Die Erfindung betrifft ein Fahrgeschäft mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Ein solches Fahrgeschäft, das auch als Roller Coaster bezeichnet wird, ist aus der Praxis bekannt. Es weist eine Fahrstrecke mit einer Führungsbahn auf, an der ein Fahrgastträger entlangfährt. In der Praxis haben die Fahrstrecke und die Führungsbahn eine geschlossene Ringform.

Die DE 2703 833 Al und die WO 2016/178573 Al zeigen ein Fahrgeschäft mit einer geraden, unverzweigten und endlichen Fahrstrecke, die einen Looping, eine Startstrecke mit Katapult und zwei endseitige Totendstrecken mit Bremsrampen aufweist.

Aus der DE 10042 597 CI ist ein drehbarer Freifallturm mit vier vertikalen Schienabschnitten und mehreren angeschlossenen Fahrstrecken für Fahrgastträger bekannt.

Die US 475081 A befasst sich mit einer geschlossenen Schlittenbahn, die einen Turm mit spiralförmige Hubstrecke und einer Schleppeinrichtung für die Schlitten sowie eine abwärts gerichtete schleifenförmige Fahrstrecke umfasst. Die Schlitten können bedarfsweise in obere und untere Parkbereich ausgeleitet werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Fahrgeschäft mit erhöhtem Erlebnisreiz aufzuzeigen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Hauptanspruchs . Die Fahrstrecke des beanspruchten Fahrgeschäfts untergliedert sich in eine Zuführstrecke und eine Ringstrecke, wobei zwischen diesen beiden Strecken eine Weiche mit mehreren, bevorzugt zwei, verschieden gekrümmten Bahnabschnitten angeordnet ist. Die Weiche verbindet das eine Ende bzw. die Anschlussstelle der Zuführstrecke mit den beiden Enden bzw. Anschlussstellen der Ringstrecke. Die Ringstrecke weist eine mittels der Weiche geschlossene Form auf. An den Anschlussstellen weisen die Zuführstrecke und die Ringstrecke stationäre Bahnabschnitte auf.

Die Weiche weist am einen Weichenende eine Verzweigung auf. Diese ist an der Anschlussstelle der Zuführstrecke angeordnet. Hier trennen sich die Fahrwege auf der Weiche. An der Verzweigung haben die verschieden gekrümmten Bahnabschnitte einen geringeren gegenseitigen Abstand als am anderen Weichenende.

Die Weiche ermöglicht ein Einfahren des Fahrgastträgers aus der Zuführstrecke in die Ringstrecke und ein Ausfahren aus der Ringstrecke zurück auf die Zuführstrecke. Der Fahrgastträger braucht hierfür seine Bewegungsrichtung (vorwärts/rückwärts) nicht zu ändern. Der Fahrgastträger kann z.B. vorwärts in die Ringstrecke einfahren und auch vorwärts wieder ausfahren.

Die Weiche bietet außerdem eine Wahlmöglichkeit für die Durchfahrtsrichtung durch die Ringstrecke. Der Fahrgastträger kann die Ringstrecke wahlweise je nach Weichenstellung im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn durchfahren.

Die Weiche kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. In einer Ausgestaltung sind die verschieden gekrümmten Bahnabschnitte der Weiche als separate und bevorzugt starre Bahnabschnitte ausgebildet. Sie können getrennt voneinander und mit seitlichem Abstand zueinander angeordnet sein. Die verschieden gekrümmten Bahnabschnitte der Weiche können beweglich und verstellbar angeordnet sein. Sie schließen je nach Weichenstellung an den stationären Bahnabschnitt der Zuführstrecke einerseits und an den einen oder den anderen stationären Bahnabschnitt der Ringstrecke andererseits an. Die weichenseitigen Bahnabschnitte und die stationären Bahnabschnitte sind bevorzugt als Schienenbahnabschnitte ausgebildet. Eine bewegliche und verstellbare Anordnung der verschieden gekrümmten Bahnabschnitte erlaubt ein Befahren der Weiche mit hohen Fahrgeschwindigkeiten.

Die Weiche kann einen steuerbar angetriebenen und quer zur Führungsbahn beweglichen Weichentisch aufweisen, an dem die verschieden gekrümmten Bahnabschnitten der Führungsbahn bevorzugt nebeneinander angeordnet sind.

Durch eine Verstellbewegung des Weichentischs wird der eine oder der andere gekrümmte Bahnabschnitte in Position gebracht und an die Zuführstrecke einerseits sowie an die Ringstrecke angeschlossen. Der Weichentisch kann vorteilhafterweise als Schiebetisch oder Schwenktisch ausgebildet sein.

In einer anderen Ausführung kann die Weiche z.B. ortsfeste verschieden gekrümmte Bahnabschnitte und eine bewegliche Weichenzunge an der Verzweigung aufweisen.

Bei dem beanspruchten Fahrgeschäft sind unterschiedliche Sequenzen für Fahrbewegungen des Fahrgastträgers auf der Fahrstrecke möglich. Es können lange abwechslungsreiche Fahrten bei einer relativ kurzen Streckenlänge realisiert werden. Dies alles steigert den Erlebnisreiz.

Günstig ist außerdem der niedrige Bau- und Kostenaufwand des beanspruchten Fahrgeschäfts und der moderate Energieeinsatz bei dessen Betrieb. Das Fahrgeschäft hat eine hohe Wirtschaftlichkeit.

Ein weiterer Vorteil ist die besondere Eignung des Fahrgeschäfts für die Mitfahrt von kleineren Kindern und als Familien Coaster. Das beanspruchte Fahrgeschäft kann allein stehen. Es kann auch in eine andere umgebende größere Anlage als separate zusätzliche, insbesondere familientaugliche, Attraktion eingebaut werden. Am Fahrgeschäft und ggf. im Bereich der Fahrstrecke kann auch eine Szenerie oder Landschaft, z.B. ein See, eine Kulisse oder dgl., angeordnet sein.

Auf der Zuführstrecke bewegt sich der Fahrgastträger beim Einfahren und Ausfahren in entgegengesetzten Fahrtrichtungen. Die Fahrtrichtung bezieht sich auf die

Bewegung des Fahrgastträgers relativ zur Fahrstrecke. Die Ausrichtung und Bewegungsrichtung des Fahrgastträgers können gleich bleiben. Der Fahrgastträger kann, wie gesagt, z.B. vorwärts in die Ringstrecke einfahren und auch mit gleicher Bewegungsrichtung vorwärts wieder ausfahren. Es ist auch eine Rückwärtsfahrt möglich.

Hierfür ist eine mittensymmetrische Ausbildung des Fahrgastträgers von Vorteil. Die Zuführstrecke kann eine endliche Form haben. Sie kann mit ihrem einen Ende an die Weiche und an die folgende Ringstrecke angeschlossen sein. Die Zuführstrecke kann einen z.B. im Wesentlichen geraden Verlauf haben. Die endliche Zuführstrecke kann an ihrem anderen Ende eine Totendstrecke oder Sackgasse mit einer aufrechten, bevorzugt steilen Bremsrampe für das Abbremsen und die Fahrtrichtungsumkehr des Fahrgastträgers aufweisen. Die Bremsrampe ermöglicht ein temporäres Speichern von Antriebsenergie in potenzieller Energie. Die Bremsrampe kann eine gerade oder gekrümmte Erstreckung haben, letztere z.B. in einer Schrauben- oder Spiralenform, insbesondere in Form eines Teil-Loopings. Alternativ kann die Zuführstrecke eine andere, z.B. auch ringartige, Form haben.

Die Ringstrecke kann eine Schleifenform mit mehreren, gegeneinander gerichteten Krümmungen haben. Diese sind derart abgestimmt, dass sich die besagte Fahrmöglichkeit von der Zuführstrecke in die Ringstrecke und zurück auf die Zuführstrecke ergibt.

Die Fahrstrecke kann ein oder mehrere bevorzugt endliche Beschleunigungsbereiche aufweisen, in denen der Fahrgastträger im Stand oder bei der Durchfahrt angetrieben und ggf. beschleunigt wird. Die Beschleunigungsbereiche können hierfür jeweils ein Antriebsmittel für den Fahrgastträger aufweisen. Das Antriebsmittel kann streckengebunden, insbesondere stationär, angeordnet sein. Es kann in unterschiedlicher Weise konstruktiv ausgebildet sein, z.B. als Reibradantrieb oder als elektrischer Linearmotor.

Das beanspruchte Fahrgeschäft braucht zur Generierung des Fahrerlebnisses keine extremen Steigungen und Peaks der Fahrstrecke wie eine Achterbahn. Der Antrieb und die Beschleunigung des Fahrgastträgers durch

Beschleunigungsbereiche und dortige Antriebsmittel wirkt moderater und ist günstig für einen Familien Coaster. Die Fahrstrecke kann allerdings auch wie bei einer Achterbahn ausgebildet sein und starke Steigungen und Peaks, Inversionen, Loopings, Corkscrews und dgl. aufweisen.

Vorteilhafterweise ist ein Beschleunigungsbereich an der Zuführstrecke vor der Weiche und ein anderer Beschleunigungsbereich an der Ringstrecke angeordnet. Die Zahl der Beschleunigungsbereiche kann zwei oder größer sein. Besonders günstig ist die Anordnung eines Beschleunigungsbereichs an der Zuführstrecke zwischen der Weiche und einer Totendstrecke mit einer Bremsrampe. Die besagten Beschleunigungsbereiche können unterschiedlichen Zwecken dienen. Der

Beschleunigungsbereich an der Ringstrecke kann für den Antrieb und die Beschleunigung des Fahrgastträgers innerhalb der Ringstrecke und aus der Ringstrecke heraus sorgen. Der Beschleunigungsbereich an der Zuführstrecke kann den Fahrgastträger direkt in Richtung zur Weiche und zur Ringstrecke hin antreiben und beschleunigen.

Dieser Beschleunigungsbereich kann alternativ oder zusätzlich den Fahrgastträger zuerst in Richtung zum freien Ende der Zuführstrecke und einer dortigen Totendstrecke mit einer aufrechten, bevorzugt steilen, Bremsrampe antreiben und beschleunigen. An der Bremsrampe kann der Fahrgastträger durch eine Aufwärtsfahrt gegen die Schwerkraft abgebremst werden und dann unter Umkehr seiner Fahrtrichtung mit seiner potenziellen Energie zurück fahren und dann ggf. in die Ringstrecke einfahren. Auf diesem Rückweg kann er von dem Beschleunigungsbereich an der Zuführstrecke zusätzlich angetrieben und beschleunigt werden. Das Befahren der Totendstrecke und der Bremsrampe sowie die Fahrtrichtungsumkehr und die Beschleunigung in entgegen gesetzten Richtungen sorgen ebenfalls für ein gesteigertes Fahrerlebnis.

Die zum Erreichen der gewünschten Fahrgeschwindigkeit erforderliche Antriebsenergie kann dank der Bremsrampe und der potenziellen Energie in zwei Schritten oder Stufen aufgebracht werden. Dies ermöglicht eine Verkürzung des Beschleunigungsbereichs und eine kleinere kostengünstige Dimensionierung des Antriebsmittels. Bei einem Reibradantrieb können z.B. die Zahl der Reibräder und der bevorzugt elektrischen Motoren sowie die Umrichterleistung gesenkt werden. Ferner kann die Antriebseffizienz gesteigert und die erforderliche Spitzenlast des Antriebsmittels kostensparend gesenkt werden. Das Antriebsmoment und die Motordimensionierung können gemindert werden. Ferner kann die Zahl der erforderlichen Beschleunigungsbereiche und Antriebsmittel an der Fahrstrecke gesenkt werden. Insgesamt werden in signifikantem Umfang Energie und Bauaufwand und somit Kosten eingespart.

Ein oder mehrere Beschleunigungsbereiche können in ihrer Antriebs- und Beschleunigungsleistung variabel und steuerbar sein. Dies gilt insbesondere für den Beschleunigungsbereich an der Zuführstrecke und den Antrieb in Richtung Totendstrecke und Bremsrampe. Je nach Auffahrtshöhe an der Bremsrampe kann unterschiedlicher Schwung für die Fahrt in Gegenrichtung geholt werden.

Zumindest ein Beschleunigungsbereich kann in entgegengesetzten Fahrtrichtungen wirken. Dies ist einerseits im Bereich der Ringstrecke möglich und ist vorteilhaft in Verbindung mit der wählbaren Durchfahrtrichtung durch die Ringstrecke. Der Beschleunigungsbereich an der Zuführstrecke kann ebenfalls in entgegengesetzten Fahrtrichtungen wirken, z.B. einerseits in Richtung zur Totendstrecke und zur Bremsrampe und andererseits in Gegenrichtung zum Einfahren in die Ringstrecke. Für die Wirksamkeit des Beschleunigungsbereichs in entgegengesetzten Fahrtrichtungen ist es vorteilhaft, wenn das Antriebsmittel in seiner Antriebsrichtung umschaltbar ist.

Ferner ist es von Vorteil, wenn zumindest ein Beschleunigungsbereich auch eine schaltbare Bremsfunktion hat. Dies ist besonders bei einer eventuellen Störung der Weiche günstig. Die Bremsfunktion kann unterschiedlich realisiert werden. Das Antriebsmittel kann z.B. für eine Bremsfunktion zwischen einem Antriebsmodus und einem Bremsmodus umgeschaltet werden. Bei einem elektrischen Antriebsmittel sind ein generatorisches Bremsen und ggf. eine Rekuperation möglich. Alternativ oder zusätzlich können schaltbare andere Bremselemente vorhanden sein, z.B. Reibbremsen, Wirbelstrombremsen oder dgl..

Der Beschleunigungsbereich und insbesondere das Antriebsmittel kann mit einer Erfassungseinrichtung an der Weiche gekoppelt sein. Wenn eine Fehlstellung der Weiche gemeldet wird, kann die Bremsfunktion bzw. das Antriebsmittel den Fahrgastträger rechtzeitig vor Erreichen der Weiche abbremsen und ggf. auch zum Stillstand bringen. Die Bremsfunktion kann bedarfsweise ein- und ausgeschaltet werden.

Zumindest ein Beschleunigungsbereich kann für eine Fahrtrichtungsumkehr eines ankommenden Fahrgastträgers ausgebildet sein. Hierfür sind die Bremsfunktion und die Wirksamkeit des Beschleunigungsbereichs in entgegengesetzten Fahrtrichtungen ebenfalls von Vorteil. Ein ankommender Fahrgastträger kann am

Beschleunigungsbereich zum Stillstand abgebremst und dann in Gegenrichtung angetrieben und beschleunigt werden. Das Antriebsmittel kann hierfür entsprechend gesteuert und umgeschaltet werden.

An der Fahrstrecke kann an geeigneter Stelle ein Bahnhof für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste angeordnet sein. Vorteilhafterweise ist der Bahnhof an der Zuführstrecke angeordnet. Er kann sich insbesondere zwischen der Weiche am einen Ende der Zuführstrecke und der Totendstrecke mit der Bremsrampe am anderen Ende der Zuführstrecke befinden. Ein Bahnhof kann auch an der Ringstrecke angeordnet sein.

Am Bahnhof kann ein bevorzugt schaltbarer Bremsbereich angeordnet werden, an dem der Fahrgastträger bei Einfahrt in den Bahnhof bedarfsweise abgebremst und zum Stillstand gebracht werden kann. Andererseits ist auch eine ungebremste Durchfahrt möglich. Im oder am Bahnhofsbereich kann alternativ oder zusätzlich ein Beschleunigungsbereich angeordnet sein, der die vorgenannten Funktionen haben kann. Der Beschleunigungsbereich und sein Antriebsmittel können insbesondere den stehenden Fahrgastträger aus dem Bahnhof zum Totendbereich und zur Bremsrampe hin, als auch auf der Rückfahrt zur Weiche und zur Ringstrecke hin antreiben und beschleunigen. Dies ist für die Antriebs- und Energieeffizienz und das besagte Antreiben und

Beschleunigen aus dem Stand im Bahnhof in zwei Schritten oder Stufen von Vorteil. Der Beschleunigungsbereich kann auch die erwähnte schaltbare Bremsfunktion haben. Er kann mit dem vorgenannten Bremsbereich _Z usammenwirken.

Die Fahrstrecke, insbesondere die Ringstrecke, kann einen oder mehrere Gefällebereiche aufweisen. Diese haben Berg- und Talabschnitte sowie ansteigende und abfallende Streckenabschnitte. Dies erhöht einerseits den Erlebnisreiz und kann andererseits vorteilhafterweise mit einem entsprechend angeordneten Beschleunigungsbereich Zusammenwirken. Ein an einer oder beiden Seiten des Beschleunigungsbereichs anschließender Bergabschnitt bzw. der dortige Hochpunkt ermöglicht eine Schaukelfahrt mit Fahrtrichtungsumkehr. Die Effekte können gleich oder ähnlich wie bei einer Bremsrampe sein. Der oder die Hochpunkte sind mit Abstand oberhalb der anderen, insbesondere horizontalen, Streckenabschnitte und ggf. oberhalb des Untergrunds des Fahrgeschäfts angeordnet. Die Fahrstrecke, insbesondere die Ringstrecke, kann auch einen oder mehrere Tiefpunkte aufweisen, die unterhalb der horizontalen Streckenabschnitte und auch unterhalb des Untergrunds angeordnet sein können. Ein Beschleunigungsbereich an der Ringstrecke kann z.B. an einem horizontalen oder schwach geneigten Talabschnitt des Gefällebereichs angeordnet sein. Der oder die Gefällebereiche sind außerdem vorteilhaft bei einer eventuellen Weichenstörung. Sie können die Bremsfunktion der Beschleunigungsstrecke günstig ergänzen.

Die Führungsbahn kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Vorteilhafterweise ist sie als Schienenbahn ausgestaltet, die z.B. mehrere, insbesondere zwei, parallele und miteinander quer verbundene Schienen für die Führung des Fahrgastträgers und seines Fahrwerks aufweisen. Die Schienen bzw. Führungsschienen können z.B. einen runden Querschnitt aufweisen. Sie können von Führungsrollen des Fahrwerks mehrseitig, z.B. oben und unten sowie an einer Seite, umgriffen werden. Die Weichenausbildung mit starren und seitlich beabstandeten sowie beweglichen und verstellbaren Bahnabschnitten ist hierfür besonders günstig.

Der Fahrgastträger kann mehrere Fahrgastaufnahmen aufweisen, z.B. Sitze in einer Reihenanordnung längs und/oder quer zur Fahrtrichtung. Die Fahrgastaufnahmen können allesamt die gleiche Ausrichtung entlang der Längsachse des Fahrgastträgers bzw. entlang der Fahrtrichtung haben. Alle Fahrgäste blicken dadurch in die gleiche Richtung.

In einer Variante mit eigenständig erfinderischer Bedeutung können mehrere Fahrgastaufnahmen des Fahrgastträgers eine entgegen gesetzte Ausrichtung entlang der Fahrtrichtung aufweisen. Hierbei blicken ein Teil der Fahrgäste nach vorn und ein anderer Teil nach hinten.

Dieser eigenständig erfinderische Fahrgastträger mit einem Fahrwerk und entgegen gesetzt ausgerichteten Fahrgastaufnahmen kann auch bei anderen Fahrgeschäften mit einer anderen Fahrstrecke und Führungsbahn benutzt werden. Das Fahrgeschäften und die Fahrstrecke können ohne eine Weiche mit Anschluss an eine Zuführstrecke und eine Ringstrecke auskommen. Die Fahrstrecke kann eine beliebige ringförmige geschlossene oder endliche Form aufweisen. Der eigenständig erfinderische Fahrgastträger kann in der vorbeschriebene Weise als Wagenzug mit untereinander gelenkig gekoppelten Wagen ausgebildet sein. Das Fahrwerk kann die vorbeschrieben Ausbildung haben.

In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielhaft und schematisch dargestellt. Im Einzelnen zeigen: Figur 1: eine perspektivische Ansicht eines

Fahrgeschäfts,

Frgur 2: eine Draufsicht des Fahrgeschäfts von Figur 1,

Figur 3: eine geklappte Seitenansicht des Fahrgeschäfts von Figur 1,

Figur 4 und 5: zwei Varianten eines Fahrgastträgers in Seitenansicht,

Figur 6: eine Draufsicht des Fahrgastträgers von Figur 5, Figur 7: eine vergrößerte ausschnittsweise Seitenansicht des Fahrgastträgers von Figur 4,

Figur 8: eine Stirnansicht des Fahrgastträgers gemäß Pfeil VIII von Figur 4,

Figur 9 und 10: eine perspektivische Ansicht und eine

Seitenansicht einer Variante des Fahrgeschäfts,

Figur 11: eine Seitenansicht einer weiteren Variante des Fahrgeschäfts und

Figur 12: eine Draufsicht auf eine Weiche. Die Erfindung betrifft ein Fahrgeschäft (1) bzw. einen Roller Coaster. Die Erfindung betrifft außerdem eine besondere Ausbildung eines Fahrgastträgers (3).

Das Fahrgeschäft (1) weist eine Fahrstrecke (2) mit einer entlang der Fahrstrecke (2) erstreckten Führungsbahn (5) auf, an der ein Fahrgastträger (3) in einer Fahrtrichtung (18,19) entlangfährt. Figur 1 bis 3 zeigen eine erste Variante einer Fahrstrecke (2). In Figur 9 und 10 ist eine zweite Variante dargestellt.

Die Fahrtrichtung (18,19) bezieht sich auf die Fahrbewegung des Fahrgastträgers (3) relativ zur Fahrstrecke (2) bzw. Führungsbahn (5). Der Fahrgastträger (3) selbst hat eine Bewegungsrichtung, die sich auf seine Ausrichtung bezieht. Die Bewegungsrichtung kann vorwärts oder rückwärts sein.

Die Führungsbahn (5) ist z.B. als Schienenführung mit zwei parallelen und untereinander quer verbundenen Schienen nebst Tragkonstruktion ausgebildet. Die Führungsbahn (5) kann auf Ständern (13) angeordnet sein. Sie kann Querneigungen haben, insbesondere im Kurvenbereich. Die Führungsbahn (5) wirkt mit einem Fahrwerk (4) des Fahrgastträgers (3) zusammen. Die Führungsbahn (5) kann alternativ anders ausgebildet sein, z.B. als Ein- Schienenführung oder in anderer Weise.

In den gezeigten Ausführungsformen ist auf der Fahrstrecke (2) ein einzelner Fahrgastträger (3) unterwegs. Alternativ können mehrere Fahrgastträger (3) die Fahrstrecke (2) mit einem geeigneten gegenseitigen Abstand befahren.

Wie Figur 1, 2 und 3 sowie Figur 9 und 10 verdeutlichen, gliedert sich die Fahrstrecke (2) in eine bevorzugt endliche Zuführstrecke (7) und eine an deren einem Ende anschließende Ringstrecke (8). Zwischen der Zuführstrecke (7) und der Ringstrecke (8) ist eine Weiche (9) angeordnet. Diese kann am Untergrund oder wie gezeigt mit Abstand darüber an einem Gestell angeordnet sein. Figur 12 zeigt die Weiche (9) in einer abgebrochenen und vergrößerten Darufsicht.

Die Weiche (9) hat unterschiedlich bzw. verschieden gekrümmte Bahnabschnitte (22,23) der Führungsbahn (5).

Dies können insbesondere Schienenbahnabschnitte sein. In den gezeigten Varianten hat der eine Bahnabschnitt (22) eine im Wesentlichen gerade Ausbildung und verbindet die Zuführstrecke (7) mit einem geraden Streckenabschnitt der anschließenden Ringstrecke (8). Der andere Bahnabschnitt (23) hat eine gebogene Form und verbindet die Zuführstrecke (7) mit einem gebogenen Endabschnitt der Ringstrecke (8). Dieser ist in Figuren 1, 2 und 9 zur Verdeutlichung der Streckenführung im Weichenbereich durchgezogen dargestellt. In der Praxis wäre er in der gezeigten Weichenstellung unterbrochen, wie dies auch Figur 12 verdeutlicht. In einer anderen und nicht dargestellten Ausführung können alle Bahnabschnitte (22,23) eine gebogene Form haben.

Die Weiche (9) weist am einen Weichenende eine Verzweigung (9') auf. Diese ist an der Anschlussstelle der Zuführstrecke (7) angeordnet. An der Verzweigung (9') haben die Bahnabschnitte (22,23) einen geringeren gegenseitigen Abstand als am anderen Weichenende.

Die Weiche (9) ermöglicht ein Einfahren des Fahrgastträgers (3) aus der Zuführstrecke (7) in die Ringstrecke (8) und ein Ausfahren aus der Ringstrecke (8) zurück auf die Zuführstrecke (7). Die Bewegungsrichtung des Fahrgastträgers (3), z.B. Vorwärtsfahrt, kann dabei gleich bleiben. Die Weiche (9) kann konstruktiv in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Die Bahnabschnitte (22,23) sind in der gezeigten Ausführungsform als separate und bevorzugt starre Schienenbahnabschnitte ausgebildet sowie seitlich voneinander beabstandet. An der Verzweigung (9') ist ihr Abstand geringer als am anderen Weichenende. Die Bahnabschnitte (22,23) der Weiche (9) sind beweglich und verstellbar angeordnet. Sie sind z.B. an einem steuerbar angetriebenen und quer zur Führungsbahn (5) beweglichen Weichentisch (24), z.B. einem Schiebetisch oder einem Schwenktisch, angeordnet. Figur 1, 2, 9 und 12 zeigen z.B. einen Schiebetisch mit den Bahnabschnitten (22,23). Bei einem Schwenktisch können z.B. die Bahnabschnitte (22,23) auf einem um die Hochachse drehbaren Drehteller oder am Mantel eines Schwenkkörpers angeordnet sein, der um eine Horizontalachse dreht.

Der Weichentisch (24) kann durch eine Tischbewegung wahlweise den einen Bahnabschnitt (22) oder den anderen Bahnabschnitt (23) in fluchtende Anschlussposition mit dem Ende der Zuführstrecke (7) einerseits und dem einen oder dem anderen Ende der Ringstrecke (8) andererseits bringen. Die Zuführstrecke (7) weist an ihrem Ende und an der dortigen Anschlussstelle zur Weiche (9) einen stationären Bahnabschnitt (30) auf. Die Ringstrecke (8) hat an ihren beiden Enden und dortigen Anschlussstellen zur Weiche (9) ebenfalls stationäre Bahnabschnitte (31,32). Letztere haben eine unterschiedliche Krümmung. Die weichenseitigen und die stationären Bahnabschnitte (22,23,30,31,32) sind gleichartig ausgebildet.

Die korrekte Position des Weichentischs (24) kann durch Formkontakte hergestellt werden. Sie kann mit einer Erfassungseinrichtung (33) detektiert und an eine Steuerung (34) des Fahrgeschäfts (1) gemeldet werden. Letztere sind in Figur 2 schematisch dargestellt. Die Steuerung (34) betätigt auch die Weiche (9). In einer anderen Ausführungsform können die Bahnabschnitte z.T. beweglich ausgebildet und miteinander verbunden sein. Die Bahnabschnitte (22,23) der Weiche (9) können auch starr und ortsfest ausgebildet sein, wobei an der

Verzweigung eine bewegliche und verstellbare Weichenzunge angeordnet ist.

Die bevorzugt endliche Zuführstrecke (7) hat in den gezeigten Ausführungsformen eine im Wesentlichen gerade

Erstreckung. Sie ist am einen Ende an die Ringstrecke (8) angeschlossen. Am anderen Ende der Zuführstrecke (7) ist eine Totendstrecke (10) mit einer aufrechten und bevorzugt steilen Bremsrampe (11) angeordnet. Die Bremsrampe (11) hat z.B. eine gerade und am oberen Ende fast senkrechte Erstreckung. Alternativ ist eine flachere oder auch eine überhängende Ausführung möglich. Figur 11 zeigt eine solche Ausführung mit einem Teil-Looping. Die Bremsrampe (11) kann auch eine gekrümmte Form mit einer oder mehreren Windungen haben. In einer anderen und nicht dargestellten Ausführungsform kann die Zuführstrecke (7) einen anderen und ggf. gekrümmten Streckenverlauf haben.

Die Fahrstrecke (2) weist ein oder mehrere, z.B. zwei, Beschleunigungsbereiche (14,15) auf, an denen jeweils ein Antriebsmittel (16) für den Fahrgastträger (3) angeordnet ist. Das Antriebsmittel (16) befindet sich an der Fahrstrecke (2) und ist bevorzugt stationär angeordnet.

Das oder die Antriebsmittel (16) sind mit der Steuerung (34) des Fahrgeschäfts (1) verbunden.

Das Antriebsmittel (16) ist in Figur 2 als Reibradantrieb ausgebildet. Die bevorzugt mehreren, von einem Antriebsmotor (27) rotierend angetriebenen Reibräder (26) sind längs der Führungsbahn (5) aufgereiht und wirken auf ein Treibelement (28), z.B. ein axiales Treibschwert, an der Unterseite des Fahrgastträgers (3) ein. In Figur 7 und 8 ist ein solches Antriebsmittel (16) beispielhaft angedeutet. Die _S teuer- und ggf. regelbaren, z.B. elektrischen Antriebsmotoren (27) können als Drehstrommotoren mit Frequenzumrichtern oder in anderer Weise ausgebildet sein. Die Reibräder (26) wirken z.B. von unten im Reibkontakt gegen das Treibelement (28). Alternativ ist eine liegende Anordnung von einzelnen Reibrädern oder Reibradpaaren mit seitlichem Reibangriff am Treibelement (28) möglich.

Alternativ ist eine Ausbildung als elektrischer Linearmotor oder in anderer geeigneter Weise, z.B. als Katapult oder Schleppantrieb mit einem Schleppwagen, Schleppseil oder dgl. möglich. Ein elektrischer Linearmotor weist z.B. eine stationäre Spulenanordnung an der Führungsbahn (5) und eine Magnetanordnung am Fahrgastträger (3) auf.

Das Antriebsmittel (16) und dessen Komponenten sind bevorzugt mittensymmetrisch angeordnet. Sie wirken in beiden Fahrtrichtungen (18,19).

Ein geeignet ausgebildetes Antriebsmittel (16), z.B. ein Reibradantrieb oder ein elektrischer Linearmotor, kann auch zum Bremsen eines bewegten Fahrgastträgers (3) eingesetzt werden. Mit einem elektrischen Antriebsmotor (27) kann z.B. generatorisch gebremst werden.

In der gezeigten Ausführungsform von Figur 1 bis 3 ist ein Beschleunigungsbereich (14) an der Zuführstrecke (7) angeordnet. Er befindet sich vor der Weiche (9). Ein anderer und z.B. zweiter Beschleunigungsbereich (15) ist an der Ringstrecke (8) angeordnet. Er kann sich ungefähr in deren mittlerem Bereich befinden. Beide Beschleunigungsbereiche (14,15) können gern. Figur 2 in entgegengesetzten Fahrtrichtungen (18,19) wirken. Je nach Stellung der Weiche (9) kann auch die Ringstrecke (8) in verschiedenen Fahrtrichtungen (18,19) durchfahren werden. Eine Durchfahrt ist z.B. in Fahrtrichtung (18) im

Uhrzeigersinn und in Fahrtrichtung (19) gegen den Uhrzeigersinn möglich. Das in dem betreffenden Beschleunigungsbereich (14,15) angeordnete Antriebsmittel (16) kann in seiner Antriebsrichtung umgeschaltet werden und kann den Fahrgastträger (3) in entgegengesetzten

Richtungen antreiben und beschleunigen. Das Antriebsmittel (16) und dessen Komponenten sind bevorzugt mittensymmetrisch angeordnet. Sie wirken in beiden Fahrtrichtungen (18,19).

Einer oder beide Beschleunigungsbereiche (14,15) können eine schaltbare Bremsfunktion haben. Das hier befindliche Antriebsmittel (16) kann zwischen einem Antriebsmodus und einem Bremsmodus umgeschaltet werden. Das besagte Bremsen und Umschalten kann auch kombiniert werden. Ein ankommender Fahrgastträger (3) kann zum Stillstand abgebremst und dann in Gegenrichtung angetrieben und beschleunigt werden. Das Antriebsmittel (16) kann mit der Erfassungseinrichtung (33) an der Weiche (9) gekoppelt werden, welche evtl. Fehlstellungen oder Betriebsstörungen der Weiche (9) erfasst und signalisiert. Im Falle einer Weichenstörung wird die Bremsfunktion und insbesondere der Bremsmodus eingeschaltet. Eine Bremsfunktion kann zusätzlich oder alternativ auch durch separate schaltbare Bremsmittel am betreffenden Beschleunigungsbereich (14,15) realisiert werden. Das Einschalten der Bremsfunktion kann über die besagte Steuerung (34) erfolgen. Wie Figur 1, 2 und 3 sowie Figur 9 und 10 verdeutlichen, kann die Ringstrecke (8) eine oder mehrere Gefällebereiche (12) aufweisen. Diese haben Berg- und Talabschnitte, an denen der Fahrgastträger (3) aufwärts und abwärts fährt.

An den ein oder mehreren Bergabschnitten und ggf. an der hochliegenden Weiche (9) ist jeweils ein sog. Hochpunkt (25) angeordnet. Im gezeigten Ausführungsbeispiel von Figur 1, 2 und 3 sind zwei an die Weiche (9) anschließende Gefällebereiche (12) mit zwei Hochpunkten (25) vorhanden. Ein dritter Hochpunkt (25) befindet sich an der Weiche (9). Zwischen den Gefällebereichen (12) ist ein horizontaler Talabschnitt angeordnet, an dem vorzugsweise der Beschleunigungsbereich (15) angeordnet ist. Ein weiterer Talabschnitt kann zwischen dem in Fahrtrichtung (18) zweiten Gefällebereich (12) und der Weiche (9) liegend. Figur 3 zeigt dieses Höhenprofil.

In der Variante von Figur 9 und 10 sind nur ein Gefällebereich (12) und zwei Hochpunkte (25) angeordnet. Figur 11 zeigt ebenfalls eine Variante. In anderen und nicht dargestellten Ausführungsformen können die Streckenführung der Ringstrecke (8) und die Zahl sowie Anordnung der Gefällebereiche (12) und der Hochpunkte (25) abgewandelt werden.

Die endliche Zuführstrecke (7) ist am einen Ende an die Weiche (9) und hierüber an die Ringstrecke (8) angeschlossen. Am anderen Ende ist eine Totendstrecke (10) mit der aufrechten, bevorzugt steilen Bremsrampe (11) angeordnet. Sie sorgt für die Abbremsung und die Fahrtrichtungsumkehr des Fahrgastträgers (3). Der Fahrgastträger (3) fährt durch seine kinetische Energie die Bremsrampe (11) nach oben bis zum Stillstand, kehrt dann seine Fahrtrichtung um und fährt die Zuführstrecke (7) in Gegenrichtung zurück und fährt dann zur Weiche (9) und zur Ringstrecke (8). Der Beschleunigungsbereich (14) bzw. sein Antriebsmittel

(16) kann den Fahrgastträger (3) zunächst in Richtung zur Totendstrecke (10) und zur Bremsrampe (11) antreiben und beschleunigen. Auf der vorerwähnten Rückfahrt kann der Beschleunigungsbereich (14) bzw. sein Antriebsmittel (16) den Fahrgastträger (3) in Gegenrichtung und zur Ringstrecke (8) hin erneut antreiben und beschleunigen.

Der Fahrgastträger (3) bewegt sich dadurch auf der Zuführstrecke (7) in verschiedenen und entgegengesetzten Fahrtrichtungen (18,19). Das Antriebsmittel (16) ist mit seiner Antriebsrichtung umschaltbar.

An der Ringstrecke (8) kann sich der Fahrgastträger ebenfalls in verschiedenen und entgegengesetzten Fahrtrichtungen (18,19) bewegen. Je nach Weichenstellung kann er geradeaus in Fahrtrichtung (18) durch die Ringstrecke (8) oder z.B. nach rechts in Gegen- Fahrtrichtung (19) durch die Ringstrecke (8) fahren. Der Beschleunigungsbereich (15) und sein Antriebsmittel (16) sind entsprechend umschaltbar.

An der Zuführstrecke (7) ist ein Bahnhof (6) mit einer Plattform für den Ein- und Ausstieg der Fahrgäste angeordnet. Der Beschleunigungsbereich (14) kann sich am oder im Bahnhofsbereich befinden. Der Bahnhof (6) befindet sich zwischen der Weiche (9) und der Totendstrecke (10) sowie der Bremsrampe (11).

Die Fahrstrecke (2) kann bereichsweise oder vollständig von einer tunnelartigen Einhausung (29) umgeben sein. Die Einhausung (29) kann gemäß Figur 8 insbesondere im Bahnhofsbereich angeordnet sein.

An der Zuführstrecke (7) kann ferner eine Bremsstrecke

(17) angeordnet sein, die z.B. zwischen dem Bahnhof (6) und der Totendstrecke (10) angeordnet ist. Die Bremsstrecke (17) kann an dem Beschleunigungsbereich (14) anschließen. Die Bremsstrecke (17) kann einseitig wirken und kann vor allem den von der Bremsrampe (11) zurückkehrenden Fahrgastträger (3) abbremsen, bevor er in den Bahnhof (6) einfährt. Die Bremsstrecke (17) ist dabei dem Beschleunigungsbereich (14) und seinem Antriebsmittel (16) vorgeschaltet. Die Bremsstrecke (17) kann mittels der Steuerung (34) schaltbar und steuerbar sein. Sie kann z.B. nur für das Einfahren des Fahrgastträgers (3) in den Bahnhof (6) zum Ein- und Ausstieg eingeschaltet bzw. aktiviert werden.

Figur 4 bis 8 verdeutlichen beispielhaft einen Fahrgastträger (3). In den gezeigten Ausführungsbeispielen ist der Fahrgastträger (3) als Wagenzug aus mehreren, z.B. drei, Wagen gebildet. Der Fahrgastträger (3) ist mittels eines Fahrwerks (4) an der Führungsbahn (5) für eine Fahrbewegung in einer Fahrtrichtung (18,19) beweglich geführt. Das Fahrwerk (4) weist mehrere jeweils bevorzugt gelenkig gelagerte Träger mit jeweils mehreren frei drehbaren Führungsrollen auf, die rund um eine bevorzugt im Querschnitt runde Führungsschiene angeordnet sind und diese mehrseitig umgreifen. Bei einer anderen Führungsbahn (5) ist das Fahrwerk (4) entsprechend anders gestaltet und angepasst.

Die Wagen sind untereinander gelenkig gekoppelt, so dass der Wagenzug den Krümmungen der Führungsbahn (5) und der Fahrstrecke (2) folgen kann. In der gezeigten Ausführungsform ist der Fahrgastträger (3) mittels des Fahrwerks (4) stehend auf der Führungsbahn (5) angeordnet. Alternativ ist auch eine hängende Anordnung an der Unterseite einer entsprechend gestalteten Führungsbahn (5) möglich.

Der Fahrgastträger (3) weist gern. Figur 4, 5 und 6 mehrere Fahrgastaufnahmen (20,21) auf. In der Variante von Figur 4 haben alle Fahrgastaufnahmen (20) die gleiche Ausrichtung und Blickrichtung der Passagiere. Sie sind z.B. entlang, insbesondere parallel zu der Längsachse des Fahrgastträger (3) bzw. entlang/parallel der Bewegungsrichtung bzw. Fahrtrichtung (18,19) ausgerichtet. Alternativ ist eine Ausrichtung der Fahrgastaufnahmen (20,21) schräg zur Bewegungsrichtung bzw. Fahrtrichtung (18,19) möglich. Bei einer Fahrtrichtungsumkehr des Fahrgastträgers (3), z.B. an der Bremsrampe (11), fahren die Fahrgäste streckenweise rückwärts.

Figur 5 und 6 zeigen eine Variante mit eigenständiger erfinderischer Bedeutung. Der Fahrgastträger (3) weist ein oder mehrere Fahrgastaufnahmen (20) mit einer ersten Ausrichtung und ein oder mehrere Fahrgastaufnahmen (21) mit einer zweiten und anderen, insbesondere entgegengesetzten Ausrichtung auf. Die Ausrichtung der Fahrgastaufnahmen (20,21) ist in der vorgenannten Weise entlang der Längsachse bzw. Fahrtrichtung (18,19). Innerhalb eines Wagens des Wagenzugs haben die hier befindlichen Fahrgastaufnahmen (20,21) vorzugsweise untereinander die gleiche Ausrichtung.

Die Fahrgastaufnahmen (20,21) können z.B. gemäß Figur 7 als Sitze mit Sitzschale und Lehne sowie mit einer Rückhaltevorrichtung für einen Passagier ausgebildet sein. Alternativ ist eine andere Ausbildung als Liege, als Sattel oder in anderer Weise möglich.

Das Fahrgeschäft (1) ermöglicht unterschiedliche Sequenzen von Fahrbewegungen des Fahrgastträgers (3) entlang der Fahrstrecke (2). Hierzu gibt es folgende Beispiele.

Bei einer ersten Sequenz wird der Fahrgastträger (3) am Bahnhof (6) nach Einstieg der Fahrgäste in Fahrtrichtung (18) zur Totendstrecke (10) und zur Bremsrampe (11) hin angetrieben und bewegt. Nach dortiger Fahrtrichtungsumkehr fährt der Fahrgastträger (3) ungebremst durch den Bahnhof (6) und kann dabei bedarfsweise am Beschleunigungsbereich (14) in Fahrtrichtung (19) angetrieben und beschleunigt werden. An der Weiche (9) fährt er durch den gekrümmten Bahnabschnitt (23) in Fahrtrichtung (19) durch die Ringstrecke (8) und wird am Beschleunigungsbereich (15) erneut angetrieben und beschleunigt. Der Fahrgastträger (3) fährt dann zurück über den geraden Bahnabschnitt (22) der Weiche (9) auf die Zuführstrecke (7), wobei er den Bahnhof (6) in Fahrtrichtung (18) ungebremst durchfährt und am Beschleunigungsbereich (14) erneut in Richtung zur Totendstrecke (10) und Bremsrampe (11) hin angetrieben und beschleunigt wird. Auf der Rückfahrt kann der Fahrgastträger (3) gebremst in den Bahnhof (6) für den Ausstieg der Fahrgäste einfahren. Alternativ kann er den Bahnhof (6) erneut durchfahren und einen zweiten vorbeschriebenen Bewegungszyklus in Fahrtrichtung (19) durchführen.

Bei einer zweiten Sequenz kann der Fahrgastträger (3) vom Bahnhof (6) aus zur Bremsrampe (11) fahren und auf dem Rückweg in der vorbeschriebenen Weise erst in Fahrtrichtung (19) durch die Ringstrecke (8) zurück zum Bahnhof (6) und weiter zur Bremsrampe (11) und auf dem Rückweg über den geraden Bahnabschnitt (22) in entgegengesetzter Fahrtrichtung (18) durch die Ringstrecke (8) erneut zur Bremsrampe (11) und dann zurück in den Bahnhof (6) für den Ausstieg der Passagiere fahren.

In einer dritten Sequenz können die vorbeschriebenen Sequenzen 1 und 2 hintereinander durchfahren werden. Die Fahrstrecke (2) wird dadurch viermal befahren.

Bei einer vierten Sequenz kann die Ringstrecke (8) in Fahrtrichtung (18) mit Zwischenweg über die Bremsrampe (11) zweimal durchfahren werden. Darüberhinaus sind weitere abgewandelte Sequenzen möglich. Sie erlauben trotz relativ kurzer und kostengünstiger Fahrstrecke (2) eine beliebig lange und abwechslungsreiche Fahrt für die Passagiere. Ferner kann an einem Gefällebereich (12) mittels des umschaltbaren Beschleunigungsbereichs (15) eine Schaukelfahrt zwischen den Hochpunkten (25) mit Umkehr der Fahrtrichtung stattfinden.

Für ein Befahren der Ringstrecke (8) in Fahrtrichtung (18) kann eine Abwandlung der Streckenführung und der Gefällebereiche (12) von Vorteil sein. Günstig kann hierfür eine Abflachung des in Fahrtrichtung (18) zweiten Gefällebereichs wie in der zweiten Variante von Figur 9 und 10 sein. Außerdem ist eine Verlängerung des Streckenabschnitts zwischen der Weiche (9) und dem Beschleunigungsbereich (15) in Fahrtrichtung (18) günstig.

Der Beschleunigungsbereich (14) an der Zuführstrecke (7) und dessen Antriebsmittel (16) können den Fahrgastträger (3) in Richtung zur Totendstrecke (10) und Bremsrampe (11) unterschiedlich stark antreiben bzw. beschleunigen. Der Fahrgastträger (3) fährt dadurch an der Bremsrampe (11) in unterschiedliche Höhe, wobei sich die potenzielle Energie entsprechend ändert. Wenn anschließend bei der Rückfahrt eine ungebremste Durchfahrt des Bahnhofs (6) vorgesehen ist, können die Antriebs- und Beschleunigungsleistung sowie der Schwung höher sein als bei einem Bahnhofshalt. Auch bei einer ersten Fahrbewegung aus dem Stand im Bahnhof (6) zur Bremsrampe (11) können Antriebs- und Beschleunigungsleistung sowie Schwung moderat sein.

Figur 11 zeigt eine weitere Abwandlung des Fahrgeschäfts (1) und seiner Fahrstrecke (2) mit einer endlichen Zuführstrecke (7) und einer Ringstrecke (8). Die Zuführstrecke (7) hat einen in Bodennähe angeordneten Streckenbereich am Bahnhof (6) und einen danach bis zu einer hochliegenden Weiche (9) über einen beträchtlichen Gefällebereich (12) ansteigenden Streckenbereich. Am anderen Ende der Zuführstrecke (7) ist eine Totendstrecke (10) mit einer steilen Bremsrampe (11) angeordnet. Die Bremsrampe (11) hat eine überhängende und rückgebogene Form in Gestalt eines Teil-Loopings. Der Fahrgastträger kann ein kleines Stück über den Zenit des Teil-Loopings fahren, wobei der Schwerpunkt unterhalb des Zenits bleibt und die Schwerkraft den Fahrgastträger nach Stillstand wieder zurück und abwärts bewegt.

Die Ringstrecke (8) hat einen Hochpunkt (25) und einen unterhalb des Bodenniveaus gelegenen Tiefpunkt (25'). Der Hochpunkt (25) liegt oberhalb der Weiche (9), die wiederum oberhalb des Tiefpunkts (25') angeordnet ist. Beide Punkte (25,25') schließen über Gefällebereiche (12) direkt an die Weiche (9) an. Die Ringstrecke (8) weist am Hochpunkt (25) eine Inversion und eine loopingartige Bogenform auf. Der weitere Streckenverlauf führt in einer Schleife über eine kleinere Bergstrecke zum Tiefpunkt (25') und von dort wieder zurück zur Weiche (9) und zur Zuführstrecke (7).

Die besagten Beschleunigungs- und Bremsbereiche (14,15,17) sind an geeigneten Stellen der Fahrstrecke (2) angeordnet.

Bei dem Fahrgeschäft (1) von Figur 11 sind die vorbeschriebenen Fahrsequenzen möglich. Die hochliegenden Weiche (9) und die Totendstrecke (10) ermöglichen zudem eine Schaukelfahrt des Fahrgastträgers auf der Zuführstrecke (7).

Abwandlungen der gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind in verschiedener Weise möglich. Insbesondere können die Merkmale der verschiedenen Ausführungsbeispiele und genannten Varianten im Rahmen der Ansprüche beliebig miteinander kombiniert und ggf. auch vertauscht werden. Die Totendstrecke (10) und die Bremsrampe (11) an der Zuführstrecke (7) können entfallen. Die Zuführstrecke (7) endet dann z.B. im Bahnhof (6). Der Beschleunigungsbereich (14) und ggf. der Bremsbereich (17) sind entsprechend anders angeordnet und ggf. in Richtung zur Weiche (9) verlagert.

In einer Abwandlung kann die Bremsstrecke (17) entfallen. Die Bremsung und Positionierung im Bahnhof (6) kann ggf. durch den Beschleunigungsbereich (14) erfolgen.

In einer Abwandlung kann das Antriebsmittel (16) von einer lokalen, z.B. elektrischen, Energiezuführung an der Fahrstrecke (2) bzw. Führungsbahn (5) und einem am Fahrgastträger (3) mitgeführten Antriebsaggregat gebildet werden. Die Energiezuführung kann z.B. von elektrischen Schleifkontakten oder anderen Stromübertragern gebildet werden Das Antriebsaggregat kann z.B. einen oder mehrere bevorzugt elektrische Motoren umfassen, welche Laufrollen des Fahrgastträgers (3), Reibräder, Zahnräder oder dgl. antreiben.

Für den Einsatz als Familiencoaster und in den gezeigten Ausführungsformen hat die Führungsbahn eine moderate Ausbildung, z.B. mit Querneigungen bis zu ca. 90°. Das

Fahrgeschäft (1) kann alternativ, z.B. gemäß Figur 11, für stärkeren Thrill ausgelegt sein und Inversionen, z.B. Loopings, Cork screws oder dgl., sowie eine deutlich höhere Bremsrampe (11), ggf· mit Überhang, aufweisen. BEZUGS ZEICHENLISTE Steuerung