以下、添付図面を参照しながら本発明の� ��ましい実施の形態について説明する。

 まず、本発明の開発過程となった検証結� ��について説明する。

 図1(A)(B)は、従来品と同等の仕様で作成さ れた試験シート1の検証結果を示す。このう� �(A)は、従来仕様の試験シート1に荷重が付加� ��れていない時の状態、(B)は荷重が付加され� ��時の状態をそれぞれ示す。

 図1に示される試験シート1は、特許文献1� ��開示された滑り止め装置のバンドと同等の� ��のであり、図1(A)に示すように、帯状に展開 され、かつ、その長手方向両端(上下端)が幅� ��向に移動しないように拘束され、その長手� ��向一端が天井から垂下される。自由状態に� ��ける試験シート1の幅、長さは、それぞれ300 mm、1200mm、目付は100mm格子である。

 前記試験シート1は、経糸1aと緯糸1bとを� �角に織り込んだ織物材料(ポリエチレンテレ� ��タレートを3/1綾織りしたもの)からなる。試 験シート1の長手方向は、当該織物材料の経� �1aと平行な方向に設定されている。

 この試験シート1に20Nの荷重を付与する引 っ張り試験が行われた。その結果、試験シー ト1の荷重付与時の単位長さLexは、無荷重時� �単位長さLに対して数パーセント増加するの� ��で、また、単位幅Wsrも自由状態での単位幅W に対して数パーセント縮む程度で殆ど変形は なかった。この特性は、試験シート1の織り� �として、平織り、朱子織りのそれぞれにつ� �ても殆ど同じであった。

 前記試験の結果は、タイヤのトレッドを� ��覆するためのバンドが織物材料で構成され� ��場合に、その長手方向すなわちタイヤの周� ��向と織物材料の経糸1aまたは緯糸1bの方向と が平行であると、当該バンドは当該周方向に ほとんど伸張できないことを明らかにしてい る。このことは、特許文献1に開示されてい� �ように、バンドの内周長をタイヤの最大外� �長よりも著しく大きく設定する必要を生じ� �せる。

 これに対して図2(A)(B)は、本発明の開発過 程となった試験シート2の検証結果を示すも� �で、図2(A)は、開発品の試験シート2に荷重が 付加されていない時の状態、図2(B)は荷重が� �加された時の状態をそれぞれ示す。

 この開発品として作成された試験シート2 の仕様は、材質、長さL、幅W、目付ともに、� ��来品仕様の前記試験シート1と同一であるが 、開発品の試験シート2では、その経糸2a及び 緯糸2bが長手方向に対して45度で交差するよ� �に繊維の向きが設定されている。このよう� �試験シート2を天井から垂下し、図1の場合と 同様の条件で荷重を付与する試験が行われた 結果、試験シートの荷重時の単位長さLexは、 無荷重時の単位長さLに対して18パーセント長 く、また、単位幅Wsrは自由状態での単位幅W� �対して22パーセント縮み、L/Wが1なのに対し� �Lex/Wsrは1.55となることが判明した。すなわち 、この試験シート2は長手方向及び幅方向の� �ずれにも大きく変形することが分かった。� �の結果は、平織り、綾織り、朱子織りのそ� �ぞれについても殆ど同じであった。

 前記の結果は、織り方向と張力の方向と� ��交差することがバンドの伸縮性を著しく向� ��させることを示している。従って、この伸� ��性を利用すれば、タイヤの最大周長よりバ� ��ドの周長が小さくても、このバンドをタイ� ��のトレッドの周囲に容易に装着することが� ��能になる。例えば、前記バンドに締付力が� ��えられていない自由状態でのバンドの内側� ��長(内周長)がタイヤの最大外周長の106パー� �ント以下であっても、当該バンドの高い伸� �性を利用してタイヤの外側から当該バンド� �装着することが可能であり、しかも、その� �着後は締付部が当該バンドを縮径させるこ� �により、当該バンドは殆ど皺をもたずにタ� �ヤの外周に沿った安定した状態で取り付け� �れることができる。

 次に、本発明の具体的な実施形態につい� ��説明する。なお、以下の説明において、同� ��の部材には、同一の符号を付し、重複する� ��明を省略する。

 図3(A)(B)は、本発明の第1の実施形態に係� �滑り止め装置10の斜視図であり、図3(A)はタ� �ヤTの外側、図3(B)はタイヤTの内側から見た� �態をそれぞれ示している。また、図4は、第1 の実施形態に係る滑り止め装置10の展開図で� ��る。

 図3および図4を参照して、本実施形態に� �る滑り止め装置10は、タイヤTのトレッドT1外 周を全面的に被覆するバンド11と、このバン� ��11の幅方向両側端部からタイヤ径方向の内� �に延設された補助部材としての一対の内フ� �ンジ12と、これらの内フランジ12の内周端部� ��それぞれ配設された一対の弾性リング(環状 の弾性部材)14とを備え、前記バンド11及び前� ��両内フランジ12が滑り止め部材を構成し、� �記弾性リング14が締付部を構成している。

 前記バンド11は、図2(A)(B)に示される試験� ��ート2と同等の織物材料で構成されている。 すなわち、この織物材料は経糸11aおよび緯糸 11bを有し、これらの糸がタイヤTの周方向に� �して45度で交差するようにその繊維の向きが 設定されている。また、バンド11の外周面に� ��、路面との摩擦力を増加させる被膜が適宜� ��成される。

 前記バンド11の自由状態における内周長� �、タイヤTの最大外周長を1とした場合、1.06� �下(換言すれば、タイヤTの最大外周長はバン ド11の内周長の約0.94倍以上)に設定されてい� �。このような寸法比率の設定は、バンド11の 内周長がタイヤTの最大外周より小さくても� �業者が装着時に適度の荷重でバンド11を装着 することを可能にする。また、バンド11の内� ��長がタイヤTの最大外周の106パーセント以下 であれば、当該バンド11の内周長がタイヤTの 最大外周より大きい場合であっても、装着時 にバンド11の内周長は弾性リング14による縮� �方向の引張力によって十分に縮むことが可� �であり、これにより、バンド11は殆ど皺をも たない状態でタイヤTのトレッドT1に装着され ることができる。

 前記バンド11の伸縮性の向上のためには� �前記バンド11における繊維織物の織り方向、 すなわち当該織物を構成する経糸1aまたは緯� ��1bの何れかに沿う方向が、タイヤの周方向� �対して30°以上45°以下の角度で交差すること が、好ましい。

 前記各内フランジ12は、図示の実施形態� �は、前記バンド11と同一の素材(繊維織物)に� ��って一体形成されたものであり、トレッドT 1の肩部を覆うようにタイヤTに装着されるこ� ��により、バンド11のトレッドT1の周面からの 位置ずれを規制し、バンド11がトレッドT1と� �着した状態を維持する。また、これらの内� �ランジ12は、バンド11の横側からその内側に� ��等が入り込むのを防止する被覆部材の役割� ��果たす。これらの内フランジ12は、バンド11 を構成する部材とは別部材の繊維織物で構成 されてもよいが、当該内フランジ12とバンド1 1とが単一の材料で形成されることは最も安� �な滑り止め装置の製作を実現する。その場� �、内フランジ12とバンド11との間に継目がな� ��てもよい。内フランジ12は、タイヤの外側� �内側の少なくとも一方に設けられるのがよ� �。

 前記バンド11及び内フランジ12からなる滑 り止め部材が前記タイヤTの両側で絞られる� �、そのバンド11や内フランジ12に若干の皺11c� ��生じるが、上述のようにバンド11及び内フ� �ンジ12を構成する繊維織物の織り方向がタイ ヤTの周方向と交差していることが、装着時� �作用する弾性リング14の張力によってバンド 11や内フランジ12の内周長が十分に縮むこと� �可能にするので、前記皺11cは、通常の場合� �問題のない程度のものにとどめられる。

 各内フランジ12の仕様は、タイヤTの外側� ��内側とで異なってもよい。

 図5は、本発明の第2の実施形態に係る滑� �止め装置10をタイヤ外側から見た斜視図であ り、図6は、図5の滑り止め装置10の展開図で� �る。

 図5および図6は、タイヤの外側に配置さ� �た内フランジ12を示している。この内フラン ジ12には、径方向に延びる複数の切欠16が形� �されている。これらの切欠16は、タイヤTの� �方向に並ぶ複数の位置に間欠的に形成され� �前記内フランジ12のうち互いに隣り合う切欠 16同士の間の部分が、前記弾性リング14と部� �的につながる連結部13を構成している。各切 欠16は、内フランジ12の周方向の収縮を吸収� �ることにより、当該内フランジ12に皺が寄る のを有効に抑制する。

 前記切欠16は、図7に示されるように、タ� ��ヤTの内側に配置される内フランジ12に形成� ��れるのが特に有効である。この図7は、滑り 止め装置10をタイヤ内側から見た斜視図であ� ��。タイヤTの内側には懸架装置、ブレーキ装 置等があり、これらの装置類とタイヤTとの� �間が小さいことも多いので、前記切欠16がタ イヤの内側で皺の発生を抑制することは、当 該皺の部分とタイヤTの内側に密集している� �置類との接触を防止する上で効果的である� �

 本発明に係る滑り止め装置は、図8に示さ れるように、内フランジ12の内側の領域にお� ��るタイヤTの外側面の全体を被覆する被覆部 材18をさらに備えてもよい。この図8は、当該 被覆部材18を備えた第3の実施の形態に係る滑 り止め装置10をタイヤ外側から見た斜視図で� ��る。

 前記被覆部材18は、内フランジ12に縫い合 わされた軽量の織物材料で形成されている。 この被覆部材18が部分的に被膜されたもの、� ��えばコードュラ(米国インビスタ社の商標)� �イプのものであれば、バンド11より軽量であ る。また、通気性を確保するために、被覆部 材18がメッシュで構成されてもよいし、被覆� ��材18に穿孔が施されてもよい。図3~図7に示� �れる滑り止め装置10に比べて、図8に示され� �滑り止め装置10を構成する部材の数は被覆部 材18の分だけ多くなるが、この被覆部材18は� �滑り止め装置10がタイヤTの内側に外れるこ� �の防止をより確実にする外れ防止部材とし� �機能し得る。また、前記被覆部材18は、その 態様によっては、バンド11の外側端部を縮径� ��せる締付部として機能することも可能であ� ��、その場合には前記の弾性リング14の省略� �可能である。

 図9は、本発明の第4の実施形態に係る滑� �止め装置10をタイヤ外側から見た斜視図であ る。

 この実施の形態に係る滑り止め装置10は� �互いに交差するように配置される一対のス� �ラップ19を備える。これらのストラップ19は� ��弾性リング14のうち互いに周方向に180°離間 する部位同士をタイヤTの直径方向に連結す� �ものであって、滑り止め装置10がタイヤTか� �その内側に不随意に外れることを防止する� �れ防止部材としての機能を奏する。

 前記各実施形態に係る滑り止め装置10は� �通常の走行時にタイヤTから外れることはな� ��が、当該滑り止め装置10が想定以上の高速� �行、登坂時などの激しい空転によりタイヤT� ��ら外れる可能性は皆無とはいえない。しか� ��、その場合でも、滑り止め装置10がタイヤT� ��内側に外れるより、外側に外れるほうが内� ��の車の装置との絡みなどがなく、その後の� ��置が容易と考えられる。従って、当該滑り� ��め装置10がタイヤの内側に外れることを阻� �するストラップ19はフェールセーフ機能を奏 する。

 図9に示される例では、2本のストラップ19 がタイヤの回転の中心軸を通るように互いに 直交しているが、本発明においてストラップ 19の具体的な数は限定されない。例えば、3つ のラジアルストラップの組合せが用いられて もよい。また、タイヤの回転の中心から外れ た位置に斜めに取り付けられるストラップも 、外れ防止の効果や、着脱時の把持部材とし ての機能を奏することができる。

 図10は、本発明の第5の実施形態に係る滑� ��止め装置10をタイヤの内側から見た斜視図� �あり、図11は、当該滑り止め装置10の要部を� ��す断面図、図12は、当該滑り止め装置10の展 開図である。

 図10~図12に示される内フランジ12は、バン ド11とは別の部材として構成され、バンド11� �りもより軽量かつ柔軟な織物材料からなっ� �いる。この内フランジ12は、縫い合わされる かまたは別の適当な方法で、バンド11の幅方� ��において、装着時にタイヤTの内側に配置さ れる側の端縁全周に沿って取り付けられる。 この内フランジ12の内側面には、低摩擦の被� ��、好ましくは、シリコンポリマー、ブタジ� ��ンゴム、ネオプレンゴム、PVC、または類似� ��ポリマーが設けられてもよい。このような� ��摩擦の被膜は、滑り止め装置10の装着時に� �タイヤT上の適所にバンド11を取付ける作業� �容易にする。

 このようにバンド11とは別部材で構成さ� �た補助部材としての内フランジ12を当該バン ド11に取り付けることの効果は、異なる素材� ��適所適用にある。タイヤTのトレッドを被覆 するためのバンド11には高い耐久力が必要な� ��め、当該バンド11は比較的厚い織物で構成� �れる必要があるが、タイヤTの側面を覆うよ� ��に配置される内フランジ12には高い耐久性� �要求されないので比較的薄い織物を使用で� �る。

 また、内フランジ12はその内側周端に前� �弾性リング14を摺接可能に収容するポケット 13aを有することが好ましいが、当該内フラン ジ12がバンド11と別部材で構成されることは� �当該内フランジ12の材質として、弾性リング 14に与える摩擦抵抗を低減してその伸縮をス� ��ーズにすることが可能なものを使用するこ� ��を可能にする。このように、バンド11とは� �部材として補助部材(内フランジ12)を具備す� ��ことは、タイヤ側面上で滑り止め装置に生� ��る皺の程度を軽減できるだけでなく、弾性� ��ング14の機能の向上や、さらには、製作費� �削減に寄与することができるのである。

 なお、前記ポケット13aは、例えば前記弾� ��リング14が単なるゴム紐で形成されていて� �記内フランジ12に縫い付けられるような場合 には、省略可能である。

 上述した各態様において、タイヤTの外側 に配置される構成(図3(A)、図5、図8、図9)と、 タイヤTの内側に配置される構成(図3(B)、図7� �図10)とは、適宜、自由に組み合わされるこ� �が可能である。

 前記各実施形態に係る弾性リング14は、� �記のような単なるゴム紐でもよいし、ある� �はコイルスプリングで構成されてもよい。� �者の例を第6の実施の形態として図13及び図14 に示す。図13は、この実施形態に係る滑り止� ��装置10の締付部を構成する弾性リング14を示 す斜視図であり、図14は、この実施形態に係� ��滑り止め装置10を折りたたんだ状態を示す� �視図である。

 図14を参照して、滑り止め装置10の内フラ ンジ12の内周には、間に切欠16をおいて間欠� �に並ぶ複数の連結部13が形成され、各連結部 13の内端にそれぞれ環状ポケット13aが形成さ� ��ている。そして、これらの環状ポケット13a� ��に弾性リング14が摺動可能に挿通されて保� �されている。前記環状ポケット13aは、バン� �11と同一部材または別部材で形成されるが、 当該環状ポケット13aの内周面は、この内周面 に対する弾性リング14の摺接を伴う相対変位� ��円滑にするように、摩擦係数の低い素材で� ��覆されることが好ましい。或いは、環状ポ� ��ット13a全体が摩擦係数の低い部材で構成さ� ��ることが好ましい。

 この実施の形態に係る弾性リング14は、� �13に示されるように、周方向に分割された複 数(図例では4本)のコイルスプリング14bと、互 いに隣接するコイルスプリング14bの端部同士 を連結する屈曲節としての複数の紐14cとで構 成される。各コイルスプリング14bは、例えば 鋼線のスプリングからなり、前記紐14cを介し て相互に連結されることにより、環状ポケッ ト13aの全周にわたって収容される無端状の弾 性体を構成する。

 滑り止め装置10は、雪上等、低温で温度� �化の激しい環境で使用されるので、温度に� �り伸び特性が変化するゴム紐より、鋼線の� �プリングを使用したほうがより安定した弾� �力を得ることができ、装置の走行性能を高� �ることができる。しかし、単一本の鋼線か� �なるスプリングのみで弾性リング14を構成し た場合、これを折り畳むのは難しい。これに 対し、図13及び図14に示されるように複数の� �イルスプリング14bとそれらの間に介在する� �曲可能な紐14cとの組合せにより構成された� �性リング14は、図14に示すように、前記紐14c� ��節にして滑り止め装置10を折りたたみ、収� �性のよい姿勢を維持することを可能にしな� �ら、コイルスプリング14bによって強い締付� �を発揮することができる。

 前記コイルスプリング14b及び前記紐14cの� ��数は特に限定されない。しかし、図示のよ� ��に4本の紐14cが弾性リング14の周方向に90度� �隔で等配されている構造は、滑り止め装置10 全体を4つ折りにしてコンパクトにたたむこ� �を可能にする。

 本発明の第7の実施の形態を図15及び図16� �参照しながら説明する。

 この実施の形態に係る滑り止め部材は、� ��15(A)に示される第1のユニット部材20Aと、図1 5(B)に示される第2のユニット部材20Bとをそれ� ��れ適当な個数ずつ用いてそれらを組み合わ� ��ることにより、構成される。

 前記第1のユニット部材20Aは、バンド及び 補助部材を含むユニット部材本体22Aと、この ユニット部材本体22Aの長手方向の一方の端部 に形成された重合部24とを有し、これらが繊� ��織物により一体に形成される。ユニット部� ��本体22Aの幅方向の両端部には前記各実施形� ��と同様に複数個の切欠16が等間隔で形成さ� �、切欠16同士の間にそれぞれ連結部13が位置� ��る。同様に、前記第2のユニット部材20Bも、 バンド及び補助部材を含むユニット部材本体 22Bと、このユニット部材本体22Bの長手方向の 一方の端部に形成された重合部24とを有し、� ��れらが繊維織物により一体に形成されると� ��もに、ユニット部材本体22Bの幅方向の両端� ��には前記各実施形態と同様に複数個の切欠1 6が等間隔で形成され、切欠16同士の間にそれ ぞれ連結部13が位置する。

 各ユニット部材20A,20Bの重合部24は、これ� ��隣接する他のユニット部材の端部と重ね合� ��された状態でこれに縫合等の手段で連結さ� ��るためのものである。この実施の形態では� ��各ユニット部材を構成する繊維織物の繊維� ��向が長手方向に対して約45°傾斜しているの で、各ユニット部材の長手方向の端縁も同じ 角度で傾斜している。

 両ユニット部材20A,20Bのユニット部材本体 22A,22Bは、その長手方向について互いに異な� �寸法を有する。具体的に、この実施の形態� �係る第1のユニット部材20Aのユニット部材本� ��22Aは、連結部13の配列ピッチを1ピッチとし� ��ときに8ピッチ分の長さを有するのに対し、 前記第2のユニット部材20Bのユニット部材本� �22Bは7ピッチ分の長さを有する。

 従って、これらの2種類のユニット部材20A ,20Bを適宜組み合わせることによって、互い� �周長の異なる複数種類の滑り止め部材を構� �することができる。具体的には、次の各工� �を含む方法によって、所望サイズの滑り止� �装置を効率よく製造することが可能である� �

 1)前記第1のユニット部材20A及び前記第2の ユニット部材20Bがそれぞれ量産される。各ユ ニット部材は比較的短尺のものでよいので、 タイヤTのトレッドをその全周にわたって覆� �だけの長さを有する単一の滑り止め部材を� �産する場合に比べ、各ユニット部材の生産� �容易であり、例えば一般の織機を用いて量� �することも可能である。

 2)滑り止め装置が用いられるタイヤTのサ� ��ズに基いて、滑り止め部材に求められる周� ��が割り出され、この周長が得られるように� ��使用される第1のユニット部材20Aの個数及び 第2のユニット部材20Bの個数が決められる。� �体的には、求められる滑り止め部材の周長� �大きいほど、第2のユニット部材20Bの使用個� ��に対する第1のユニット部材20Aの使用個数の 比率が増大する。

 3)その決定した個数の第1のユニット部材2 0A及び第2のユニット部材20Bを周方向に相互つ なぎ合せることにより滑り止め部材を形成す る。この連結は、各ユニット部材に含まれる 重合部24をこれに隣接するユニット部材の端� ��に重ねて縫合等することにより行われる。� ��かし、この重合部24は省略可能であり、例� �ばユニット部材の端縁同士が突き合わされ� �その突き合わせ部分が別の連結部材を介し� �連結されてもよい。この連結部材も前記各� �ニット部材を構成する素材と同様の素材で� �成されることが、より好ましい。

 4)前記の3)の工程により形成された滑り止 め部材に前記弾性リング14等の締付部が付与� ��れることにより、滑り止め装置が完成する� ��

 前記第1のユニット部材20Aと前記第2のユ� �ット部材20Bの組合せにより選ぶことが可能� �滑り止め部材の全長は、当該ユニット部材� �使用個数が多くなるほど多様となる。例え� �、当該滑り止め部材が4個のユニット部材に� ��り構築されるとすると、図16(A)~図16(E)に示� �れるように、32ピッチ分の長さを有する滑り 止め部材(図16(A))から28ピッチ分(図16(E))の長� �を有する滑り止め部材まで、5種類の滑り止� ��部材を形成することが可能である。

 さらに、このように互いに連結される複� ��のユニット部材により滑り止め部材が構成� ��れることは、安全性の向上にも寄与するこ� ��ができる。既述のとおり、この発明に係る� ��り止め装置はその磨耗の度合いが周方向に� ��一化されるという利点があり、このことは� ��って、その寿命に達したときに滑り止め部� ��が一度に大きな範囲で破断する可能性を生� ��させる。しかし、当該滑り止め部材が複数� ��ユニット部材に分割されたものであれば、� ��ずれかのユニット部材に破断が生じてもそ� ��裂け目が他のユニット部材に伝播すること� ��阻止されるので、滑り止め部材全体が一度� ��破損することが避けられる。

 この効果は、図15及び図16に示されるよう に複数種のユニット部材が組み合わされる場 合に限らず、例えば単一種のユニット部材同 士の連結のみで滑り止め部材が構築される場 合にも同様に得られる。

 本発明の第8の実施の形態を図17及び図18� �参照しながら説明する。

 この実施の形態では、タイヤの外側及び� ��側に配される一対の内フランジ12のうち、� �イヤの外側に位置する内フランジ12の端部に 図17(A)に示される外側弾性リング14Aが連結さ� ��、タイヤTの内側に位置する内フランジ12の� ��部に図17(B)に示される内側弾性リング14Bが� �結される。

 このうち、内側弾性リング14Bの最大伸び� ��さはタイヤTの最大周長よりも大きく設定さ れる一方、外側弾性リング14Aの最大伸び長さ は、前記最大周長よりも小さい長さに規制さ れている。具体的には、前記外側弾性リング 14Aに沿ってこれよりも弾性伸び量がきわめて 小さい部材(例えば通常の紐)からなる伸び規� ��部材15が設けられ、この伸び規制部材15の周 長が前記タイヤTの最大周長よりも小さい寸� �に設定されている。この伸び規制部材15は、 例えば内側の内フランジ12における各連結部1 3に連結されてもよいし、前記外側弾性リン� �14Aの周囲に螺旋状に巻かれてもよい。

 この滑り止め装置10は、図17(B)に示すよう に内側弾性リング14BをタイヤTの最大周長よ� �も伸ばしながら滑り止め部材をタイヤTの外� ��から内側に向けて被せるという操作により� ��当該タイヤTに装着されることができる。こ のとき、外側弾性リング14Aの最大伸び長さは 同図(A)に示されるように伸び規制部材15の付� ��によって前記タイヤTの最大周長よりも小さ い長さに規制される。さらに、この伸び規制 部材15は、当該滑り止め装置10の使用時にお� �て当該滑り止め装置10がタイヤTの内側に外� �ることを阻止するため、安全性のさらなる� �上に寄与し得る。

 前記伸び規制部材15の使用は、例えば、� �側弾性リング14A及び内側弾性リング14Bの素� �として共通の材料を用いながらも、これら� �性リング14A,14Bの最大伸び長さに差を与える� ��とを可能にする。しかし、本発明では、前� ��外側弾性リング14Aと前記内側弾性リング14B� ��互いに弾性率が異なる素材が用いられても� ��い。例えば、外側弾性リング14Aを構成する� ��材には、図19の線30Aに示されるように弾性� �界伸びの小さい特性を有するものが用いら� �、内側弾性リング14Bを構成する素材には、� �図の線30Bに示されるように弾性限界伸びの� �きい特性を有するものが用いられてもよい� �このような伸び特性の差は、例えば両弾性� �ングがゴム紐とこれに撚り合わされる糸と� �構成されるゴムバンドで構成される場合、� �の糸の撚りピッチを異ならせることによっ� �も与えられることが可能である。

 上述した実施の形態は、本発明の好まし� ��具体例を例示したものに過ぎず、本発明は� ��述した実施形態に限定されない。本発明の� ��許請求の範囲内で種々の変更が可能である� ��とはいうまでもない。

 以上のように、本発明は、車両の走行性� ��損なうことを回避しながら、高い耐久性及� ��高い滑り止め効果を得ることができる車両� ��タイヤの滑り止め装置を提供する。この滑� ��止め装置は、車両用タイヤのトレッドを被� ��する環状のバンドを含む滑り止め部材と、� ��記バンドを縮径する方向に締め付ける締付� ��とを備え、前記滑り止め部材が経糸と緯糸� ��が互いに直角に交錯して織成された繊維織� ��で構成される。前記締付部は、前記バンド� ��おける繊維織物の織り方向すなわち当該繊� ��織物を構成する経糸と緯糸の何れかに沿う� ��向が前記タイヤの周方向と交差する姿勢で� ��記滑り止め部材を縮径させる。

 この滑り止め装置では、バンドのタイヤ� ��方向についての高い伸縮性が、当該バンド� ��含む滑り止め部材のタイヤへの装着作業を� ��易にする。具体的には、バンドを構成する� ��維織物の織り方向がタイヤの周方向と交差� ��るように設定されているので、バンドは、� ��イヤの径方向並びにタイヤの周方向に伸縮� ��やすい。従って、締付部が前記バンドを縮� ��させる時の皺の発生が有効に抑制される。� ��た、同一仕様の滑り止め部材を採用しても� ��大外周の異なる複数種類のタイヤに使用す� ��ことが可能になり、その場合には汎用性を� ��めることができる。また、前記皺の発生の� ��制により、バンドの摩耗がトレッド全周に� ��たって均一化され、その分、長寿命化を図� ��ことができる。また、バンドの周長がタイ� ��の外周長より著しく大きくなくてもタイヤ� ��の滑り止め装置の装着が可能であるので、� ��周長の差が大きい場合に比べて走行中のタ� ��ヤの遠心力によるトレッドの浮きが小さく� ��り、これが走行性を向上させる。

 従って、この発明は、車両の走行性を損� ��うことなくタイヤへの装着性及び耐久性の� ��い滑り止め装置を提供することができる。

 なお、滑り止め部材を構成する繊維織物� ��、平織り、綾織り、朱子織りの何れであっ� ��もよい。

 この発明では、前記バンドにおける繊維� ��物の織り方向すなわち当該繊維織物を構成� ��る経糸と緯糸の何れかに沿う方向と、タイ� ��の周方向との交差角度が30度以上45度以下で あることが、好ましい。このような交差角度 は、滑り止め部材に十分な伸縮性を与える。 このような高い伸縮性は、前記締付部による 締め付けが行われていない自由状態における 前記バンドの内周長を例えば前記タイヤの最 大外周の106パーセント以下に設定することを 可能にする。

 前記滑り止め部材は、前記バンドと、こ� ��バンドの幅方向両端部のうちの少なくとも� ��方の端部からタイヤ径方向内側に延設され� ��補助部材とを有するものが、好適である。� ��の補助部材は、バンドの周囲に延設される� ��とにより、バンドに付着した雪等がタイヤ� ��内側に入るのを抑制する。また、この補助� ��材をタイヤのトレッド隅部に引っかけるこ� ��によりバンドを装着することができるため� ��装着時の操作性が向上する。

 前記補助部材は、バンドと同一部材で一� ��形成されてもよく、あるいは別部材で形成� ��てもよい。一体形成される場合、当該補助� ��材と当該バンドとの間に継目がなくてもよ� ��。別部材で形成される場合には、補助部材� ��バンドよりも薄く且つ滑りのよい素材を採� ��してもよい。その場合には、弾性部材と補� ��部材との間の摩擦が低減するので、より均� ��に弾性部材による縮径力をバンドに伝達す� ��ことができるとともに、弾性部材と補助部� ��との摩擦による摩耗も抑制することができ� ��。

 前記補助部材の端部には、タイヤ周方向� ��並ぶ複数の切欠が形成され、これらの切欠� ��士の間に位置する補助部材の部分が、前記� ��付部に対して周方向に間欠的に並ぶ複数の� ��置でそれぞれ連結される複数の連結部を構� ��することが、より好ましい。前記切欠は、� ��記締付部による締め付け時に補助部材の端� ��にタイヤの周方向に皺が寄るのを有効に抑� ��する。このことは、バンドをより緊密にタ� ��ヤのトレッドに密着させることを可能にし� ��また、前記皺に起因する偏摩耗を抑止して� ��り止め部材の長寿命化に寄与することがで� ��る。特に、タイヤの内側に位置する補助部� ��の端部に前記切欠が形成されている場合に� ��、前記皺が寄った部分が車両の懸架装置や� ��レーキ装置と接触するのを阻止することが� ��きる。

 前記締付部は、前記補助部材の端部に沿� ��て設けられ、その端部を縮径する方向に付� ��する弾性復帰力をもつ環状の弾性部材を有� ��るものが、好適である。この弾性部材は、� ��れ自身の弾性復帰力によって補助部材の端� ��を縮径方向に付勢するので、滑り止め装置� ��装着作業を容易にする。この弾性部材は、� ��り止め部材の少なくとも一方の端部に設け� ��れればよく、両端部に設けられることが、� ��り好ましい。

 前記補助部材がタイヤの外側及び内側の� ��れぞれに設けられる場合、前記弾性部材と� ��て、前記タイヤの外側に設けられた補助部� ��の端部に連結される環状の外側弾性部材と� ��前記タイヤの内側に設けられた補助部材の� ��部に連結される環状の内側弾性部材とを含� ��、前記内側弾性部材の最大伸び長さがタイ� ��の最大周長よりも大きく設定される一方、� ��記外側弾性部材の最大伸び長さがタイヤの� ��大周長よりも小さく設定されることが、よ� ��好ましい。

 このような滑り止め装置では、前記内側� ��性部材をタイヤの最大周長よりも伸ばしな� ��ら滑り止め部材をタイヤの外側から内側に� ��けて被せることができる。しかも、外側弾� ��部材の最大伸び長さは前記タイヤの最大周� ��よりも小さく設定されているので、滑り止� ��部材がタイヤの内側に外れることが防がれ� ��。このことは、走行時の安全性のさらなる� ��上に寄与し得る。

 具体的には、前記内側弾性部材と前記外� ��弾性部材とに弾性率が異なる素材が用いら� ��てもよいし、前記内側弾性部材に、この内� ��弾性部材が前記タイヤの最大周長よりも大� ��な長さまで伸びることを阻止する伸び規制� ��材が付与されてもよい。

 前記環状の弾性部材としては、例えば、� ��手方向に伸縮可能な複数本のコイルスプリ� ��グと、前記コイルスプリングの端部同士の� ��に介在して屈曲可能な屈曲節とからなるも� ��が、好適である。この弾性部材は、前記コ� ��ルスプリングの強い弾性力(付勢力)によっ� �バンドを堅固にタイヤのトレッド上に張設� �ることを可能にする。しかも、コイルスプ� �ング同士の間には屈曲可能な複数の屈曲節� �介在するので、滑り止め装置の非使用時に� �、前記屈曲節の屈曲を利用して弾性部材を� �り畳むことができる。この弾性部材は、単� �の部材で構成されていてその適所に屈曲節� �有するものでもよいし、各コイルスプリン� �を構成する複数のコイル部材の端部同士が� �の屈曲節用部材(例えば紐)で連結されたもの でもよい。これらの屈曲節は、より好ましく は、当該弾性部材の周方向に90度間隔で等配� ��れる。この配置は、滑り止め装置全体を4つ 折りにしてコンパクトに畳むことを可能にす る。

 前記滑り止め部材は、その全体が単一の� ��維織物で構成されたものでもよいが、互い� ��周方向に並ぶ複数のユニット部材により構� ��され、互いに隣接するユニット部材の端部� ��士が連結されることにより滑り止め部材全� ��が環状をなすことが、より好ましい。その� ��由は次のとおりである。

 a)安全性の向上:上述のように、この発明� ��係る滑り止め装置はその磨耗の度合いが周� ��向に均一化されるという利点があるが、こ� ��ことは却って、その寿命に達したときに滑� ��止め部材が一度に大きな範囲で破断する可� ��性を生じさせる。しかし、当該滑り止め部� ��が互いに連結される複数のユニット部材に� ��り構成されたもの(換言すれば複数のユニッ ト部材に分割されたもの)であれば、いずれ� �のユニット部材に破断が生じてもその破断� �分(裂け目)が他のユニット部材に伝播するこ とが阻止されるので、滑り止め部材全体が一 度に破損することが防がれる。

 b)生産効率の向上:前記滑り止め部材を単� ��の繊維織物で構成するには、かなり長尺の� ��等を用意する必要があり、その生産のため� ��特別な織機等が必要になる。しかし、滑り� ��め部材が互いに連結される複数のユニット� ��材により構成されるものであれば、個々の� ��ニット部材は短いものでよいのでその量産� ��可能であり、これらのユニット部材を組み� ��わせることによって所望の滑り止め部材を� ��易に得ることができる。

 特に、前記滑り止め部材を構成するため� ��ユニット部材として、第1のユニット部材と 、この第1のユニット部材と周方向の長さが� �なる第2のユニット部材とを用意する工程と� ��前記滑り止め部材に求められる周長に基い� ��、使用される第1のユニット部材の個数及び 使用される第2のユニット部材の個数を決定� �、その決定した個数の第1のユニット部材及� ��第2のユニット部材を周方向に相互つなぎ合 せて滑り止め部材を形成する工程と、この滑 り止め部材に前記締付部を付与する工程とを 含む方法は、効率の高い滑り止め装置の製造 を可能にする。すなわち、前記滑り止め部材 の構成材料として複数の第1のユニット部材� �第2のユニット部材を用意しておけば、その� ��合せ個数を選定するだけで互いに周長の異� ��る複数種の滑り止め部材を自由に構築する� ��とができる。

 この発明では、さらに、前記滑り止め部� ��の幅方向両端部のうちタイヤの外側に位置� ��る端部上の部位であって互いに周方向に離� ��る部位同士を連結することにより当該滑り� ��め部材がタイヤの内側に外れるのを防ぐ外� ��防止部材を備えることが、安全上より好ま� ��い。この外れ防止部材は、滑り止め部材が� ��が一タイヤから外れる場合でも、このタイ� ��の内側に外れることを阻止することにより� ��当該滑り止め部材がタイヤの内側に巻き込� ��れるといった事態を防ぐことができる。し� ��も、その外れ防止を前記滑り止め部材の外� ��端部の適当な部位同士を連結するだけの簡� ��な構造で達成することができる。

 前記外れ防止部材としては、例えば、前� ��滑り止め部材が前記タイヤに装着された状� ��でこの滑り止め部材の内側の領域における� ��イヤの外側面全体を被覆するように前記滑� ��止め部材に装着される被覆部材であっても� ��い。この被覆部材は、滑り止め部材のより� ��固な保持を可能にする。

 前記外れ防止部材は、あるいは、タイヤ� ��外側面上で互いに交差するように配置され� ��前記滑り止め部材の外側端部の所定部位に� ��結される両端部をそれぞれ有する複数のス� ��ラップを含むものでもよい。これらのスト� ��ップは、簡素な構成でタイヤ内側への滑り� ��め部材の外れを防ぐことができる。また、� ��り止め装置をタイヤから取外す際の把持部� ��としても利用することも可能である。