Diebstahlschutzvorrichtung für ein Fahrzeug Die folgende Erfindung betrifft eine Diebstahlschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, bei der ein Benutzer den Sicherheitsgrad selbstständig in Abhängigkeit seiner Anforderungen anpassen kann . Um einen unbefugten Zutritt zu einem Fahrzeug zu verhindern, verwenden moderne Diebstahlschutzvorrichtungen, insbesondere Zugangsanordnungen elektronische Sicherungssysteme, bei denen zur Authentifizierung eines Benutzers eine Datenkommunikation zwischen einer ersten fahrzeugseitigen Kommunikationsein- richtung (wie einem fahrzeugseitigen Steuergerät mit entsprechenden Antennen) und einer zweiten Kommunikationseinrichtung in einem mobilen Identifikationsgeber eines Benutzers (wie einem Funkschlüssel ) erfolgt. Dabei werden bei einer aktiven Zugangsanordnung von dem mobilen Identifikationsgeber Steu- ersignale sowie ein Identifikationscode beispielsweise durch Drücken einer entsprechenden Taste durch den Benutzer des mobilen Identifikationsgebers an das Fahrzeug gesendet, woraufhin dieses bei korrektem Identifikationscode entriegelt bzw. verriegelt. Bei einer sogenannten passiven Zugangsanordnung werden zunächst von der ersten Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs ge- triggert durch einen Benutzer Anfragesignale mit einer be ^¬ stimmten Feldstärke ausgesendet, um zu überprüfen, ob sich ein mobile Identifikationsgeber in einem Annäherungsbereich um das Fahrzeug befindet. Kann dieser die Anfragesignale empfangen, so wird er auf den Empfang eines Anfragesignals antworten, um einen Authentifizierungsvorgang bzw. Vor-Authentifizierungsvorgang einzuleiten. Dabei werden Datentelegramme ausgetauscht, in denen letztlich der mobile Identifikationsgeber seinen spezifischen Code oder Authentifizierungscode dem Fahrzeug übermittelt. Bei erfolgreicher Überprüfung des Authentifizierungscodes (übereinstimmender Vergleich mit einem gespeicherten Code) ist es dann möglich, dass ein Benutzer (der sich direkt am Fahrzeug befindet) durch Betätigen eines Türgriffs ein Entriegeln der entsprechenden Fahrzeugtür oder aller Fahrzeugtüren initiiert. Da hier kein aktives Betätigen eines mechanischen Identifikationsgebers bzw. Schlüssels durch einen Benutzer vorgenommen werden muss, wird diese Art der Zugangsberechtigung auch als passive Zu- gangsberechtigungsprüfung und die entsprechenden Systeme als passive elektronisch Zugangssysteme oder passive Zugangsan ^¬ ordnungen bezeichnet.

Nicht nur bei einer Zugangsanordnung, sondern auch bei einem Startsystem ( im Rahmen einer Diebstahlschutzvorrichtung) für den Motorstart eines Antriebsmotors (Brennkraftmaschine oder Elektromotor) ist es möglich, dass Anfragesignale seitens einer ersten fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung an den mobilen Identifikationsgeber gesendet werden, um von diesem einen entsprechenden spezifischen Code zurückgesendet zu bekommen. Da es für den Motorstart wichtig ist, dass sich der Fahrer bzw. Benutzer im Inneren des Fahrzeugs befindet, ist bei einem derartigen Startsystem notwendig, dass ferner überprüft wird, dass sich der Benutzer bzw. dessen mobiler Identifikationsgeber im Innenraum des Fahrzeugs befindet.

Sowohl für ein Zugangssystem als auch für ein Startsystem können also Anfragesignale in niederfrequente Signale (beispielsweise im Bereich von 128 kHz) verwendet werden, während als Ant- wortsignale Hochfrequenz-Signale im Bereich von 433 MHz ver ^¬ wendet werden können. Problematisch bezüglich der Sicherheit derartiger Systeme ist, dass die jeweiligen hochfrequenten und niederfrequenten Signale mit einem vom Fahrzeug vom Schlüssel unabhängigen, mobilen System von Sende- und Empfangsspulen bzw. Funkantennen so verwendet werden können, dass eine unberechtigte Person am Fahrzeug die erwähnte Deaktivierung eines der genannten Sicherheitseinrichtungen (Zugangssystem, Startsystem) erreichen kann, während eine weitere unberechtigte Person in der Ferne durch die Verlängerung der Anfragesignale und Antwortsignale bei dem mobilen Identifikationsgeber anfrägt und belauscht. Ein derartiges Verlängern der Funkstrecken von unberechtigten Personen wird auch als „Mittelsmannangriff" oder „Relay-Attack" bezeichnet und stellt ein Sicherheitsrisiko bei passiven Zu- gangssystemen bzw. passiven Zugangsanordnungen dar.

Somit besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Möglichkeit zu schaffen, die Sicherheit eines Fahrzeugs ins ^¬ besondere bezüglich unberechtigter Nutzung zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Dabei wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung eine

Diebstahlschutzvorrichtung für ein Fahrzeug mit folgenden Merkmalen geschaffen. Sie hat eine fahrzeugseitige Sendeeinrichtung zum Aussenden eines fahrzeugseitigen Signals an einen mobilen Identifikationsgeber. Ferner hat sie eine fahrzeug- seitige Empfangseinrichtung zum Empfangen eines identifika- tionsgeberseitigen Signals. Außerdem hat sie eine fahrzeug ^¬ seitige Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Benutzersignals als Auslösesignal für das Aussenden des fahrzeugseitigen Signals durch die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung. Schließlich hat die Diebstahlschutzvorrichtung eine fahrzeugseitige

Steuereinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit des Empfangs eines identifikationsgeberseitigen Signals eine Sicherheitseinrichtung zu steuern. Eine derartige Sicherheitseinrichtung kann beispielsweise eine Zugangsanordnung umfassen, einschließlich einer Verriegelungseinrichtung für ein oder mehrere Türen des Fahrzeugs. Sie kann aber auch eine Startanordnung einschließlich einer Wegfahrsperre umfassen, die im aktivierten Zustand verhindert, dass ein Motor gestartet werden kann. Die fahrzeugseitige Steuereinrichtung ist ferner dafür eingerichtet, die fahrzeugseitige Erfassungseinrichtung und/oder fahrzeugseitige Sendeeinrichtung unter der Bedingung zu deaktivieren, dass sie innerhalb eines ersten vorbestimmten Zeitintervalls das Erfassen eines Benutzersignals durch die Erfassungseinrichtung und den Empfang von zumindest einem identifikationsgeberseitigem Signal seitens der fahrzeugsei- tigen Empfangseinrichtung erkannt hat. Auf diese Weise ist es denkbar, die Sicherheit der Diebstahlschutzvorrichtung durch einen Benutzer selbst zu verbessern, indem auf seinen Wunsch hin durch Deaktivieren der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung die Möglichkeit des passiven Zugangs abgeschaltet und somit bei ^¬ spielsweise in unsicheren Gebieten kein Mittelsmannangriff mehr zu befürchten ist. Gemäß einer Ausgestaltung der Diebstahlschutzvorrichtung ist es denkbar, dass diese ferner eine durch einen Benutzer betätigbare fahrzeugseitige Betätigungseinrichtung aufweist, die mit der fahrzeugseitigen Erfassungseinrichtung verbunden ist, und die dafür eingerichtet ist, das Benutzersignal eines Benutzers zu erkennen. Dabei kann die Betätigungseinrichtung beispielsweise ein an der Außenseite des Fahrzeugs befindliches Bedienelement umfassen, wie eine Taste oder einen Schalter oder eine berührungssensitive Anzeige, die von dem Benutzer berührt werden kann, um betätigt zu werden. Diese Betätigung kann dann als Auslösesignal für das Aussenden des fahrzeugseitigen Signals erkannt werden. Es ist auch denkbar, dass die Betätigungs ^¬ einrichtung anstelle eines Sensorelements zum Erfassen einer Berührung ein optisches Sensorelement aufweist, wie eine Kamera, die in der Lage ist, bestimmte Gesten eines Benutzers als Benutzersignal zu erkennen, das wiederum als Auslösesignal für das Aussenden des fahrzeugseitigen Signals dienen kann.

Schließlich ist es auch denkbar, dass die Betätigungseinrichtung ein akustisches Sensorelement, wie ein Mikrofon aufweist, um bestimmte Geräusche oder Worte eines Benutzers als Benutzer ^¬ signal bzw. Auslösesignal für das Aussenden des fahrzeugseitigen Signals zu interpretieren.

Wie oben bereits erwähnt, liegt hinter der Deaktivierung der fahrzeugseitigen Erfassungseinrichtung oder fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung der Gedanke, durch Deaktivieren dieser Einrichtungen die Möglichkeit des passiven Zugangs abzuschalten. Um ein derartiges Abschalten zu erreichen, können folgende Be- nutzerhandlungen von folgenden Einrichtungen erfasst werden. Zunächst kann die fahrzeugseitige Erfassungseinrichtung (über die fahrzeugseitige Betätigungseinrichtung) ein Benutzersignal mit dem Zwecke der (passiven) Verriegelung des Fahrzeugs bzw. der Türen des Fahrzeugs empfangen. Durch das Erfassen des Benutzersignals als Auslösesignal wird entsprechend die fahrzeug- seitige Sendeeinrichtung ein fahrzeugseitiges Signal an einen mobilen Identifikationsgeber aussenden. Dadurch getriggert wird der mobile Identifikationsgeber ein identifikationsgebersei ^¬ tiges Signal zurücksenden, das von der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung empfangen wird. Zusätzlich dazu wird nun der Benutzer zum Zwecke des Abschaltens der passiven Zugangsmög ^¬ lichkeit seinen mobilen Identifikationsgeber (beispielsweise durch Betätigen einer entsprechenden Taste) ein weiteres identifikationsgeberseitiges Signal, insbesondere ein iden ^¬ tifikationsgeberseitiges Signal mit dem Zwecke der Verriegelung aktiv auslösen. Die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung wird nun prüfen, ob das Erfassen des Benutzersignals für die passive Verriegelung und der Empfang des identifikationsgeberseitigen Signals (aktiv ausgelöst durch den Benutzer am Identifikati ^¬ onsgeber) innerhalb des vorbestimmten Zeitintervalls liegt. Ist ,

b diese Bedingung erfüllt, so wird die fahrzeugseitige Steuer ^¬ einrichtung die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung deaktivieren. Obwohl es gerade beschrieben worden ist, dass die fahrzeugseitige Steuereinrichtung fahrzeugseitige Erfassungseinrichtung oder fahrzeugseitige Sendeeinrichtung deaktiviert, wenn sie in ^¬ nerhalb des ersten vorbestimmten Zeitintervalls ein passives und aktives Verriegelungssignal erkannt hat, ist es auch denkbar, dass die Deaktivierung auch bei Erkennen eines passiven und aktiven Entriegelungssignals erfolgt.

Um nun das eventuell im Rahmen der passiven Verriegelung durch Aussenden des fahrzeugseitigen Signals ausgelöste (erste) identifikationsgeberseitige Signal von dem direkt oder aktiv durch den Benutzer am mobilen Identifikationsgeber bewirkten (zweiten) identifikationsgeberseitigen Signals besser unterscheiden zu können, ist es denkbar, das Zeitfenster für das erwähnte (zweite) direkt bewirkte identifikationsgeberseitige Signal zu begrenzen. Somit ist es gemäß einer Ausgestaltung denkbar, dass die fahrzeugseitige Steuereinrichtung die fahrzeugseitige Erfassungseinrichtung oder fahrzeugseitige Sendeeinrichtung nur bei Vorliegen einer weiteren Bedingung deaktiviert, wenn nämlich zwischen dem Erfassen des Benutzersignals durch die fahrzeugseitige Erfassungseinrichtung und dem Empfang des zumindest einen identifikationsgeberseitigen Signals mindestens ein vorbestimmtes zweites Zeitintervall liegt .

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Dieb ^¬ stahlschutzvorrichtung für ein Fahrzeug folgende Merkmale. Sie hat eine fahrzeugseitige Sendeeinrichtung zum Aussenden eines fahrzeugseitigen Signals an einen mobilen Identifikationsgeber. Ferner hat sie eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung zum Empfangen eines identifikationsgeberseitigen Signals.

Schließlich hat sie eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit des Empfangs eines identifikationsgeberseitigen Signals eine Sicherheitseinrichtung zu steuern, wobei die fahrzeugseitige Steuereinrichtung ferner dazu eingerichtet ist, die fahrzeugseitige Sendeein- richtung (oder eine fahrzeugseitige Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Benutzersignals als (passives) Auslösesignal für das Aussenden des fahrzeugseitigen Signals durch die fahr- zeugseitige Sendeeinrichtung) unter der Bedingung zu deaktivieren, dass innerhalb eines dritten vorbestimmten Zeitin- tervalls zumindest zwei identifikationsgeberseitige Signale seitens der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung empfangen werden, wobei es sich bei einem der zumindest zwei identifi- kationsgeberseitigen Signale um ein ausgelöstes Signal handelt, dem das Aussenden eines fahrzeugseitigen Signals vorausgegangen ist, und es sich bei einem zweiten der zumindest zwei iden ^¬ tifikationsgeberseitigen Signale um ein direktes Signal handelt, dem kein Aussenden eines fahrzeugseitigen Signals vorausgegangen ist. Wie oben bereits erwähnt, liegt auch hier wieder die Idee zugrunde, eine passive Zugangsmöglichkeit abzuschalten, indem die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung (oder die fahrzeugseitige Erfassungseinrichtung) durch die fahrzeugseitige Steuereinrichtung deaktiviert wird, wenn innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls (des dritten Zeitintervalls) wiederum durch einen Benutzer ausgelöst ein ausgelöstes Signal (beispielsweise durch Betätigen einer fahrzeugseitigen Betätigungseinrichtung) für den passiven Zugangs bzw. das passive Verriegeln und durch ein direktes Signal (beispielsweise Betätigen einer Taste am Identifikationsgeber) erkannt wird. Auf diese Weise kann insbesondere in unsicheren Gebieten von dem Benutzer selbst bestimmt die Sicherheit der Diebstahlschutzvorrichtung erhöht werden, da dann keine Mittelsmannangriffe mehr bei einem passiven Zugangsversuch möglich sind. ₀

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Gemäß einer Ausgestaltung der gerade dargestellten Diebstahlschutzvorrichtung deaktiviert die fahrzeugseitige Steu ^¬ ereinrichtung die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung (oder die fahrzeugseitige Erfassungseinrichtung) dann, wenn eine be- stimmte Kombination aus einem oder mehreren ausgelösten Signalen und einem oder mehreren direkten Signalen von der fahrzeug- seitigen Empfangseinrichtung empfangen werden. Auf diese Weise kann die Benutzerzufriedenheit der Diebstahlschutzvorrichtung erhöht werden, da die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung nicht zufällig deaktiviert werden kann, sondern nur durch Realisieren der bestimmten Kombination.

Gemäß einer Ausgestaltung der Diebstahlschutzvorrichtung, insbesondere des zweiten Aspekt kann ein identifikationsge- berseitiges Signal eine erste Kennung umfassen, die angibt, ob es sich bei dem identifikationsgeberseitigen Signal um ein ausgelöstes Signal handelt. Es ist auch denkbar, dass die erste Kennung angibt, ob es bei dem identifikationsgeberseitigen Signal um ein direktes Signal seitens des Identifikationsgebers handelt. Auf diese Weise kann der Aufbau der Diebstahl ^¬ schutzvorrichtung vereinfacht werden, da für eine sichere Funktionsweise der Diebstahlschutzvorrichtung lediglich die fahrzeugseitige Empfangseinrichtung bezüglich des Empfangs von identifikationsgeberseitigen Signalen von der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung überwacht werden muss, da in den identifi- kationsgeberseitigen Signalen durch die erste Kennung bereits ausreichend Informationen stecken, die die fahrzeugseitige Steuereinrichtung darauf schließen lassen, ob ein Benutzer die passive Zugangsfunktion deaktivieren möchte.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung einer Diebstahlschutzvorrichtung beider Aspekte umfasst ein identifikationsgebersei- tiges Signal eine zweite Kennung, die angibt, ob es sich bei dem identifikationsgeberseitigen Signal um ein Aktivierungssignal oder Deaktivierungssignal (bzw. Verriegelungssignal oder Entriegelungssignal) für die Sicherheitseinrichtung handelt. Dabei kann es sich bei dem Aktivierungssignal um ein Signal handeln, das beispielsweise zum Verriegeln einer Schließvor- richtung für eine oder mehrere Türen des Fahrzeugs oder zum Aktivieren einer Wegfahrsperre des Fahrzeugs dient. Hingegen kann ein Deaktivierungssignal als ein Entriegelungssignal für eine Schließvorrichtung bzw. ein Deaktivierungssignal für eine Wegfahrsperre des Fahrzeugs dienen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung umfasst das identifikati- onsgeberseitige Signal einen Code, den die fahrzeugseitige Steuereinrichtung mit einem Soll-Code vergleicht, und in Ab ^¬ hängigkeit des Vergleichs die Sicherheitseinrichtung steuert. Insbesondere wenn der mit dem identifikationsgeberseitigen

Signal übertragene Code dem Soll-Code (der beispielsweise in der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung gespeichert ist) entspricht, kann die Sicherheitseinrichtung wunschgemäß angesteuert, aktiviert oder deaktiviert werden, was ausbleibt, wenn der Vergleich der beiden Codes keine Übereinstimmung liefert.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die fahrzeugseitige Steuereinrichtung ferner dafür eingerichtet, die fahrzeug- seitige Sendeeinrichtung (und/oder die fahrzeugseitige Er- fassungseinrichtung) wieder zu aktivieren, wenn sie den Empfang eines Aktivierungssignals in der Form eines identifikations ^¬ geberseitigen Signals oder ein Betätigen einer fahrzeugseitigen Aktivierungseinrichtung erkannt hat. Dabei kann ein Aktivierungssignal seitens des Identifikationsgebers durch ein Ent- riegelungssignal im Rahmen einer aktiven Zugangsweise, wie beispielsweise durch Drücken einer Entriegelungstaste am Identifikationsgeber erreicht werden. Auf Seiten des Fahrzeugs ist es denkbar, dass die Aktivierung der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung durch Betätigen einer speziellen fahrzeug- seitigen Aktivierungseinrichtung erfolgt, die beispielsweise im Rahmen einer fahrzeugseitigen Benutzerschnittstelle, wie im Infotainmentsystem (Navigation, Radio-System) vorgesehen ist. Es ist jedoch denkbar, dass die fahrzeugseitige Aktivie- rungseinrichtung in Form eines mechanisches Notschlosses am Fahrzeug realisiert wird, das durch Betätigen mittels eines mechanischen Schlüsselbarts, wie des Notschlüssels des mobilen Identifikationsgebers, betätigt wird, um so die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung wieder zu aktiveren.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung weist die Diebstahlschutzvorrichtung ferner einen mobilen Identifikationsgeber auf, der dafür eingerichtet ist, ein identifikationsgeber- seitiges Signal auszusenden, einerseits ansprechend auf eine Benutzeraufforderung oder andererseits ansprechend auf den

Empfang eines fahrzeugseitigen Signals. Dabei kann es sich bei dem mobilen Identifikationsgeber um einen Schlüssel, Schlüsselanhänger, um ein Mobiltelefon (insbesondere in der Ausgestaltung eines Smartphones bzw. intelligenten Telefons), oder ein elektronisches Armband, beispielsweise in der Funktion eines Fitnesstrackers (Fitnessüberwachungseinrichtung), handeln.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung hat die Diebstahlschutzvorrichtung eine Ausgabeeinrichtung, die eine Benutzerinfor- mation bezüglich der Deaktivierung der passiven Zugangsfunktion oder der Deaktivierung der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung (oder der fahrzeugseitigen Erfassungseinrichtung) ausgibt. Dabei kann die Ausgabeeinrichtung ein fahrzeugseitiges Aus ^¬ gabeelement aufweisen, wie beispielsweise ein optisches An- zeigeelement, um dem Fahrer anzuzeigen, dass kein passiver Zugang momentan möglich ist. Es ist durchaus denkbar, dass die Aus ^¬ gabeeinrichtung ein identifikationsgeberseitiges Ausgabeele ^¬ ment aufweist. Insbesondere in der Ausgestaltung des mobilen Identifikationsgebers also ein Mobiltelefon oder Smartphone ist es dabei denkbar, dass das Fahrzeug über eine Funkschnittstelle dem Mobiltelefon oder Smartphone den aktuellen Aktivierungszustand der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung überträgt, so dass dieser entweder auf optischen Wege, akustischen Wege oder auch durch ein bestimmtes Vibrieren auf mechanischen Wege dem Benutzer angezeigt werden kann. Auf diese Weise wird der Komfort

Diebstahlschutzvorrichtung erhöht .

Im Folgenden sollen nun beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer

Diebstahlschutzanordnung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 einen Zeitstrahl zum Erläutern der beim Betrieb der

Diebstahlschutzanordnung stattfindenden Ereignisse.

Es sei zunächst auf Figur 1 verwiesen, in der eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs FZ mit den wesentlichen Komponenten einer Diebstahlschutzanordnung DAO, insbesondere zum Verhindern eines unbefugten Zugangs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung gezeigt ist. Von rechts nach links betrachtet ist zunächst der mobile Teil der Diebstahlschutzanordnung gezeigt, nämlich ein mobiler von einem Benutzer mitführbare Identifikationsgeber IDG. Dieser kann beispielsweise in der Form eines Funkschlüssels oder aber auch in der Form eines Smartphones ausgebildet sein. Dabei umfasst der mobile Identifikationsgeber IDG eine Antenne ANS zum Empfangen von fahrzeugseitigen Signalen CS, die dann zu einer identifikationsgeberseitigen Sen- de-/Empfangseinrichtung SES weitergeleitet werden. Diese Sende-/Empfangseinrichtung SES umfasst ferner einen Speicher CSPS, in dem ein individueller Code CO des Identifikationsgeber IDG abgelegt ist. Die identifikationsgeberseitige Sen- de-/Empfangseinrichtung ist mit einer identifikationsgeber- seitigen Steuereinrichtung STS verbunden. Mit dieser identi- fikationsgeberseitigen Steuereinrichtung STS sind dann drei von einem Benutzer betätigbare Tasten bzw. Bedienelemente verbunden, nämlich eine erste Taste TE zum Veranlassen eines Entriegeins des Fahrzeugs FZ, einer Taste TV zum Veranlassen eines Verriegeins des Fahrzeugs FZ, sowie einer Taste TA zum Aktivieren der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung, wie es später noch näher erläutert werden wird. Außerdem hat der mobile Identifikati- onsgeber IDG noch eine identifikationsgeberseitige Ausgabe ^¬ einrichtung in Form einer optischen Anzeige DSS zum Ausgeben bestimmter Benutzerinformationen, wie beispielsweise den Aktivierungszustand der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung.

Der fahrzeugseitige Teil der Diebstahlschutzanordnung umfasst ein fahrzeugseitiges Steuergerät STF, dem ein fahrzeugseitiger Speicher (nicht dargestellt) zugeordnet ist, in dem ein vor ^¬ bestimmter Code SCO als Sollcode abgelegt ist. Des Weiteren ist das fahrzeugseitige Steuergerät STF mit einer fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung SEF verbunden, die eine fahrzeug- seitige Sendeeinrichtung SE zum Aussenden eines fahrzeugseitigen Signals CS sowie eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung zum Empfangen von identifikationsgeberseitigen Signalen AS1 und AS2 aufweist. Dabei werden die jeweiligen Signale über eine fahrzeugseitige Antenne ANF ausgesendet bzw. empfangen.

Es ist dabei denkbar, dass es sich bei dem fahrzeugseitigen Signal (Anfragesignal) CS um ein niederfrequentes Signal bei ca. 125 kHz handeln kann, während es sich bei den identifikationsgeber- seifigen Signalen um hochfrequente Signale bei einer Frequenz von ca. 433 MHz handeln kann. Jedoch ist es auch denkbar, dass sich sowohl die fahrzeugseitigen als auch die identifikationsge ^¬ berseitigen Signale in einem lizenzfreien ISM-Band (industrial scientific and medical band) zwischen 2, 402 GHz und 2, 480 GHz für eine Bluetooth-Kommunikation befinden. Es ist jedoch auch denkbar, dass sich die jeweiligen Funksignale in einem Frequenzbereich von 13,56 MHz befinden, um eine Kommunikation gemäß einem NFC (near filed communication) -Standard zu realisieren.

Ferner ist das fahrzeugseitige Steuergerät STF mit einer ersten Sicherheitseinrichtung in Form eines Türschlosses TS (als Verriegelungseinrichtung) verbunden, das stellvertretend für eine Zugangsanordnung zum Entriegeln bzw. Verriegeln einer oder mehrerer Fahrzeugtüren FZT steht. Des Weiteren ist das fahrzeugseitige Steuergerät STF mit einer zweiten Sicherheits ^¬ einrichtung in Form einer Wegfahrsperre WFS verbunden, die im deaktivierten Fall einen Startvorgang eines Antriebsmotors (nicht dargestellt) zulässt.

Es wird nun angenommen, dass ein Benutzer BU sich dem Fahrzeug FZ nähert und Zugang zu ihm erlangen möchte. Hierzu wählt er einen passiven Zugangsweg. Der Benutzer BU wird zu diesem Zweck eine Taste TK betätigen, die sich an der Außenseite der Fahrzeugtür FZT, insbesondere im Türgriff befindet. Das Betätigen der Taste TK, die als eine Betätigungseinrichtung verstanden werden kann, bewirkt, dass ein Signal TKS zur fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STF gesendet wird. In diesem Fall dient die fahr- zeugseitige Steuereinrichtung STF auch als Erfassungsein- richtung zum Erfassen eines Benutzersignals als Auslösesignal für das Aussenden eines fahrzeugseitigen Signals. Entsprechend wird die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STF mit der fahr- zeugseitigen Sendeeinrichtung SEF kommunizieren und veranlassen, dass diese über die fahrzeugseitige Antenne ANF ein fahrzeugseitiges Signal CS an dem mobilen Identifikationsgeber IDG aussendet. Empfängt dieser das fahrzeugseitige Signal CS über die identifikationsgeberseitige Antenne ANS, so wird die identifikationsgeberseitige Sende-/Empfangseinrichtung SES den im Speicher CSPS gespeicherten Code CO auslesen und über ein erstes Antwortsignal bzw. identifikationsgeberseitiges Signal ASl zurück zum Fahrzeug senden. Das erste identifikationsge- berseitige Signal ASl wird dann über die fahrzeugseitige Antenne ANF und die fahrzeugseitige Empfangseinrichtung EE empfangen und zur fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STF weitergeleitet.

Diese überprüft dann ob der übertragene Code CO dem vorbestimmten Sollcode SCO entspricht. Ist dies der Fall, so wird die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STF das Türschloss TS mittels eines Entriegelungssignals ERS veranlassen, ein Entriegeln der Fahrzeugtür FZT vorzunehmen, damit der Benutzer BU ins Fahrzeug einsteigen kann.

Der Benutzer, der mittlerweile ins Fahrzeug FZ eingestiegen ist, und sein Antriebsmotor starten möchte, kann hierzu beispielsweise eine Start-Stopp-Taste (nicht dargestellt) in der Fahrgastzelle betätigen. Dabei wird wie oben bezüglich des passiven Zugangsvorgangs beschrieben, ein entsprechendes Startanforderungssignal an die fahrzeugseitige Steuervor ^¬ richtung STF geschickt, das dann wieder durch eine Frage-Antwort-Dialog über die Signale CS und ASl einen gültigen Code CO einholt bzw. eine Authentifizierung für den Startvorgang vornimmt. Im positiven Fall, bei dem der Codevergleich positiv verläuft, wird die fahrzeugseitige Steuereinrichtung dann ein Freigabesignal WS an die Wegfahrsperre WFS senden, damit diese deaktiviert wird und den Start des Antriebsmotors ermöglicht.

Nun soll der Fall betrachtet werden, bei dem der Benutzer BU bei entriegelter Fahrzeugtür FZT das Fahrzeug verlassen und entsprechend die Fahrzeugtür FZT verriegeln möchte. Zu diesem Zweck betätigt der Benutzer BU wieder die Taste TK, um das Signal TKS auszulösen, wobei nun wieder dieselben Verfahrensschritte von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung und den folgenden Komponenten durchgeführt werden, um von dem zugeordneten Identifikationsgeber IDG den Code zu erhalten und zu vergleichen. Bei entsprechenden positiven Codevergleich (der Code CO entspricht dem Sollcode SCO) erfolgt wieder ein Ausgeben eines Signals an das Türschloss TS, diesmal die Ausgabe eines Ver ^¬ riegelungssignals VS zum Verriegeln des Türschlosses.

Es ist auch wieder denkbar, dass der Benutzer eine direkte bzw. aktive Verriegelung über den Identifikationsgeber IDG durchführt, indem er durch Drücken der Taste TV analog zur oben dargestellten Entriegelung ein identifikationsgeberseitiges Signal AS2 zum Fahrzeug FZ schickt, das von diesem empfangen und dort wiederum in der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung STF ein Codevergleich durchgeführt wird. Bei entsprechendem positiven Codevergleich kann auch bei dieser aktiven oder direkten Verriegelungsaufforderung wieder das Verriegelungssignal VS an das Türschloss TS zum Verriegeln ausgegeben werden.

Wie eingangs erwähnt, besteht nun insbesondere bei dem passiven Zugangsvorgang bzw. passiven Entriegelungsvorgang das Problem, dass die Funkstrecke zwischen dem Fahrzeug und dem mobilen Identifikationsgeber von Dritten oder Dieben verlängert werden kann, um einen Mittelsmannangriff durchzuführen. Gerade in bestimmten Gegenden oder in bestimmten Situationen, bei denen man das Fahrzeug evtl. vorhat, länger abgestellt zu lassen (wie an einem Flughafen) wäre es vorteilhaft, auf einfache Weise die Sicherheit der Diebstahlschutzanordnung DAO zu verbessern.

Zu diesem Zwecke ist es nun denkbar, dass der Benutzer BU selbständig die Sicherheit der Diebstahlanordnung erhöhen kann und beispielsweise die passive Zugangsfunktion abschalten kann. Dieses Abschalten der passiven Zugangsfunktion kann dadurch geschehen, dass beispielsweise die fahrzeugseitige Sendeein ^¬ richtung SE oder die Funktion einer Erfassungseinrichtung der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung zum Erfassen der Betätigung des Bedienelements bzw. der Taste TK (als Auslösesignal für ein passives Entriegeln oder Verriegeln) deaktiviert wird. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann dies dadurch geschehen, dass der Benutzer BU insbesondere zunächst durch Betätigen der Taste TK einen passiven Verriegelungsvorgang am Fahrzeug einleitet und innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls ZI dann zusätzlich beispielsweise durch Drücken der Taste TV am mobilen Identifikationsgeber einen aktiven Verriegelungsvorgang einleitet. Erkennt die fahrzeugseitige Steuervorrichtung STF diese Kombination einer passiven Verriegelungsanforderung in einer aktiven Verriegelungsanforderung innerhalb des vorbestimmten Zeitintervalls ZI, so wird sie daraufhin die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung SE und/oder die die Funktion der Erfassungseinrichtung deaktivieren. Die Messung von Zeitpunkten oder Zeitintervallen kann die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STF mittels einer Zeitmesseinrichtung ZME durchführen.

Genauer gesagt, ist es denkbar, dass die fahrzeugseitige Steuervorrichtung mit Bezug auf Figur 2 zum Zeitpunkt TO die Taste TK betätigt. Entsprechend darauf wird über das fahrzeugseitige Signal CS das erste identifikationsgeberseitige Signal AS1 ausgelöst. Dessen Empfang wird zum Zeitpunkt Tl von der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung EE nach ca. 0,5 Sekunden festgestellt. Nun wird der Benutzer BU durch Drücken der Taste TV bewirken, dass ein zweites identifikationsgeberseitiges Signal AS2 ausgesendet wird. Dieses wird dann zum Zeitpunkt T2 von der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung E empfangen.

Somit besteht die Möglichkeit, dass die fahrzeugseitige

Steuervorrichtung STF durch mehrere Möglichkeiten eine Kom- bination aus einer passiven und aktiven Verriegelungsanforderung erkennen und diese dafür nutzen kann, die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung SE bzw. die Funktion der Erfassungseinrichtung zu deaktivieren. Aufgrund des oben Gesagten besteht nun für die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STF die gerade erwähnte Kombination aus einer passiven und einer aktiven Zugangsanforderung zu erkennen im Detail darin, dass sie als erstes Auslesesignal das Betätigen der Taste TK für die passive Verriegelungsanforderung zum Zeitpunkt TO erkennt. Wie es in Figur 2 dargestellt ist, ist nun zum einen zum Zeitpunkt Tl mit dem Empfang des ersten identifikations- geberseitigen Signals AS1 zu rechnen und später mit dem Empfang des direkt ausgesendeten identifikationsgeberseitigen Signals AS2 aufgrund der aktiven Verriegelungsanforderung zum Zeitpunkt T2. Somit besteht einerseits gemäß einer Ausführungsform die Möglichkeit, dass die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STF das Erkennen der passiven und aktiven Verriegelungsanforderung zum Zwecke der Deaktivierung der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung (bzw. der Funktion der Erfassungseinrichtung) dadurch erkennt, dass ausgehend von dem Drücken der Taste TK zum Zeitpunkt TO innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls ZI zwei identi- fikationsgeberseitige AS1 und AS2 empfangen werden müssen. Dabei kann dieses Zeitintervall ZI auf 3 Sekunden gesetzt werden, da innerhalb dieser Zeit mit zwei bewussten Handlungen des Benutzers zu rechnen ist.

Es ist jedoch gemäß einer weiteren Ausführungsform auch denkbar, dass ausgehend von dem Drücken der Taste TK zum Zeitpunkt TO innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls ZD ein identi- fikationsgeberseitiges Signal AS2 vom Fahrzeug empfangen wird, nämlich das durch die aktive Verrieglungsanforderung bewirkte Signal. Das Zeitintervall ZD ist dann so zeitlich nach dem Zeitpunkt TO anzusetzen, dass es nach dem erwarteten Eintreffen des ausgelösten identifikationsgeberseitigen Signals AS1

(Zeitpunkt Tl) liegt. Beispielsweise kann das Zeitintervall ZD zum Zeitpunkt ZA (circa 1 Sek. nach dem Zeitpunkt TO) bis zum Zeitpunkt ZE (circa 3 Sek. nach dem Zeitpunkt TO) liegen. Dabei wird davon ausgegangen, dass das ausgelöste identifikations- geberseitige Signal ASl circa 0,5 Sekunden nach dem betätigen der Taste TK zum Zeitpunkt TO empfangen wird. Ein Zeitintervall ZC zwischen den Zeitpunkten TO und ZA kann somit so gewählt werden, dass der Empfang des ersten identifikationsgeberseitigen Signals nicht von der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STF als Kriterium die Deaktivierung der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung SE gewertet wird.

Es besteht jedoch auch eine Möglichkeit gemäß einer weiteren Ausführungsform, wie die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STF das Erkennen einer Kombination aus passiver und aktiver Verriegelungsanforderung zum Zwecke der Deaktivierung der fahr- zeugseitigen Sendeeinrichtung erkennt. Hierzu ist es denkbar, dass die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STF nicht das Be- tätigen der Taste TK zum Zeitpunkt TO als Auslöser für die folgende Überwachung von empfangenen identifikationsgeberseitigen Signalen verwendet, sondern dass sie beispielsweise zum Zeitpunkt Tl mit dem Empfang des ersten identifikationsge ^¬ berseitigen Signals ASl beginnt, das natürlich wieder durch Drücken der Taste TK durch den Benutzer ausgelöst wurde. Jedoch ist es in dieser Ausführungsform nicht nötig, dass eine direkte Verbindung zwischen der Taste TK und der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STF besteht, über die ein entsprechendes Betätigen der Taste TK mittels eines Signals TKS mitgeteilt werden muss. Vielmehr ist hier nur eine Verbindung zwischen der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STF an der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung EE nötig. Hat die fahrzeugseitige Steu ^¬ ereinrichtung STF nun zum Zeitpunkt Tl den Empfang des ersten identifikationsgeberseitigen Signals ASl erkannt, so wird sie nun prüfen, ob innerhalb eines weiteren Zeitintervalls ZK

(beginnend mit dem Zeitpunkt Tl und endend mit dem Zeitpunkt ZE) ein weiteres identifikationsgeberseitiges Signal AS2 von der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung EE empfangen wird. Ist dies der Fall, so sind auch hier wieder die Kriterien für das Deaktivieren der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung SE gegeben.

Um insbesondere im letzten Fall eindeutig zwischen ausgelösten Identifikationsgebersignalen AS1 (aufgrund einer passiven Zugangs-/Verriegelungsanforderung) und direkten identifika- tionsgeberseitigen Signalen AS2 (aufgrund einer aktiven Zu- gangs-/Verriegelungsanforderung) unterscheiden zu können, ist es denkbar, dass die identifikationsgeberseitigen Signale AS1 und AS2 eine Kennung aufweisen, die eine Information beinhaltet, durch welchen der Vorgänge das Aussenden des identifikati ^¬ onsgeberseitige Signal ausgelöst wurde. Beispielsweise kann das erste identifikationsgeberseitige Signal AS1 eine Kennung mit der Information „P" enthalten, um den Ursprung einer passiven Zugangs-/Verriegelungsanforderung zu kennzeichnen, und kann das zweite identifikationsgeberseitige Signal AS2 eine Kennung mit der Information „A" beinhalten, um den Ursprung einer aktiven Zugangs-/Verriegelungsanforderung zu kennzeichnen. Es ist auch denkbar, dass die identifikationsgeberseitigen

Signale eine weitere Kennung mit einer Information aufweisen, ob mit dem identifikationsgeberseitigen Signal insbesondere bei einer aktiven Zugangs-/Verriegelungsanforderung eine Entriegelungsanweisung oder Verriegelungsanweisung beinhaltet sein soll.

Der Aktivierungszustands bzw. Deaktivierungszustand der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung SE oder der Funktion der Erfassungseinrichtung der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STF kann mittels einer fahrzeugseitigen Ausgabeeinrichtung, wie einem Lautsprecher LS in Form eines akustischen Signals BNS, oder aber auch auf der Anzeigeeinrichtung DSS am mobilen Identifikationsgeber ausgegeben werden.