Aus der nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung DE 10 2008 013 230 ist eine GleitSchutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt. Diese Gleitschutzvorrichtung liefert eine verbesserte Traktion auf Eis.

Die bekannte Gleitschutzvorrichtung weist einen Laufgürtel auf, der auf der Lauffläche des Reifens liegt. Um den Laufgürtel in seitlicher Richtung zu führen sind zwei Fixierringe vorgesehen, die mit den Längskanten des Laufgürtels verbunden sind. Diese Fixierringe übernehmen keine Radialkräfte. Die bei der Rotation des Rades auftretenden Fliehkräfte im Laufgürtel werden ausschließlich im Laufgür ¹ - tel selbst aufgenommen.

Um die Traktion zu erhöhen, ist vorgesehen, dass die Fäden, die auf dem Laufgürtel quer zur Längserstreckung des Laufgürtels liegen und damit parallel zu der Drehachse des Rades zum Teil aus Umwindegarn bestehen. In Längsrichtung des Laufgürtels gesehen, wechseln sich somit einfache Fäden, die eine glatte Oberfläche aufweisen, mit Fäden ab, die aus Umwindegarn bestehen. Das Umwindegarn setzt sich aus einer polymeren Seele und einem sich darum schraubenförmig windenden Umwindefaden zusammen. Der Umwindefaden besteht aus Edelstahldraht . Dadurch werden auf der Außenseite des Laufgürtels punktförmige Kontaktstellen durch den Umwindefaden hergestellt . Diese Kontaktpunkte sind erhöht und dringen in das Eis ein. Es entsteht ein Formschluss, der für eine erhöhte Traktion sorgt.

Um das Eindringen der Umwindefäden zu erreichen, darf die Anzahl der Umwindefäden pro Flächenelement, abhängig vom Fahrzeuggewicht, eine bestimmt Anzahl nicht überschreiten.

Die Anbindung jener Fäden, die als Umwindegarn ausgeführt sind, an das übrige Gewebe ist ein kritischer Punkt, denn wenn die anbindenden Fäden durchgescheuert sind, lösen sich die die Traktion liefernden Fäden aus Umwindegarn, womit die Traktionseigenschaften auf Eis verloren gehen.

Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung eine Gleitschutzvorrichtung zu schaffen, die sich durch eine erhöhte Standzeit auszeichnet .

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Gleit - Schutzvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst .

Die neue Gleitschutzvorrichtung ist für Fahrzeugräder vorgesehen, die eine Radinnenseite und eine Radaußenseite aufweisen. Zu der Gleitschutzvorrichtung gehört ein Laufgürtel, der auf der Lauffläche des Reifens aufliegt. Der Laufgürtel wir von zwei seitlichen, etwa parallel zueinander verlaufenden Kanten begrenzt. Mit jeder Seitenkante ist ein Fixiermittel verbunden. Das eine Fixiermittel befindet sich bei montierter GleitSchutzvorrichtung auf der Radinnenseite und das andere auf der Radaußenseite. Die Fixiermittel haben den Zweck, den Laufgürtel auf der Lauffläche des Reifens zu halten. Es soll durch die Fixiermit- tel verhindert werden, dass der Laufgürtel seitlich von der Lauffläche herunterwandert .

Im Übrigen müssen die Fixiermittel nur die in ihnen auftretenden Fliehkräfte aushalten.

Der Laufgürtel selbst besteht aus einem Gewebe, bei dem Fäden, die quer zur Längserstreckung des Laufgürtels liegen, von Umwindegarn gebildet sind. Diese Fäden aus Um- windegarn sind an das übrige Gewebe durch Fäden angebunden, die in Längsrichtung des Laufgürtels und damit in Umfangs- richtung des Reifens liegen.

Um die Verschleißfestigkeit zu erhöhen, sind auf dem Laufgürtel wenigstens zwei vorzugsweise drei in Längsrichtung des Laufgürtels liegende Streifen vorhanden, in denen die Anbindung der Fäden aus Umwindegarn stärker ist als in den Bereichen außerhalb dieser Streifen.

Durch die verstärkte Anbindung wird die Verschleißfestigkeit erhöht, da sehr viele in Längsrichtung verlaufende Fäden die Fäden aus Umwindegarn halten. Andererseits wird die Traktionsfähigkeit nicht nennenswert eingeschränkt, denn in den Bereichen zwischen den Streifen mit verstärkter Anbindung ergeben sich sehr gute Traktionsverhältnisse, denn die Traktionseigenschaften werden im Wesentlichen durch die Umwindefäden des Umwindegarns festgelegt . In den Bereichen mit erhöhter Anbindung kommen diese Fäden nicht besonders gut zum Einsatz, weil die anbindenden Garne teilweise die umwindenden Fäden der Umwindegarne überdecken, womit die Wirkung der umwindenden Fäden verloren geht. In den Bereichen zwischen diesen Streifen dagegen, können die Umwindefäden ungestört mit der Eisoberflä- che in Eingriff kommen.

Zweckmäßigerweise kann die Gleitschutzvorrichtung Fäden aus Umwindegarn enthalten, wobei diese Fäden parallel zu der Achse des Rades liegen.

Das Umwindegarn kann sich aus einer Seele oder einem Kern und einem Umwindefaden zusammensetzen, der Vorzugs- , weise aus Edelstahl besteht .

Der Kern oder die Seele des Umwindegarns hat einen i Durchmesser zwischen 0,2 mm und 1,0 mm.

Der Abstand zwischen zwei benachbarten Windungen bzw. die Steigung bei einem einzigen Umwindefaden liegt zwischen 0 , 3 mm und 4 mm .

Um die Anzahl der Kontaktstellen zwischen Umwindefaden und Eisoberfläche zu optimieren kann der Abstand zwischen zwei benachbarten Fäden aus Umwindegarn, gemessen in Um- fangsrichtung des Laufgürteis, zwischen 0,3 mm und 10 mm liegen. Diese Zwischenräume können von Fäden gefüllt sein, die nicht als Umwindegarn ausgeführt sind.

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Die in Umfangsrichtung verlaufenden Fäden können einen Durchmesser zwischen 0,1 mm und 1 mm aufweisen.

Die Breite eines Streifens, in der die quer verlaufenden Fäden stärker eingebunden sind, kann zwischen 3 mm und 40 mm.

Die Verteilung, der Streifen auf dem Laufgürtel kann derart gewählt sein, dass bei auf der Fahrbahn aufstehendem

-A- Rad beidseits der außen liegenden Streifen mit stärkerer Anbindung Bereiche verbleiben, in denen die quer verlaufenden Fäden weniger stark angebunden sind.

In den Streifen, in denen die quer verlaufenden Fäden stärker angebunden sind, kann die Anzahl der anbindenden, in Längsrichtung des Laufgürtels verlaufenden Fäden zwischen 0,3 und 3 pro Millimeter Längserstreckung des quer verlaufenden Fadens liegen.

Die anbindenden Fäden können synthetische Multifila- mentfäden sein, beispielsweise aus Polyester, Polyamid oder Kevlar .

Zweckmäßigerweise können der Laufgürtel und die Fixierringe biegeschlaff sein, was die Verstaubarkeit wesentlich vereinfacht.

Ein guter Sitz der Gleitschutzvorrichtung auf dem Rad wird erreicht, wenn der Laufgürtel einen Flächenhaftver- schluss aufweist, an dem sich die Enden des Laufgürtels überlappen.

Eine besonders gute Standzeit wird erreicht, wenn der Laufgürtel von einem Doppelgewebe gebildet ist. In einem Doppelgewebe reichen entsprechend der Bindungsart die Kettfäden der einen Lage um die Schussfäden der anderen Lage herum. Auf diese Weise sind die beiden Lagen über die über die jeweils andere Lage gezogenen Kettfäden fest miteinander verbunden. Wenn bei einem solchen Gewebe die äußere Lage, die in Kontakt mit der Fahrbahn steht, durchgescheuert ist, so dass dort Löcher entstehen, werden durch die unbeschädigte darunter liegende Lage die Lochränder fi- xiert . Das weitere Auflösen des Laufgürtels wird somit deutlich verlangsamt, weil sich die in der äußeren Lage gebildeten Löcher nicht ohne Weiteres ausbreiten können.

Im Übrigen sind Weiterbildungen der Erfindung Gegenstand von Unteransprüchen.

Die nachfolgende Figurenbeschreibung erläutert Aspekte zum Verständnis der Erfindung. Weitere nicht beschriebene Details kann der Fachmann in der gewohnten Weise den Zeichnungen entnehmen, die insoweit die Figurenbeschreibung ergänzen. Es ist klar, dass eine Reihe von Abwandlungen möglich sind.

Die nachfolgenden Zeichnungen sind nicht unbedingt maßstäblich. Zur Veranschaulichung der wesentlichen Details kann es sein, dass bestimmte Bereiche übertrieben groß dargestellt sind. Darüber hinaus sind die Zeichnungen plakativ vereinfacht und enthalten nicht jedes bei der praktischen Ausführung gegebenenfalls vorhandene Detail. Die Begriffe "innen" und "außen" beziehen sich auf die normale Gebrauchslage bzw. die Terminologie bei Kraftfahrzeugen.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Gegenstands in der Erfindung dargestellt.

Fig. 1 zeigt ein Rad mit erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung, mit Blick auf die Radinnenflanke .

Fig. 2 veranschaulicht das Rad nach Fig. 1 in einer Darstellung mit Blick auf die Radaußenseite. Fig. 3 zeigt in einer vergrößerten, schematisierten Darstellung einen Ausschnitt aus dem Lauf- gürtel .

Fig. 4 veranschaulicht die Kontaktfläche zwischen dem Laufgürtel der erfindungsgemäßen Gleit - Schutzvorrichtung und der Fahrbahn unter Veranschaulichung der Streifen mit verstärkter Anbindung der quer verlaufenden Fäden.

In den Figuren 1 und 2 ist ein Kraftfahrzeugrad mit einer aufgelegten Gleitschutzvorrichtung 1 dargestellt. Zu dem Kraftfahrzeugrad gehört, wie Figur 2 erkennen lässt, eine Felge 2, die radial außen an einem Felgenhorn 3 endet. Auf die Felge 2 ist ein Luftreifen 4 aufgezogen. Der Luftreifen 4 weist eine von der Gleitschutzvorrichtung 1 abgedeckte Lauffläche auf.

Die Gleitschutzvorrichtung 1 umfasst einen inneren Fixierring 5, einen Laufgürtel 6 sowie einen äußeren Fixierring 7. Der Laufgürtel 6 ist etwa so breit wie die Lauffläche des Reifens 4. Der Laufgürtel 6 endet an zwei in Umfangsrichtung parallel zueinander verlaufenden Kanten 8 und 9.

Die beiden Fixierringe 5 und 7 haben lediglich den Laufgürtel 6 daran zu hindern von der Lauffläche des Reifens herunter zu laufen. Sie brauchen keine Fliehkräfte aufzunehmen. Die Fliehkräfte werden im Laufgürtel 6 selbst ohne die Wirkung der Fixierringe 5 und 7 aufgenommen.

Der Laufgürtel 6 ist ein biegeschlaffes, textiles Flächengebilde, dass so gestaltet ist, dass es in Längsrich- tung hinreichend undehnbar ist, damit es aufgrund der bei der Benutzung auftretenden Fliehkräfte nicht übermäßig gedehnt wird. Unter übermäßiger Dehnung ist hierbei eine Dehnung zu verstehen, die die Laufeigenschaften nennenswert beeinträchtigen würde.

Der Laufgürtel 6 ist an einer Stelle quer geteilt. An dieser Stelle befindet sich ein Flächenhaftverschluss 11, der ein Stück weit bis in die Fixierringe 5 und 7 hinein reicht. Der Zweck und der Aufbau eines solchen Flächenhaft- verschlusses ist in der nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung DE 10 2008 013 230.6 im einzelnen erläutert. Auf diese Patentanmeldung wird hier Bezug genommen.

Der äußere Fixierring 7 hat eine größere radiale Erstreckung als der innere Fixierring 5, da letzterer so gestaltet sein muss, dass er im Betrieb nicht mit auf der Radinnenseite vorhandenen Fahrzeugteilen, wie Spurstangenköpfen, Bremssätteln und dergleichen kollidieren kann. Er reicht deswegen vorzugsweise nicht bis zu dem Felgenhorn 3 heran .

Der äußere Fixierring 7 beginnt in radialer Richtung an der Kante 8 und reicht bis zu einer Innenkante 12. Der Fixierring 7 ist in sich dauerhaft geschlossen und er bildet somit in Umfangsrichtung gesehen ein endloses Gebilde. Er weist keinerlei Schlösser oder Verbindungselemente auf, die durch den Benutzer zu öffnen oder zu schließen wären.

Der Fixierring 7 besteht aus einem textilen Flächengebilde, in Gestalt eines bei 13 veranschaulichten Gestricks. Die Maschenreihen des Gestricks 13 verlaufen in radialer Richtung während die Maschenstäbchen in Umfangs- richtung liegen. Der Ring besteht aus einem Flachgestrick, das an einer schematisch angedeuteten Naht 14 zum Ringgebilde vernäht wird.

Der innen liegende Fixierring 5 beginnt an der radial außen liegenden Kante 9, an der er mit dem Laufgürtel 6 beispielsweise vernäht ist und endet an einer radial innen liegenden Kante 17, die sich bei der gezeigten Anordnung im Abstand zu dem Felgenhorn 3 befindet. Auch der innere Fixierring 5 besteht aus einem Gestrick, wie dies bei 18 angedeutet ist. Allerdings liegen hier die Maschenstäbchen in radialer Richtung, während die Maschenreihen in Umfangs- richtung ausgerichtet sind.

Figur 3 zeigt einen Ausschnitt aus dem Gewebe, das den Laufgürtel 6 bildet . Diese Darstellung ist stark vereinfacht und plakativ, denn sie soll nur das Wesentliche veranschaulichen. Wie zu erkennen ist, setzt sich das Gewebe aus Fäden 21, 22 und 23 sowie quer dazu verlaufenden Fäden 24, 25 und 26 zusammen. Die Fäden 21...23 sind beispielsweise Kettfäden und verlaufen in Längsrichtung des Laufgürtels 6. Die Fäden 24...26 sind dagegen Schussfäden und erstrecken sich quer zu dem Laufgürtel 6, d. h. parallel zur Drehachse des Rades 1. Das Gewebe ist dicht gewebt und keineswegs so offen wie dies die Fig. vermitteln mag.

Die Kettfäden 21...23 sind Multifilamentfäden. Sie bestehen beispielsweise aus Polyester.

Die Fäden 24 und 25 sind ebenfalls polymere Multifila- mentgarne . Die Fäden 26 hingegen, sind Fäden aus sogenanntem Umwindegarn. Dieses setzt sich aus einer zylindrischen Seele oder Kern 27 und einem Umwindefaden 28 zusammen. Die Seele 27 ist ein polymeres Monofilament . Der Umwindefaden 28 hingegen ist ein Edelstahldraht. Der Durchmesser des Edelstahldrahtes liegt vorzugsweise zwischen 0,05 mm und 2 mm.

Die bisherige Theorie geht davon aus, dass die Traktion des solchermaßen aufgebauten Laufgürtels darauf beruht, dass bei mäßigen Temperaturen unter 0 ⁰ C die durch den Umwindefaden 28 gebildeten Erhöhungen in die Eisoberfläche einsinken, um dort für einen gewissen Formschluss zu sorgen. Deswegen darf die Zahl der Kontaktpunkt, die durch den Umwindefaden 28 auf der Kontaktfläche mit der Fahrbahn gebildet werden, nicht zu groß werden, weil sonst der Druck an jeder Kontaktstelle zu stark sinken würde. Um die gewünschte niedrige (richtige) Anzahl von Kontaktpunkten zu erreichen, sind deswegen die quer verlaufenden Fäden 26 durch eine entsprechende Anzahl von Fäden 24, 25 in Längsrichtung des Laufgürtels 6 voneinander beabstandet.

Wie viele Fäden 24, 25 zwischen benachbarten Fäden 26 aus Umwindegarn eingefügt sind, richtet sich nach den Einsatzbedingungen, wie z.B. der Breite des Reifens, dem Gewicht des Fahrzeugs. Der jeweils günstigste Wert ist empirisch zu ermitteln.

Die Figur lässt außerdem erkennen, dass die Kettfäden 21...23, die den jeweiligen Faden 26 aus Umwindegarn kreuzen, auch dazu beitragen, dass die Anzahl der Kontaktpunkte zwischen dem Umwindefaden 28 und der Eisoberfläche sinkt . Der Grund liegt einfach daran, dass einzelne Filamente der Kettfäden 21...23 die Kontaktpunkte überdecken. Die Kontaktfläche wird vergrößert und der Druck an dieser Stelle sinkt . Aus Festigkeitsgründen lässt sich allerdings die Anzahl der Kettfäden nicht beliebig reduzieren.

Um dennoch eine gute Verschleißfestigkeit zu erzielen, ohne die Traktion nennenswert zu beeinträchtigen, ist erfindungsgemäß eine Struktur vorgesehen, wie sie in Figur 4 prinzipiell veranschaulicht ist.

Figur 4 repräsentiert die Aufstandsfläche, der auf ein Rad aufgezogenen Gleitschutzvorrichtung 1 auf eine Fläche. In der ausschnittsweisen Vergrößerung innerhalb der Darstellung sind die Schussfäden, die aus Umwindegarn bestehen, mit dicken Strichen symbolisiert, während die Multifi- lamente die für die Schussfäden 24, 25 und die Kettfäden 21...23 verwendet werden, mit dünnen Linien symbolisiert sind .

Aufgrund ihrer mechanischen Eigenschaften sind die Umwindegarne verhältnismäßig steif, weshalb sie durch die Kettfäden nicht zu stark in schlangenlinienförmige Verlauf gezwungen werden wie die Multifilamente, die für die Schussfäden 24, 25 verwendet werden. Die Schussfäden, die von Umwindegarnen gebildet sind, werden deswegen, eher an das Gewebe angebunden als in das Gewebe eingebunden.

Um die gewünschte Verschleißfestigkeit bei gleich guter Traktion zu bekommen, sind wie Figur 4 zeigt, drei in Längsrichtung des Laufgürtels 6 sich erstreckende streifenförmige Bereiche 30, 31 und 32 zu erkennen. Der Streifen 30 liegt neben der einen Seitenkante und dort in einem gewissen Abstand zum Rand der Aufstandsfläche, die durch eine Linie 33 versinnbildlicht ist. Der Streifen 32 hat ebenfalls einen gewissen Abstand zum Rand der Aufstandsfläche. Hierdurch entstehen zwei segmentförmige Bereiche 34 und 35, in jenen Bereichen, in denen am Reifen die größte Aufstandskraft erzeugt wird.

Ein weiterer Streifen 31 befindet sich mittig zwischen den seitlichen Streifen 30 und 32.

Die Streifen 30, 31 und 32 weichen in ihrer Bindungsart von der Art der Gewebebindung in den Bereichen außerhalb der Streifen 30, 31 und 32 ab. In den Bereichen der Streifen 30 und 32 sind die Schussfäden 26 aus Umwindegarn fester mit Hilfe der Kettfäden 21, 23 angebunden als in den Bereichen außerhalb dieser Streifen 30, 31, 32. Wie die Ausschnittvergrößerung aus dem Streifen 31 zeigt, ist der Schussfaden 26 im Bereich des Streifens von mehr Kettfäden 21...23 gekreuzt. In dem Bereich außerhalb der Streifen 30...32 ist wie die dort gezeigte Vergrößerung erkennen lässt, der Schussfaden 26 deutlich weniger angebunden, d. h. er wird von deutlich weniger Kettfäden 21...23 gekreuzt. Dadurch wird erreicht, dass die die Traktion erzeugenden Schussfäden aus Umwindegarn über eine verhältnismäßig lange Strecke auf der Außenseite des Laufgürtels 6 verlaufen und nicht durch Kettfäden "verdeckt" ist. Dort wo der Schuss- faden 26 aus Umwindegarn auf der Außenseite des Laufgürteis flott liegt, kann der Umwindefaden 28 wie oben beschrieben wirken. Im Bereich der starken Einbindung, wie sie in den Streifen 30, 31 und 32 erfolgt, wird hingegen durch die Kettfäden 21...23 der Kontakt der Umwindefäden 28 mit der Eisoberfläche eingeschränkt. Dies ergibt sich aus den größeren Verhältnissen wie sie in Figur 3 veranschaulicht sind.

Folgende empirisch ermittelte Werte haben sich als zweckmäßig bei einem bestimmten Fahrzeuggewicht einer bestimmten Reifenbreite herausgestellt :

24 Fäden/cm

Kettfadendichte in den Bereichen im Doppel - 30, 31 und 32 : gewebe

24 Fäden/cm

Kettfadendichte außerhalb der Beim Doppel - reiche 30, 31 und 32: gewebe

Abstand zwischen benachbarten Kettfäden, die innerhalb der Bereiche 30, 31 und 32 auf der Außenseite des Laufgürtels den Schussfaden aus Umwindegarn kreuzen: 1 mm

Abstand zwischen benachbarten Kettfäden, die außerhalb der Bereiche 30, 31 und 32 auf der Außenseite des Laufgürtels den Schussfaden aus Umwindegarn kreuzen : 2 mm

Wie die Tabelle zeigt ist die Kettfadendichte innerhalb und außerhalb der Streifen 30, 31, 32 gleich. Was unterschiedlich ist ist der Umstand, dass die Kettfäden außerhalb der Streifen 30, 31, 32 über mehr Schussfäden auf deren von der Straße abliegenden Seite führt.

Durch diese unterschiedliche starke Anbindung der Schussfäden aus Umwindegarn wird bei guter Traktion sichergestellt, dass einzelne durchgescheuerte Kettfäden nicht dazu führen, dass der Schussfaden aus Umwindegarn aufgrund der Fliehkräfte und der Kräfte zwischen Gleitschutzvorrichtung und Straße verloren gehen. Sie bleiben an dem Laufgür- tel fixiert und können, auch wenn sie gerissen sind, weiterhin ihre Funktion erfüllen.

Eine weitere Verbesserung lässt sich erreichen, wenn das Gewebe nicht wie in Figur 3 gezeigt, als einlagiges Gewebe sondern als sogenanntes doppellagiges Gewebe ausgeführt ist. Der Begriff doppellagiges Gewebe ist in der Tex- tiltechnik bekannt und es ist auch bekannt, wie ein doppellagiges Gewebe ausgeführt ist . Es genügt deswegen hier eine kursorische Darstellung.

Bei einem doppellagigem Gewebe werden in vorgegebenen Abständen die Kettfäden der einen Lage so geführt, dass sie in der anderen Lage abbinden. Dadurch umschlingend die Kettfäden der beiden Gewebelagen abwechselnd auch die Schussfäden der jeweiligen anderen Lage. Die beiden Lagen werden somit wechselweise über die Kettfäden, die aus der eigenen Lage heraus gezogen sind und um Schussfäden der anderen Lage laufen miteinander verbunden.

Wenn in einem solchen doppellagigen Gewebe durch Abnutzung ein Loch entsteht, werden durch die Anbindung der Lochränder an die darunter befindliche Lage diese Ränder fixiert und das Gewebe kann nicht weiter an den Lochrändern aufreißen. Oder anders ausgedrückt, die zweite Lage, also diejenige Lage, die sich zwischen der äußeren Lage und dem Reifen befindet, bildet im Falle eines Lochs eine Art aufgenähten Flicken.

Eine Gleitschutzvorrichtung für Kraftfahrzeugräder weist einen Laufgürtel auf, der durch seitliche Fixierringe am Fahrzeugrad fixiert ist. Der Laufgürtel besteht aus einem Gewebe, das Schussfäden aus Umwindegarn enthält. Um bei guter Traktionsfähigkeit die Standzeit zu erhöhen, sind die Schussfäden aus Umwindegarn in einigen Bereichen stärker angebunden als in anderen Bereichen.