder geräuschemissionsarmes Flug zeug realisiert werden, was insbesondere bei Lufttaxis, die in der Nähe von Ortschaf ten starten bzw. landen und/oder niedrige Reiseflughöhen aufweisen, wichtig ist.

In einer Ausführung ist der erste Antrieb mit dem ersten Propeller über wenigstens ein ein- oder mehrstufiges Getriebe, in einer Ausführung Zahnrad-, insbesondere Kegelrad- und/oder Planetengetriebe, das vorliegend entsprechend als erstes Getriebe bezeichnet wird, und/oder wenigstens eine, insbesondere elektrische, mechanische und/oder hydraulische, Kupplung gekoppelt. Zusätzlich oder alternativ ist in einer Ausführung der zweite Antrieb mit dem zweiten Propeller über wenigstens ein ein- oder mehrstufiges Getriebe, in einer Ausführung Zahnrad-, insbesondere Kegelrad- und/oder Planetengetriebe, das vorliegend entsprechend als zweites Getriebe be zeichnet wird, und/oder wenigstens eine, insbesondere elektrische, mechanische und/oder hydraulische Kupplung gekoppelt. Hierdurch kann in einer Ausführung die Geräuschemission, Effizienz und/oder Lastverteilung des Flugzeugs (weiter) verbes sert werden.

In einer Ausführung ist das erste und/oder das zweite Getriebe innerhalb des Rump fes angeordnet, wodurch in einer Ausführung die Geräuschemission reduziert werden kann. In einer Ausführung ist das erste Getriebe außerhalb des Rumpfes, in einer Ausführung innerhalb eines den ersten Propeller umgebenden Gehäuses bzw. Man tels und/oder das zweite Getriebe außerhalb des Rumpfes, in einer Ausführung in nerhalb eines den zweiten Propeller umgebenden Gehäuses bzw. Mantels angeord net, wodurch in einer Ausführung seine Kühlung verbessert werden kann. In einer Ausführung weist der erste Antrieb wenigstens eine, insbesondere im Flugbetrieb wenigstens temporär, rotierende elektrische Maschine, die mit dem ersten Propeller, insbesondere antriebs- bzw. krafttechnisch, in einer Ausführung mechanisch, gekop pelt ist und entsprechend als erste (rotierende) elektrische Maschine bezeichnet wird, auf.

Zusätzlich oder alternativ weist in einer Ausführung der zweite Antrieb wenigstens eine, insbesondere im Flugbetrieb wenigstens temporär, rotierende elektrische Ma schine auf, die mit dem zweiten Propeller, insbesondere antriebs- bzw. krafttech nisch, in einer Ausführung mechanisch, gekoppelt ist und entsprechend als zweite (rotierende) elektrische Maschine bezeichnet wird, auf.

In einer Ausführung ist die erste und/oder zweite rotierende elektrische Maschine ( j eweils) vollständig oder teilweise im Rumpf, in einer Weiterbildung in einer (in Längs- bzw. Flugrichtung hinteren Hälfte des Rumpfes, angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung die Geräuschemission des Flugzeugs (weiter) verbessert werden.

In einer Ausführung ist die erste und/oder zweite rotierende elektrische Maschine (jeweils) vollständig oder teilweise außerhalb, in einer Ausführung seitlich, des Rumpf, in einer Weiterbildung in einer (in Längs- bzw. Flugrichtung) hinteren Hälfte des Flugzeugs und/oder (vollständig oder teilweise) in einem Mantelgehäuse- bzw. Propellerträger, insbesondere Pylon, angeordnet, in einer Ausführung (vollständig oder teilweise) in einem/-r mit dem Rumpf, insbesondere lösbar, verbundenen Man telgehäuse- bzw. Propellerträger- bzw. Pylongehäuse bzw. -Verkleidung. Hierdurch kann in einer Ausführung die Kühlung und/oder Wartung der elektrischen Maschine verbessert werden.

In einer Ausführung ist die erste und/oder zweite rotierende elektrische Maschine (jeweils) teilweise im Rumpf und teilweise außerhalb, in einer Ausführung seitlich, des Rumpf, in einer Weiterbildung in einer (in Längs- bzw. Flugrichtung) hinteren Hälfte des Flugzeugs und/oder teilweise in einem Mantelgehäuse- bzw. Propellerträ ger, insbesondere Pylon, angeordnet, in einer Ausführung teilweise in einem/-r mit dem Rumpf, insbesondere lösbar, verbundenen Mantelgehäuse- bzw. Propellerträger- bzw. Pylongehäuse bzw. -Verkleidung. Hierdurch können in einer Ausführung die oben genannten Vorteile kombiniert werden. In einer Ausführung ist die erste rotie rende elektrische Maschine über wenigstens ein ein- oder mehrstufiges Getriebe, in einer Ausführung Zahnrad-, insbesondere Kegelrad- und/oder Planetengetriebe, ins besondere das erste Getriebe, und/oder wenigstens eine, insbesondere elektrische, mechanische und/oder hydraulische, Kupplung mit dem ersten Propeller gekoppelt. Zusätzlich oder alternativ ist in einer Ausführung die zweite rotierende elektrische Maschine über wenigstens ein ein- oder mehrstufiges Getriebe, in einer Ausführung Zahnrad-, insbesondere Kegelrad- und/oder Planetengetriebe, insbesondere das zwei te Getriebe, und/oder wenigstens eine, insbesondere elektrische, mechanische und/oder hydraulische, Kupplung mit dem zweiten Propeller gekoppelt. Hierdurch kann in einer Ausführung die Effizienz und/oder Anordnung, insbesondere Lastver teilung, verbessert werden.

Zusätzlich oder alternativ weist in einer Ausführung der erste Antrieb wenigstens ei ne Brennkraftmaschine, die mit dem ersten Propeller, insbesondere antriebs- bzw. krafttechnisch, in einer Ausführung mechanisch, gekoppelt ist und entsprechend als erste Brennkraftmaschine bezeichnet wird, auf.

Zusätzlich oder alternativ weist in einer Ausführung der zweite Antrieb wenigstens eine Brennkraftmaschine auf, die mit dem zweiten Propeller, insbesondere antriebs- bzw. krafttechnisch, in einer Ausführung mechanisch, gekoppelt ist und entspre chend als zweite Brennkraftmaschine bezeichnet wird, auf.

In einer Ausführung ist die erste und/oder zweite Brennkraftmaschine (jeweils) voll ständig oder teilweise im Rumpf, in einer Weiterbildung in einer (in Längs- bzw. Flugrichtung hinteren Hälfte des Rumpfes, angeordnet. Hierdurch kann in einer Aus führung die Geräuschemission des Flugzeugs (weiter) verbessert werden.

In einer Ausführung ist die erste Brennkraftmaschine über wenigstens ein ein- oder mehrstufiges Getriebe, in einer Ausführung Zahnrad-, insbesondere Kegelrad- und/oder Planetengetriebe, insbesondere das erste Getriebe, und/oder wenigstens ei ne, insbesondere elektrische, mechanische und/oder hydraulische, Kupplung mit dem ersten Propeller gekoppelt. Zusätzlich oder alternativ ist in einer Ausführung die zweite Brennkraftmaschine über wenigstens ein ein- oder mehrstufiges Getriebe, in einer Ausführung Zahnrad-, insbesondere Kegelrad- und/oder Planetengetriebe, ins besondere das zweite Getriebe, und/oder wenigstens eine, insbesondere elektrische, mechanische und/oder hydraulische, Kupplung mit dem zweiten Propeller gekoppelt. Hierdurch kann in einer Ausführung die Effizienz und/oder Anordnung, insbesonde re Lastverteilung, verbessert werden.

In einer Ausführung weist das Flugzeug ein hybrides Antriebskonzept auf, bei dem die erste Brennkraftmaschine und die erste rotierende elektrische Maschine den ers ten Propeller, in einer Ausführung in wenigstens einem Betriebszustand gemeinsam, antreiben bzw. die zweite Brennkraftmaschine und die zweite rotierende elektrische Maschine den zweiten Propeller, in einer Ausführung in wenigstens einem Betriebs zustand gemeinsam, antreiben.

In einer Ausführung treibt in wenigstens einem Betriebszustand, insbesondere bei einem bzw. zum, insbesondere weiteren bzw. fortgesetzten, Start(en) mit ausgefalle ner erster rotierender elektrischer Maschine und/oder bei einem Reiseflug, die erste Brennkraftmaschine den ersten Propeller an und die erste rotierende elektrische Ma schine den ersten Propeller nicht an und/oder in wenigstens einem Betriebszustand, insbesondere bei einer Störung der ersten Brennkraftmaschine, die, in einer Ausfüh- mng hierzu ausgekuppelte, erste Brennkraftmaschine den ersten Propeller nicht an und die erste rotierende elektrische Maschine den ersten Propeller an und/oder in wenigstens einem Betriebszustand, insbesondere bei einem bzw. zum, insbesondere regulären, Start(en), die erste Brennkraftmaschine und die erste rotierende elektrische Maschine den ersten Propeller gemeinsam an bzw. sind die beiden Maschinen hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet bzw. werden hierzu verwendet. Zusätzlich o- der alternativ treibt in einer Ausführung in wenigstens einem Betriebszustand, insbe sondere bei einem bzw. zum, insbesondere weiteren bzw. fortgesetzten, Start(en) mit ausgefallener zweiter rotierender elektrischer Maschine und/oder bei einem Reise flug, die zweite Brennkraftmaschine den zweiten Propeller an und die zweite rotie rende elektrische Maschine den zweiten Propeller nicht an und/oder in wenigstens einem Betriebszustand, insbesondere bei einer Störung der zweiten Brennkraftma schine, die, in einer Ausführung hierzu ausgekuppelte, zweite Brennkraftmaschine den zweiten Propeller nicht an und die zweite rotierende elektrische Maschine den zweiten Propeller an und/oder in wenigstens einem Betriebszustand, insbesondere bei einem bzw. zum, insbesondere regulären, Start(en), die zweite Brennkraftma schine und die zweite rotierende elektrische Maschine den zweiten Propeller gemein sam an bzw. sind die beiden Maschinen hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet bzw. werden hierzu verwendet.

Insbesondere kann die erste bzw. zweite rotierende elektrische Maschine jeweils als Booster die Antriebsleistung bei erhöhten Anforderungen, insbesondere Starts des Flugzeugs, temporär verstärken. Hierdurch kann in einer Ausführung eine Steigrate und/oder Kurzstartfähigkeit des Flugzeugs erhöht und dadurch insbesondere der Ein satz als Lufttaxi und/oder die Geräuschemission des Flugzeugs (weiter) verbessert werden, insbesondere durch rasche(re)s Entfernen vom Flugplatz. Zusätzlich oder alternativ kann hierdurch in einer Ausführung die Auswahl von Flugplätzen, die ins besondere durch die Länge der Start-/Landebahnen limitieret ist, vorteilhaft vergrö ßert werden. Zusätzlich oder alternativ kann in einer Ausführung bei einem bzw. zum Start auch bei Ausfall der ersten und/oder zweiten rotierende elektrische Ma schine als Booster der erste und/oder zweite Propeller durch die jeweilige Brenn kraftmaschine alleine angetrieben und so die Sicherheit (weiter) erhöht werden. In einer Ausführung weist die erste Brennkraftmaschine wenigstens einen Kolben motor und/oder wenigstens eine Gasturbine auf und/oder ist ganz oder teilweise im Rumpf angeordnet. Zusätzlich oder alternativ weist in einer Ausführung die zweite Brennkraftmaschine wenigstens einen Kolbenmotor und/oder wenigstens eine Gas turbine auf und/oder ist ganz oder teilweise im Rumpf angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung die Effizienz und/oder Geräuschemission des Flugzeugs (weiter) verbessert werden.

In einer Ausführung wird die erste und/oder zweite Brennkraftmaschine (jeweils) mit flüssigem Kraft- bzw. Treibstoff, in einer Ausführung ihr Kolbenmotor mit Benzin oder Diesel und/oder ihre Gasturbine mit Kerosin, betrieben bzw. ist hierzu vorgese hen, insbesondere eingerichtet, insbesondere also der Kolbenmotor ein Otto- oder Dieselmotor. In einer Ausführung wird die erste und/oder zweite Brennkraftmaschi ne (jeweils) mit gasförmigem Kraft- bzw. Treibstoff, in einer Ausführung ihr Kol benmotor und/oder ihre Gasturbine mit Methan, Wasserstoff oder dergleichen, be trieben bzw. ist hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet. Hierdurch kann in ei ner Ausführung die Effizienz und/oder Geräuschemission des Flugzeugs (weiter) verbessert werden.

In einer Ausführung weist das Flugzeug einen Energiespeicher, der in wenigstens einem Betriebszustand die erste elektrische Maschine mit elektrischer Energie ver sorgt bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, bzw. verwendet und ent sprechend als erster Energiespeicher bezeichnet wird, und/oder einen Energiespei cher, der in wenigstens einem, insbesondere diesem oder einem anderen, Betriebszu stand die zweite elektrische Maschine mit elektrischer Energie versorgt bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, bzw. verwendet und entsprechend als zweiter Energiespeicher bezeichnet wird, auf.

In einer Ausführung weist der erste und/oder zweite Energiespeicher ( j eweils) eine oder mehrere Primärzelle(n), insbesondere Batterie(n), und/oder Sekundärzelle(n), insbesondere Akkumulator(en) auf. In einer Ausführung weist der erste und/oder zweite Energiespeicher (jeweils) eine oder mehrere galvanische bzw. Brennstoffzel le^), insbesondere mit Wasserstoff, Methanol, Butan, Erdgas oder anderen Brenn- stoffen, auf. Hierdurch kann in einer Ausführung die Effizienz und/oder Geräusche mission des Flugzeugs (weiter) verbessert werden.

Zusätzlich oder alternativ zu einer mit dem ersten Propeller gekoppelten ersten rotie rende elektrische Maschine und/oder einer mit dem zweiten Propeller gekoppelten rotierende elektrische Maschine und/oder zusätzlich oder alternativ zu einer mit dem ersten Propeller gekoppelten ersten Brennkraftmaschine und/oder einer mit dem zweiten Propeller gekoppelten zweiten Brennkraftmaschine weist in einer Ausfüh rung der erste Antrieb keine oder wenigstens eine weitere rotierende elektrische Ma schine, die mit dem ersten Propeller, in einer Ausführung mechanisch, gekoppelt ist, und/oder der zweite Antrieb keine oder wenigstens eine andere rotierende elektrische Maschine auf, die mit dem zweiten Propeller, in einer Ausführung mechanisch, ge koppelt ist, wobei diese weitere und/oder andere rotierende elektrische Maschine in einer Ausführung (jeweils) in wenigstens einem Betriebszustand von einer, gegebe nenfalls weiteren, Brennstoffzelle, mit elektrischer Energie versorgt wird bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet ist. Somit kann in einer Ausführung eine Brennstoffzellen-E-Maschinen-Anordnung anstelle der hier beschriebenen ersten bzw. zweiten Brennkraftmaschine des hybriden Antriebskonzepts verwendet werden. Hierdurch kann in einer Ausführung die Effizienz und/oder Geräuschemission des Flugzeugs (weiter) verbessert werden.

In einer Ausführung ist die weitere rotierende elektrische Maschine über wenigstens ein ein- oder mehrstufiges Getriebe, in einer Ausführung Zahnrad-, insbesondere Kegelrad- und/oder Planetengetriebe, insbesondere das erste Getriebe, und/oder we nigstens eine, insbesondere elektrische, mechanische und/oder hydraulische, Kupp lung mit dem ersten Propeller gekoppelt. Zusätzlich oder alternativ ist in einer Aus führung die andere rotierende elektrische Maschine über wenigstens ein ein- oder mehrstufiges Getriebe, in einer Ausführung Zahnrad-, insbesondere Kegelrad- und/oder Planetengetriebe, insbesondere das zweite Getriebe, und/oder wenigstens eine, insbesondere elektrische, mechanische und/oder hydraulische, Kupplung mit dem zweiten Propeller gekoppelt. Hierdurch kann in einer Ausführung die Effizienz und/oder Anordnung, insbesondere Lastverteilung, verbessert werden. In einer Ausführung treibt in wenigstens einem Betriebszustand, insbesondere bei einem bzw. zum, insbesondere weiteren bzw. fortgesetzten, Start(en) mit ausgefalle ner weiterer rotierender elektrischer Maschine und/oder bei einem Reiseflug, die ers te rotierende elektrische Maschine den ersten Propeller an und die weitere rotierende elektrische Maschine den ersten Propeller nicht an und/oder in wenigstens einem Be triebszustand, insbesondere bei einer Störung der ersten rotierenden elektrischen Ma schine, die, in einer Ausführung hierzu ausgekuppelte, erste rotierende elektrische Maschine den ersten Propeller nicht an und die weitere rotierende elektrische Ma schine den ersten Propeller an und/oder in wenigstens einem Betriebszustand, insbe sondere bei einem bzw. zum, insbesondere regulären, Start(en), die weitere rotieren de elektrische Maschine und die erste rotierende elektrische Maschine den ersten Propeller gemeinsam an bzw. sind die beiden Maschinen hierzu vorgesehen, insbe sondere eingerichtet bzw. werden hierzu verwendet. Zusätzlich oder alternativ treibt in einer Ausführung in wenigstens einem Betriebszustand, insbesondere bei einem bzw. zum, insbesondere weiteren bzw. fortgesetzten, Start(en) mit ausgefallener an derer rotierender elektrischer Maschine und/oder bei einem Reiseflug, die zweite ro tierende elektrische Maschine den zweiten Propeller an und die andere rotierende elektrische Maschine den zweiten Propeller nicht an und/oder in wenigstens einem Betriebszustand, insbesondere bei einer Störung der zweiten rotierenden elektrischen Maschine, die, in einer Ausführung hierzu ausgekuppelte, zweite rotierende elektri sche Maschine den zweiten Propeller nicht an und die andere rotierende elektrische Maschine den zweiten Propeller an und/oder in wenigstens einem Betriebszustand, insbesondere bei einem bzw. zum, insbesondere regulären, Start(en), die andere ro tierende elektrische Maschine und die zweite rotierende elektrische Maschine den zweiten Propeller gemeinsam an bzw. sind die beiden Maschinen hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet bzw. werden hierzu verwendet.

Insbesondere kann die erste bzw. zweite rotierende elektrische Maschine jeweils als Booster die Antriebsleistung bei erhöhten Anforderungen, insbesondere Starts des Flugzeugs, temporär verstärken. Gleichermaßen kann in einer Ausführung die weite re bzw. andere rotierende elektrische Maschine jeweils als Booster die Antriebsleis tung bei erhöhten Anforderungen, insbesondere Starts des Flugzeugs, temporär ver- stärken. Zusätzlich oder alternativ können diese Maschinen in einer Ausführung auch die Sicherheit erhöhen.

Somit kann ein Flugzeug nach der vorliegenden Erfindung insbesondere folgende Antriebskonzepte verwirklichen bzw. aufweisen:

ein hybrides Antriebskonzept mit der ersten und/oder zweiten Brennkraftmaschine und der ersten und zweiten elektrischen Maschine, die in einer Weiterbildung als Booster und/oder zur Erhöhung der Sicherheit dienen;

eine Abwandlung dieses hybriden Antriebskonzepts mit der weiteren und/oder ande re elektrischen Maschine, die die erste bzw. zweite Brennkraftmaschine unterstützen oder ersetzen, und der ersten und zweiten elektrischen Maschine; und

ein rein elektrisches Antriebskonzept mit der ersten und zweiten elektrischen Ma schine, wobei sowohl bei den beiden anderen Antriebskonzept als auch insbesondere hier Brennstoffzellen als erster bzw. zweiter Energiespeicher besonders vorteilhaft sein können.

In einer Ausführung weist das Flugzeug wenigstens eine Versorgungseinrichtung auf, die

- in wenigstens einem Betriebszustand die zweite elektrische Maschine mit elektri scher Energie von der ersten elektrischen Maschine und/oder einem bzw. dem ersten Energiespeicher versorgt bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerich tet, bzw. wird verwendet, der in wenigstens einem, insbesondere diesem und/oder einem anderen, Betriebszustand die erste elektrische Maschine mit elektrischer Energie versorgt bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, bzw. wird verwendet; und/oder

- in wenigstens einem Betriebszustand die erste elektrische Maschine mit elektri scher Energie von der zweiten elektrischen Maschine und/oder einem bzw. dem, insbesondere von dem ersten Energiespeicher verschiedenen, in einer Ausfüh rung unabhängigen und/oder beabstandeten, insbesondere räumlich getrennten, zweiten Energiespeicher versorgt bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere einge richtet, bzw. wird verwendet, der in wenigstens einem, insbesondere diesem und/oder einem anderen, Betriebszustand die zweite elektrische Maschine mit elektrischer Energie versorgt bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, bzw. wird verwendet.

Entsprechend wird nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung zum Betrei ben eines hier beschriebenen Flugzeugs mithilfe dieser Versorgungseinrichtung

- in wenigstens einem Betriebszustand die zweite elektrische Maschine mit elektri scher Energie von der ersten elektrischen Maschine und/oder dem ersten Ener giespeicher;

- in wenigstens einem Betriebszustand die erste elektrische Maschine mit elektri scher Energie von der zweiten elektrischen Maschine und/oder dem zweiten Energiespeicher ;

- in wenigstens einem Betriebszustand die erste elektrische Maschine mit elektri scher Energie von dem ersten Energiespeicher und/oder nicht mit elektrischer Energie von dem zweiten Energiespeicher und/oder die zweite elektrische Ma schine mit elektrischer Energie von dem zweiten Energiespeicher und/oder nicht mit elektrischer Energie von dem ersten Energiespeicher; und/oder

- in wenigstens einem Betriebszustand die erste und zweite elektrische Maschine mit elektrischer Energie von dem ersten und/oder zweiten Energiespeicher ver sorgt

bzw. ist das Flugzeug bzw. die Versorgungseinrichtung hierzu vorgesehen, insbe sondere eingerichtet, bzw. wird hierzu verwendet.

Somit wird in einer Ausführung eine ein- oder mehrfache Redundanz zur Verfügung gestellt:

- insbesondere bei Beeinträchtigung der Energieversorgung der zweiten elektri schen Maschine durch den (hierzu vorgesehenen) zweiten Energiespeicher kann die zweite elektrische Maschine (auch) durch den ersten Energiespeicher (der ersten elektrischen Maschine) und/oder die erste elektrische Maschine selber, die hierzu in einer Ausführung generatorisch bzw. als Generator betrieben wird bzw. fungiert, versorgt, insbesondere mitversorgt werden, bzw. umgekehrt

- insbesondere bei Beeinträchtigung der Energieversorgung der ersten elektrischen Maschine durch den (hierzu vorgesehenen) ersten Energiespeicher kann die erste elektrische Maschine (auch) durch den zweiten Energiespeicher (der zweiten elektrischen Maschine) und/oder die zweite elektrische Maschine selber, die hierzu in einer Ausführung generatorisch bzw. als Generator betrieben wird bzw. fungiert, versorgt, insbesondere mitversorgt werden.

Dadurch können in einer Ausführung wenigstens zwei, vorzugsweise (voneinander) unabhängige, Energiequellen zur Verfügung gestellt und/oder elektrische Leistung zwischen den Antrieben der wenigstens zwei Propeller ausgetauscht und/oder, insbe sondere dadurch, die Sicherheit, insbesondere im„one engine inoperative“-Fall, er höht werden.

In einer Ausführung versorgt in wenigstens einem Betriebszustand der erste Energie speicher die erste elektrische Maschine mit elektrischer Energie und die, insbesonde re arbeitende bzw. den zweiten Propeller antreibende und/oder durch den zweite Energiespeicher mit elektrischer Energie versorgte, zweite elektrische Maschine nicht mit elektrischer Energie bzw. ist von dieser, insbesondere über die nachfolgend beschriebene(n) Leistungselektronik(en), elektrisch getrennt und/oder versorgt in wenigstens einem, insbesondere diesem, Betriebszustand der zweite Energiespeicher die zweite elektrische Maschine mit elektrischer Energie und die, insbesondere arbei tende bzw. den ersten Propeller antreibende und/oder durch den ersten Energiespei cher mit elektrischer Energie versorgte, erste elektrische Maschine nicht mit elektri scher Energie bzw. ist von dieser, insbesondere über die Leistungselektronik(en), elektrisch getrennt, bzw. ist das Flugzeug hierzu vorgesehen, insbesondere eingerich tet bzw. wird hierzu verwendet.

Zusätzlich oder alternativ weist das Flugzeug in einer Ausführung ein erstes (elektri sches) Stromnetz bzw. einen ersten (elektrischen) Stromkreis mit der ersten elektri schen Maschine und dem ersten Energiespeicher, das bzw. der zur Versorgung der ersten elektrischen Maschine mit elektrischer Energie von dem ersten Energiespei cher vorgesehen, insbesondere eingerichtet, ist bzw. verwendet wird, und ein hiervon verschiedenes zweites (elektrisches) Stromnetz bzw. einen zweiten elektrischen Stromkreis mit der zweiten elektrischen Maschine und dem zweiten Energiespeicher, das bzw. der zur Versorgung der zweiten elektrischen Maschine mit elektrischer Energie von dem zweiten Energiespeicher vorgesehen, insbesondere eingerichtet, ist bzw. verwendet wird, auf, wobei das bzw. der erste und zweite Stromnetz bzw. -kreis in einer Ausführung redundant bzw. derart unabhängig voneinander sind, dass auch bei ETnterbrechung des ersten elektrischen Stromkreises bzw. -netzes die zweite elektrische Maschine über das bzw. den zweiten elektrischen Stromnetz bzw. -kreis mit elektrischer Energie von dem zweiten Energiespeicher und/oder auch bei Unter brechung des zweiten elektrischen Stromkreises bzw. -netzes die erste elektrischen Maschine über das bzw. den ersten elektrischen Stromnetz bzw. -kreis mit elektri scher Energie von dem ersten Energiespeicher versorgbar ist, insbesondere versorgt wird. In einer Ausführung sind erstes und zweites Stromnetz bzw. erster und zweiter Stromkreis miteinander derart elektrisch verbunden, dass auch bei Unterbrechung des ersten elektrischen Stromkreises bzw. -netzes an wenigstens einer Stelle die erste elektrischen Maschine über das bzw. den zweiten elektrischen Stromnetz bzw. -kreis mit elektrischer Energie von dem zweiten Energiespeicher und/oder auch bei Unter brechung des zweiten elektrischen Stromkreises bzw. -netzes an wenigstens einer Stelle die zweite elektrische Maschine über das bzw. den ersten elektrischen Strom netz bzw. -kreis mit elektrischer Energie von dem ersten Energiespeicher versorgbar ist, insbesondere versorgt wird. In einer Weiterbildung sind das bzw. der erste und zweite elektrische Stromnetz bzw. -kreis wenigstens abschnittsweise voneinander beabstandet. Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung die erste elektrische Maschine, insbesondere über die nachfolgend beschriebene erste Leistungselektro nik, mit dem ersten Energiespeicher und die zweite elektrische Maschine, insbeson dere über die nachfolgend beschriebene zweite Leistungselektronik, mit dem zweiten Energiespeicher über getrennte Leitungen (elektrisch) verbunden. Dadurch kann in einer Ausführung die Sicherheit (weiter) erhöht werden.

In einer Ausführung weist die Versorgungseinrichtung wenigstens eine Leistungs elektronik, in einer Ausführung eine bzw. die, insbesondere die erste elektrische Ma schine versorgende bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtete, bzw. ver wendete, erste Leistungselektronik und eine bzw. die, insbesondere die zweite elekt rische Maschine versorgende bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtete, bzw. verwendete, zweite Leistungselektronik, auf. In einer Weiterbildung sind die erste und zweite Leistungselektronik redundant bzw. die erste Leistungselektronik auch zur Versorgung der zweiten elektrischen Maschine bzw. die zweite Leistungs elektronik auch zur Versorgung der ersten elektrischen Maschine vorgesehen, insbe sondere eingerichtet bzw. werden hierzu verwendet. Dadurch kann in einer Ausfüh rung die Verzweigung der elektrischen Energie einfach(er), zuverlässig(er), rasch(er) und/oder präzise(r) variiert und/oder die Sicherheit (weiter) erhöht werden.

In einer Ausführung ist der erste Stromkreis selber bzw. als solcher redundant, weist in einer Ausführung zwei oder mehr unabhängige Leitungen zu redundanten Versor gung der ersten elektrischen Maschine mit elektrischer Energie von dem ersten Ener giespeicher auf. Zusätzlich oder alternativ ist in einer Ausführung der zweite Strom kreis selber bzw. als solcher redundant, weist in einer Ausführung zwei oder mehr unabhängige Leitungen zu redundanten Versorgung der zweiten elektrischen Ma schine mit elektrischer Energie von dem zweiten Energiespeicher auf.In einer Aus führung sind eine Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschine und eine Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen elektrischen Maschine gegensinnig angeordnet, insbesondere kann eine die ser Abtriebswellen sich von der jeweiligen elektrischen bzw. Brennkraftmaschine (aus(gehend)) in Richtung Heck des Flugzeugs bzw. nach hinten und die andere der beiden Abtriebswellen sich gegensinnig von der jeweiligen elektrischen bzw. Brenn kraftmaschine (aus(gehend)) in Richtung Bug bzw. Front des Flugzeugs bzw. nach vorne erstrecken oder eine dieser Abtriebswellen sich von der jeweiligen elektrischen bzw. Brennkraftmaschine (aus(gehend)) zur einen Seite des Flugzeugs bzw. dem ers ten oder zweiten Propeller hin (insbesondere die Abtriebswelle der ersten Brenn kraftmaschine zum ersten Propeller hin) und die andere der beiden Abtriebswellen sich gegensinnig von der jeweiligen elektrischen bzw. Brennkraftmaschine

(aus(gehend)) zur gegenüberliegenden Seite des Flugzeugs bzw. dem zweiten oder ersten Propeller hin (insbesondere die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine zum zweiten Propeller hin) erstrecken, insbesondere können die Rückenseiten der beiden Brennkraftmaschinen bzw. der weiteren und anderen elektrischen Maschine einander zugewandt sein. Hierdurch kann in einer Ausführung eine, insbesondere in Längs- bzw. Querrichtung, kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung realisiert werden. In einer Ausführung sind eine Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschine und eine Abtriebswelle der zweiten Brennkraftma schine oder anderen elektrischen Maschine gleichsinnig angeordnet, insbesondere können sich diese beiden Abtriebswellen jeweils von der jeweiligen elektrischen bzw. Brennkraftmaschine (aus(gehend)) in Richtung Heck des Flugzeugs bzw. nach hinten oder in Richtung Bug bzw. Front des Flugzeugs bzw. nach vorne erstrecken. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen elektrischen Maschine in Querrichtung bzw. Richtung einer Querachse des Flugzeugs gegeneinander ver setzt, in einer Weiterbildung auf einander gegenüberliegenden Seiten einer, insbe sondere zentralen, Längs- bzw. Meridianebene des Flugzeugs angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung und/oder vorteil haftere) Lastverteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen elektrischen Maschine, insbesondere eine Schnittstelle dieser Abtriebswelle mit der jeweiligen Maschine und/oder einem, insbesondere dem ersten bzw. zweiten, Getriebe, in Längsrichtung bzw. Richtung einer Längsachse des Flugzeugs gegeneinander versetzt bzw. abge stuft, in einer Weiterbildung auf einander gegenüberliegenden Seiten einer Querebe ne des Flugzeugs angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung und/oder vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden In ei ner Ausführung sind eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brenn kraftmaschine oder anderen elektrischen Maschine, insbesondere eine Schnittstelle dieser Abtriebswelle mit der jeweiligen Maschine und/oder einem Getriebe, in Längsrichtung bzw. Richtung einer Längsachse des Flugzeugs gegeneinander nicht versetzt bzw. nicht abgestuft, in einer Weiterbildung sind sie in derselben Querebene des Flugzeugs angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine in Längsrich tung kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung und/oder bessere Lastverteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen elektrischen Maschine auf einander gegenüberliegenden Seiten von dem ersten Getriebe angeordnet. Hier durch kann in einer Ausführung eine kompakte(re), insbesondere schmälere, A(ntriebsa)nordnung realisiert werden. In einer anderen Ausführung sind eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschi ne und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen elektrischen Maschine auf derselben Seite von dem ersten Getriebe angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen elektrischen Maschine auf einander gegenüberliegenden Seiten von dem zweiten Getriebe angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kompakte(re), insbesondere schmälere, A(ntriebsa)nordnung realisiert werden. In einer anderen Ausführung sind eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschi ne und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen elektrischen Maschine auf derselben Seite von dem zweiten Getriebe angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ bilden in einer Ausführung eine Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschine und eine Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen elektrischen Maschine miteinander einen Winkel, der höchstens 70°, in einer Ausführung höchstens 45°, insbesondere höchs tens 30°, in einer Ausführung höchstens 15° und insbesondere 0° oder mehr als 0° beträgt, sind also die beiden Abtriebswelle in einer Ausführung, wenigstens im We sentlichen, parallel zueinander oder gegebenenfalls, insbesondere leicht, gekippt. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung und/oder vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden. Insbesondere kann eine plane Installation der Brennkraftmaschinen bzw. weiter en/anderen elektrischen Ma schine bei Ausfall einer Antriebskomponente trimmungstechnisch besonders vorteil haft sein.

In einer Ausführung weist die erste und/oder zweite Brennkraftmaschine (jeweils) eine Motoraufladung, insbesondere einen oder mehrere Abgasturbolader auf. Hier durch kann in einer Ausführung die Effizienz und/oder Geräuschemission des Flug zeugs (weiter) verbessert werden.

Zusätzlich oder alternativ weist in einer Ausführung die erste und/oder zweite Brennkraftmaschine (jeweils) wenigstens eine ein- oder mehrkanalige Abgasleitung auf.

In einer Weiterbildung weist die bzw. eine oder mehrere der Abgasleitung(en je weils) einen oder mehrere Schalldämpfer(n) auf. Hierdurch kann in einer Ausführung die Geräuschemission des Flugzeugs (weiter) verbessert werden.

Zusätzlich oder alternativ weist in einer Ausführung die bzw. eine oder mehrere der Abgasleitung(en jeweils) eine Abgasreinigungsvorrichtung, insbesondere einen oder mehreren Abgaskatalysator(en) und/oder Partikelfilter(n), auf. Hierdurch kann in ei ner Ausführung die Schadstoffemission des Flugzeugs reduziert und dieses damit in der Nähe von Ortschaften und/oder auf niedrige(re)n Reiseflughöhen eingesetzt wer den.

In einer Ausführung sind eine Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine Abtriebswelle der zweiten elektrischen Maschine gegensinnig angeordnet, ins besondere kann eine dieser Abtriebswellen sich von der jeweiligen elektrischen Ma schine (aus(gehend)) in Richtung Heck des Flugzeugs bzw. nach hinten und die an dere der beiden Abtriebswellen sich gegensinnig von der jeweiligen elektrischen Ma- schine (aus(gehend)) in Richtung Bug bzw. Front des Flugzeugs bzw. nach vorne er strecken oder eine dieser Abtriebswellen sich von der jeweiligen elektrischen Ma schine (aus(gehend)) zur einen Seite des Flugzeugs bzw. dem ersten oder zweiten Propeller hin (insbesondere die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine zum ersten Propeller hin) und die andere der beiden Abtriebswellen sich gegensinnig von der jeweiligen elektrischen Maschine (aus(gehend)) zur gegenüberliegenden Seite des Flugzeugs bzw. dem zweiten oder ersten Propeller hin (insbesondere die Ab triebswelle der zweiten elektrischen Maschine zum zweiten Propeller hin) erstrecken. Hierdurch kann in einer Ausführung eine, insbesondere in Längs-bzw. Querrichtung, kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung realisiert werden.

In einer anderen Ausführung sind eine Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschi ne und eine Abtriebswelle der zweiten elektrischen Maschine gleichsinnig angeord net, insbesondere können sich diese beiden Abtriebswellen jeweils von der jeweili gen elektrischen Maschine (aus(gehend)) in Richtung Heck des Flugzeugs bzw. nach hinten oder in Richtung Bug bzw. Front des Flugzeugs bzw. nach vorne erstrecken. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektri schen Maschine in Querrichtung bzw. Richtung einer Querachse des Flugzeugs ge geneinander versetzt, in einer Weiterbildung auf einander gegenüberliegenden Seiten einer, insbesondere zentralen, Längsebene des Flugzeugs angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung und/oder vorteil haftere) Lastverteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektri schen Maschine, insbesondere eine Schnittstelle dieser Abtriebswelle mit der jewei ligen Maschine und/oder einem Getriebe, in Längsrichtung bzw. Richtung einer Längsachse des Flugzeugs gegeneinander versetzt bzw. abgestuft, in einer Weiterbil dung auf einander gegenüberliegenden Seiten einer Querebene des Flugzeugs ange- ordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung und/oder vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden. In einer Ausführung sind die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektrischen Maschine, insbesondere eine Schnittstelle dieser Ab triebswelle mit der jeweiligen Maschine und/oder einem Getriebe, in Längsrichtung bzw. Richtung einer Längsachse des Flugzeugs gegeneinander nicht versetzt bzw. abgestuft, in einer Weiterbildung sind sie in derselben Querebene des Flugzeugs an geordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine in Längsrichtung kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung und/oder bessere Lastverteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektri schen Maschine auf einander gegenüberliegenden Seiten von dem ersten Getriebe angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kompakte(re), insbesondere schmälere, A(ntriebsa)nordnung realisiert werden. In einer anderen Ausführung sind eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Ab triebswelle der zweiten elektrischen Maschine auf derselben Seite von dem ersten Getriebe angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Last verteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektri schen Maschine auf einander gegenüberliegenden Seiten von dem zweiten Getriebe angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kompakte(re), insbesondere schmälere, A(ntriebsa)nordnung realisiert werden. In einer anderen Ausführung sind eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Ab triebswelle der zweiten elektrischen Maschine auf derselben Seite von dem zweiten Getriebe angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Last verteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ bilden in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektri schen Maschine miteinander einen Winkel, der höchstens 70°, in einer Ausführung höchstens 45°, insbesondere höchstens 30°, in einer Ausführung höchstens 15° und insbesondere 0° oder mehr als 0° beträgt, sind also die beiden Abtriebswelle in einer Ausführung, wenigstens im Wesentlichen, parallel zueinander oder gegebenenfalls, insbesondere leicht, gekippt. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung und/oder vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden.

In einer Ausführung sind eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Ma schine und/oder der ersten Brennkraftmaschine und/oder der weiteren elektrischen Maschine und/oder eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektrischen Maschine und/oder der zweiten Brennkraftmaschine und/oder der anderen elektrischen Ma schine gegen eine Horizontal- bzw. Transversalebene des Flugzeugs um höchstens 35°, insbesondere höchstens 15°, in einer Ausführung höchstens 5°, geneigt, in einer Ausführung nach oben geneigt oder nicht geneigt bzw. parallel zur Horizontalebene. Eine Horizontalebene des Flugzeugs ist in einer Ausführung parallel zu einer Boden ebene bei parkendem Flugzeug. Hierdurch kann in einer Ausführung eine besonders vorteilhafte Lastverteilung und/oder Flugeigenschaft erreicht werden.

In einer Ausführung sind eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Ma schine und eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren rotierenden elektrischen Maschine über wenigstens eine, insbesondere elektrische, mechanische und/oder hydraulische, Kupplung gekoppelt. Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektrischen Ma schine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder ande ren rotierenden elektrischen Maschine über wenigstens eine, insbesondere elektri sche, mechanische und/oder hydraulische, Kupplung gekoppelt.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung der erste Propeller und die erste elektrische Maschine und/oder der erste Propeller und die erste Brennkraftmaschine und/oder der erste Propeller und die weitere rotierenden elektrischen Maschine (je weils) über wenigstens eine, insbesondere elektrische, mechanische und/oder hydrau lische, Kupplung gekoppelt. Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung der zweite Propeller und die zweite elektrische Maschine und/oder der zweite Propeller und die zweite Brennkraftmaschine und/oder der zweite Propeller und die andere ro- tierende elektrische Maschine (jeweils) über wenigstens eine, insbesondere elektri sche, mechanische und/oder hydraulische, Kupplung gekoppelt.

Die bzw. eine oder mehrere dieser Kupplung(en) ist/ sind in einer Ausführung (je weils) Freilauf- bzw. Überlastkupplungen, die in einer Ausführung selbsttätig öffnen und/oder ein Antreiben des ersten Propellers durch die erste elektrische Maschine auch bei versagender, in einer Ausführung stehender, erster Brennkraftmaschine bzw. versagender, in einer Ausführung stehender, weiterer elektrischer Maschine bzw. durch die erste Brennkraftmaschine oder weitere rotierende elektrische Maschi ne auch bei versagender, in einer Ausführung stehender, erster elektrische Maschine bzw. ein Antreiben des zweiten Propellers durch die zweite elektrische Maschine auch bei versagender, in einer Ausführung stehender, zweiter Brennkraftmaschine bzw. versagender, in einer Ausführung stehender, anderer elektrischer Maschine bzw. durch die zweite Brennkraftmaschine oder andere rotierende elektrische Ma schine auch bei versagender, in einer Ausführung stehender, zweiter elektrische Ma schine ermöglichen bzw. zulassen. Hierdurch kann in einer Ausführung bei einem Versagen, in einer Ausführung Blockieren bzw. Festgehen, beispielsweise Fressen, der Brennkraftmaschine bzw. weiter en/anderen elektrischen Maschine die erste bzw. zweite elektrischen Maschine den jeweiligen Propeller vorteilhaft alleine und/oder bei einem Versagen, in einer Ausführung Blockieren bzw. Festgehen, beispielsweise Fressen, der ersten bzw. zweiten elektrischen Maschine die erste bzw. zweite Brenn kraftmaschine bzw. weiter e/andere elektrische Maschine den jeweiligen Propeller vorteilhaft alleine bzw. weiter antreiben. Bei einem Versagen der ersten bzw. zwei ten elektrischen Maschine wird diese in einer Ausführung stromlos bzw. derart ge schaltet, dass sie ein Antreiben des ersten Propellers durch die erste Brennkraftma schine oder weitere rotierende elektrische Maschine auch bei versagender, in einer Ausführung stehender, erster elektrische Maschine bzw. ein Antreiben des zweiten Propellers durch die zweite Brennkraftmaschine oder anderer rotierende elektrische Maschine auch bei versagender, in einer Ausführung stehender, zweiter elektrische Maschine ermöglicht bzw. zulässt bzw. diesem Antreiben, in einer Ausführung ei nem Durchtrieb der Brennkraftmaschine bzw. weiter en/anderen elektrischen Ma schine, wenigstens im Wesentlichen, keinen Widerstand entgegensetzt. Zusätzlich oder alternativ fluchten in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brenn kraftmaschine oder weiteren rotierenden elektrischen Maschine miteinander und/oder eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen rotierenden elektrischen Maschine miteinander. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung und/oder vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden.

In einer Ausführung weist das Flugzeug eine oder mehrere Luftpassage(n) auf, durch die die erste elektrische Maschine und/oder die zweite elektrische Maschine und/oder die erste Brennkraftmaschine und/oder die zweite Brennkraftmaschine und/oder die weitere elektrischen Maschine und/oder die andere elektrische Maschine und/oder der erste Energiespeicher und/oder der zweite Energiespeicher in wenigstens einem Betriebszustand gekühlt wird bzw. die hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, ist/sind bzw. verwendet wird/werden, in einer Ausführung wenigstens eine erste Luftpassage zur Kühlung der ersten elektrischen Maschine und/oder ersten Brenn kraftmaschine und/oder weiteren elektrischen Maschine und/oder des erste Energie speichers und/oder wenigstens eine zweite Luftpassage zur Kühlung der zweiten elektrischen Maschine und/oder zweiten Brennkraftmaschine und/oder anderen elektrischen Maschine und/oder des zweiten Energiespeichers.

In einer Ausführung weist die bzw. eine oder mehrere der Luftpassage(n jeweils) ei ne oder mehrere Kühlluftzufuhr(en), insbesondere Frischluftzufuhr(en), in einer Aus führung eine oder mehrere Öffnung(en) , in einer Ausführung mit einem variablen Verschluss zum Einstellen eines durchströmbaren (Öffnungs)Querschnitts, in dem Rumpf, in einer Ausführung auf dessen Oberseite, Unterseite und/oder lateral, und wenigstens eine oder mehrere, in einer Ausführung in Richtung einer Längsachse des Flugzeugs gegen die bzw. eine oder mehrere der Kühlluftzufuhr(en) versetzte, Kühl- luftabfuhr(en), insbesondere eine oder mehrere Öffnung(en) , in einer Ausführung mit einem variablen Verschluss zum Einstellen eines durchströmbaren (Öff- nungs)Querschnitts, in dem Rumpf, in einer Ausführung auf dessen Oberseite, Un terseite und/oder lateral auf. Hierdurch kann in einer Ausführung die Effizienz des Flugzeugs (weiter) verbessert werden. Insbesondere bei wenigstens teilweise im Rumpf angeordneten elektrischen bzw. Brennkraftmaschinen, durch die in einer Aus führung die Geräuschemission reduziert werden kann, kann eine solche Kühlung be sonders vorteilhaft die Effizienz des Flugzeugs verbessern.

Zusätzlich oder alternativ weist das Flugzeug in einer Ausführung einen oder mehre re, in einer Weiterbildung flüssigkeitsdurchströmte und/oder wenigstens teilweise in der (jeweiligen) Luftpassage angeordnete, Wärmetauscher auf, durch die die erste elektrische Maschine und/oder die zweite elektrische Maschine und/oder die erste Brennkraftmaschine und/oder die zweite Brennkraftmaschine und/oder die weitere elektrischen Maschine und/oder die andere elektrische Maschine und/oder der erste Energiespeicher und/oder der zweite Energiespeicher in wenigstens einem Betriebs zustand gekühlt wird bzw. die hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, ist/sind bzw. verwendet wird/werden, in einer Ausführung einen oder mehrere erste Wärme tauscher zur Kühlung der ersten elektrischen Maschine und/oder ersten Brennkraft maschine und/oder weiteren elektrischen Maschine und/oder des ersten Energiespei chers und/oder einen oder mehrere zweite Wärmetauscher zur Kühlung der zweiten elektrischen Maschine und/oder zweiten Brennkraftmaschine und/oder anderen elektrischen Maschine und/oder des zweiten Energiespeichers. Hierdurch kann in ei ner Ausführung die Effizienz des Flugzeugs (weiter) verbessert werden. Insbesonde re bei wenigstens teilweise im Rumpf angeordneten elektrischen bzw. Brennkraftma schinen, durch die in einer Ausführung die Geräuschemission reduziert werden kann, kann eine solche Kühlung besonders vorteilhaft die Effizienz des Flugzeugs verbes sern.

Zusätzlich oder alternativ weist das Flugzeug in einer Ausführung einen oder mehre re Ventilatoren auf, durch die die erste elektrische Maschine und/oder die zweite elektrische Maschine und/oder die erste Brennkraftmaschine und/oder die zweite Brennkraftmaschine und/oder die weitere elektrischen Maschine und/oder die andere elektrische Maschine und/oder der erste Energiespeicher und/oder der zweite Ener giespeicher in wenigstens einem Betriebszustand gekühlt, in einer Ausführung ange blasen, werden bzw. die hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, sind bzw. verwendet werden, in einer Ausführung einen oder mehrere erste Ventilatoren zur Kühlung der ersten elektrischen Maschine und/oder ersten Brennkraftmaschine und/oder weiteren elektrischen Maschine und/oder des ersten Energiespeichers und/oder einen oder mehrere zweite Ventilatoren zur Kühlung der zweiten elektri schen Maschine und/oder zweiten Brennkraftmaschine und/oder anderen elektrischen Maschine und/oder des zweiten Energiespeichers. Hierdurch kann in einer Ausfüh rung die Effizienz des Flugzeugs (weiter) verbessert werden. Insbesondere bei we nigstens teilweise im Rumpf angeordneten elektrischen bzw. Brennkraftmaschinen, durch die in einer Ausführung die Geräuschemission reduziert werden kann, kann eine solche Kühlung besonders vorteilhaft die Effizienz des Flugzeugs verbessern.

In einer Ausführung ist zwischen

- einem Innenraum des Rumpfes zur Aufnahme des wenigstens einen Piloten

und/oder der Nutzlast einerseits

und

- der ersten elektrischen Maschine und/oder zweiten elektrischen Maschine

und/oder ersten Brennkraftmaschine und/oder zweiten Brennkraftmaschine und/oder weiteren und/oder anderen elektrischen Maschine und/oder dem ersten Energiespeicher und/oder dem zweiten Energiespeicher andererseits

wenigstens ein Brandschott angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine thermische Belastung des Innenraums vom Maschinenraum bzw. dessen Wärmeent wicklung reduziert, vorzugsweise vermieden, und/oder die Sicherheit erhöht werden.

Zusätzlich oder alternativ ist in einer Ausführung zwischen

- der ersten elektrischen Maschine und/oder ersten Brennkraftmaschine und/oder weiteren elektrischen Maschine einerseits

und

- der zweiten elektrischen Maschine und/oder zweiten Brennkraftmaschine

und/oder anderen elektrischen Maschine andererseits

wenigstens ein, in einer Ausführung ein- oder mehrfach abgewinkeltes, Brandschott angeordnet. Hierdurch kann/können in einer Ausführung bei Feuer in einem dieser beiden durch dieses Brandschott getrennten Räume die Maschine(n) in dem anderen dieser beiden Räume den Flugbetrieb aufrechterhalten. Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung der erste und zweite Energiespei cher voneinander getrennt, in einer Weiterbildung zwischen dem ersten und zweiten Energiespeicher ein Brandschott, in einer Ausführung eines der oben genannten Brandschotts, angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung bei Feuer in einem dieser beiden durch dieses Brandschott getrennten Räume die bzw. eine oder mehre re der Maschine(n) durch den Energiespeicher in dem anderen dieser beiden Räume versorgt werden und so in einer Ausführung den Flugbetrieb aufrechterhalten. In ei ner Ausführung ist zwischen dem ersten Energiespeicher einerseits und der ersten elektrischen Maschine und/oder ersten Brennkraftmaschine und/oder weiteren elektrischen Maschine andererseits wenigstens ein Brandschott angeordnet und/oder zwischen dem zweiten Energiespeicher einerseits und der zweiten elektrischen Ma schine und/oder zweiten Brennkraftmaschine und/oder anderen elektrischen Maschi ne andererseits wenigstens ein Brandschott angeordnet. Hierdurch kann/können in einer Ausführung bei Feuer im Bereich des einen Energiespeichers die Maschine(n) durch den anderen Energiespeicher weiterversorgt werden.

In einer Ausführung weist wenigstens ein Rumpf(außenhaut)bereich, der die erste und/oder zweite rotierende elektrische Maschine und/oder die erste und/oder zweite Brennkraftmaschine und/oder die weitere und/oder andere rotierende elektrische Ma schine und/oder den ersten und/oder zweiten Energiespeicher überdeckt, und in Längsrichtung bzw. Richtung einer Längsachse des Flugzeugs hinter einem bzw. dem Brandschott liegt, das zwischen Innenraum und erster und/oder zweiter elektri scher Maschine, Brennkraftmaschine und/oder weiterer und/oder anderer elektrischer Maschine angeordnet ist, insbesondere ein Dach-, Seiten- und/oder Bodenabschnitt des Rumpfes, eine(n) geringere(n) Feuer- bzw. Brandwiderstand bzw. Feuer- bzw. Brandwiderstandsklasse auf als dieses Brandschott, in einer Ausführung keine Bran disolation. Allgemein weist in einer Ausführung wenigstens ein

Rumpf(außenhaut)bereich, der die erste und/oder zweite rotierende elektrische Ma schine und/oder die erste und/oder zweite Brennkraftmaschine und/oder die weitere und/oder andere rotierende elektrische Maschine und/oder den ersten und/oder zwei ten Energiespeicher überdeckt, keine Brandisolation auf. Hierdurch kann in einer Ausführung bei einem Brand vorteilhaft Wärme nach außen abgeführt werden. In einer Ausführung sind der erste und zweite Propeller auf gegenüberliegenden Sei ten des Rumpfes angeordnet, in einer Weiterbildung (jeweils) in einer Gondel und/oder am bzw. seitlich des Rumpf(es), insbesondere (jeweils) an einem mit dem Rumpf verbundenen Pylon und/oder an einer hinteren Hälfte des Rumpfes. In einer Ausführung ist der Rumpf zwischen den beiden Propellern angeordnet.

Zusätzlich oder alternativ sind der erste und zweite Propeller in einer Ausführung hinter und/oder über der bzw. den vorderen Tragfläche(n) und/oder vor und/oder un ter der bzw. den hinteren Tragfläche(n) angeordnet. Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung die vorderen Tragflächen nach hinten und/oder hinteren Tragflä che^) nach vorne gepfeilt.

Hierdurch können in einer Ausführung jeweils, insbesondere in Kombination von zwei oder mehr dieser Merkmale, die Flugeigenschaften des Flugzeugs verbessert werden, insbesondere in Kombination mit der Lastverteilung durch die wenigstens teilweise im Rumpf angeordneten Antriebe.

Zusätzlich oder alternativ ist in einer Ausführung der erste Propeller mit der ersten elektrischen Maschine und/oder mit der ersten Brennkraftmaschine und/oder mit der weiteren elektrischen Maschine über wenigstens eine, in einer Ausführung gemein same, (erste) Querwelle (mechanisch) gekoppelt.

In einer Ausführung ist der erste Propeller über diese (erste) Querwelle mit dem (ers ten) Getriebe (mechanisch) gekoppelt, über das die ersten elektrische Maschine und/oder erste Brennkraftmaschine und/oder weitere elektrische Maschine mit dem ersten Propeller gekoppelt ist bzw. sind.

In einer Ausführung ist das (erste) Getriebe, über das die erste elektrische Maschine und/oder erste Brennkraftmaschine und/oder weitere elektrische Maschine mit dem ersten Propeller gekoppelt ist bzw. sind, über die (erste) Querwelle mit der ersten elektrischen Maschine und/oder mit der ersten Brennkraftmaschine und/oder mit der weiteren elektrischen Maschine (mechanisch) gekoppelt. Insbesondere kann das (erste) Getriebe somit zwischen erstem Propeller und (erster) Querwelle oder die (erste) Querwelle zwischen erstem Propeller und (erstem) Ge triebe angeordnet sein.

In einer Ausführung bildet die (erste) Querwelle mit einer Rotationsachse des ersten Propellers und/oder einer Abtriebswelle (wenigstens einer) dieser Maschine(n) einen Winkel, der wenigstens 45°, insbesondere wenigstens 60°, in einer Ausführung we nigstens 75° und insbesondere 90° beträgt. In einer Ausführung ist der erste Propeller mit dieser Querwelle über wenigstens ein (weiteres) ein- oder mehrstufiges Getriebe, in einer Ausführung Zahnrad-, insbesondere Kegelrad- und/oder Planetengetriebe (mechanisch) gekoppelt.

In einer Ausführung bildet die (erste) Querwelle mit einer Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und/oder der ersten Brennkraftmaschine und/oder der weite ren elektrischen Maschine einen Winkel, der höchstens 45°, insbesondere höchstens 30°, in einer Ausführung höchstens 15° und insbesondere 0° beträgt oder bildet diese Abtriebswelle, in einer Ausführung also die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und/oder der ersten Brennkraftmaschine und/oder der weiteren elektri schen Maschine.

Zusätzlich oder alternativ ist in einer Ausführung der zweite Propeller mit der zwei ten elektrischen Maschine und/oder mit der zweiten Brennkraftmaschine und/oder mit der anderen elektrischen Maschine über wenigstens eine, in einer Ausführung gemeinsame, (zweite) Querwelle (mechanisch) gekoppelt.

In einer Ausführung ist der zweite Propeller über diese (zweite) Querwelle mit dem (zweiten) Getriebe (mechanisch) gekoppelt, über das die zweite elektrische Maschine und/oder zweite Brennkraftmaschine und/oder andere elektrische Maschine mit dem zweiten Propeller gekoppelt ist bzw. sind.

In einer Ausführung ist das (zweite) Getriebe, über das die zweite elektrische Ma schine und/oder zweite Brennkraftmaschine und/oder andere elektrische Maschine mit dem zweiten Propeller gekoppelt ist bzw. sind, über die (zweite) Querwelle mit der zweiten elektrischen Maschine und/oder mit der zweiten Brennkraftmaschine und/oder mit der anderen elektrischen Maschine (mechanisch) gekoppelt.

Insbesondere kann das (zweite) Getriebe somit zwischen zweitem Propeller und (zweiter) Querwelle oder die (zweite) Querwelle zwischen zweitem Propeller und (zweitem) Getriebe angeordnet sein.

In einer Ausführung bildet die (zweite) Querwelle mit einer Rotationsachse des zwei ten Propellers und/oder einer Abtriebswelle (wenigstens einer) dieser Maschine(n) einen Winkel, der wenigstens 45°, insbesondere wenigstens 60°, in einer Ausführung wenigstens 75° und insbesondere 90° beträgt. In einer Ausführung ist der zweite Propeller mit dieser Querwelle über wenigstens ein (weiteres) ein- oder mehrstufiges Getriebe, in einer Ausführung Zahnrad-, insbesondere Kegelrad- und/oder Planeten getriebe (mechanisch) gekoppelt.

In einer Ausführung bildet die (zweite) Querwelle mit einer Abtriebswelle der zwei ten elektrischen Maschine und/oder der zweiten Brennkraftmaschine und/oder der anderen elektrischen Maschine einen Winkel, der höchstens 45°, insbesondere höchs tens 30°, in einer Ausführung höchstens 15° und insbesondere 0° beträgt oder bildet diese Abtriebswelle, in einer Ausführung also die Abtriebswelle der zweiten elektri schen Maschine und/oder der zweiten Brennkraftmaschine und/oder der anderen elektrischen Maschine.

Hierdurch kann in einer Ausführung jeweils eine kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung realisiert und/oder die entsprechende(n) Maschinen vorteilhaft wenigstens teilweise im Rumpf angeordnet werden.

In einer Ausführung ist die erste Querwelle und/oder zweite Querwelle gegen eine Horizontal- bzw. Transversal ebene des Flugzeugs um höchstens 35°, insbesondere höchstens 15°, in einer Ausführung höchstens 5°, geneigt, in einer Ausführung nach oben geneigt oder nicht geneigt bzw. parallel zur Horizontalebene. Hierdurch kann in einer Ausführung eine besonders vorteilhafte Lastverteilung und/oder Flugeigen schaft erreicht werden. In einer Ausführung sind die erste rotierende elektrische Maschine und die erste Brennkraftmaschine oder weitere rotierende elektrische Maschine auf einander ge genüberliegenden Seiten von dem ersten Getriebe angeordnet, in einer Ausführung über das erste Getriebe miteinander gekoppelt. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden. In einer anderen Ausführung sind die erste rotierende elektrische Maschine und die erste Brennkraftmaschine oder weitere rotierende elektrische Maschine auf derselben Seite von dem ersten Getriebe angeordnet, in einer Ausführung in Serie miteinander, wobei in einer Ausführung die erste rotierende elektrische Maschine zwischen dem ersten Propeller und der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren rotierenden elektrischen Maschine und/oder zwi schen dem ersten Getriebe und der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren rotie renden elektrischen Maschine angeordnet ist. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kürzere und/oder einfachere A(ntriebsa)nordnung realisiert werden.

In einer Ausführung sind die zweite rotierende elektrische Maschine und die zweite Brennkraftmaschine oder andere rotierende elektrische Maschine auf einander ge genüberliegenden Seiten von dem zweiten Getriebe angeordnet, in einer Ausführung über das zweite Getriebe miteinander gekoppelt. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden. In einer anderen Ausführung sind die zweite rotierende elektrische Maschine und die zweite Brennkraftmaschine oder andere rotierende elektrische Maschine auf derselben Seite von dem zweiten Getriebe angeordnet, in einer Ausführung in Serie miteinander, wobei in einer Aus führung die zweite rotierende elektrische Maschine zwischen dem zweiten Propeller und der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen rotierenden elektrischen Maschine und/oder zwischen dem zweiten Getriebe und der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen rotierenden elektrischen Maschine angeordnet ist. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kürzere und/oder einfachere A(ntriebsa)nordnung realisiert werden.

In einer Ausführung weist das Flugzeug eine, insbesondere maximale, Spannweite von wenigstens 5 m, in einer Ausführung wenigstens 7 m, und/oder höchstens 20 m, in einer Ausführung höchstens 16 m, auf. Zusätzlich oder alternativ beträgt in einer Ausführung ein Höchstabfluggewicht („Maximum Take-Off Mass“) des Flugzeugs wenigstens 650 kg, in einer Ausführung wenigstens 1000 kg, und/oder höchstens 9000 kg, in einer Ausführung höchstens 2000 kg. Zusätzlich oder alternativ beträgt in einer Ausführung eine, insbesondere minimale, maximale oder mittlere, Flugweite des Flugzeugs wenigstens 100 km, in einer Ausführung wenigstens 250 km, und/oder höchstens 2000 km, in einer Ausführung höchstens 1000 km. Zusätzlich oder alterna tiv beträgt in einer Ausführung eine, insbesondere minimale, maximale oder mittlere, (Reise)Flughöhe des Flugzeugs wenigstens 750 m, in einer Ausführung wenigstens 1500 m, und/oder höchstens 6000 m, in einer Ausführung höchstens 4500 m. Bei solchen Flugzeugen, die besonders als Lufttaxis geeignet sind, kann die vorliegende Erfindung aufgrund ihrer Betriebsbedingungen mit besonderem Vorteil eingesetzt werden.

In einer Ausführung werden ein oder mehrere, insbesondere alle, Schritte des Ver fahrens vollständig oder teilweise automatisiert durchgeführt, insbesondere durch die Versorgungseinrichtung.

Einer oder mehrere der hier genannten Betriebszustände sind in einer Ausführung (jeweils) Flugbetriebszustände, bei denen das Flugzeug sich in der Luft befindet und/oder wenigstens einer der Propeller Vortrieb erzeugen.

Unter einer rotierenden elektrischen Maschine wird vorliegend insbesondere in fach üblicher Weise eine elektrische Maschine verstanden, die in wenigstens einem (akti ven) Betriebszustand elektrische und mechanische Leistung ineinander umwandelt bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet ist bzw. verwendet wird, und eine (in diesem Betriebszustand rotierende) Ab- bzw. Antriebswelle aufweist.

In einer Ausführung weist das Flugzeug eine (erste) Antriebsregelung, die in wenigs tens einem Betriebszustand den Antrieb des ersten Propellers, insbesondere den Be trieb der ersten elektrischen Maschine, der ersten Brennkraftmaschine und/oder der weiteren elektrischen Maschine, regelt bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere einge richtet, ist bzw. verwendet wird, und/oder eine (zweite) Antriebsregelung, die in we nigstens einem, insbesondere diesem oder einem anderen, Betriebszustand den An trieb des zweiten Propellers, insbesondere den Betrieb der zweiten elektrischen Ma schine, der zweiten Brennkraftmaschine und/oder der anderen elektrischen Maschi- ne, regelt bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, ist bzw. verwendet wird, auf. In einer Weiterbildung sind diese beiden Antriebsregelungen redundant zueinander bzw. regeln insbesondere bei Ausfall der anderen Antriebsregelung den Antrieb des ersten und/oder zweiten Propellers, insbesondere den Betrieb der ersten und/oder zweiten elektrischen Maschine, der ersten und/oder zweiten Brennkraftma schine und/oder der weiteren und/oder anderen elektrischen Maschine, bzw. sind hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, bzw. werden hierzu verwendet.

Eine hier genannte (verbesserte, insbesondere reduzierte) Geräuschemission kann insbesondere eine (verbesserte, insbesondere reduzierte) Geräuschemission im bzw. in das Außenfeld des Flugzeugs umfassen, insbesondere sein. Zusätzlich oder alter nativ kann eine hier genannte (verbesserte, insbesondere reduzierte) Geräuschemissi on in einer Ausführung eine (verbesserte, insbesondere reduzierte) Geräuschemission im bzw. in das Innere(n) des Flugzeugs umfassen, insbesondere sein.

In einer Ausführung kann der erste Energiespeicher für den Fall einer Beeinträchti gung, insbesondere eines Versagens der zweiten Brennkraftmaschine bzw. anderen rotierenden elektrischen Maschine (der zweiten rotierende elektrische Maschine) ei ne Leistungsreserve zur Verfügung stellen bzw. umgekehrt der zweite Energiespei cher für den Fall einer Beeinträchtigung, insbesondere eines Versagens der ersten Brennkraftmaschine bzw. weiteren rotierenden elektrischen Maschine (der ersten ro tierende elektrische Maschine) eine Leistungsreserve zur Verfügung stellen bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet sein bzw. verwendet werden.

In einer Ausführung ist der erste Energiespeicher und/oder wenigstens ein Ventilator wenigstens teilweise unterhalb der ersten elektrischen Maschine und/oder der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren rotierende elektrische Maschine, insbesondere wenigstens ein Ventilator wenigstens teilweise (auch) unterhalb oder seitlich neben dem ersten Energiespeicher, angeordnet, in einer Ausführung überdecken erste elekt rische bzw. Brennkraftmaschine oder weitere rotierende elektrische Maschine und erster Energiespeicher und/oder (dieser) Ventilator einander in Richtung einer Hoch achse des Flugzeugs gesehen wenigstens teilweise. In einer Ausführung ist der zwei te Energiespeicher und/oder wenigstens ein Ventilator wenigstens teilweise unterhalb der zweiten elektrischen Maschine und/oder der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen rotierende elektrische Maschine, insbesondere wenigstens ein Ventilator wenigstens teilweise (auch) unterhalb oder seitlich dem zweiten Energiespeicher an geordnet, in einer Ausführung überdecken zweite elektrische bzw. Brennkraftma schine oder andere rotierende elektrische Maschine und zweiter Energiespeicher und/oder (dieser) Ventilator einander in Richtung einer Hochachse des Flugzeugs gesehen wenigstens teilweise. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhaf tere) Schwerpunktlage realisiert und/oder eine Konvektion ausgenutzt werden.

In einer Ausführung wird unter dem Winkel, den zwei gleich- oder gegensinnig an geordnete Wellen miteinander bilden, in fachüblicher Weise der kleinere Winkel zwischen den beiden (unendlich( lang)en) Wellenachsen verstanden, wobei diese beiden Wellenachsen einander schneiden oder windschief zueinander oder parallel zueinander sein, insbesondere miteinander fluchten, können, wobei zwei zueinander parallele, insbesondere miteinander fluchtende, gleich- oder gegensinnig angeordnete Wellen miteinander einen Winkel von etwa 0°, in einer Ausführung von 0°, bilden.

In einer Ausführung erstreckt sich eine Rotationsachse des ersten Propellers und/oder des zweiten Propellers und/oder eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und/oder der zweiten elektrischen Maschine und/oder der ersten Brenn kraftmaschine und/oder der zweiten Brennkraftmaschine und/oder der weiteren elektrischen Maschine und/oder der anderen elektrischen Maschine in Längsrichtung des Flugzeugs. In einer Ausführung erstreckt sich eine Querwelle, über die der erste Propeller mit der ersten und/oder weiteren elektrischen Maschine und/oder ersten Brennkraftmaschine gekoppelt ist, und/oder eine Querwelle, über die der zweite Pro peller mit der zweiten und/oder anderen elektrischen Maschine und/oder zweiten Brennkraftmaschine gekoppelt ist, und/oder eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und/oder der zweiten elektrischen Maschine und/oder der ers ten Brennkraftmaschine und/oder der zweiten Brennkraftmaschine und/oder der wei teren elektrischen Maschine und/oder anderen elektrischen Maschine in Querrich tung des Flugzeugs. In einer Ausführung bildet eine Rotationsachse des ersten Pro pellers und/oder des zweiten Propellers und/oder eine bzw. die Abtriebswelle der ers ten elektrischen Maschine und/oder der zweiten elektrischen Maschine und/oder der ersten Brennkraftmaschine und/oder der zweiten Brennkraftmaschine und/oder der weiteren elektrischen Maschine und/oder der anderen elektrischen Maschine mit ei ner Längsachse des Flugzeugs einen Winkel, der höchstens 30°, insbesondere höchs tens 15°, in einer Ausführung höchstens 5° beträgt. In einer Ausführung bildet eine Querwelle, über die der erste Propeller mit der ersten und/oder weiteren elektrischen Maschine und/oder ersten Brennkraftmaschine gekoppelt ist, und/oder eine Querwel le, über die der zweite Propeller mit der zweiten und/oder anderen elektrischen Ma schine und/oder zweiten Brennkraftmaschine gekoppelt ist, und/oder eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und/oder der zweiten elektrischen Maschine und/oder der ersten Brennkraftmaschine und/oder der zweiten Brenn kraftmaschine und/oder der weiteren elektrischen Maschine und/oder anderen elektrischen Maschine mit einer Querachse des Flugzeugs einen Winkel, der höchs tens 30°, insbesondere höchstens 15°, in einer Ausführung höchstens 5° beträgt. Durch eine Anordnung in Längsrichtung kann in einer Ausführung eine aerodyna misch vorteilhafte(re) Außenkontur realisiert werden, durch eine Anordnung in Qu errichtung in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Lastenverteilung.

In einer Ausführung weist wenigstens ein Getriebe, über den eine der elektrischen und/oder Brennkraftmaschinen mit dem entsprechenden Propeller gekoppelt ist, ins besondere das erste Getriebe und/oder das zweite Getriebe, eine aktive Kühlung auf, bei der wenigstens zeitweise ein, insbesondere aktiv umgewälztes, Kühlmedium Wärme von dem Getriebe aufnimmt und, in einer Ausführung über wenigstens einen Wärmetauscher, an die Umgebung abgibt, bzw. die hierzu eingerichtet ist bzw. ver wendet wird.

Nachfolgend werden weitere vorteilhafte Ausführungen der vorliegenden Erfindung beschrieben, deren Merkmale einzeln oder insbesondere in Kombination mit einem oder mehreren der vorstehend erläuterten Merkmale verwirklicht sein können.

In einer Ausführung weist (je) ein Mantelpropellertriebwerk den bzw. einen der Pro peller mit einem Nabenkörper und einer Vielzahl von Laufschaufeln auf, welche in einer Ausführung invariabel mit dem Nabenkörper verbunden sind. Der Propeller ist in einer Ausführung um eine Antriebsachse drehbar und/oder dafür vorgesehen, über den gesamten Betriebsbereich des Mantelpropellertriebwerks mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl betrieben zu werden. In einer Ausführung weist das Mantelpro pellertriebwerk ein sich koaxial um die Antriebsachse des Propellers erstreckendes Mantelgehäuse auf, welches den Propeller aufnimmt und insbesondere gemeinsam mit dem Nabenkörper einen verstellbaren Auslassquerschnitt an einer Antriebs strahl - auslassseite des Mantelpropellertriebwerks definiert. Die Antriebseinrichtung des Mantelpropellertriebwerks ist in einer Ausführung eingerichtet, durch ein Anpassen der abgegebenen Antriebsleistung die jeweilige Leistungsanforderung im Zusam menwirken mit dem verstellbaren Auslassquerschnitt bei im Wesentlichen konstanter Drehzahl des Propellers zu erbringen.

Der Propeller („fan“) weist in einer Ausführung einen Nabenkörper und eine Viel zahl von vorzugsweise sieben bis fünfzehn Laufschaufeln auf, welche invariabel („fixed pitch“) mit dem Nabenkörper verbunden sind und insbesondere gleichmäßig um den äußeren Umfang des Nabenkörpers verteilt sind. Der Propeller und dabei insbesondere der mit den Laufschaufeln versehene Teil des Nabenkörpers ist in einer Ausführung um eine Antriebsachse dreh- bzw. antreibbar, wodurch ein durch das Mantelpropellertriebwerk strömender Luftmassenstrom beschleunigt- und infolge dessen verdichtbar ist, insbesondere um einen Schub zu erzeugen, der das Flugzeug antreibt. Der Propeller ist in einer Ausführung vorgesehen, über den gesamten Be triebsbereich des Mantelpropellertriebwerks mit im Wesentlichen konstanter Dreh zahl betrieben zu werden. Entsprechend weist der Propeller und insbesondere die Laufschaufeln in einer Ausführung eine für die vorgesehene Drehzahl optimierte Ge staltung auf. In einer Ausführung ist die Anzahl und Gestaltung der Laufschaufeln dafür optimiert, über den gesamten Betriebsbereich des Mantelpropellertriebwerks mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl schallarm zu operieren.

Das vorgeschlagene Mantelpropellertriebwerk weist in einer Ausführung ein sich ko axial um die Antriebsachse des Propellers erstreckendes Mantelgehäuse auf, welches den Propeller umgibt und insbesondere gemeinsam mit dem Nabenkörper einen ver stellbaren Auslassquerschnitt an einer Antriebsstrahlauslassseite des Mantelpropel- lertriebwerks definiert. Das Mantelgehäuse fokussiert vorteilhafterweise den Schall dabei in axialer Richtung und isoliert diesen so von der radialen Umgebung des Man telpropellertriebwerks, und damit insbesondere vom Erdboden, wo er als störend empfunden wird. Durch ein Verstellen bzw. Anpassen des vom Mantelgehäuse ins besondere gemeinsam mit dem Nabenkörper des Propellers gebildeten Auslassquer schnitts kann die Drehzahl des Propellers entsprechend der Leistung des Mantelpro pellertriebwerks im Wesentlichen konstant gehalten werden.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform sind insbesondere zusammenwirkend mit einer im Wesentlichen konstanten Drehzahl des Propellers die Innenflächen des Mantelgehäuses strömungstechnisch und akustisch günstig gestaltet und/ oder die Außenflächen des Mantelgehäuses weisen eine strömungstechnisch und akustisch günstige Gestaltung auf.

Die Antriebseinrichtung des Mantelpropellertriebwerks weist in einer Ausführung eine Steuereinrichtung auf und/oder ist eingerichtet, durch ein Anpassen der abgege benen Antriebsleistung die jeweilige Leistungsanforderung im Zusammenwirken mit dem verstellbaren Auslassquerschnitt bei im Wesentlichen konstanter Drehzahl des Propellers zu erbringen. Entsprechend ist in einer Ausführung die Antriebseinrich tung ausgeführt, eine Leistungsanforderung nicht durch eine Variation der Antriebs drehzahl zu erfüllen, sondern die geforderte Leistung durch ein Anpassen des abge gebenen Drehmoments bei gleicher Drehzahl darzustellen. Dies erfolgt vorzugsweise im Zusammenspiel mit einer entsprechenden Leistungsaufnahme des Mantelpropel lertriebwerks, zusammenwirkend mit einem variabel einstellbaren Auslassquer schnitt. Durch ein geeignetes Einstellen des Auslassquerschnitts wird dabei in einer Ausführung die Drehzahl des Propellers im Wesentlichen konstant gehalten .

Die benötigte Leistung der Antriebseinrichtung ergibt sich in einer Ausführung aus der jeweiligen Leistungsanforderung an das Mantelpropellertriebwerk in einer Flug phase des Flugzeugs, wobei die Drehzahl des Propellers in Verbindung mit dem ein stellbaren Auslassquerschnitt im Wesentlichen konstant gehalten werden kann. Das Mantelpropellertriebwerk ist daher in einer Ausführung eingerichtet, die Leistungs- anfordemng bei einer im Wesentlichen konstanten Drehzahl zu erbringen. Die An triebseinrichtung bedient dabei in entsprechender Weise die Drehmoment-Drehzahl Charakteristik des Mantelpropellers. So stellt die Antriebseinrichtung in einer Aus führung beim Start eine hohe und beim Reiseflug eine entsprechend niedrigere An trieb sl ei stung bereit, wobei die Drehzahl des Propellers über die verschiedenen Flug phasen vom Start bis zur Landung im Wesentlichen konstant gehalten werden kann, wodurch insbesondere vergleichsweise geringe Lärmemissionen möglich sind.

Die Leistungsaufnahme des Mantelpropellertriebwerks bestimmt sich insbesondere in Verbindung mit dem vom Propeller beschleunigten bzw. verdichteten Luftmassen strom in Zusammenspiel mit dem durch den Auslassquerschnitt ausströmenden Luftmassenstrom, der den Antriebsstrahl und damit den Schub des Mantelpropeller triebwerks definiert. Neben der Propellerdrehzahl, die bei einer Ausführung nahezu konstant gehalten wird, kann die Leistungsaufnahme und damit die vom Mantelpro pellertriebwerk produzierte Antriebsleistung beispielsweise über einstellbare Strö mungswinkel von Lauf- und Leitschaufel stufen (variable Pitch) sowie über den Aus las squer schnitt an der Antriebsstrahlauslassseite des Mantelpropellertriebwerks be einflusst werden.

Es versteht sich, dass die Drehzahl des Propellers nicht vom Start bis zur Landung eines Flugzeugs exakt konstant gehalten werden kann, da sich bei der Drehzahlrege lung abhängig von den Flugbedingungen und dem am Propeller wirkenden Antriebs drehmoment unvermeidbare Drehzahl Schwankungen ergeben. So treten beispielswei se bei Änderungen der Flugbedingungen wie bei Änderungen der Fluggeschwindig keit, beim Anpassen von Beschleunigung und/ oder Verzögerung, bei Leerläufen o- der bei einem Übergang vor und/ oder nach einem Steig- oder Sinkflug Drehzahl schwankungen auf. Abgesehen von solchen äußeren Einflüssen, welche eine„im Wesentlichen“ konstante Drehzahl bedingen, soll der Propeller des vorgeschlagenen Flugzeugs entsprechend mit konstanter Drehzahl betrieben werden bzw. die Dreh zahl auf einen entsprechend konstanten Wert geregelt sein, wodurch insbesondere vergleichsweise geringe Lärmemissionen möglich sind. Mögliche Abweichungen liegen dabei insbesondere in einem Bereich von +/- 10%. Vorliegend wird also ein Flugzeug mit einem bei nahezu konstanter Antriebsdreh zahl eine sehr geringe Geräuschemission aufweisenden Mantelpropellertriebwerk vorgeschlagen, wobei das Mantelpropellertriebwerk hohe Steigraten in Verbindung mit einem effizienten Streckenflug ermöglicht. So kann die Antriebsleistung unab hängig von der aus Lärmgründen nahezu konstanten Drehzahl entsprechend der je weiligen Leistungsanforderung angepasst werden.

Bei einer Ausführung des Flugzeugs weist die Antriebseinrichtung wenigstens zwei zum Antreiben eines Mantelpropellertriebwerks parallel betreibbare Antriebsmaschi nen auf. Eine solche Antriebseinrichtung weist zunächst vorteilhaft eine Redundanz beim Ausfall einer der beiden Antriebsmaschinen auf, wobei die ausgefallene An triebsmaschine in einer Ausführung vom Antriebs sträng trennbar ist, was beispiels weise mittels einer Kupplung erfolgen kann. Zusätzlich oder alternativ ist es in einer Ausführung möglich, eine erste Antriebsmaschine als„Hauptantriebsmaschine“ zu nutzen, welche sozusagen die Grundlast der Antriebsleistung liefert, und eine zweite Antriebsmaschine als zusätzlichen, parallelen Antrieb für den Fall von Leistungsan forderungen vorzusehen, welche insbesondere über den Leistungsbereich der ersten Antriebsmaschine hinausgehen. So kann in einer Ausführung die erste Antriebsma schine beispielsweise als Brennkraftmaschine ausgebildet sein, wie ein Kolbenmotor und/ oder eine Gasturbine und insbesondere (jeweils) mit flüssigem oder gasförmi gem Treibstoff, in einer Ausführung der Kolbenmotor mit Benzin oder Diesel und die Gasturbine mit Kerosin, Methan, Wasserstoff oder dergleichen betrieben werden. Als zweite Antriebsmaschine kann dabei beispielsweise eine elektrische Maschine vorgesehen werden, welche beispielsweise von einem Akkumulator mit elektrischer Energie versorgbar ist.

Bei einer Ausführung des Flugzeugs ist die erste Antriebsmaschine dafür eingerich tet, das Mantelpropellertriebwerk in einem ersten Betriebsbereich zu betreiben, des sen Leistungsanforderung bis über die Reiseflugleistung hinausgeht, wobei sich die Leistung der ersten Antriebsmaschine bis zum 1,5-fachen, insbesondere bis zum 1,8- fachen und insbesondere bis zur Doppelten Leistung einer Reiseflugleistung er- streckt. Eine derart ausgebildete Antriebsmaschine deckt damit ein großes Spektrum der während eines Flugs erforderlichen Antriebsleistung bzw. die Leistungsanforde rung während eines Großteils der Flugdauer ab. Insbesondere bei Flugzeugen mit ge ringen Höchstabfluggewichten und entsprechend geringen Reiseflugleistungen er möglicht dies den Einsatz vergleichsweise kleiner, energieeffizienter Antriebsma schinen, wie beispielsweise Kolbenmaschinen.

Bei einer Ausführung des Flugzeugs ist eine zweite Antriebsmaschine dafür einge richtet, das Mantelpropellertriebwerk parallel zur ersten Antriebsmaschine in einem zweiten Betriebsbereich zu betreiben, dessen Leistungsanforderung über das 1,5- fache, insbesondere über das 1,8-fache und insbesondere über das Doppelte der Leis tung einer Reiseflugleistung hinausgeht. Durch die zusätzliche Leistung der zweiten Antriebsmaschine kann die Antriebseinrichtung des Flugzeugs eine Leistungsanfor derung abdecken, welche über den Leistungsbereich der ersten Antriebsmaschine hinausgeht. Die erste und zweite Antriebsmaschine sind dabei parallel betreibbar, so dass sich deren jeweilige Leistungsabgabe im Wesentlichen addiert. Bei dieser Aus führung ist es möglich, die erste Antriebsmaschine mit einem Leistungsbereich un terhalb der insbesondere beim Start des Flugzeugs erforderlichen Spitzenleistung vorzusehen, da ein zusätzlicher Leistungsbedarf durch die zweite, parallel betriebene Antriebsmaschine zur Verfügung gestellt wird.

Bei einer Ausführung des Flugzeugs ist die erste Antriebsmaschine durch den paral lelen Betrieb mit der zweiten Antriebsmaschine vorteilhafterweise weitgehend unab hängig von der Leistungsanforderung im zweiten Betriebsbereich in einem Kenn feldbereich mit günstigem Energieverbrauch und/ oder geringerer Geräuschemission betreibbar und/ oder in einem Kennfeldbereich, in welchem die Leistungsabgabe der ersten Antriebsmaschine erhöht ist. So kann durch eine variable Leistungsabgabe der zweiten Antriebsmaschine die Leistungsabgabe der ersten Antriebsmaschine in ge eigneter Weise zumindest im Wesentlichen konstant, insbesondere in einem beson ders günstigen Leistungsbereich der ersten Antriebsmaschine gehalten werden. Ein solcher günstiger Leistungsbereich bzw. Kennfeldbereich mit günstigem Energiever brauch ergibt sich beispielsweise aus dem Verbrauchskennfeld (sog. Muscheldia- gramm) einer Brennkraftmaschine. Dabei kompensiert die zweite Antriebsmaschine insbesondere die Leistungsanforderung des Flugzeugs, welche über einen Betrieb der ersten Antriebsmaschine in einem günstigen Leistungsbereich (Drehmoment bei be stimmter Drehzahl) hinausgeht.

Durch dieses sogenannte„Boosten“ der Leistungsabgabe der Antriebseinrichtung kann die erste Antriebsmaschine insbesondere auch bei erhöhter Leistungsanforde rung in einem für diese günstigen Leistungsbereich betrieben werden. Dabei „schiebt“ die zweite Antriebsmaschine die erste Antriebsmaschine in den günstigen Leistungsbereich im Kennfeld, indem die zweite Antriebsmaschine die zum Errei chen der erforderlichen Antriebsleistung nötige Differenzleistung abgibt. Zusätzlich ergibt sich bei dieser Ausführung der Vorteil, dass die Leistungsabgabe der ersten Antriebsmaschine - abhängig von deren Bauart - in bestimmten Kennfeldbereichen höher ist als in anderen, wodurch das„Boosten“ bzw.„Schieben“ der ersten An triebsmaschine in einen entsprechenden Kennfeldbereich durch die zweite Antriebs maschine zu einer Leistungssteigerung der Antriebseinrichtung genutzt werden kann. Beispielsweise kann eine derartige Antriebseinrichtung insbesondere kurzzeitig eine hohe Antriebsleistung zur Verfügung stellen, wodurch insbesondere in der Startphase hohe Steigraten ermöglicht werden. Durch hohe Steigraten und damit ein rascher Gewinn an Flughöhe kann ferner die Geräuschbelastung am Boden weiter verringert werden.

Insbesondere kann zweite Antriebsmaschine als Booster die Antriebsleistung bei er höhten Anforderungen, insbesondere beim Starten des Flugzeugs temporär verstär ken. Hierdurch kann in einer Ausführung eine Steigrate und/ oder Kurzstartfähigkeit des Flugzeugs bei im Wesentlichen konstanter Drehzahl des Propellers erhöht und dadurch insbesondere bei einem Einsatz als Lufttaxi die Geräuschemission am Bo den (weiter) verbessert werden, insbesondere durch rasches Entfernen vom Flug platz. Zusätzlich oder alternativ kann hierdurch in einer Ausführung die Auswahl von Flugplätzen, die insbesondere durch die Länge der Start- bzw. Landebahn limi tiert ist, vorteilhaft vergrößert werden. Zusätzlich oder alternativ kann in einer Aus führung bei einem bzw. zum Start auch bei Ausfall der zweiten Antriebsmaschine als Booster das Mantelpropellertriebwerk durch die erste Antriebsmaschine alleine ange trieben und so die Sicherheit (weiter) erhöht werden.

Bei einer Ausführung des Flugzeugs sind die Antriebseinrichtung und/ oder der Pro peller und insbesondere die Geometrie der Laufschaufeln und/ oder der Leitschaufeln und/ oder des Mantelgehäuses dafür eingerichtet, mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl betrieben zu werden, welche in einem Bereich von 1.500 bis 5.000 U/min, insbesondere im Bereich von 2.000 bis 4.000 U/min und insbesondere bei etwa 2.600 U/min liegt. Der Energieverbrauch und/oder die Geräuschentwicklung von Mantel propellertriebwerken kann bei im Wesentlichen konstanter Drehzahl von Antriebs einrichtung und Mantelpropellertriebwerk in den angegebenen Drehzahlbereichen insbesondere in Verbindung mit weiteren der vorgeschlagenen Merkmale bei ent sprechender Auslegung der Elemente des Mantelpropellertriebwerks und der An triebseinrichtung besonders vorteilhafte geringe Werte aufweisen. Zusätzlich oder alternativ kann bei einer Gestaltung des Mantelpropellertriebwerks, das für einen Be trieb mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl vorgesehen ist, die geometrische Ge staltung von Propeller und insbesondere der Laufschaufeln und/ oder der Leitschau feln und/ oder des Mantelgehäuses für diese im Wesentlichen konstante Drehzahl insbesondere bezüglich strömungstechnischer und akustischer Anforderungen güns tig ausgestaltet sein, um Geräuschentwicklung zu reduzieren und das Mantelpropel lertriebwerk energieeffizient zu gestalten.

Dadurch, dass der Propeller in einer Ausführung bei einer im Wesentlichen konstan ten Drehzahl betrieben wird, bewegen sich die tonalen Anteile der Lärmemission in immer gleichen Frequenzbändern. Dies ermöglicht es, die Elemente des Mantelpro pellertriebwerks hinsichtlich einer wirkungsvollen Dämpfung dieser tonalen Anteile der Lärmemission zu gestalten. Es versteht sich, dass die Drehzahl des Propellers nicht vom Start bis zur Landung eines Flugzeugs exakt konstant gehalten werden kann, da sich bei der Drehzahlregelung abhängig von den Flugbedingungen und dem am Propeller wirkenden Antriebsdrehmoment unvermeidbare Drehzahl Schwankun gen ergeben. So treten beispielsweise bei Änderungen der Flugbedingungen wie bei Änderungen der Fluggeschwindigkeit, beim Anpassen von Beschleunigung und/ oder Verzögerung, bei Leerläufen oder bei einem Übergang vor und/ oder nach einem Steig- oder Sinkflug Drehzahl Schwankungen auf. Abgesehen von solchen äußeren Einflüssen, welche eine„im Wesentlichen“ konstante Drehzahl bedingen, soll der Propeller des vorgeschlagenen Flugzeugs entsprechend mit konstanter Drehzahl be trieben werden bzw. die Drehzahl auf einen entsprechend konstanten Wert geregelt sein, wodurch insbesondere vergleichsweise geringe Lärmemissionen möglich sind. Mögliche Abweichungen liegen dabei insbesondere in einem Bereich von +/- 10%.

Bei einer Ausführung des Flugzeugs weist der Nabenkörper an einer Antriebsstrahl auslassseite des Mantelpropellertriebwerks einen axial verschiebbaren Zentralkörper mit sich veränderndem, insbesondere an der Antriebsstrahlauslassseite sich verjüng endem Querschnitt auf, wobei durch ein axiales Verschieben des Zentralkörpers der Auslassquerschnitt des Mantelpropellertriebwerks einstellbar ist. An der Antriebs strahlauslassseite definiert das Mantelgehäuse insbesondere zusammenwirkend mit dem Nabenkörper einen Auslassquerschnitt des Mantelpropellertriebwerks. Über die Größe des Auslassquerschnitts bestimmt sich die Strömungs- bzw. Austrittsge schwindigkeit des im Mantelgehäuse verdichteten, durch den Auslassquerschnitt aus strömenden und sich dabei unter Abgabe der Antriebsleistung entspannenden Luft massenstroms. Dabei kann der Querschnitt des Zentralkörpers über dessen axiale Er streckung in geeigneter Weise variieren, um den Luftmassenstrom insbesondere im Bereich des Auslassquerschnitts zu beeinflussen und abhängig von der jeweiligen Flugphase anzupassen. Mithilfe des sich verändernden Querschnitts des Zentralkör pers ist der jeweils an der Antriebsstrahlauslassseite des Mantelpropellertriebwerks vorhandene Auslassquerschnitt durch ein axiales Verschieben des Zentralkörpers an passbar. So ist der Luftmassenstrom über die axiale Position des Zentralkörpers ein stellbar. Der einstellbare Auslassquerschnitt ermöglicht ein an- und entdrosseln des Propellers im gesamten Betriebsbereich. Der Anströmwinkel der Laufschaufeln ist damit steuerbar, ohne dass die Laufschaufeln hierzu verstellt werden müssten. Dies ermöglicht eine Anpassung des Schubs an den Schubbedarf auch bei konstanter Drehzahl und auch bei hoher Fluggeschwindigkeit. Im Zusammenspiel mit der an den Propeller übertragenen Antriebsleistung und des durch diesen beschleunigten Luftmassenstrom ist so die Antriebsleistung des Flugzeugs Steuer- bzw. regelbar. Bei einer Ausführung des Flugzeugs ist im Nabenkörper des Propellers eine Ver schiebeeinrichtung zum axialen Verschieben des Zentralkörpers angeordnet. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn dem Propeller Antriebsleistung über eine Antriebs welle zugeführt wird und dieser somit einen kalten Luftmassenstrom verdichtet. Die thermische Belastung von am Zentralkörper erforderlichen Stell- bzw. Verschiebe einrichtungen ist somit gering. In verschiedenen Ausführungen ist der Zentralkörper dabei in mehreren Stufen oder auch stufenlos axial verschiebbar.

Bei einer Ausführung des Flugzeugs ist der Auslassquerschnitt an der Antriebsstrahl auslassseite des Mantelpropellertriebwerks durch ein axiales Verschieben des Zent ralkörpers gegenüber einer Stellung mit maximaler Öffnung in einem Bereich von 0% bis 50%, insbesondere in einem Bereich von 0% bis 30% und insbesondere in einem Bereich von 0% bis 20% verringerbar. Auf diese Weise ist der Anströmwinkel der Beschaufelung, damit die Leistungsumsetzung am Propeller und somit der An triebsstrahl und Schub entsprechend den jeweiligen Betriebsphasen des Flugzeugs und insbesondere zum Anpassen der gewünschten Flugleistung anpassbar.

Bei einer Ausführung des Flugzeugs wird dem Propeller des Mantelpropellertrieb werks Antriebsleistung über eine im Wesentlichen radial zum Nabenkörper des Pro pellers angeordnete Antriebswelle zugeführt. Im Wesentlichen radial zum Nabenkör per heißt dabei, dass eine Längs- bzw. Rotationsachse der Antriebswelle nicht unbe dingt senkrecht zur Rotations- bzw. Antriebsachse des Propellers angeordnet sein muss, sondern mit dieser einen von 90° abweichenden Winkel einschließen kann. Durch die Übertragung der Antriebsleistung über eine Antriebswelle an das Mantel propellertriebwerk ist eine räumliche Trennung zwischen der Antriebseinrichtung und der Vortriebserzeugung am Mantelpropellertriebwerk und damit insbesondere eine schallgedämmte Unterbringung der Antriebseinrichtung möglich. Zum Umwan deln einer über die Antriebswelle dem Mantelpropeller zugeführten Antriebsleistung kann eine Getriebeeinrichtung vorgesehen sein, welche beispielsweise im Nabenkör per des Propellers angeordnet ist. Diese Gestaltung eignet sich insbesondere bei einer Anordnung der Antriebseinrichtung im Rumpf oder wenigstens teilweise in wenigs- tens einer der Tragflächen des Flugzeugs. Dadurch, dass dem Mantelpropellertrieb werk insbesondere räumlich getrennt von außerhalb Antriebsleistung zugeführt wird, strömen in einer Ausführung durch das Mantelpropellertriebwerk keine Verbren nungsgase. Somit kann das vorgeschlagene Flugzeug vom Mantelpropellertriebwerk insbesondere durch einen sogenannten kalten Luftmassenstrom angetrieben werden.

Bei einer Ausführung des Flugzeugs ist insbesondere im Nabenkörper des Propellers ein Getriebe zum Übertragen der Antriebsleistung von der Antriebswelle auf den Propeller angeordnet, welches insbesondere auch zum Über- bzw. Untersetzen einer Antriebsdrehzahl der Antriebseinrichtung dienen kann. Abhängig von der Ausfüh rung der Antriebseinrichtung wird diese mit einer von der vorgesehenen Drehzahl des Propellers abweichenden Drehzahl betrieben. Bei einer Ausführung wird die An triebseinrichtung dabei mit einer ersten, im Wesentlichen konstanten Antriebsdreh zahl betrieben und der Propeller mit einer zweiten, im Wesentlichen konstanten Pro pellerdrehzahl angetrieben, wobei zwischen der Antriebsdrehzahl der Antriebsein richtung und der Propellerdrehzahl des Propellers ein festes Über- bzw. Unterset zungsverhältnis vorliegt. Entsprechend wird in einer Ausführung vorgeschlagen, die Drehzahl der Antriebseinrichtung bei einer Ausführungsform mittels eines Getriebes entsprechend zu über- oder zu untersetzen, wobei das Getriebe beispielsweise im Nabenkörper des Propellers oder an einer anderen Position im Antriebsstrang ange ordnet sein kann. Bei einer Ausführung des Flugzeugs ist das im Nabenkörper des Propellers angeordnete Getriebe aktiv gekühlt ausgeführt. Dabei wird die bei der Über- bzw. Untersetzung der Drehzahl in Form von Wärme abgegebene Energie von einem Kühlmedium aufgenommen und zu einen Wärmetauscher geführt, wo die Wärmeenergie an ein anderes Medium wie insbesondere einen Flugwind abgegeben werden kann. Ein solcher Wärmetauscher kann beispielsweise unmittelbar am Man telpropellerantrieb und/ oder in oder am Rumpf des Flugzeugs angeordnet sein. Da bei kann das Kühlmedium beispielsweise mittels Kühlleitungen durch sogenannte „Struts“ oder geeignet gestaltete Leitschaufeln des Mantelpropellerantriebs zwischen dem Propeller und dem Mantelpropellergehäuse geführt werden. Die Anordnung ei nes Getriebes im Nabenkörper des Propellers zur Umwandlung einer radial zugeführ ten Antriebsleistung in um die Antriebsachse des Propellers wirkende Rotationsener- gie ermöglicht in einer Ausführung eine kompakte Bauweise des Mantelpropeller triebwerks. Dies ermöglicht insbesondere auch ein insbesondere schallgedämpftes Anordnen der die Antriebsleistung zur Verfügung stellenden Antriebseinrichtung im Rumpf und/ oder wenigstens teilweise in wenigstens einer Tragfläche des Flugzeugs. Bei einer besonders geräuschoptimierten Ausführung weist das Mantelpropeller triebwerk im Betrieb beispielsweise geringere Geräuschemissionen auf, als die An triebseinrichtung, so dass diese die größte Lärmquelle des Flugzeugs darstellt. Bei dieser Ausführung kann die Geräuschemission durch eine lärmgedämmte bzw. lärm gekapselte Anordnung der Antriebseinrichtung im Rumpf und/ oder wenigstens teil weise in wenigstens einer Tragfläche des Flugzeugs weiter reduziert werden. Ferner können durch die Leitschaufeln auch Kühl-, Strom-, Daten-, und/ oder Steuerleitun gen zwischen dem Mantelgehäuse und dem Propeller geführt werden, ohne den Strömungsquerschnitt des Mantelpropellerantriebs zu beeinträchtigen.

Bei einer Ausführung des Flugzeugs weist das Mantelgehäuse eine Vielzahl von in einem vorbestimmten axialen Abstand von den Laufschaufeln des Propellers um den inneren Umfang des Mantelgehäuses verteilt angeordnete Leitschaufeln auf. Die An zahl, Anordnung und Ausgestaltung der Leitschaufeln hat neben der Wirkung auf den Luftmassenstrom und den erreichten Verdichtungsgrad auch einen großen Ein fluss auf die Geräuschentstehung im Mantelpropellertriebwerk. Bei einer robusten und kostengünstigen Ausführung sind die Leitschaufeln fest am Mantelgehäuse an geordnet, so dass keine aufwändigen, schweren und fehleranfälligen Verstellmecha nismen erforderlich sind, welche darüber hinaus einer regelmäßigen Wartung bedür fen. Eine Anordnung der Leitschaufeln am Mantelgehäuse des Mantelpropellers er möglicht beispielsweise auch eine Integration einer dem Propeller Antriebsleistung zuführenden Antriebswelle in die Ebene der Leitschaufeln oder erlaubt bzw. verein facht die Lagerung des Propellers innerhalb des Mantelgehäuses. Für diesen Zweck üblicherweise erforderliche Streben („struts“), welche die Luftströmung zusätzlich beeinträchtigen und insbesondere negative akustische Auswirkungen haben, können bei der vorgeschlagenen Gestaltung entfallen oder zumindest reduziert werden. Bei einer Ausführung des Flugzeugs ist die Vielzahl von Laufschaufeln gleichmäßig um den äußeren Umfang des Nabenkörpers verteilt angeordnet, wobei die Lauf schaufeln und an ihrem radial äußerem Ende eine Schaufel spitze aufweisen das Mantelpropellertriebwerk ist dabei insbesondere bezüglich der radialen Erstreckung der Laufschaufeln so dimensioniert, dass die Schaufelspitzen während der Rotation des Propellers um die Antriebsachse mit der im Wesentlichen konstanten Drehzahl eine Umfangsgeschwindigkeit aufweisen, deren Machzahl geringer ist als 0,5 und insbesondere geringer ist als 0,45.

Die Vielzahl von Laufschaufeln ist in einer Ausführung in gleichmäßigen Abständen um den äußeren Umfang des Nabenkörpers verteilt angeordnet. Das radial äußere Ende einer Laufschaufel wird dabei als Schaufelspitze bezeichnet, auch wenn das radial äußere Ende der Laufschaufel ohne oder ohne wesentliche radiale Verjüngung, insbesondere also„stumpf‘ ausgebildet ist. das Mantelpropellertriebwerk ist bei die ser Ausführung vorzugsweise bezüglich der radialen Erstreckung der Laufschaufeln so dimensioniert, dass die Schaufelspitzen während der Rotation des Propellers um die Antriebsachse mit einer im Wesentlichen konstanten Drehzahl eine Umfangsge schwindigkeit aufweisen, deren Machzahl (Ma) geringer ist als 0,5 und insbesondere geringer ist als 0,45. In anderen Worten ist das Mantelpropellertriebwerk in einer Ausführung bezüglich der radialen Erstreckung der Laufschaufeln so dimensioniert, dass die Machzahl Ma, die sich aus dem Produkt der Kreiszahl p (Pi = 3,14159) mit dem Durchmesser DSSP des Propellers an den Schaufelspitzen und dem Nennwert der im Wesentlichen konstanten Drehzahl n während der Rotation des Propellers berech neten Umfangsgeschwindigkeit ergibt, geringer ist als 0,5 und insbesondere geringer ist als 0,45. Diese im Vergleich geringe Umfangsgeschwindigkeit an den Schaufel spitzen führt zu einer vergleichsweise geringen Geräuschentstehung, da mit steigen der Umfangsgeschwindigkeit an den Schaufelspitzen der an einem Mantelpropeller triebwerk entstehende Lärm zunimmt. Zudem werden die Laufschaufeln bei geringe ren Machzahlen an den Schaufel spitzen auch geringeren Belastungen ausgesetzt, was sich insbesondere auch vorteilhaft auf den vom Mantelpropellertriebwerk emittierten Breitbandlärm auswirkt. Bei einer Ausführung des Flugzeugs beträgt das Verhältnis des Luftdrucks im Man telgehäuse nach den Leitschaufeln zu dem Luftdruck im Mantelgehäuse vor den Laufschaufeln während einer Betriebsphase des Mantelpropellertriebwerks weniger als 1,06 und insbesondere weniger als 1,04. Mit einer im Betrieb des Mantelpropel lertriebwerks an der Vielzahl von Laufschaufeln anliegenden geringen Druckdiffe renz ist eine vergleichsweise geringe Belastung der Laufschaufeln im Vergleich mit üblichen Propeller- und Mantelpropellertriebwerken verbunden, was sich neben der geringeren Bauteilbelastung insbesondere vorteilhaft auf den entstehenden Breit bandlärm auswirkt.

Bei einer Ausführungsform des Flugzeugs beträgt die Austrittsgeschwindigkeit des Antriebsstrahls aus dem Mantelpropellertriebwerk weniger als 100 Meter pro Sekun de. Ist die Austrittsgeschwindigkeit des Antriebsstrahls gering, entsteht auch nur ein geringer Strahllärm, der bei der Ausmischung des Schubstrahls mit der Umgebung gebildet wird. Niedrige Strömungs- und damit Austrittsgeschwindigkeiten und eine eher niedrige Drehzahl des Propellers begünstigen eine schalldämpfende Gestaltung, insbesondere die Umsetzung eines Cut-off-Designs, welches die Dämpfung be stimmter, insbesondere eher niedriger Frequenzen von entstehendem Tonallärm er möglicht.

Bei einer Ausführungsform des Flugzeugs liegt die Anzahl der am Nabenkörper des Propellers angeordneten Laufschaufeln in einem Bereich von 3 bis 22 und insbeson dere in einem Bereich von 7 bis 16, beispielsweise 15. Bei dieser Ausführungsform weist der Propeller eine vergleichsweise hohe Schaufelzahl auf. Dies ist insbesondere auch in Verbindung mit niedrigen Druckverhältnissen vorteilhaft, wie beispielsweise einem Verhältnis des Luftdrucks im Mantelgehäuse nach den Leitschaufeln und vor den Laufschaufeln von weniger als 1,06 und insbesondere weniger als 1,04 während einer Betriebsphase des Mantelpropellertriebwerks, da hierdurch die aerodynamische Belastung der einzelnen Laufschaufel gesenkt werden kann. Darüber hinaus ermög licht eine hohe Schaufelzahl ein Cut-off-Design, eine Gestaltung, mittels derer die Ausbreitung des tonalen Lärmanteils wenigstens teilweise unterdrückbar ist. Hierbei ist die Anzahl der Leitschaufeln auf die Anzahl der Laufschaufeln abzustimmen, um ein Ausbreiten der dominanten Schallfrequenzen zu verhindern oder wenigstens zu vermindern.

Bei einer Ausführungsform des Flugzeugs liegt die Anzahl der um den inneren Um fang des Mantelgehäuses verteilt angeordneten Leitschaufeln in einem Bereich von 3 bis 37 und insbesondere in einem Bereich von 26 bis 37 oder insbesondere in einem Bereich von 3 bis 8. Die Anzahl von Leitschaufeln, welche insbesondere auf gleicher axialer Höhe des Mantelgehäuses angeordnet sind, wird insbesondere in Verbindung mit der Anzahl von Laufschaufeln am Propeller gewählt. Mittels einem geeigneten Verhältnis der jeweiligen Anzahl von Lauf- zu Leitschaufeln ist eine Ausbreitung der dominanten im Mantelpropellertriebwerk entstehenden Schallfrequenzen unter drückbar. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn die Schaufel zahlen teilerfremd sind und möglichst weit auseinander liegen.

Die in einer Ausführung vorgeschlagene Anzahl von Leitschaufeln von 26 bis 27 und von 3 bis 8 ermöglicht in Verbindung mit einer geeigneten Zahl von Laufschaufeln jeweils verschiedene Cut-off-Gestaltungen. So stellt eine Kombination von 15 Lauf schaufeln mit 26 Leitschaufeln ein Beispiel für ein Cut-off-Design und eine Kombi nation von 15 Laufschaufeln und 7 Leitschaufeln ein Beispiel für ein inverses Cut- off-Design dar. In Verbindung mit niedrigen Druckverhältnissen im Mantelpropeller triebwerk ist insbesondere auch eine vergleichsweise hohe Zahl von Leitschaufeln vorteilhaft, da dabei auch die aerodynamische Belastung der Leitschaufeln niedriger ist, was mit weiter geringeren Lärmemissionen verbunden ist.

Bei einer Ausführung des Flugzeugs beträgt der Durchmesser des Propellers an den Schaufel spitzen D SSP zwischen 600 mm und 1.000 mm, insbesondere zwischen 750 mm und 900 mm und insbesondere 850 mm. Dabei erlaubt die Einfassung des Pro pellers in einem Mantelgehäuse eine Schuberzeugung mit einem vergleichsweise ho hen Massenstrom, verbunden mit einer geringen Strahlaustrittsgeschwindigkeit und damit geringem Strahllärm, der bei der Ausmischung des Schubstrahls mit der Um gebung gebildet wird. Wie bereits ausgeführt, begünstigen niedrige Strömungs- und Austrittsgeschwindigkeiten in Verbindung mit einer insbesondere niedrigen Drehzahl des Propellers eine schalldämpfende Gestaltung, wie ein Cut-off-Design. Ferner sind bei einer Gestaltung mit einem Durchmesser des Propellers an den Schaufelspitzen DSS P zwischen 600 mm und 1.000 mm für eine geringe Geschwindigkeitserhöhung nur geringe Druckverhältnisse am Propeller erforderlich, was einen Betrieb bei klei nen Drehzahlen und damit einer Umfangsmachzahl von unter 0,5 erlaubt, wodurch Gestaltungen mit geringer Lärmemission möglich sind.

Bei einer Ausführung des Flugzeugs sind am inneren Umfang des Mantelgehäuses schalldämmende Einrichtungen angeordnet. Solche Einrichtungen sind insbesondere am Mantelgehäuse angeordnete Schallminderungsmaßnahmen, die auf den Fre quenzbereich des Propellers abgestimmt sind. So sind insbesondere Lärmdämp fungsmaßnahmen in der Ummantelung wie akustisch dämpfende Wandelemente, insbesondere akustische Liner besonders effektiv. Die Lärmdämpfung solcher Wan delemente wird effektiver, wenn die zu dämpfenden Frequenzen enger begrenzt sind. Die Wirkung von akustisch dämpfenden Wandelementen, welche insbesondere im Bereich hochfrequenten Tonallärms wirksam sind, wird insbesondere auch durch ei ne im Wesentlichen konstante Drehzahl des Propellers insbesondere zusammenwir kend mit einer vergleichsweise hohen Schaufelzahl begünstigt. So weisen akustische Liner bei zugleich niedrigen Bauraumanforderungen besonders im hochfrequenten Bereich gute Wirkungen auf.

Bei einer Ausführung des Flugzeugs sind die Leitschaufeln im Mantelgehäuse in Richtung des Mantelgehäuses stromabwärts nach hinten geneigt angeordnet. Als ins besondere geeignet hat sich eine solche„Pfeilung“ genannte Neigung der Leitschau feln im Bereich von 10° bis 30° und insbesondere von etwa 20° in Richtung des Mantelgehäuses herausgestellt. Eine solche Pfeilung resultiert insbesondere in einer Lärmreduktion, weil die Nachlaufdellen der Laufschaufel Strömung die Leitschaufeln kontinuierlich üb erstreichen, statt zu diskreten Zeitpunkten über deren gesamte Vor derkantenhöhe aufzutreffen. Zusätzlich unterstützt eine geeignete dreidimensionale Gestaltung der Leitschaufeln insbesondere in Verbindung mit der Pfeilung eine Verminderung des Tonallärms über radiale Interferenz. Bei einer Ausführungsform des Flugzeugs sind die Schaufelspitzen der am Naben körper angeordneten Laufschaufeln entgegen der Umlaufrichtung seitlich nach hin ten geneigt ausgebildet. Als insbesondere geeignet hat sich eine solche als„Lean“ bezeichnete seitliche Neigung der Schaufelspitzen entgegen der Umlaufrichtung im Bereich von 2° bis 15° und insbesondere im Bereich von 5° bis 10° herausgestellt. Damit wird eine radial konkave Laufschaufeldruckseite ausgebildet, wodurch Se kundärströmungsverluste und damit einhergehender Lärm aufgrund der Interaktion von Laufschaufeln und Blattspitzenwirbeln verringert werden können.

Bei einer Ausführungsform des Flugzeugs sind die Leitschaufeln gleichmäßig um den Umfang des Mantelgehäuses verteilt angeordnet oder in einem vorbestimmten Muster mit variierenden Abständen um den Umfang des Mantelgehäuses verteilt an geordnet. Eine als variable Teilung bezeichnete Anordnung der Leitschaufeln mit um den Umfang des Mantelgehäuses variierenden Abständen unterstützt die Abmilde rung von hochfrequenten Komponenten des Tonalllärms durch Aufteilung der Anre gung auf variable Blattpassierfrequenzen. So können die Abstände zwischen den Leitschaufeln beispielsweise um +/- 10% variieren, wobei beispielsweise Muster mit insbesondere gleichmäßig zunehmenden oder abnehmenden Abständen bzw. aufei nanderfolgend zunehmenden und/ oder abnehmenden Abständen möglich sind. Fer ner ist beispielsweise auch eine in Umfangsrichtung aufeinanderfolgende Anordnung mehrerer Gruppen mit jeweils zueinander gleichen oder variierenden Abständen möglich.

Bei einer Ausführung des Flugzeugs ist die wenigstens eine dem Mantelpropeller triebwerk Antriebsleistung zur Verfügung stellende Antriebseinrichtung insbesonde re schallgedämpft im Rumpf und/ oder wenigstens einer Tragfläche des Flugzeugs angeordnet. Die Anordnung einer insbesondere tonales oder breitbandiges Geräusch entwickelnden Antriebseinrichtung im Rumpf und/ oder zumindest teilweise in we nigstens einer Tragfläche des Flugzeugs hat den Vorteil, dass die Antriebseinrichtung selbst im Rumpf und/ oder in wenigstens einer Tragfläche schalldämpfend bzw. schallisolierend, insbesondere gekapselt gestaltet bzw. ausgebildet werden kann und/ oder der Rumpf und/ oder die wenigstens eine Tragfläche schalldämpfend bzw. schallisolierend gestaltet bzw. ausgebildet sein kann, um das Antriebsgeräusch der Antriebseinrichtung zu dämpfen bzw. zu isolieren. Auf diese Weise kann das außer halb des Flugzeugs wahrnehmbare Geräusch in der Umgebung des Flugzeugs, insbe sondere am Boden oder in Bodennähe und/ oder auch das im Inneren des Flugzeugs wahrnehmbare Antriebsgeräusch reduziert werden. In einer Ausführung ist das Flug zeug ein Flugzeug mit insbesondere (fest)stehenden Tragflächen. Für Flugzeuge, insbesondere Kleinflugzeuge, kann die vorliegende Erfindung mit besonderem Vor teil verwendet werden, ohne jedoch hierauf beschränkt zu sein.

Bei einer Ausführung des Flugzeugs sind wenigstens zwei Mantelpropellertriebwer ke insbesondere am Rumpf und/ oder an wenigstens einer Tragfläche des Flugzeugs angeordnet. Alternativ zu Gestaltungen, welche einen zentral am Flugzeug angeord neten Mantelpropellertriebwerk aufweisen, sind bei anderen Ausführungen zwei Mantelpropellertriebwerke insbesondere symmetrisch am Rumpf und/ oder an den Tragflächen des Flugzeugs angeordnet. Durch wenigstens zwei Mantelpropeller triebwerke ist eine höhere Antriebsleistung des Flugzeugs darstellbar. Insbesondere kann bei einer Ausführung mit wenigstens zwei Antriebsmaschinen eine höhere Aus fallsicherheit vorgesehen sein.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführun gen. Hierzu zeigt, teilweise schematisiert:

Fig. 1 ein Flugzeug nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung in verschiedenen Ansichten;

Fig. 2 einen Teilschnitt des Flugzeugs;

Fig. 3 einen Teilschnitt eines Flugzeugs nach einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung in Fig. 2 entsprechender Weise;

Fig. 4 einen Teilschnitt eines Flugzeugs nach einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung in Fig. 2, 3 entsprechender Weise; Fig. 5 ein Verfahren zum Betreiben eines der Flugzeuge nach einer Ausfüh rung der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 eine schematische Schnittdarstellung eines Ausschnitt einer beispiel haften Ausführung eines erfindungsgemäßen Flugzeugs;

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer beispielhaften erfindungsgemä ßen Schaufelanordnung in einem Mantelpropellertriebwerk;

Fig. 8 einen Teilschnitt eines Flugzeugs nach einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung in Fig. 2 entsprechender Weise;

Fig. 9 ein Flugzeug nach einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfin dung in Fig. 1 entsprechender Weise;

Fig. 10 einen Querschnitt des Flugzeugs der Fig. 8; und

Fig. 11 eine schematische Schnittdarstellung eines weiteren Ausschnitt einer bei spielhaften Ausführung eines erfindungsgemäßen Flugzeugs. Fig. 1 zeigt ein Flug zeug nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung in einer Frontalansicht von vorne (Fig. 1(a)), einer Seitansicht (Fig. 1(b)), einer Draufsicht von oben (Fig. 1(c)) und einer perspektivischen Ansicht von schräg vorne oben (Fig. 1(d)).

Es weist einen Rumpf 10 zur Aufnahme von einem Piloten und vier Passagieren, zwei vordere Tragflächen 11 und zwei hintere Tragfläche 12 auf. Wie insbesondere in Fig. 1(a), (b) und (d) zu sehen, sind die hinteren Tragfläche 12 gegen die vorderen Tragflächen 11 in Richtung einer Hochachse des Flugzeugs versetzt. Wie insbeson dere in Fig. 1(b), (c) und (d) zu sehen, sind die hinteren Tragfläche 12 gegen die vor deren Tragflächen 11 in Richtung einer Längsachse des Flugzeugs versetzt. Die bei den auf derselben Seite des Rumpfes angeordneten Tragflächen 11, 12 sind jeweils durch eine schräge seitliche Strebe 13 verbunden. An gegenüberliegenden Seiten des Rumpfes sind ein erster ummantelter Propeller 14A und ein zweiter ummantelter Propeller 14B angeordnet.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch einen hinteren Teil des Flugzeugs mit dem Rumpf 10 und den beiden ummantelten Propellern 14A und 14B.

Im Rumpf 10 ist ein (vorderer) Innenraum 100 des Rumpfes zur Aufnahme des Pilo ten und der Passagiere von einem Maschinenraum durch ein (erstes) Brandschott 101 abgetrennt. Der Maschinenraum ist seinerseits durch ein (zweites) Brandschott 102 längs einer zentralen Längsebene des Flugzeugs geteilt.

In dem einen Maschinenraumteil (rechts in Fig. 2) sind eine erste rotierende elektri sche Maschine 37 und eine erste Brennkraftmaschine 31 auf gegenüberliegenden Seiten eines ersten Getriebes 41 angeordnet und mit diesem über je eine Ab triebswelle 211 bzw. 311 verbunden. Das erste Getriebe 41 ist seinerseits über eine Querwelle 411 mit einem Getriebe 141 verbunden, das seinerseits mit dem ersten Propeller 14A verbunden ist. Zwischen erster elektrischer Maschine 37 und erstem Getriebe 41 und/oder zwischen erster Brennkraftmaschine 31 und erstem Getriebe 41 und/oder zwischen erstem Getriebe 41und dem Getriebe 141 kann (jeweils) eine Kupplung (nicht dargestellt) vorgesehen sein, um den Drehmomentfluss über die ent sprechende Welle selektiv zu unterbrechen.

Auf diese Weise sind die erste rotierende elektrische Maschine 37 und die erste Brennkraftmaschine 31 über das erste Getriebe 41 mit dem ersten Propeller 14A ge koppelt.

In analoger Weise sind in dem anderen Maschinenraumteil (links in Fig. 2) eine zweite rotierende elektrische Maschine 38 und eine zweite Brennkraftmaschine 32 auf gegenüberliegenden Seiten eines zweiten Getriebes 42 angeordnet und mit die sem über je eine Abtriebswelle 212 bzw. 312 verbunden. Das zweite Getriebe 42 ist seinerseits über eine Querwelle 412 mit einem Getriebe 142 verbunden, das seiner seits mit dem zweiten Propeller 14B verbunden ist. Zwischen zweiter elektrischer Maschine 38 und zweitem Getriebe 42 und/oder zwischen zweiter Brennkraftma- schine 32 und zweitem Getriebe 42 und/oder zwischen zweitem Getriebe 42 und dem Getriebe 142 kann ( j eweils) eine Kupplung (nicht dargestellt) vorgesehen sein, um den Drehmomentfluss über die entsprechende Welle selektiv zu unterbrechen.

Auf diese Weise sind die zweite rotierende elektrische Maschine 38 und die zweite Brennkraftmaschine 32 über das zweite Getriebe 42 mit dem zweiten Propeller 14B gekoppelt.

Eine erste Luftpassage zur Kühlung der ersten elektrischen Maschine 37 und ersten Brennkraftmaschine 31 weist eine Frischluftzufuhr in Form einer Öffnung 111 im Rumpf 10 und eine in Längsrichtung bzw. einer Richtung einer Längsachse des Flugzeugs (vertikal in Fig. 2) versetzte Kühlluftabfuhr in Form einer Öffnung 112 im Rumpf 10 auf. In analoger Weise weist eine zweite Luftpassage zur Kühlung der zweiten elektrischen Maschine 38 und zweiten Brennkraftmaschine 32 eine Frisch luftzufuhr in Form einer Öffnung 121 im Rumpf 10 und eine in Richtung einer Längsachse des Flugzeugs versetzte Kühlluftabfuhr in Form einer Öffnung 122 im Rumpf 10 auf.

Eine Abgasleitung der ersten Brennkraftmaschine 31 weist einen Schalldämpfer 321 auf, eine Abgasleitung der zweiten Brennkraftmaschine 32 einen Schalldämpfer 322.

In den beiden Maschinenraumteilen sind jeweils Wärmetauscher 5 zur Kühlung der jeweiligen elektrischen bzw. Brennkraftmaschine angeordnet.

Antriebsregelungen 1, V regeln den Betrieb der Brennkraftmaschinen 31, 32 und elektrischen Maschinen 37, 38 insbesondere in nachfolgend erläuterter Weise.

Die Brennkraftmaschinen 31, 32 werden aus Tanks 200 mit Kraftstoff versorgt und treiben in einem Reise- bzw. Normal(flug)betriebsmodus die beiden Propeller 14A, 14B an (vgl. Fig. 5: S10). In einer Startphase (S20:„Y“) erhöhen die beiden elektrischen Maschinen 37, 38 die Antriebsleistung und ermöglichen so vorteilhaft hohe Steigraten und Starts auf kur zen Startbahnen ortschaftsnaher Flughäfen.

Hierzu wird die erste elektrische Maschine 37 über einen ersten Stromkreis bzw. ein erstes Stromnetz S1 von einem ersten Energiespeicher in Form einer (ersten) Batterie 221 und die zweite elektrische Maschine 38 über einen zweiten Stromkreis bzw. ein zweites Stromnetz S2 von einem zweiten Energiespeicher in Form einer (zweiten) Batterie 222 mit elektrischer Energie versorgt (Fig. 5: S30).

Bei Ausfall der ersten Batterie 221 versorgen Leistungselektroniken 61, 62 die erste elektrische Maschine 37 mit elektrischer Energie aus der zweiten Batterie 222. Um gekehrt versorgen die Leistungselektroniken 61, 62 die zweite elektrische Maschine 38 bei einem Ausfall der zweiten Batterie 222 mit elektrischer Energie aus der ersten Batterie 221.

Zusätzlich oder alternativ kann, insbesondere bei einem Ausfall der zweiten Brenn kraftmaschine 32, die erste Brennkraftmaschine 31 die erste elektrische Maschine 37 generatorisch betreiben, wobei die Leistungselektroniken 61, 62 (dann) von der ers ten elektrischen Maschine 37 abgegebene elektrische Energie der ersten Batterie 221, zweiten Batterie 222 und/oder der zweiten elektrischen Maschine 38 zuleiten.

Gleichermaßen kann auch, insbesondere bei einem Ausfall der ersten Brennkraftma schine 31, die zweite Brennkraftmaschine 32 die zweite elektrische Maschine 38 ge neratorisch betreiben, wobei die Leistungselektroniken 61, 62 (dann) von der zweiten elektrischen Maschine 38 abgegebene elektrische Energie der ersten Batterie 221, zweiten Batterie 222 und/oder der ersten elektrischen Maschine 37 zuleiten.

Auf diese Weise können die Brennkraftmaschinen 31, 32 effizienter, insbesondere in optimalen Betriebsbereichen, betrieben und/oder kleiner dimensioniert werden. Zu sätzlich oder alternativ kann das Absturzrisiko bei Ausfall einer der Maschinen und/oder Energiespeicher, insbesondere im„one engine inoperative“ -Fall, stark re duziert und hierzu elektrische Leistung zwischen den Antrieben ausgetauscht wer den. Zusätzlich oder alternativ können die Energie spei eher 221, 222 effizienter, ins- besondere in optimalen Betriebsbereichen, betrieben und/oder kleiner dimensioniert werden.

Fig. 3 zeigt in Fig. 2 entsprechender Weise einen Schnitt durch einen hinteren Teil eines Flugzeugs nach einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung. Dieses Flugzeug gleicht der Ausführung der Fig. 2 in den Ansichten der Fig. 1 bzw. von au ßen, so dass die Fig. 1 zugleich auch diese weitere Ausführung veranschaulicht.

In Fig. 2, 3 sind einander entsprechende Merkmale durch identische Bezugszeichen identifiziert, so dass auf die vorstehende Beschreibung Bezug genommen und nach folgend nur auf Unterschiede eingegangen wird.

Wie in der Ausführung der Fig. 2 sind auch bei der Ausführung der Fig. 3 die Ab triebswelle 311 der ersten Brennkraftmaschine 31 und die Abtriebswelle 312 der zweiten Brennkraftmaschine 32 gleichsinnig und in Richtung einer Querachse des Flugzeugs (horizontal in Fig. 2, 3) gegeneinander versetzt, insbesondere auf einander gegenüberliegenden Seiten einer zentralen Längsebene des Flugzeugs, sowie auf der selben Seite von dem ersten und zweiten Getriebe 41, 42 angeordnet und, wenigstens im Wesentlichen, parallel zueinander.

Im Unterschied zur Ausführung der Fig. 2 sind jedoch die Schnittstellen dieser Ab triebswellen 311, 312 mit der jeweiligen Brennkraftmaschine 31 bzw. 32 bzw. ent sprechend die Brennkraftmaschine 31 und 32 in Richtung einer Längsachse des Flugzeugs (vertikal in Fig. 2, 3) gegeneinander versetzt bzw. die Abtriebswellen 311, 312 in Richtung der Längsachse gegeneinander abgestuft. Zusätzlich ist das Brand schott 102 abgewinkelt.

Diese parallel versetzte Abtriebswellenanordnung ermöglicht es insbesondere, die beiden Brennkraftmaschinen 31 und 32 in Richtung einer Querachse des Flugzeugs (horizontal in Fig. 2, 3) näher aneinanderzurücken und so vorteilhaft in einem zum Heck des Flugzeugs (nach unten in Fig. 2, 3) zulaufenden und/oder schma(e)le(re)n Rumpf anzuordnen. Zudem werden in der Ausführung der Fig. 3 die beiden elektrischen Maschinen 37, 38 über die Leistungselektroniken 61, 62 über ein gemeinsames Stromnetz von den beiden Batterien 221, 222 versorgt, während in der Ausführung der Fig. 2 zwei re dundante Stromkreise bzw. -netze Sl, S2 vorgesehen bzw. die beiden Leistungs elektroniken 61, 62 über getrennte Leitungen mit den beiden Batterien 221, 222 ver bunden sind.

Fig. 4 zeigt in Fig. 2, 3 entsprechender Weise einen Schnitt durch einen hinteren Teil eines Flugzeugs nach einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung. Dieses Flugzeug gleicht der Ausführung der Fig. 2, 3 in den Ansichten der Fig. 1 bzw. von außen, so dass die Fig. 1 zugleich auch diese weitere Ausführung veranschaulicht.

In Fig. 2-4 sind einander entsprechende Merkmale durch identische Bezugszeichen identifiziert, so dass auf die vorstehende Beschreibung Bezug genommen und nach folgend nur auf Unterschiede eingegangen wird.

Wie in der Ausführung der Fig. 2 und 3 sind auch bei der Ausführung der Fig. 4 die Abtriebswelle 311 der ersten Brennkraftmaschine 31 und die Abtriebswelle 312 der zweiten Brennkraftmaschine 32 in Richtung einer Querachse des Flugzeugs (hori zontal in Fig. 2, 3) gegeneinander versetzt, insbesondere auf einander gegenüberlie genden Seiten einer zentralen Längsebene des Flugzeugs, angeordnet und, wenigs tens im Wesentlichen, parallel zueinander.

Im Unterschied zur Ausführung der Fig. 2 und 3 sind jedoch diese Abtriebswellen 311, 312 auf einander gegenüberliegenden Seiten von dem ersten Getriebe 41 und auf einander gegenüberliegenden Seiten von dem zweiten Getriebe 42 angeordnet und zueinander gegensinnig: die Abtriebswelle 311 der ersten Brennkraftmaschine 31 erstreckt sich von der Brennkraftmaschine aus nach vorne in Richtung Flugzeug bug, die Abtriebswelle 312 der zweiten Brennkraftmaschine 32 gegensinnig hierzu von der Brennkraftmaschine aus nach hinten in Richtung Flugzeugheck.

Auch die Abtriebswellen 211, 212 sind auf einander gegenüberliegenden Seiten von dem ersten Getriebe 41 und auf einander gegenüberliegenden Seiten von dem zwei- ten Getriebe 42 angeordnet und zueinander gegensinnig: die Abtriebswelle 211 der ersten elektrischen Maschine 37 erstreckt sich von der Maschine aus nach hinten, die Abtriebswelle 212 der zweiten elektrischen Maschine 38 gegensinnig hierzu von der Maschine aus nach vorne.

Diese sozusagen um 180° verdrehte Abtriebswellenanordnung ermöglicht es insbe sondere, die beiden Brennkraftmaschinen 31 und 32 in Richtung einer Querachse des Flugzeugs (horizontal in Fig. 2, 3) (noch) näher aneinanderzurücken und so vorteil haft in einem zum Heck des Flugzeugs (nach unten in Fig. 2, 3) zulaufenden und/oder schma(e)le(re)n Rumpf anzuordnen.

Fig. 6 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines Ausschnitt einer beispielhaf ten Ausführung eines erfindungsgemäßen Flugzeugs 1000 mit einem Rumpf 10 zur Aufnahme wenigstens eines Piloten und/ oder einer Nutzlast, insbesondere Luftfracht und/ oder wenigstens eines Passagiers und wenigstens einer eine Steuereinrichtung 53 aufweisende Antriebseinrichtung 50 zum Versorgen wenigstens eines Mantelpro pellertriebwerks 14 mit Antriebsleistung.

Der Mantelpropellertriebwerk 14 weist einen Propeller 20 auf, der einen Nabenkör per 21 und eine Vielzahl von gleichmäßig um den äußeren Umfang des Nabenkör pers 21 verteilten Laufschaufeln 22 aufweist, welche invariabel mit dem Nabenkör per 21 verbunden sind. Der Propeller 20 ist um eine Antriebsachse A drehbar und dafür vorgesehen, über den gesamten Betriebsbereich des Mantelpropellertriebwerks mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl betrieben zu werden. Das Mantelpropeller triebwerk 14 weist ferner ein sich koaxial um die Antriebsachse A des Propellers 20 erstreckendes Mantelgehäuse 36 auf, welches den Propeller 20 aufnimmt. Die An triebseinrichtung 50 des Mantelpropellertriebwerks 14 ist dabei eingerichtet, durch ein Anpassen der abgegebenen Antriebsleistung die Drehzahl des Propellers 20 des Mantelpropellertriebwerks 14 unabhängig von der jeweiligen Leistungsanforderung während eines Flugs im Wesentlichen konstant zu halten.

Die Antriebseinrichtung 50 weist wenigstens zwei zum Antreiben eines Mantelpro pellertriebwerks parallel betreibbare Antriebsmaschinen 51 und 52 auf, wobei eine erste, im Ausführungsbeispiel als Brennkraftmaschine ausgeführte Antriebsmaschine 51 dafür eingerichtet ist, das Mantelpropellertriebwerk 14 in einem ersten Betriebs bereich zu betreiben, dessen Leistungsanforderung über die Reiseflugleistung hin ausgeht, wobei sich die Leistung der ersten Antriebsmaschine 51 bis zum Doppelten der Leistung einer Reiseflugleistung erstreckt. Die zweite im Ausführungsbeispiel als elektrische Maschine ausgeführte Antriebsmaschine 52 ist dafür eingerichtet, das Mantelpropellertriebwerk 14 parallel zur ersten Antriebsmaschine 51 in einem zwei ten Betriebsbereich zu betreiben, dessen Leistungsanforderung über das Doppelte der Leistung einer Reiseflugleistung hinausgeht.

Über eine radial zum Nabenkörper 21 des Propellers 20 angeordnete Antriebswelle 28 wird diesem Antriebsleistung von der Antriebseinrichtung 50 zugeführt. Zum Umwandeln der zugeführten Antriebsleistung in Rotationsenergie des Propellers 20 ist bei der dargestellten Ausführung im Nabenkörper 21 des Propellers 20 ein im Ausführungsbeispiel aktiv gekühltes Getriebe 27 zum Übertragen der Antriebsleis tung von der Antriebswelle 28 auf den Propeller 20 angeordnet. Zusätzlich dient das Getriebe 27 bei der dargestellten Ausführung auch zum Untersetzen einer Antriebs drehzahl der Antriebseinrichtung 50.

Der Mantelpropellertriebwerk 14 weist ferner ein sich koaxial um die Antriebsachse A des Propellers 20 erstreckendes Mantelgehäuse 36 auf, welches den Propeller 20 aufnimmt und welches gemeinsam mit dem Nabenkörper 21 einen Auslassquer schnitt 15 des Mantelpropellertriebwerks 14 an einer Antriebsstrahlauslassseite 16 definiert. Der Nabenkörper 21 weist an der Antriebsstrahlauslassseite 16 des Mantel propellertriebwerks 14 einen entlang des dargestellten Pfeils axial verschiebbaren Zentralkörper 24 mit einem sich axial verändernden Querschnitt auf, so dass durch ein axiales Verschieben des Zentralkörpers 24 der Auslassquerschnitt 15 des Mantel propellertriebwerks 14 einstellbar ist. Mit Strichlinien ist auch eine alternative Ge staltung des Zentralkörpers 24 mit variablem Querschnitt angedeutet.

Zum axialen Verschieben des Zentralkörpers 24 ist bei der dargestellten Ausführung im Nabenkörper 21 des Propellers 20 eine Verschiebeeinrichtung 26 zum axialen Verschieben des Zentralkörpers 24 angeordnet. Um den inneren Umfang 34 des Mantelgehäuses 36 ist eine Vielzahl von gleichmäßig verteilten Leitschaufeln 35 an geordnet, welche invariabel mit dem Mantelgehäuse 36 verbunden und in einem axi alen Abstand a von den Laufschaufeln 22 des Propellers 20 angeordnet sind.

Fig. 7 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften erfindungsgemäßen Schaufelanordnung in einem Mantelpropellertriebwerk 14 in zwei Ansichten. Das Mantelpropellertriebwerk 14 ist entsprechend dem in Fig. 6 dargestellten Mantelpro pellertriebwerk 14 ausgeführt und gleiche Elemente der Darstellung in Fig. 7 sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 6 bezeichnet. Die obere Darstellung zeigt eine Ansicht von vorne auf eine schematische Darstellung eines Mantelpropel lertriebwerks 14, wobei in der schematischen Darstellung nur der Propeller 20 mit Nabenkörper 21 und Laufschaufeln 22 innerhalb des Mantelgehäuses 36 dargestellt ist. Auf die Darstellung der Leitschaufeln 35, die hinter den Laufschaufeln 22 ange ordnet sind, wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet. Der Pfeil zeigt die Umlaufrichtung U des Propellers 20 und damit der Laufschaufeln 22 um die An triebsachse A an. Die am radial Durchmesser DSS P des Propellers 20 angeordneten Schaufel spitzen 23 der Laufschaufeln 22 sind entgegen der Umlaufrichtung U in ei nem Winkel a seitlich nach hinten geneigt ausgebildet. Bei der beispielhaften Dar stellung in Fig. 7 sind bei der als„Lean“ bezeichneten Gestaltung die Laufschaufeln 22 um einem Winkel a von 10° nach hinten geneigt ausgebildet.

Die untere Darstellung zeigt eine Voll Schnittdarstellung durch die Längsachse des beispielhaften Mantelpropellertriebwerks 14 ähnlich zu Fig. 6. Auch in dieser Dar stellung sind gleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 6 be zeichnet. Im Gegensatz zu der Darstellung in Fig. 6 sind in der Darstellung in Fig. 7 nur zwei Leitschaufeln 35 eingezeichnet, welche im Mantelgehäuse 36 in Richtung des Mantelgehäuses 36 in einem Winkel ß stromabwärts nach hinten geneigt ange ordnet sind. Bei der beispielhaften Darstellung in Fig. 7 sind die Leitschaufeln 35 bei der als„Pfeilung“ bezeichneten Gestaltung in einem Winkel ß von 15° stromabwärts in Richtung des Mantelgehäuses 36 bzw. des inneren Umfangs 34 des Mantelgehäu ses 36 nach hinten geneigt angeordnet. Der durch das Mantelpropellertriebwerk 14 strömende Luftstrom ist durch die drei Pfeile in Strömungsrichtung vor dem Mantel gehäuse 36 dargestellt.

Fig. 8 zeigt in Fig. 2 entsprechender Weise einen Schnitt durch einen hinteren Teil eines Flugzeugs nach einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung. Dieses Flugzeug kann der Ausführung der Fig. 2 in den Ansichten der Fig. 1 bzw. von au ßen gleichen, so dass die Fig. 1 zugleich auch diese weitere Ausführung veranschau licht kann.

In Fig. 2, 8 sind einander entsprechende Merkmale durch identische Bezugszeichen identifiziert, so dass auf die vorstehende Beschreibung Bezug genommen und nach folgend nur auf Unterschiede eingegangen wird.

In der Ausführung der Fig. 8 sind die erste Brennkraftmaschine 31 und die erste ro tierende elektrische Maschine 37 in Serie angeordnet und mit dem ersten Propeller 14A über ein erstes Kegelradgetriebe 241 gekoppelt. Analog sind die zweite Brenn kraftmaschine 32 und die zweite rotierende elektrische Maschine 38 in Serie ange ordnet und mit dem zweiten Propeller 14B über ein zweites Kegelradgetriebe 242 gekoppelt. Dabei sind die die erste und zweite Brennkraftmaschine 31, 32 Rücken zu Rücken angeordnet bzw. ihre Rückseiten einander zugewandt.

In einer Ausführung bildet eine Abtriebswelle 511a der ersten Brennkraftmaschine 31 zugleich eine Abtriebswelle 511b der ersten rotierenden elektrischen Maschine 37, die ihrerseits mit dem ersten Kegelradgetriebe 241 verbunden ist.

In einer Abwandlung ist die Abtriebswelle 511a der ersten Brennkraftmaschine 31 mit der, in einer Ausführung mit der Abtriebswelle 511a fluchtenden, Abtriebswelle 511b der ersten rotierenden elektrischen Maschine 37 über eine Freilauf- bzw. Über lastkupplung K gekoppelt, so dass die erste rotierende elektrische Maschine 37 den ersten Propeller 14A über das erste Kegelradgetriebe 241 auch bei stehender erster Brennkraftmaschine 31 antreiben kann. In einer Ausführung ist die Abtriebswelle 511a der ersten Brennkraftmaschine 31 mit dem ersten Kegelradgetriebe 241, in einer Ausführung über eine Freilauf- bzw. Überlastkupplung K, gekoppelt und die erste rotierende elektrische Maschine 37 bzw. deren Abtriebswelle 511b über eine (gegebenenfalls weitere) Freilauf- bzw. Überlastkupplung (nicht dargestellt) mit dem ersten Kegelradgetriebe 241 gekoppelt, wobei in einer Ausführung die Abtriebswellen 511a, 511b parallel zueinander ver setzt oder konzentrisch zueinander (angeordnet) sind.

Analog bildet in einer Ausführung eine Abtriebswelle 512a der zweiten Brennkraft maschine 32 zugleich eine Abtriebswelle 512b der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 38, die ihrerseits mit dem zweiten Kegelradgetriebe 242 verbunden ist.

In einer analogen Abwandlung ist die Abtriebswelle 512a der zweiten Brennkraftma schine 32 mit der, in einer Ausführung mit der Abtriebswelle 512a fluchtenden, Ab triebswelle 512b der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 38 über eine Frei lauf- bzw. Überlastkupplung K gekoppelt, so dass die zweite rotierende elektrische Maschine 38 den zweiten Propeller 14B über das zweite Kegelradgetriebe 242 auch bei stehender zweiter Brennkraftmaschine 32 antreiben kann.

In einer Ausführung ist die Abtriebswelle 512a der zweiten Brennkraftmaschine 38 mit dem zweiten Kegelradgetriebe 242, in einer Ausführung über eine Freilauf- bzw. Überlastkupplung K, gekoppelt und die zweite rotierende elektrische Maschine 38 über eine (gegebenenfalls weitere) Freilauf- bzw. Überlastkupplung (nicht darge stellt) mit dem zweiten Kegelradgetriebe 242 gekoppelt, wobei in einer Ausführung die Abtriebswellen 512a, 512b parallel zueinander versetzt oder konzentrisch zuei nander (angeordnet) sind.

Fig. 10 zeigt das Flugzeug der Fig. 8 in einem zum Schnitt der Fig. 8 bzw. einer Längsachse bzw. -richtung senkrechten Querschnitt längs einer Querebene.

Wie in diesem Querschnitt veranschaulicht, ist die Batterie 221 unter der ersten Brennkraftmaschine 31 und/oder der ersten elektrischen Maschine 37 angeordnet, welche die Batterie 221 in Richtung einer Hochachse des Flugzeugs gesehen (verti- kal in Fig. 10) teilweise überdeckt. Analog ist die Batterie 222 unter der zweiten Brennkraftmaschine 32 und/oder der zweiten elektrischen Maschine 38 angeordnet, welche die Batterie 222 in Richtung einer Hochachse des Flugzeugs gesehen teilwei se überdeckt.

Zudem ist im Querschnitt der Fig. 10 zu erkennen, dass einer oder mehrere der Wärmetauscher 5 jeweils mehrere Komponenten 5.1, 5.2, insbesondere einen Was ser-Wärmetauscher 5.1 und einen Ölwärmetauscher 5.2, aufweisen können.

Mit 5.3 ist eine Klimatisierungseinrichtung angedeutet, die insbesondere eine Klima anlage und/oder einen oder mehrere Ventilatoren aufweisen kann. In einer Abwand lung sind zusätzlich oder alternativ ein oder mehrere Ventilatoren unter der Batterie 221 und/oder der Batterie 222 angeordnet. Hierdurch kann vorteilhaft eine Konvek tion genutzt werden.

In Fig. 8, 10 ist zudem erkennbar, dass die Abtrieb swelle(n) 511a, 511b der ersten elektrischen bzw. Brennkraftmaschine und die Abtrieb swelle(n) 512a, 512b der zweiten elektrischen bzw. Brennkraftmaschine gegensinnig sind, gegen eine Hori zontalebene nicht geneigt sind, und miteinander einen Winkel bilden, der etwa 0° be trägt, d.h. parallel zueinander sind, insbesondere miteinander fluchten. In einer nicht dargestellten Abwandlung können sie vertikal und/oder horizontal auch leicht, vor zugsweise nach oben, geneigt sein.

Fig. 9 zeigt ein Flugzeug nach einer weiteren vorteilhaften Ausführung der vorlie genden Erfindung in Fig. 1 entsprechender Weise in einer Frontalansicht von vorne (Fig. 9(a)), einer Seitansicht (Fig. 9(b)), einer Draufsicht von oben (Fig. 9(c)) und einer perspektivischen Ansicht von schräg vorne oben (Fig. 9(d)).

In Fig. 1, 9 sind einander entsprechende Merkmale durch identische Bezugszeichen identifiziert, so dass auf die vorstehende Beschreibung Bezug genommen und nach folgend nur auf Unterschiede eingegangen wird. Das Flugzeug der (Ausführung der) Fig. 9 weist eine Drachenkonfiguration mit vor deren Tragflächen 11 und durch die Höhenflossen des Höhen(heck)leitwerks gebil deten hinteren Tragflächen 12 auf.

Die vorstehend erläuterten Ausführungen bzw. Merkmale, insbesondere die gezeig ten Antriebskonzepte, können insbesondere bei einem Flugzeug mit bzw. in einer Boxwing-Konfiguration, wie es exemplarisch mit Bezug auf Fig. 1 erläutert bzw. ge zeigt ist, und einem Flugzeug mit bzw. in einer Drachen-Konfiguration, wie es exemplarisch mit Bezug auf Fig. 9 erläutert bzw. gezeigt ist, realisiert sein. Insofern kann in der Beschreibung stets„Fig. 1“ auch durch„Fig. 9“ ersetzt sein bzw. die ent sprechende Passage analog zur Ausführung nach Fig. 9 gelten. Insbesondere können somit die Fig. 2-4, 6, 7, 8, 10 und/oder 11, jeweils Schnitte durch bzw. bei ein(em) Flugzeug gemäß Fig. 1 oder durch bzw. bei ein(em) Flugzeug gemäß Fig. 9 darstel len.

Fig. 11 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines weiteren Ausschnitts einer beispielhaften Ausführung eines erfindungsgemäßen Flugzeugs 1000 in Fig. 6 ent sprechender Weise. Im Unterschied zu Fig. 6 sind in Fig. 11 die Elemente der An triebseinrichtung 50 entsprechend dem in Fig. 8 dargestellten Teilschnitt angeordnet.

In Fig. 6, 11 sind einander entsprechende Merkmale durch identische Bezugszeichen identifiziert, so dass auf die Beschreibung zur Fig. 6 Bezug genommen und nach folgend nur auf Unterschiede eingegangen wird.

Auch in der Ausführung der Fig. 11 weist die Antriebseinrichtung 50 neben einer Steuereinrichtung 53 wenigstens zwei zum Antreiben eines Mantelpropellertrieb werks 14 betreibbare Antriebsmaschinen 51 und 52 auf, welche bei dieser Ausfüh rung allerdings in Serie angeordnet sind. Über eine radial zum Nabenkörper 21 des Propellers 20 angeordnete Antriebswelle 28 wird diesem Antriebsleistung von der Antriebseinrichtung 50 zugeführt. Zum Umwandeln der zugeführten Antriebsleis tung in Rotationsenergie des Propellers 22 ist auch bei der in Fig. 11 dargestellten Ausführung im Nabenkörper 21 des Propellers 22 ein beispielsweise wassergekühltes Getriebe 27 angeordnet. Zusätzlich dient das Getriebe 27 bei der dargestellten Aus führung auch zum Untersetzen einer Antriebsdrehzahl der Antriebseinrichtung 50.

Obwohl in der vorhergehenden Beschreibung exemplarische Ausführungen erläutert wurden, sei darauf hingewiesen, dass eine Vielzahl von Abwandlungen möglich ist.

So können insbesondere zusätzlich oder alternativ zu den Batterien 221, 222 auch Brennstoffzellen verwendet werden. Zusätzlich oder alternativ können auch bei der Ausführung der Fig. 3 redundante Stromkreise bzw. -netze vorgesehen sein.

Zudem können die Modifikationen zwischen Fig. 2, 3 und 4 bei der Ausführung der Fig. 8, 10 vorgesehen sein, insbesondere das gemeinsame Stromnetz (vgl. Fig. 3) an stelle redundanter Stromkreise bzw. -netze Sl, S2 (vgl. Fig. 2, 8).

Außerdem können ein oder mehrere Merkmale der Ausführungen der Fig. 6, 7 und 11 bei einer oder mehrerer der Ausführungen der Fig. 1-5 und 8-10 sowie ein oder mehrere Merkmale der Ausführungen der Fig. 1-5 und 8-10 bei einer oder mehrerer der Ausführungen der Fig. 6, 7 und 11 vorhanden sein. Außerdem sei darauf hinge wiesen, dass es sich bei den exemplarischen Ausführungen lediglich um Beispiele handelt, die den Schutzbereich, die Anwendungen und den Aufbau in keiner Weise einschränken sollen. Vielmehr wird dem Fachmann durch die vorausgehende Be schreibung ein Leitfaden für die Umsetzung von mindestens einer exemplarischen Ausführung gegeben, wobei diverse Änderungen, insbesondere in Hinblick auf die Funktion und Anordnung der beschriebenen Bestandteile, vorgenommen werden können, ohne den Schutzbereich zu verlassen, wie er sich aus den Ansprüchen und diesen äquivalenten Merkmalskombinationen ergibt. Bezugszeichenliste

1000 Flugzeug ; Antriebsregelung

;

.1, 5.2 Wärmetauscher

.3 Klimatisierungseinrichtung (Klimaanlage/Ventilator(en))0 Rumpf

1 vordere Tragfläche

2 hintere Tragfläche

3 seitliche Strebe

4 Mantelpropellertriebwerk

4A erster Propeller

4B zweiter Propeller

5 Auslassquerschnitt

6 Antriebsstrahlauslassseite

0 Propeller

1 Nabenkörper

2 Laufschaufeln

4 Zentralkörper

6 Verschiebeeinrichtung

7 Getriebe

8 Antriebswelle

1 erste Brennkraftmaschine

2 zweite Brennkraftmaschine

4 innerer Umfang des Mantelgehäuses

5 Leitschaufeln

6 Mantelgehäuse

7 erste rotierende elektrische Maschine

8 zweite rotierende elektrische Maschine

1 erstes Getriebe

2 zweites Getriebe Antri eb sei nri chtung

erste Antriebsmaschine

zweite Antriebsmaschine

Steuereinrichtung

Leistungselektronik

Leistungselektronik

Innenraum

Brandschott

Brandschott

Lufteinlass

Lufteinlass

Luftauslass

Luftauslass

Getriebe

Getriebe

Tank

An- bzw. Ab triebswelle

An- bzw. Ab triebswelle

erste Batterie (erster Energiespeicher) zweite Batterie (zweiter Energiespeicher)

Getriebe

Getriebe

An- bzw. Ab triebswelle

An- bzw. Ab triebswelle

Schalldämpfer

Schalldämpfer

Quer-/ An- bzw. Ab triebswelle

Quer-/ An- bzw. Ab triebswelle

Quer-/ An- bzw. Abtriebswelle

Quer-/ An- bzw. Abtriebswelle A Antriebsachse

a axialer Abstand zwischen Laufschaufeln und Leitschaufeln c Schallgeschwindigkeit

DSSP Durchmesser des Propellers an den Schaufelspitzen

K Freilauf- bzw. Überlastkupplung

Ma Machzahl

n Drehzahl des Propellers

Sl, S2 Stromnetz/ -kreis

U Umlaufrichtung

a Neigungswinkel der Laufschaufeln

ß Neigungswinkel der Leitschaufeln