KÖRBER, Martin (Charlottenstrasse 30, Friedrichshafen, 88045, DE)
Patentansprüche
1. Verfahren zur Beeinflussung der Gangwahi eines Fahrzeugs (2), insbesondere eines Kraftfahrzeugs mit automatisiertem Schaitsystem, wobei ein ACC-System des Fahrzeugs (2) als einem folgenden Fahrzeug über einen Datenbus, beispielsweise den CAN-Bus, unter anderem den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (1) und die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (1) zur Verfügung stellt und die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (1 ) mit der Geschwindigkeit des folgenden Fahrzeugs (2) verglichen und eine Differenzgeschwindigkeit ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Gangwahl des folgenden Fahrzeugs (2) von der ermittelten Differenzgeschwindigkeit der Fahrzeuge (1, 2) und von der Fahrsifuation des vorausfahrenden Fahrzeugs (1) beeinflusst wird.
2 Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Hochschaltung im folgenden Fahrzeug (2) ausgeführt wird, sofern über das ACC-System erkannt wird, dass die Differenzgeschwindigkeit der Fahrzeuge (1, 2) gleich Null und konstant ist, wodurch sich eine geringere Motordrehzahl einstellt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (1 ) als Maximai- Geschwindigkeit des folgenden Fahrzeugs (2) gesetzt wird, sofern über das ACC-System erkannt wird, dass die Differenzgeschwindigkeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug (1) und dem folgenden Fahrzeug (2) negativ ist, wobei während der Verzögerung des folgenden Fahrzeugs (2) der optimale Gang gewählt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Fahrsituationswechsel des vorausfahrenden Fahrzeugs (1), bei weichem die Differenzgeschwindigkeit der Fahrzeuge (1 , 2) abnimmt, im folgenden Fahrzeug (2) der aktuelle Gang beibehalten wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass falls das vorausfahrende Fahrzeug (1) anfährt, beispielsweise bei einer Sfop~and~Go-Verkehrssiiuation, eine langsame Zunahme der Differenzgeschwindigkeit durch das ACC-Sysfem erkannt wird, bevor das folgende Fahrzeug (2) beschleunigt wird, und die Information der Zunahme der Dtfferenzge- schwindigkeit für das Anfahren des folgenden Fahrzeugs (2) verwendet wird, wobei beispielsweise die Gangwahi, die Motordrehzahi und das Kuppiungs- schließverhalten auf das Anfahren des folgenden Fahrzeugs (2) abgestimmt werden. |
Vorausschauendes Fahren mit ACC
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Beeinflussung der Gangwahl eines Fahrzeugs mit ACC-System, insbesondere eines Kraftfahrzeugs mit automatisiertem Schaltsystem, nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
ACC (Adaptive Cruise Control) ist ein Fahrerassistenzsystem, das vorausfahrende Fahrzeuge erkennt, deren Geschwindigkeiten ermittelt und durch Brems- und Motoreingriffe einen gewünschten Abstand einhält. Der Fahrer kann so besonders bei längeren Fahrten und nachlassender Konzentration entlastet werden.
ACC-Systeme bauen auf einem Fahrgeschwindigkeitsregier auf. Der Unterschied besteht darin, dass sobald ein mit einem ACC-System ausgerüstetes Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug einholt, das Fahrzeug durch das ACC-System automatisch abgebremst und somit ein vom Fahrer festgelegter Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten wird. Sobald sich im Messbereich kein vorausfahrendes Fahrzeug mehr befindet, beschleunigt das ACC-System das Fahrzeug automatisch wieder auf die gewählte Geschwindigkeit.
ACC-Systeme sind als Komfortsystem ausgelegt. Mit ACC-Systemeπ ausgerüstete Fahrzeuge sind deutlich sicherer und so mancher Auffahrunfall kann durch ein ACC-System verhindert werden. Die Stärke der Beschleunigung und die des Bremseingriffs sind bewusst begrenzt. Der Fahrer muss daher trotz der Unterstützung durch ACC in allen Situationen aufmerksam bleiben. Er ist immer für die Fahrzeugführuπg verantwortlich und sollte seinen Fahrstil beispielsweise den aktuellen Witterungsbedingungen anpassen. Entscheidungen
über Lenkmanöver oder starke Bremsungen muss er weiterhin selbst treffen. Der Fahrerwunsch hat immer Vorrang vor der automatischen Steuerung. Das Betätigen des Fahrpedals beschleunigt das Fahrzeug wie gewohnt. Nimmt man den Fuß vom Gaspedal, regelt das ACC-System wieder die Fahrgeschwindigkeit ein. Mit einem kurzen Antippen des Bremspedals oder über das ACC- Bedieneiement lässt sich das ACC-System einfach abschalten.
In der DE 101 15 052 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einstellung einer übersetzung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges eingebauten Getriebes während der Aktivierung eines ACC-Systems offenbart. Zur Bestimmung der Getriebeübersetzung werden als Eingangsgrößen in einem Kennfeid entweder ein inverser Fahrpedaiwinkel oder ein beschränkter inverser Fahrpedaiwinkel sowie die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit herangezogen. Die Frage, ob der inverse Fahrpedaiwinkel oder der beschränkte inverse Fahrpedaiwinkel verwendet wird, wird durch einen ersten Vergleich des geforderten Momentes mit einem ersten Schwellenwert und einen zweiten Vergleich des Istmomentes mit einem zweiten Schwellenwert entschieden. Die Schaltcharakteristik hängt von dem Ergebnis der Ermittlung des Betriebszustandes ab.
In der DE 102 27 719 B3 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung von Schaltungen eines Getriebes bei aktiviertem ACC-System offenbart. Ein von einem aktiven ACC-Steuergerät gelieferter Beschleunigungssollwert wird von einem Motorsteuergerät in einen Fahrpedaiäquivalenz- wert umgewandelt. Mitteis des Fahrpedaläquivalenzwertes und des von dem aktiven ACC-Steuergerät gelieferten Beschieunigungssollwertes wird aus einem in einem Steuermodul abgelegten Kennfeid ein Arbeitswert ermittelt, auf dessen Grundlage Schaltungen durchgeführt werden.
ACC-Systeme zielen darauf ab, vorgegebene Beschleunigungs- bzw. Verzögemngsanforderungen mit möglichst geringen Regelabweichungen ein-
zustellen. Demgemäß fordert ein ACC-System von einem Motormanagement ein Motordrehmoment an, um die istgeschwindigkeit mit der Sollgeschwindig- keit möglichst in übereinstimmung zu bringen.
Dabei berücksichtigen ACC-Systeme keine Zugkraftverminderungen bei Schaftvorgängen, mit der Folge von relativ großen Regelabweichungen nach einem Schaitvorgang. Deshalb fordert ein ACC-System im Anschtuss an einen Schaitvorgang entsprechend hohe Motordrehmomente an, die den Fahrkomfort herabsetzen. Bei automatisierten Schaltgetrieben, bei denen bei Schaltvorgängen Zugkraftunterbrechungen auftreten, ist dieses Problem noch stärker ausgeprägt, als bei automatischen Getrieben, bei denen die Zugkraft während eines Schaltvorganges nicht unterbrochen, sondern nur vermindert wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Beeinflussung der Gangwahl eines Fahrzeugs mit ACC-System darzustellen, mit welchem ein höherer Fahrkomfort als mit bislang bekannten Verfahren erzielbar ist
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird durch ein, auch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs aufweisendes, gattungsgemäßes Verfahren zur Beeinflussung der Gangwahl eines Fahrzeugs mit ACC- System gelöst.
Ein ACC-System (Adaptive Cruise Control-System) liefert über einen Datenbus, beispielsweise über den CAN-Bus, unter anderem die Signale „Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug" und „Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs'. Die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs kann mit der Geschwindigkeit des folgenden Fahrzeugs verglichen und daraus eine Differenzgeschwindigkeit ermittelt werden. Erfindungsgemäß wird die Gangwahl des folgenden Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs mit
automatisiertem Schaltsystem, von der ermittelten Differenzgeschwindigkeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem folgenden Fahrzeug und von der Fahrsituation des vorausfahrenden Fahrzeugs beeinflusst.
Bei Stop-and-Go-Verkehrssituationen treten immer wieder starke Lastwechsel durch das Anfahren, Schalten und Abbremsen auf, wodurch der Fahrkomfort spürbar vermindert wird. Bevor das folgende Fahrzeug beschleunigt wird, bekommt man von dem vorausfahrenden Fahrzeug die Information der langsamen Beschleunigung, was eine langsame Zunahme der Differenzge- schwindigkeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem folgenden Fahrzeug bedeutet. Diese Information wird für das eigene Anfahren genutzt und die Gangwahl, Ivlotordrehzahl und das Kupplungsschiießverhalten entsprechend darauf abgestimmt. Hierbei können Hochschaltungen, beispielsweise trotz eines komplett betätigten Fahrpedals, verzögert bzw. verhindert werden, wodurch der Fahrkomfort erhöht und die Schaithäufigkeif verringert werden kann.
Wenn das mit ACC-System ausgerüstete Fahrzeug auf ein langsameres Fahrzeug, beispielsweise auf eine Zugmaschine aufläuft, so wird das Fahrzeug verzögert. Bei bekannten Verfahren werden mehrere Rückschalfungen durchgeführt, bis die Geschwindigkeit der Zugmaschine erreicht ist. Erfindungsgemäß wird durch das ACC-System erkannt, dass die Differenzgeschwindigkeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem folgenden Fahrzeug negativ ist und beim folgenden Fahrzeug wird die über das ACC-System ermittelte Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges als maximal Geschwindigkeit gesetzt. Daraufhin kann bei der Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeugs der optimale Gang für die Weiterfahrt gewählt werden, wodurch die Anzahl der Rückschaltungen vermindert und der Fahrkomfort erhöht wird.
Aufgrund einer vorliegenden Verkehrssituation kann es zu einem Fahrsi- tuationswechsei eines vorausfahrenden Fahrzeugs kommen, beispielsweise beim Heranfahren an eine rote Ampel, welche gerade wieder auf Grün wechselt oder beim Einfahren in einen Kreisverkehr bzw. eine Kreuzung. Bei bekannten Verfahren wird das folgende Fahrzeug mit ACC-System verzögert und anschließend wieder beschleunigt. Der somit entstandene Lasfwechsel entspricht in dieser Situation nicht dem Fahrerwunsch. Erfindungsgemäß wird der Fahrsituationswechsel eines vorausfahrenden Fahrzeugs über das ACC- System erkannt. Nimmt die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs wieder zu, was bedeutet, dass die Differenzgeschwindigkeif zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem folgenden Fahrzeug abnimmt, so muss nicht zwingend zurückgeschaltet werden, sondern es kann der aktueiie Gang gehalten werden, wodurch Schaltungen vermieden werden und der Fahrkomfort somit erhöht wird.
Bei bekannten Verfahren wird eine Konstantfahrt oft zu spät erkannt. Durch den Vergleich der Geschwindigkeiten des vorausfahrenden Fahrzeugs und des folgenden Fahrzeugs und die daraus ermittelte Differenzgeschwindigkeit, kann eine Konstantfahrt in kürzerer Zeit festgestellt werden, Wenn über das ACC-System erkannt wird, dass eine Konstantfahrt vorliegt, also die Differenzgeschwindigkeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem folgenden Fahrzeug gleich Null und konstant ist, wird im folgenden Fahrzeug eine Hochschaltung ausgeführt. Somit kann eine geringe Motordrehzahl erzielt und der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden.
Im Folgenden wird das Grundprinzip der Erfindung, welche mehrere Ausführungsformen zulässt, an Hand einer Zeichnung beispielhaft näher erläutert.
Die einzige Figur dieser Zeichnung zeigt eine schematische Darstellung zweier hintereinander fahrenden Fahrzeuge 1 , 2.
Das folgende Fahrzeug 2 ist mit einem aus dem Stand der Technik bereits bekannten ACC-System ausgestattet, welches beispielsweise einen Radar-Sensor aufweist. Die Geschwindigkeit des folgenden Fahrzeugs 2 kann in bekannter Weise über Radsensoren ermittelt werden.
Zur Beeinflussung der Gangwahl des folgenden Fahrzeugs 2 wird mittels des ACC-Systems über einen Datenbus, beispielsweise den CAN-Bus, die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 1 zur Verfügung gestellt und die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 1 mit der Geschwindigkeit des folgenden Fahrzeugs 2 verglichen und eine Differenzgeschwindigkeit ermittelt. Die Gangwahi des folgenden Fahrzeugs 2 wird von der ermittelten Differenzgeschwindigkeit der Fahrzeuge 1 , 2 und von der Fahrsituation des vorausfahrenden Fahrzeugs 1 beeinflusst.
Bezuqszeichen
1 vorausfahrendes Fahrzeug
2 folgendes Fahrzeug mit ACC-System
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