[Vorausschauende Steuerung eines Kraftfahrzeugs!

Die Erfindung betrifft die Steuerung eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Steuerung eines Kraftfahrzeugs in einer Umgebung weiterer Kraftfahrzeuge.

Stand der Technik

Ein Assistenzsystem für einen Fahrer eines Kraftfahrzeugs ist dazu eingerichtet, den Fahrer bei der Steuerung des Kraftfahrzeugs in Längs- oder Querrichtung zu unterstützen. Beispielsweise kann ein Bremsassistent eine Gefahrenbremsung auslösen, wobei die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert wird. In ei- nem anderen Beispiel kann ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) durch einen Lenk- oder Bremseingriff dafür sorgen, dass die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs in Querrichtung stabilisiert wird.

Einige Assistenzsysteme, beispielsweise ein Parkassistent, greifen nicht unmit- telbar in die Steuerung des Kraftfahrzeugs ein, sondern geben ein Signal an den

Fahrer des Kraftfahrzeugs aus, um auf eine mögliche Gefährdung hinzuweisen. Andere Assistenzsysteme, wie beispielsweise der erwähnte Bremsassistent, kann in die Steuerung des Kraftfahrzeugs eingreifen und ist üblicherweise nicht durch den Fahrer deaktivierbar. Wieder andere Fahrerassistenzsysteme bewir- ken eine teilweise oder vollständig autonome Leitung des Kraftfahrzeugs, so dass der Fahrer kaum oder gar nicht in die Führung eingreifen muss. Dabei kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs üblicherweise mit dem System interagieren, um eine optimierte Fahrzeugführung zu erreichen. Die meisten Fahrerassistenzsysteme sind in ihrer Funktion auf Daten beschränkt, die in einem Erfassungsbereich eines Sensors an Bord des Kraftfahrzeugs liegen oder in Form von abgespeicherten Informationen verfügbar sind, beispielsweise als Kartendaten. In einigen Fällen erfolgt auch eine Übermittlung von Zusatzinformationen zwischen einzelnen Kraftfahrzeugen, um aktuelle Gegebenheiten zeitnah in einem Umkreis verfügbar zu machen. Trotzdem liegen häufig nicht ge- nügend Informationen vor, um die bestmögliche Führung des Kraftfahrzeugs teil- oder vollautomatisch zu bewerkstelligen. Beispielsweise kann ein unerwartetes Hindernis, das von den Sensoren an Bord des Kraftfahrzeugs nicht erfasst werden kann, nicht für die Bestimmung einer Fahrstrategie des Kraftfahrzeugs herangezogen werden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren, ein Computerprogrammprodukt und eine Vorrichtung zur verbesserten Steuerung eines Kraftfahrzeugs anzugeben. Die Erfindung löst diese Aufgaben mittels eines Verfahrens, eines Computerprogrammprodukts und einer Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte

Ausführungsformen wieder.

Offenbarung der Erfindung Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs umfasst

Schritte des Bestimmens einer Fahrstrategie in Abhängigkeit einer Umgebung, des Erfassens einer Fahrstrategie eines vorausfahrenden Kraftfahrzeugs, des Bestimmens, dass die Fahrstrategien voneinander abweichen, und des Leitens des Kraftfahrzeugs nach der Fahrstrategie des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs.

Dadurch kann das Kraftfahrzeug dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug nachgeleitet werden, um von den Erkenntnissen, die im vorausfahrenden Kraftfahrzeug zur Änderung der Fahrstrategie geführt haben, zu profitieren. Dieses Verhalten ähnelt dem eines Fahranfängers, der seine Fahrstrategie an die umliegender Kraft- fahrzeuge anpasst. Informationen, die an Bord des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs vorliegen, seitens des zu steuernden Kraftfahrzeugs jedoch nicht, müssen so nicht zur Entscheidungsbildung abgetastet und an das zu steuernde Kraftfahrzeug weitergeleitet werden, vielmehr erfolgt eine Leitung des Kraftfahrzeugs auf der Basis der beobachteten Fahrstrategie des vorausfahrenden Fahrzeugs. Eine Datenübermittlung und insbesondere eine Ausrüstung des vorausfahrenden

Fahrzeugs mit einer Einrichtung zur Abtastung von Informationen und zur Über- mittlung können somit überflüssig sein. Insbesondere kann es keine Rolle spielen, ob das vorausfahrende Fahrzeug von einem Fahrer oder von einem Fahrerassistenzsystem geleitet wird. In einer bevorzugten Ausführungsform werden Fahrstrategien mehrerer vorausfahrender Kraftfahrzeuge bestimmt und das Kraftfahrzeug wird nach einer dieser Strategien geleitet, falls die Fahrstrategien einander entsprechen und von der bestimmten Fahrstrategie abweichen. Durch die Berücksichtigung der Fahrstrategien mehrerer Kraftfahrzeuge kann in verbesserter Weise vermieden werden, einen Fahrfehler oder eine fehlerhaft gewählte Fahrstrategie des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs zu übernehmen.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird zusätzlich eine von der Fahrstrategie des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs abgeleitete Leitungsempfeh- lung für ein anderes Kraftfahrzeug bereitgestellt. Das Bereitstellen kann insbesondere ein Übermitteln der Leitungsempfehlung an eine zentrale Instanz, beispielsweise innerhalb einer sogenannten Computer-Cloud, oder an umliegende Kraftfahrzeuge mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (Car-to-Car- Infrastructure, C2C) bzw. Fahrzeug-zu-lnfrastruktur-Kommunikation (Car-to- Infrastructure, C2I) umfassen.

In einer anderen Variante, die mit der vorgenannten Variante kombinierbar ist, kann die Leitungsempfehlung auch abgespeichert werden. Befährt das Kraftfahrzeug die gleiche Stelle später erneut, so kann das Kraftfahrzeug auf der Basis der abgespeicherten Empfehlung geleitet werden. Dadurch können insbesondere

Informationen, die mittel- oder langfristige Gültigkeit haben, beispielsweise Hinweise auf Bauarbeiten oder Straßenschäden, zur Leitung des Kraftfahrzeugs verwendet werden. So kann das Kraftfahrzeug beim erneuten Passieren der gleichen Stelle auch dann eine optimierte Fahrstrategie verwenden, wenn gerade kein vorausfahrendes Kraftfahrzeug verfügbar ist.

In einer weiteren Ausführungsform wird die Fahrstrategie des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs auf ein Gefährdungspotenzial überprüft und das Kraftfahrzeug wird nur dann nach der Fahrstrategie des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs geleitet, wenn das Gefährdungspotenzial geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. So kann eine Gefährdung des Kraftfahrzeugs durch eine Fahrstrategie, die auf der Basis der vorliegenden Informationen an Bord des Kraftfahrzeugs sonst nicht gewählt worden wäre, minimiert werden. Insbesondere zufälliges oder fehlerhaftes Verhalten des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs kann so nicht zu einer Beeinflussung der selbst gewählten Fahrstrategie führen.

In unterschiedlichen Ausführungsformen kann die Fahrstrategie eine Längssteuerung, eine Quersteuerung oder beides betreffen. Dadurch kann flexibel auf die wesentlichsten Fahrparameter des Kraftfahrzeugs Einfluss genommen werden. Eine von außen erkennbare Fahrstrategie des vorausfahrenden Fahrzeugs kann so relativ einfach und sicher nachempfunden bzw. nachvollzogen werden.

Bevorzugterweise umfasst das Leiten einen Eingriff in die Längs- oder Quersteuerung des Kraftfahrzeugs. In einer anderen Ausführungsform kann auch die Ausgabe eines Hinweises an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs erfolgen. Der Hinweis kann der obengenannten Leitungsempfehlung entsprechen. Insbesondere kann der Hinweis die Längs- oder Quersteuerung des Kraftfahrzeugs betreffen.

Ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt umfasst Programmcodemittel zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs umfasst eine erste Abtasteinrichtung zur Abtastung einer Umgebung, eine Verarbeitungseinrichtung zur Bestimmung einer Fahrstrategie in Abhängigkeit der Umgebung und eine zweite Abtasteinrichtung zur Abtastung einer Fahrstrategie eines vorausfahrenden Kraftfahrzeugs. Dabei ist die Verarbeitungseinrichtung dazu eingerichtet, das Kraftfahrzeug nach der Fahrstrategie des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs zu leiten, falls die Fahrstrategien voneinander abweichen. Die Vorrichtung kann eines oder mehrere Steuergeräte umfassen, die an Bord eines Kraftfahrzeugs bereits vorhanden sein können. So kann ein bekanntes Kraftfahrzeug mit geringem Aufwand umgerüstet werden, um eine verbesserte Steuerung des Kraftfahrzeugs bereitzustellen.

Kurze Beschreibung der Figuren Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:

Fig. 1 eine Steuervorrichtung an Bord eines Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Kraftfahrzeugs von Fig. 1 , und

Fign. 3 bis 7 Beispiele für die Steuerung des Kraftfahrzeugs von Fig. 1 darstellen.

Genaue Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine Steuervorrichtung 100 an Bord eines Kraftfahrzeugs 105. Die Vorrichtung 100 umfasst eine Verarbeitungseinrichtung 110, die

bevorzugterweise einen programmierbaren Mikrocomputer 1 15 zur Ausführung eines Computerprogrammprodukts umfasst. Ferner ist eine Abtasteinrichtung 120 zum Abtasten einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 105 vorgesehen. Die Abtasteinrichtung 120 besitzt einen Erfassungsbereich, der sich bevorzugterweise in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 105 erstreckt. Beispielsweise kann die Ab- tasteinrichtung eine Kamera, einen Radarsensor, einen LIDAR-Sensor, einen Ultraschallsensor oder eine Kombination von Sensoren umfassen. Wie unten noch genauer ausgeführt ist, ist die Erfassungseinrichtung 120 bevorzugterweise auch dazu eingerichtet, eine Umgebung eines vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 122 abzutasten. Weiter bevorzugt können auch mehrere vorausfahrende Kraftfahr- zeuge 122 erfasst und ihre Fahrstrategien abgetastet werden oder es kann ein

Kraftfahrzeug 122 abgetastet werden, das vor einem oder mehreren vorausfahrenden Kraftfahrzeugen 122 vorausfährt.

Optional umfasst die Steuervorrichtung 100 ferner einen Datenspeicher 125 zur Bereitstellung von Informationen, die insbesondere eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 105 betreffen. Der Datenspeicher 125 kann beispielsweise kartografi- sche Informationen der Umgebung des Kraftfahrzeugs 105 bereitstellen. Zum verbesserten Zugriff auf die kartografischen Informationen kann eine insbesondere satellitengestützte Positioniereinrichtung zur Bestimmung einer Position des Kraftfahrzeugs 105 vorgesehen sein. Auf der Basis der bestimmten Position können Informationen aus dem Datenspeicher 125 ausgelesen werden, die die Um- gebung des Kraftfahrzeugs 105 betreffen. Der Datenspeicher 125 kann Teil eines Satellitennavigationssystems an Bord des Kraftfahrzeugs 105 sein.

Ebenfalls optional kann eine Übermittlungseinrichtung 130 vorgesehen sein. In- formationen, die eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 105 oder eine Empfehlung zur Steuerung des Kraftfahrzeugs 105 betreffen, können mittels der Übermittlungseinrichtung 130 gesendet oder empfangen werden. Dabei kann eine ein- oder zweiseitige Kommunikation mit einem anderen Kraftfahrzeug, einer Infrastruktur oder einer zentralen Instanz erfolgen. In einer Ausführungsform werden die Informationen von bzw. zu einer sogenannten Computer-Cloud 135 übermittelt, die eine abstrahierte, dynamisch an den Bedarf angepasste Computer- Infrastruktur umfasst.

Auf der Basis der Informationen der Abtasteinrichtung 120, des Datenspeichers 125 oder der Übermittlungseinrichtung 130 bestimmt die Verarbeitungseinrichtung 1 10 eine Fahrstrategie für das Kraftfahrzeug 105. Die Fahrstrategie kann insbesondere eine Längs- und/oder eine Quersteuerung des Kraftfahrzeugs 105 betreffen. In einer einfachen Ausführungsform ist eine Ausgabeeinrichtung 140 vorgesehen, die an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 gerichtet ist. Dem Fah- rer können so Informationen dargeboten werden, auf deren Basis er die Längsbzw. Quersteuerung des Kraftfahrzeugs 105 selbst veranlassen kann, um der zuvor bestimmten Fahrstrategie zu folgen. In einer anderen Variante, die mit der beschriebenen Variante der Ausgabeeinrichtung 140 kombinierbar sein kann, kann auch ein automatischer oder teilautomatischer Eingriff in die Längs- bzw. Quersteuerung des Kraftfahrzeugs 105 durch die Verarbeitungseinrichtung 1 10 veranlasst werden. Dazu kann eine erste Schnittstelle 145 zur Verbindung mit einer Quersteuerung 150, insbesondere einer Lenkung zur Beeinflussung einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 105 vorgesehen sein. Zusätzlich oder alternativ kann eine zweite Schnittstelle 155 zur Verbindung mit einer Antriebseinrichtung 160, insbesondere einem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs 105, oder einer

Bremsanlage (nicht dargestellt) vorgesehen sein. Mittels der zweiten Schnittstelle 155 können Signale zur Längs- bzw. Geschwindigkeitssteuerung des Kraftfahrzeugs 105 übermittelt werden. In einer Ausführungsform kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 die Beeinflussung der Längs- bzw. Quersteuerung des Kraft- fahrzeugs 105 durch die Verarbeitungseinrichtung 1 10 auch übersteuern oder zurücknehmen. Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Steuern des Kraftfahrzeugs 105 aus Fig. 1. Das Verfahren 200 ist insbesondere zum Ablaufen auf der Verarbeitungseinrichtung 1 10 bzw. dem programmierbaren Mikrocomputer 1 15 an Bord des Kraftfahrzeugs 105 eingerichtet.

Das Verfahren 200 beginnt in einem Schritt 205, in dem insbesondere mittels der Abtasteinrichtung 120 eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 105 abgetastet wird. Optional können in einem Schritt 210 Zusatzinformationen bereitgestellt werden, die beispielsweise aus dem Datenspeicher 125 entnommen oder mittels der Übermittlungseinrichtung 130 empfangen werden. Die Zusatzinformationen können insbesondere eine Leitungsempfehlung umfassen, die bei einem früheren Befahren der gleichen Stelle abgespeichert wurde. Die Leitungsempfehlung kann auch durch ein anderes Kraftfahrzeug bereitgestellt worden sein, das zu einem früheren Zeitpunkt die gleiche Stelle befuhr, wie unten mit Bezug auf Schritt 240 noch genauer beschrieben wird. Auf der Basis der gesammelten Informationen wird dann in einem Schritt 215 eine Fahrstrategie für das Kraftfahrzeug 105 bestimmt. Die Fahrstrategie kann insbesondere eine Längssteuerung und/oder eine Quersteuerung des Kraftfahrzeugs 105 umfassen.

In einem Schritt 220 wird das vorausfahrende Kraftfahrzeug 122 abgetastet. Anschließend wird in einem Schritt 225 die Fahrstrategie des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 122 bestimmt. Dabei kann wieder insbesondre eine Längs- oder eine Quersteuerung des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 122 berücksichtigt werden.

In einem Schritt 230 wird bestimmt, ob die im Schritt 215 bestimmte Fahrstrategie des Kraftfahrzeugs 105 und die im Schritt 225 bestimmte Fahrstrategie des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 122 voneinander abweichen. Dabei wird bevorzugterweise der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 105 und dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug 122 berücksichtigt, um den zeitlichen Versatz der Längs- und Quersteuerungen der Kraftfahrzeuge 105 und 122 beim Befahren einer Strecke zu modellieren.

Besteht keine Abweichung, so kann das Kraftfahrzeug 105 in einem Schritt 235 nach der im Schritt 215 bestimmten Fahrstrategie geleitet werden. Das Leiten kann insbesondere ein Ausgeben von Hinweisen auf die bestimmte Fahrstrategie an einen Fahrer über die Ausgabeeinrichtung 140 oder einen unmittelbaren Eingriff in die Längs- bzw. Quersteuerung des Kraftfahrzeugs 105 mittels einer der Schnittstellen 155 und 145 umfassen.

Wurde in Schritt 230 jedoch bestimmt, dass sich die Fahrstrategien unterscheiden, so kann in einem Schritt 240 optional eine Leitungsempfehlung bereitgestellt werden, die auf der Fahrstrategie des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 122 basiert. Die Leitungsempfehlung stellt bevorzugterweise eine Abstraktion der Längs- bzw. Quersteuerung des Kraftfahrzeugs 105 bzw. 122 von fahrzeugbezogenen Parametern wie einer Geschwindigkeit dar und kann beispielsweise eine empfohlene Trajektorie, einen zu meidenden Bereich, eine Geschwindigkeitsempfehlung oder eine allgemeine Warnung, beispielsweise vor überhöhter Geschwindigkeit, umfassen. Die Leitungsempfehlung kann im Datenspeicher 125 abgelegt werden. Zusätzlich oder alternativ kann die Leitungsempfehlung mittels der Übermittlungseinrichtung 130 übermittelt werden, um sie einem anderen Kraftfahrzeug 105 zugänglich zu machen, das die Leitungsempfehlung beispielsweise so auswerten kann, wie oben mit Bezug auf Schritt 210 beschrieben ist.

In einem optionalen Schritt 245 kann ein Gefährdungspotential für das Kraftfahrzeug 105 durch ein Übernehmen der Fahrstrategie des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 122 bestimmt werden. Weicht das vorausfahrende Kraftfahrzeug 122 beispielsweise auf eine Gegenfahrbahn aus, so kann im Schritt 245 bestimmt werden, ob zu dem Zeitpunkt, zu dem das Ausweichen durch das Kraftfahrzeug

105 an der gleichen Stelle erfolgen würde, eine Gefährdung des Kraftfahrzeugs 105 durch Verkehr auf der Gegenfahrbahn erfolgen könnte. In einer Ausführungsform kann die Gefährdung quantifiziert und mit einem Schwellenwert verglichen werden. Liegt die Gefährdung oberhalb des Schwellenwerts, so dass ein Risiko, das mit dem Befolgen der Fahrstrategie des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 122 verbunden ist, als zu hoch eingestuft wird, so fährt das Verfahren 200 mit dem oben beschriebenen Schritt 235 fort. Andernfalls, wenn die Gefährdung als gering genug eingestuft wird oder die Gefährdungsbestimmung im Schritt 245 gar nicht durchgeführt wird, wird das Kraftfahrzeug 105 in einem Schritt 250 nach der Fahrstrategie des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 122 geleitet. Dieser Schritt entspricht dem Schritt 235 unter Zugrundelegung einer anderen Fahrstrategie.

Nach einem der Schritte 235 und 250 kann das Verfahren 200 zum Schritt 205 zurückverzweigen und erneut durchlaufen.

Fig. 3 zeigt ein erstes Beispiel 300 für die Steuerung des Kraftfahrzeugs 105 von Fig. 1. Das Kraftfahrzeug 105 und mehrere vorausfahrende Kraftfahrzeuge 122 bewegen sich auf einer Straße 305. Die vorausfahrenden Kraftfahrzeuge 122 umfahren ein Hindernis 310, das an Bord des Kraftfahrzeugs 105 zunächst nicht erkannt werden kann, beispielsweise einen geplatzten Reifen, der auf der Fahrbahn liegt. Die an Bord des Kraftfahrzeugs 105 bestimmte Fahrstrategie würde beispielsweise ein einfaches Geradeausfahren betreffen. Es kann jedoch an Bord des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt werden, dass eines oder mehrere der vo- rausfahrenden Kraftfahrzeuge 122 eine andere Fahrstrategie wählen und den

Bereich des Hindernisses 310 umfahren. Diese Abweichung zwischen der selbst bestimmten Fahrstrategie und der an den vorausfahrenden Kraftfahrzeugen 122 bestimmten Fahrstrategien kann dazu führen, dass die selbst bestimmte Fahrstrategie verworfen wird und das Kraftfahrzeug 105 stattdessen hinter den Kraft- fahrzeugen 122 her geführt wird.

In einer Variante kann das Übernehmen der Fahrstrategie eines der vorausfahrenden Kraftfahrzeuge 122 davon abhängig sein, wie viele der vorausfahrenden Kraftfahrzeuge 122 eine andere als die zunächst selbst gewählte Fahrstrategie an den Tag legen und ggf. ob sich die Fahrstrategien der vorausfahrenden Kraftfahrzeuge 122 ähneln. Würde beispielsweise eines der vorausfahrenden Kraftfahrzeuge 122 das Hindernis 310 auf der anderen Seite als die anderen vorausfahrenden Kraftfahrzeuge 122 passieren, so kann das Übernehmen der fremden Fahrstrategie davon abhängig sein, welche Variante die Mehrheit der vorausfah- renden Kraftfahrzeuge 122 bevorzugt. In einer anderen Variante kann stets die

Fahrstrategie übernommen werden, die das unmittelbar vorausfahrende Kraftfahrzeug 122 zeigt.

Fig. 4 zeigt ein zweites Beispiel 400 für die Steuerung des Kraftfahrzeugs 105 von Fig. 1. Die Kraftfahrzeuge 105 und 122 bewegen sich auf einer Straße 405, die so schmal ist, dass es im Fall von entgegenkommenden Kraftfahrzeugen sinnvoll ist, sich nicht in der Mitte der eigenen Spur, sondern im Bereich des rechten Fahrbahnrandes aufzuhalten. Ein entgegenkommendes Fahrzeug ist üblicherweise vom vorausfahrenden Kraftfahrzeug 122 leichter bzw. früher erkennbar als vom Kraftfahrzeug 105. Es bietet sich daher für das Kraftfahrzeug 105 an, sich dann am den rechten Fahrbahnrand zu halten, wenn das vorausfahrende

Kraftfahrzeug 122 dies auch tut.

Fig. 5 zeigt ein drittes Beispiel 500 für die Steuerung des Kraftfahrzeugs 105 von Fig. 1. Ähnlich wie im zweiten Beispiel 400 von Fig. 4 bewegen sich das Kraft- fahrzeug 105 und das vorausfahrende Kraftfahrzeug 122 auf einer Straße 505.

Die Straße 505 ist so schmal, dass, um ein entgegenkommendes Kraftfahrzeug 510 passieren zu können, auf ein Bankett 515 ausgewichen werden muss. Das Übernehmen der Fahrstrategie des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 122 seitens des Kraftfahrzeugs 105 erfolgt wie oben mit Bezug auf Fig. 4 beschrieben ist.

Fig. 6 zeigt ein viertes Beispiel für die Steuerung des Kraftfahrzeugs 105 von Fig. 1. Das Kraftfahrzeug 105 und das vorausfahrende Kraftfahrzeug 122 sind auf einer Straße 605 unterwegs, die eine Linkskurve beschreibt. Das vorausfahrende Kraftfahrzeug 122 hat genügend Einblick in den Verlauf der Straße 605 hinter der Kurve, so dass erkannt werden kann, dass auch die Fahrspur des entgegenkommenden Verkehrs für die Kurvenfahrt benutzt werden kann. Diese Fahrstrategie ist auch als Kurvenschneiden bekannt. Durch das Betrachten der Fahrstrategie des Kraftfahrzeugs 122 kann an Bord des Kraftfahrzeugs 105 geschlossen werden, dass im Moment mit Gegenverkehr nicht zu rechnen ist und die Fahr- Strategie des Kraftfahrzeugs 122 kann übernommen werden. In einer Ausführungsform wird dabei nicht nur die Trajektorie des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 122 nachgefahren, sondern das Kurvenschneiden kann unmittelbar beginnen. Die Fahrstrategie des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 122 wird somit bezüglich der Straße 605 entgegen der Fahrtrichtung zurückverlegt. Die übernom- mene Fahrstrategie kann durch das Kraftfahrzeug 105 daher bezüglich der Straße 605 früher als durch das Kraftfahrzeug 122 beendet sein.

Fig. 7 zeigt ein fünftes Beispiel 700 für die Steuerung des Kraftfahrzeugs 105 aus Fig. 1. Das Kraftfahrzeug 105 und mehrere vorausfahrende Kraftfahrzeuge 122 befinden sich auf einer Straße 705. An Bord des Kraftfahrzeugs 105 wird erkannt, dass eines der vorausfahrenden Kraftfahrzeuge 122, bevorzugterweise eines der weiter entfernten Kraftfahrzeuge 122, rasch an Geschwindigkeit verliert bzw. bereits stillsteht. Anhand eines Geschwindigkeitsverlusts noch weiterer vorausfahrender Kraftfahrzeuge 122 kann auf diese Weise frühzeitig darauf geschlossen werden, dass sich das Kraftfahrzeug 105 dem Ende eines Staus an- nähert. Die Fahrstrategie des Abbremsens kann somit schon frühzeitig von einem der vorausfahrenden Kraftfahrzeuge 122 übernommen werden. Das Abbremsen kann daher einen verlängerten Bremsweg ausnutzen, was ein gleichmäßigeres und somit weniger unfallträchtiges Abbremsen ermöglichen kann.