Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Antriebsschlupfregelung für ein Fahrzeug mit elektromotorischem Fahrzeugantrieb gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Einrichtungen zur Antriebsschlupfregelung (ASR) sind dazu bestimmt, das Durchdrehen der Antriebsräder beim Beschleunigen zu verhindern. Dabei wird angestrebt, dass einerseits eine möglichst gute Beschleunigung für das Fahrzeug erreicht wird, und andererseits dessen Fahrstabilität beim Beschleunigen nicht unnötig stark beeinträchtigt wird. Die Antriebsschlupfregelung soll dabei dafür sorgen, dass bei einem Fahrzeug mit Heckantrieb ein Ausbrechen des Hecks verhindert wird und bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb die Lenkfähigkeit erhalten bleibt.

Wird der Radschlupf beim Beschleunigen zu groß, kann mittels einer Antriebsschlupfregelung grundsätzlich auf zwei Arten eingegriffen werden. Zunächst kann über die Motorsteuerung das Motormoment reduziert werden, wenn beispielsweise die Antriebsachse insgesamt einen zu hohen Schlupf aufweist. Tritt der Schlupf jedoch nur an einem Antriebsrad auf oder ist der Schlupf zu groß, kann durch einen Bremseneingriff der Schlupf reduziert werden. Eine Antriebsschlupfregelung mittels Bremseneingriff hat jedoch den Nachteil, dass die Antriebsräder oftmals zu stark abgebremst werden und somit Traktionspotential verloren geht. Elektromotorische Fahrzeugantriebe, die als Antriebsmotoren elektrische Maschinen verwenden, die sowohl im Motorbetrieb als auch im Generatorbetrieb betrieben werden können, haben ein durch die Lorentzkraft erzeugtes Drehmoment, welches zum Beschleunigen einen positiven Wert und zum Bremsen einen negativen Wert einnimmt. Die Lorentzkraft ist proportional zum Kreuzprodukt aus dem Strom im Stator und dem magnetischen Fluss, der sowohl Stator als auch Rotor durchsetzt. Daraus ergibt sich, dass das Drehmoment in einer elektrischen Maschine nicht nur durch die Veränderung des Stroms und des magnetischen Flusses veränderbar ist, sondern auch durch den Winkel, den die beiden vektoriellen Größen zueinander haben. Bei der Regelung elektrischer Maschinen wird daher die Spannung an den Klemmen der Maschine so verändert, dass das aus dem Kreuzprodukt resultierende Drehmoment den geforderten Wert annimmt. In welcher Weise die drei Größen angepasst werden bzw. angepasst werden können, hängt stark vom jeweiligen Maschinentyp ab. Bei Drehfeldmaschinen läuft zur Erzeugung eines Drehmoments der Stromvektor mit der gleichen Geschwindigkeit, wie das magnetische Feld (Drehfeld) im Stator um. Bei Synchronmaschinen ist die Richtung des Rotorfelds durch dessen Aufbau fest vorgegeben. Um eine konstante Kraft zu erzeugen, muss sich der Rotor daher mit der gleichen Geschwindigkeit drehen, wie der Strom im Stator umläuft. Falls der Strom dem Feld vorauseilt, ergibt sich ein positives Drehmoment (Beschleunigung), und falls er dem Feld nacheilt, ergibt sich ein negatives Drehmoment (Bremsen).

Aus der WO 97/08008 ist ein Antriebsschlupfsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug unter Verwendung einer elektrischen Maschine bekannt, bei dem zur Antriebsschlupfregelung (ASR) der elektrischen Maschine ein Drehmoment vorgegeben wird. Die Antriebsschlupfregelung wird dabei erst dann aktiv, wenn das Überschreiten eines Grenzwertes des Antriebsschlupfs festgestellt wird. Aus der DE 197 32 460 A1 ist ein Verfahren zur Regelung eines Mehrmotorenantriebs mit einem gemeinsamen Umrichter zur Ansteuerung der Antriebs- motoren bekannt. Die Umrichter-Ausgangsfrequenz orientiert sich bei diesem bekannten Verfahren an den Drehzahlen der Antriebsräder, die einen guten Kontakt zur Straße haben. Damit soll ein Weglaufen der Unmrichter-Aus- gangsfrequenz bei Beschleunigungsvorgängen, bedingt durch das Durchdrehen von mindestens einem Antriebsrad, verhindert werden. Die Antriebsräder mit gutem Kontakt zur Straße sorgen dann für eine Beschleunigung des Fahrzeugs.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Antriebsschlupfregelung für ein Fahrzeug mit elektromotorischem Fahrzeugantrieb zu schaffen, mit dem möglichst gute Beschleunigungswerte für das Fahrzeug erreicht werden können.

Die Lösung dieser Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale erhalten. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.

Jeder elektrische Antriebsmotor wird erfindungsgemäß von einem ihm zugeordneten Umrichter gespeist, der seinerseits zur Drehfeldsteuerung von einem ASR-Steuergerät (ASR = Antriebsschlupfregelung) ständig die maximale Drehzahl des zugehörigen Antriebsrads mitgeteilt bekommt. Die maximale Drehzahl wird dabei so gewählt, das der Schlupf vorzugsweise in einem Bereich zwischen 10% bis 20% liegt, das heißt die maximale Drehzahl wird so vorgegeben, dass die Umlaufgeschwindigkeit des Antriebsrads maximal 10% bis 20% höher ist als die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Alle Drehzahlen unterhalb dieser maximal vorgegebenen Drehzahl sind dabei zulässig. Sollte bei dem elektromotorischen Fahrzeugantrieb die Drehzahl des Antriebsmotors mit dem zugehörigen Antriebsrad nicht übereinstimmen, weil ein Getriebe zwischengeschaltet ist, so kann dem Umrichter anstelle der Drehzahl des Antriebsrads auch die Drehzahl des Antriebsmotors vom ASR-Steuergerät übermittelt werden. Damit gegebenenfalls im Umrichter ein Vergleich zwischen maximalem Sollwert für die Drehzahl des zugehörigen Antriebsrads und dem Istwert der Drehzahl vorgenommen werden kann, kann dem Umrichter auch zusätzlich dieser Istwert als Vergleichswert übermittelt werden. Eine andere Möglichkeit wäre die, dass im Umrichter direkt die Drehzahldifferenz zwischen dem maximalen Sollwert und dem Istwert der Drehzahl des zugehörigen Antriebsrads übermittelt wird. Wesentlich ist bei sämtlichen Ausführungsvarianten, dass die entsprechende Drehzahlinformation unmittelbar am Umrichter vorliegt, so dass dieser die Ansteuerung des ihm zugeordneten Antriebsmotors so regeln kann, dass eine direkte Drehzahlbegrenzung erfolgen kann, wenn die vorgegebene Schlupfgrenze erreicht ist.

Handelt es sich bei dem elektromotorischen Fahrzeugantrieb um eine Ausführung mit Synchronmaschinen als Antriebsmotoren, kann die Steuerung des Umrichters darauf beschränkt werden, dass dieser das von ihm erzeugte Drehfeld in seiner Drehzahl so begrenzt, dass diese die fahrzustandsabhängige vorgegebene maximale Drehzahl des Antriebsmotors nicht überschreitet. Dies ist deshalb in dieser Weise möglich, da bei Synchronmaschinen das umlaufende Drehfeld immer die gleiche Drehzahl hat, wie der Rotor der Synchronmaschine. Somit ist es in diesem Fall lediglich notwendig, die Drehzahl des Drehfelds so zu begrenzen, dass die vom ASR-Steuergerät vorgegebene Maximaldrehzahl nicht überschritten wird. Ein Drehzahl- Regelkreis, wie er bei einer Asynchronmaschine vorzusehen ist, ist hier nicht erforderlich.

Insbesondere bei einem Antriebssystem mit stark unterschiedlichen Antriebsmomenten, wie diese bei Einzelradantrieb auftreten können, sorgt das ASR-Steuergerät auch dafür, dass die Antriebsmomente der nicht an der Schlupfgrenze arbeitenden Antriebsräder auf einen fahrdynamisch akzeptablen Wert limitiert werden. Die Fahrstabilität hat hier also gegenüber einer maximalen Beschleunigung Vorrang. Gerade auch durch den Eingriff eines elektronischen Stabilitätsprogramms kann der Antriebsschlupf bei maximaler Beschleunigung unter den bevorzugten Bereich von 10% bis 20% aus Sicherheitsgründen abgesenkt werden. Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung gemäß Fig.1 dargestellten Blockschaltbildes näher erläutert.

Das in Fig.1 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt das Antriebssystem als Blockschaltbild für ein vierrädriges Fahrzeug mit Einzelradantrieb. Die Antriebs- räder AR1 bis AR4 werden von jeweils einem zugeordneten elektrischen Antriebsmotor M1 bis M4 angetrieben. Die Antriebsmotoren M1 bis M4 werden von jeweils zugeordneten Umrichtern U1 bis U4 mit einem Drei-Phasen- Drehstrom gespeist. Eingangsseitig sind die Umrichter U1 bis U4 an die Versorgungsspannung U _v angeschlossen. An Steuereingängen S1 bis S4 sind die Umrichter U1 bis U4 mit einem ASR-Steuergerät ASR und einem weiteren Steuergerät SG verbunden, welches das Motorsteuergerät des Fahrzeugs sein kann. Das ASR-Steuergerät ASR und das Steuergerät SG sind über Steuerleitungen außerdem mit Sensoreinheiten SE1 bis SE4 verbunden, die antriebsspezifische Informationen an die Steuergeräte ASR und SG übertragen. Insbesondere werden von den Sensoreinheiten SE1 bis SE4 die Raddrehzahlen der Antriebsräder AR1 bis AR4 erfasst, mit denen im Steuergerät ASR und/oder SG die Umfangsgeschwindigkeit der Antriebsräder AR1 bis AR4 individuell errechnet werden können. Durch einen Vergleich mit der jeweils aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs kann aus den Umfangsge- schwindigkeiten der Antriebsräder AR1 bis AR4 auf den jeweiligen Antriebsschlupf für jedes der Antriebsräder AR1 bis AR4 geschlossen werden.

Wird beispielsweise vom Steuergerät SG für die aktuelle Fahrsituation ein maximaler Antriebsschlupf von 14 % vorgegeben, so kann daraus die maximale Raddrehzahl n _max wie folgt ermittelt werden: rimax ⁼ v _max / 2ΤΤΓ wobei v _max die um den vorgegebenen maximalen Schlupf erhöhte Umfangsgeschwindigkeit der Antriebsräder und r der wirksame Raddurchmesser des jeweiligen Antriebsrads ist. Bei einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit von 25 m/s ergibt sich für einen maximalen Schlupf von 14% im vorliegenden Beispiel eine Geschwindigkeit v _max = 28,5 Meter pro Sekunde. Der auf diese Weise ermittelte Wert für die maximale Raddrehzahl n _max wird anhand der aktuellen Fahrsituation für jedes der Antriebsräder AR1 bis AR4 individuell ermittelt und vom ASR-Steuergerät ASR an die jeweils zugehörigen Umrichter U1 bis U4 übermittelt. Auf diese Weise erfolgt eine direkte Steuerung der Umrichter U1 bis U4 zur Begrenzung der Raddrehzahl der Antriebsräder AR1 bis AR4.

Den Umrichtern U1 bis U4 kann außer der maximalen momentan zulässigen Raddrehzahl auch der aktuelle Istwert der Raddrehzahl des zugehörigen Antriebsrads über die Steuereingänge S1 bis S4 übermittelt werden, so dass im Umrichter U1 bis U4 ein ständiger Istwert-Sollwert- Vergleich zu Regelzwecken durchgeführt werden kann.