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Title:
APPARATUS FOR INFLUENCING THE MOVABILITY OF A DOOR
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/019715
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to an apparatus for influencing the movability of a door which can be moved between a closed position and an open position, in particular of a motor vehicle, which apparatus comprises a sensor system for determining the door position and/or the door moving speed, an actuating device for setting a resistance to movement of the door, and a control device for controlling the actuating device as a function of the determined door position and/or the door moving speed.

Inventors:
ZAMMERT, Christian (Starenstraße 107, Wuppertal, 42389, DE)
LINNER, Michael (Kaldekirche 33, Essen, 45309, DE)
JORDAN, Janosch (Baderweg 43, Essen, 45259, DE)
Application Number:
EP2017/068478
Publication Date:
February 01, 2018
Filing Date:
July 21, 2017
Export Citation:
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Assignee:
WITTE AUTOMOTIVE GMBH (Höferstraße 3 - 15, Velbert, 42551, DE)
International Classes:
E05C17/00; E05C17/20
Attorney, Agent or Firm:
MANITZ FINSTERWALD PATENTANWÄLTE PARTMBB (Postfach 31 02 20, München, 80102, DE)
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Claims:
Patentansprüche

Vorrichtung (10) zur Beeinflussung der Beweglichkeit einer zwischen einer Geschlossenstellung und einer Offenstellung bewegbaren Tür (12), insbesondere eines Kraftfahrzeugs (14), umfassend:

eine Sensorik zur Ermittlung der Türlage und/oder der Türbewegungsgeschwindigkeit, wobei die Sensorik wenigstens einen Sensor (26) zur Erfassung einer Schwenkwinkel läge der Tür (12) und/oder einer Schie- bepositionslage der Tür (12) umfasst und der Sensor (26) ein Kraftsensor, ein induktiver Sensor, ein Kapazitätssensor, ein Hall-Sensor, ein optischer Sensor oder ein Kreiselinstrument ist,

eine Stelleinrichtung (30) zur Einstellung eines Bewegungswiderstandes der Tür (12), und

eine Steuerungseinrichtung (28) zur Ansteuerung der Stelleinrichtung (30) in Abhängigkeit von der ermittelten Türlage und/oder der Türbewegungsgeschwindigkeit.

Vorrichtung (10) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

die Stelleinrichtung (30) wenigstens ein Bremsmittel aufweist, wobei der Bewegungswiderstand der Tür (12) durch Positionierung und/oder Beaufschlagung des Bremsmittels einstellbar ist.

3. Vorrichtung (10) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch

eine wahlweise definierbare Endlage für die Tür (12), wobei die Steuerungseinnchtung (28) dazu angepasst ist, die Stelleinrichtung (30) derart anzusteuern, dass eine Bewegung der Tür (12) über die Endlage hinaus verhindert wird.

Vorrichtung (10) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch

einen oder mehrere wahlweise definierbare Rastpunkte für die Tür (12), wobei die Steuerungseinrichtung (28) dazu angepasst ist, die Stelleinrichtung (30) derart anzusteuern, dass eine Bewegung der Tür (12) an einem Rastpunkt erschwert wird.

Vorrichtung (10) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

die Steuerungseinrichtung (28) dazu angepasst ist, die Stelleinrichtung (30) derart anzusteuern, dass die Tür (12) vor dem Erreichen einer vorbestimmten Türlage, insbesondere der Geschlossenstellung, abgebremst wird.

Vorrichtung (10) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

die Steuerungseinrichtung (28) dazu angepasst ist, die Stelleinrichtung (30) derart anzusteuern, dass die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür (12) auf einen vorbestimmten Wert begrenzt wird.

Vorrichtung (10) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch

wenigstens einen Hindernissensor zur Detektion von im Bewegungsbereich der Tür (12) befindlichen Hindernissen,

wobei die Steuerungseinrichtung (28) dazu angepasst ist, die Stelleinrichtung (30) derart anzusteuern, dass eine unerwünschte Kollision zwischen der Tür (12) und einem detektierten Hindernis vermieden wird.

8. Vornchtung (10) nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Hindernissensor in einem Türaußengriff (20) der Tür (12) angeordnet ist.

9. Vorrichtung (10) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

zumindest die Sensorik und die Stelleinrichtung (30) in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind.

10. Kraftfahrzeug (14) mit wenigstens einer zwischen einer Geschlossenstellung und einer Offenstellung bewegbaren Tür (12) und einer Vorrichtung (10) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche zur Beeinflussung der Beweglichkeit der Tür (12).

1 1 . Verfahren zum Beeinflussen der Beweglichkeit einer zwischen einer Geschlossenstellung und einer Offenstellung bewegbaren Tür (12),

insbesondere mittels einer Vorrichtung (10) nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 9,

wobei

die Türlage und/oder die Türbewegungsgeschwindigkeit mittels einer Sensorik bestimmt werden,

der Bewegungswiderstand der Tür (12) mittels einer Stelleinrichtung (30) in Abhängigkeit von der Türlage und/oder der Türbewegungsgeschwindigkeit eingestellt wird.

Description:
Vorrichtung zur Beeinflussung der Beweglichkeit einer Tür

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Beeinflussung der Beweglichkeit einer zwischen einer Geschlossenstellung und einer Offenstellung bewegbaren Tür, insbesondere eines Kraftfahrzeugs.

Vorrichtungen zur Beeinflussung der Beweglichkeit einer Tür sind grundsätzlich bekannt. So haben sich insbesondere im Kraftfahrzeugbereich sogenannte Türfeststeller durchgesetzt, die mittels einer adaptiven mechanischen Verbindung zwischen der Tür und dem ortsfesten Türholm bzw. Türahmen ein zu leichtgängiges und deswegen schwer zu kontrollierendes Bewegen der Tür verhindern sollen. Insbesondere soll ein selbsttätiges Bewegen der Tür möglichst vermieden werden. Bekannte Türfeststeller umfassen häufig ein sogenanntes Fangband, welches z.B. an einem Türholm drehbar verankert ist und je nach Türlage abschnittsweise in eine Öffnung der Tür eingeschoben ist, wo ein Bremselement an das Fangband angreift, um den Bewegungswiderstand der Tür zu erhöhen. Ein Problem solcher Türfeststeller besteht darin, dass diese an das jeweilige Türgewicht und die Türgeometrie angepasst sein müssen, um eine gewünschte Beweglichkeit der Tür, insbesondere einen erwünschten Bewegungswiderstand, zu erzielen. Der entsprechende Anpassungsaufwand ist angesichts immer kürzerer Entwicklungslaufzeiten jedoch unerwünscht.

Ein weiteres Problem besteht darin, dass die gewünschte Beweglichkeit der Tür nur dann erzielt wird, wenn z.B. das betreffende Fahrzeug nicht geneigt ist. Wenn das Fahrzeug jedoch geneigt ist, z.B. durch hälftiges Parken auf einem erhöhten Bürgersteig, kann die Beweglichkeit aufgrund des durch die Neigung virulent werdenden Eigengewichts der Tür von der gewünschten Beweglichkeit abweichen. Dies führt je nach Fahrzeugseite dazu, dass die Tür durch den Benutzer schwerer kontrolliert oder nur mit erhöhtem Kraftaufwand bewegt werden kann. Derartige Szenarien müssen bei der Auslegung eines Türfeststellers selbstverständlich berücksichtigt werden, was im Einzelfall komplexe Modifikationen des Türfeststellers erforderlich macht.

Die bekannten Türfeststeller unterliegen ferner einem Verschleiß, der zu einer Veränderung der gewünschten Beweglichkeit führen kann, insbesondere zu einer Reduzierung des Bewegungswiderstandes. Hierdurch kann die Tür unter Umständen deutlich schwerer kontrolliert werden, was das Risiko einer unerwünschten Kollision der Tür mit Hindernissen, z.B. einem benachbarten Fahrzeug, entsprechend erhöht.

Die durch Verschleiß, Fahrzeugneigung oder sonstige Einflussfaktoren (z.B. Temperatur, Schmiermittelschwund) hervorgerufenen Unwägbarkeiten hinsichtlich der tatsächlich vorhandenen Beweglichkeit der Tür sollen durch sogenannte Rastpunkte der Tür zumindest teilweise kompensiert werden. Diese Rastpunkte stellen diskrete Türlagen zwischen der Geschlossenstellung und der maximalen Offenstellung dar, aus denen die Tür nur mit erhöhtem Kraftaufwand herausbewegt bzw. in die die Tür umgekehrt nur mit erhöhtem Kraft hineinbewegt werden kann. Ein jeweiliger Rastpunkt stellt also einen "Auffangpunkt" für die Tür dar, welcher aus Komfort- und Sicherheitsgründen unkontrollierte Türbewegungen verhindern soll. Obgleich ein jeweiliger Rastpunkt diese Funktion im Regelfall erfüllen kann, so ist doch nachteilig, dass die Rastpunkte je nach Türgröße und Schwenkbereich der Tür für jedes neue Fahrzeug neu festgelegt werden müssen. Hiervon abgesehen wird von Fahrzeugbenutzern immer wieder berichtet, dass sie die fest kodierten Rastpunkte als störend empfinden, sei es aufgrund der lokalen Schwergängig- keit der Tür oder der Position der Rastpunkte, welche außerhalb eines im Regelfall erforderlichen Türlagenbereichs zum Einsteigen bzw. Aussteigen in bzw. aus dem Fahrzeug liegen.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zur Beeinflussung der Beweg- lichkeit einer Tür anzugeben, durch welche die beschriebenen Nachteile beseitigt werden. Die Aufgabe der Erfindung erstreckt sich auch auf ein entsprechendes Verfahren.

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst eine Sensorik zur Ermittlung der Tür- läge und/oder der Türbewegungsgeschwindigkeit, eine Stelleinrichtung zur Einstellung eines Bewegungswiderstandes der Tür, und eine Steuerungseinrichtung zur Ansteuerung der Stelleinrichtung in Abhängigkeit von der ermittelten Türlage und/oder der Türbewegungsgeschwindigkeit. Mit anderen Worten wird eine elekt- romechanische Vorrichtung zur Verfügung gestellt, mit der der Bewegungswider- stand in Abhängigkeit wenigstens eines ermittelten Türparameters - der Türlage und/oder der Türgeschwindigkeit - variabel eingestellt werden kann. Somit kann der Tür auf einfache Weise eine jeweils gewünschte Widerstandcharakteristik verliehen werden, die insbesondere flexibel an die Bedürfnisse des Benutzers ange- passt werden und diesbezüglich zur Erzielung einer hohen Nutzerqualität optimiert werden kann. Eine aufwändige Auslegung eines herkömmlichen Türfeststellers, mit dem ein mehr oder weniger zufriedenstellender Kompromiss in Sachen Nutzerqualität erzielt werden soll, ist nicht mehr notwendig. Mithilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es insbesondere möglich, eine stets gleichbleibende Beweglichkeit der Tür zu gewährleisten, wobei Einflussfaktoren (Fahrzeugneigung, Verschleiß, etc.), welche bislang zu einer unerwünschten Veränderung der Zielbeweglichkeit führten, zuverlässig kompensiert werden können.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind den Unteransprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung zu entnehmen. Unter "Beeinflussung der Beweglichkeit" wird im Rahmen dieser Offenbarung nicht nur ein Abbremsen der sich bewegenden Tür sondern auch ein Feststellen bzw. eine Arretierung der Tür verstanden. In letzterem Fall kann der eingestellte Bewegungswiderstand so hoch sein, dass der Benutzer die Tür praktisch nicht mehr bewegen kann. Grundsätzlich liegt der Erfindung das Prinzip zugrunde, dass die Türbeweglichkeit durch die Steuerungseinrichtung und die hiermit verbundene Stelleinrichtung aktiv beeinflusst wird, entweder aufgrund einer ermittelten Türlage und/oder aufgrund der ermittelten Türbewegungsgeschwindigkeit. Im Falle einer Abhängigkeit von der Türbewegungsgeschwindigkeit kann beispielsweise eine von dem Benutzer herbeigeführte Ruhelage (Geschwindigkeit gleich Null) der Tür erkannt werden, woraufhin der Bewegungswiderstand derart eingestellt wird, dass ein selbsttätiges Bewegen der Tür unterbunden wird. Ferner kann die Beweglichkeit je nach Türlage unterschiedlich beeinflusst werden. Beispielsweise kann der Bewegungswiderstand von der Geschlossenstellung hin zu der vollständigen Of- fenstellung graduell (linear oder nicht-linear) erhöht werden oder lediglich abschnittsweise variiert werden. Weiterhin ist es denkbar, dass der Grad der Beeinflussung der Beweglichkeit proportional zur Türbewegungsgeschwindigkeit ist. Einem zu schnellen, d.h. unkontrollierten Bewegen der Tür seitens des Benutzers kann somit entgegengewirkt werden.

Im Folgenden werden einige Details zu möglichen technischen Umsetzungen der Erfindung erläutert.

Die Vorrichtung ist generell für alle denkbaren Türtypen einsetzbar, insbesondere für Schwenktüren, Schiebetüren und Kombinationen hiervon. Vorzugsweise sind diese Türen manuell zwischen der Geschlossenstellung und der Offenstellung bewegbar. Die Tür kann zusätzlich, insbesondere zur Unterstützung einer manuellen Bewegung, oder alternativ durch einen Elektromotor bewegbar sein. Je nach Türtyp kann die Sensorik wenigstens einen Sensor zur Erfassung einer Schwenk- winkellage der Tür und/oder zur Erfassung einer Schiebepositionslage der Tür umfassen. Hierfür kann insbesondere ein linearer Wegsensor vorgesehen sein. Ein solcher Wegsensor kann z.B. im Falle einer Schwenktür ermitteln, wie weit ein die Tür und den Türholm verbindendes Fangband in die Tür hineinragt. Aus dieser Information kann dann auf die entsprechende Schwenkwinkellage der Tür ge- schlössen werden.

Es versteht sich, dass die Schwenkwinkellage bzw. Schiebepositionslage nicht in jeder Situation ermittelbar sein muss. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass lediglich eine oder mehrere diskrete Türlagen ermittelbar sind, d.h. es sind lediglich einzelne voneinander beabstandete Türlagen detektierbar, z.B. mittels elektrischer Kontaktschalter.

Die Ermittlung der Türlage und/oder der Türgeschwindigkeit ist im Sinne einer Ermittlung einer primären Zielgröße zu verstehen, anhand derer der Bewegungswi- derstand eingestellt wird. So steht der Ermittlung der Türgeschwindigkeit nicht entgegen, dass hierfür sensorikintern zwei oder mehrere nacheinander erfasste Türlagen herangezogen werden können. Vielmehr kommt es auf die konkrete Bezugsgröße an, anhand welcher der Bewegungswiderstand eingestellt wird. Neben einer Berücksichtigung einer oder mehrerer Türlagen bzw. der Türbewegungsge- schwindigkeit ist auch die Ermittlung der Türbeschleunigung denkbar, die z.B. aus zwei nacheinander ermittelten Türbewegungsgeschwindigkeiten berechnet werden kann.

Der Sensor kann ein Kraftsensor, ein induktiver Sensor, ein Kapazitätssensor, ein Hall-Sensor, ein optischer Sensor oder ein Kreiselinstrument (Gyrosensor) sein. Je nach konkretem Messzweck und der Messumgebung können insbesondere zur Ermittlung der Schwenkwinkellage bekannte Winkellagengeber (Drehwinkelgeber) wie z.B. Inkrementalgeber vorgesehen werden. Alternativ oder zusätzlich kann mittels eines Kraftsensors ein von der Türlage abhängiger Anpressdruck des Fangbands auf den Sensor ermittelt werden. Auf der Basis des ermittelten An- pressdrucks kann dann auf die Türlage geschlossen werden. Als induktiver Sensor kommt insbesondere ein Induction-to-Digital Converter (LDC) Sensor (z.B. LDC 1612/1614) in Frage, der beispielsweise derart angeordnet wird, dass ein von der Türlage abhängiger Abstand zwischen dem Sensor und dem Fangband ermit- telbar ist. Als Sensoren sind auch ein Differentialtransformator sowie messtechnisch verwandte Sensoren denkbar. Des Weiteren können geeignete Kreiselinstrumente eingesetzt werden, insbesondere MEMS (MicroElectroMechanical System) Gyroskope, die kostengünstig verfügbar sind und eine besonders kompakte Bauform der Vorrichtung ermöglichen.

Die Stelleinrichtung kann wenigstens ein Bremsmittel aufweisen, wobei der Bewegungswiderstand der Tür durch geeignete Positionierung und/oder Beaufschlagung des Bremsmittels einstellbar ist. Das Bremsmittel kann insbesondere mechanischer Natur und beispielsweise mit einem Bremselement ausgestattet sein, dessen Anpressdruck an ein Fangband der Tür durch die Stelleinrichtung variiert werden kann. Alternativ oder zusätzlich sind aber auch elektromagnetisch beaufschlagbare Bremsmittel denkbar, durch die der Bewegungswiderstand der Tür insbesondere berührungslos und somit verschleißarm variiert werden kann. Die Stelleinrichtung kann auch Arretierungsmittel zum Feststellen der Tür aufweisen, wie beispielsweise ein versetzbares Arretierungselement, insbesondere einen Bolzen. Es versteht sich, dass das Arretierungsmittel für das Feststellen der Tür auch durch das Bremsmittel selbst gebildet sein kann. Hierbei kann die Bremskraft soweit erhöht werden, dass die Tür praktisch arretiert ist. Gemäß einer Ausführungsform kann für die Tür eine wahlweise definierbare Endlage vorgesehen sein, wobei die Steuerungseinrichtung dazu angepasst ist, die Stelleinrichtung derart anzusteuern, dass eine Bewegung der Tür über die Endlage hinaus verhindert wird. Die Endlage kann insbesondere von der mechanisch begrenzten maximalen Offenstellung der Tür (Endanschlag) verschieden sein. Somit kann der maximale Schwenkwinkel- bzw. Schiebebereich der Tür begrenzt werden, ohne dass hierfür ein mechanischer Endanschlag bereitgestellt werden muss. Der von dem Benutzer im Zuge einer Türbewegung wahrgenommene Endanschlag kann also lediglich simuliert sein, indem die Tür bei Erreichen der als Endlage definierten Türlage soweit abgebremst oder arretiert wird, dass ein Wei- terschwenken bzw. Weiterschieben der Tür unterbunden wird. Die Endlage kann z.B. als zugeordneter Schwenkwinkel- bzw. Schiebepositionswert in einem Speicher der Steuerungseinrichtung hinterlegt sein und insbesondere durch den Benutzer einstellbar sein. Gemäß einer weiteren Ausführungsform können ein oder mehrere wahlweise definierbare Rastpunkte für die Tür vorgesehen werden, wobei die Steuerungseinrichtung dazu angepasst ist, die Stelleinrichtung derart anzusteuern, dass eine Bewegung der Tür an einem Rastpunkt erschwert wird. Ein jeweiliger frei definierbarer Rastpunkt kann also eine Türlage zwischen der maximalen Offenstellung und der Geschlossenstellung der Tür repräsentieren, in der ein mechanischer Rastpunkt simuliert wird. Hierbei kann der subjektive Eindruck eines mechanischen Rastpunkts insbesondere ausschließlich durch Einstellen einer geeigneten Widerstandscharakteristik hervorgerufen werden. Diese Widerstandcharakteristik kann wie bei einem mechanischen Rastpunkt auf die unmittelbare Umgebung um den Rastpunkt beschränkt sein, d.h. der Bewegungswiderstand ist unmittelbar im Rastpunkt noch relativ niedrig, steigt aber lokal in beide Bewegungsrichtungen gleichermaßen stark an. Durch die Freiheiten einer programmierbaren Steuerungseinrichtung kann jedoch von einer solchen bekannten Widerstandscharakteristik abgewichen werden. Beispielsweise kann an dem Rastpunkt lediglich eine einzige "Widerstandsschwelle" vorgesehen werden. Alternativ können z.B. um den Rastpunkt herum zwei unterschiedlich ausgebildete Widerstandsschwellen vorgesehen werden, sodass etwa eine Schließbewegung der Tür aus einem Rastpunkt heraus aus Sicht des Benutzers leichter ist, als eine entgegengesetzte Öffnungsbewegung. Eine solche Widerstandscharakteristik in Abhängigkeit von der Bewegungsrichtung lässt sich selbstverständlich auch mit lediglich einer einzigen Widerstandsschwelle umsetzen, da diese flexibel angepasst werden kann. Des Weiteren ist es denkbar, ein Einrasten der Tür in einen Rastpunkt im Vergleich zu herkömmlichen mechanischen Rastpunkten weniger ruckartig zu gestalten, beispielsweise durch eine über den Bewegungsbereich der Tür weiter gestreckte Wi- derstandsschwelle und/oder durch Berücksichtigung der Türbewegungsgeschwindigkeit. Bei hoher Türbewegungsgeschwindigkeit kann die Tür an dem Rastpunkt stärker gebremst werden als bei einer geringen Türbewegungsgeschwindigkeit. Somit kann die von manchen Benutzern bei herkömmlichen Türfeststellern als hakelig empfundene Türbeweglichkeit beseitigt werden zugunsten von situations- adäquat wirkenden Rastpunkten, was den Benutzerkomfort insbesondere bei schweren Türen spürbar erhöhen kann.

Nach einer weiteren Ausführungsform ist die Steuerungseinrichtung dazu angepasst, die Stelleinrichtung derart anzusteuern, dass die Tür vor dem Erreichen einer vorbestimmten Türlage, insbesondere der Geschlossenstellung, abgebremst wird. Hierdurch können unerwünschte Folgen eines "Türzuschmeißens", wie z.B. eine übermäßige mechanische Belastung der Tür bzw. des Türrahmens oder eine akustischen Belästigung von Fahrzeuginsassen, effektiv vermieden werden. Das Abbremsen der Tür im Sinne einer solchen "Softclose"-Funktionalität kann selbst- verständlich auch auf die maximale Offenstellung der Tür, insbesondere auf die durch die Vorrichtung eingehaltene Endlage der Tür, angewendet werden. D.h. die Tür wird vor Erreichen der Endlage abgebremst, wodurch insbesondere ein Zurückfedern der Tür vermieden wird. Es versteht sich, dass die Tür erst unmittelbar vor Erreichen der Geschlossenstellung bzw. der Endlage abgebremst werden kann, wobei die Bremsleistung an die ermittelte Türgeschwindigkeit angepasst sein kann. Denkbar ist aber auch, dass die Tür über einen weiten Bewegungsbereich hin zu der Endlage verstärkt abgebremst wird. Die optimale Widerstandscharakteristik kann vorzugsweise anhand subjektiver Tests ermittelt werden, sodass insbesondere ein möglichst leichtgängiges Schließen der Tür bei gleichzeitig ho- hem Qualitätsempfinden gewährleistet wird. Hierbei kann zu berücksichtigen sein, ob die Tür über eine elektrische Schheßmechanik bzw. Zuziehhilfe verfügt, welche die Tür unmittelbar vor Erreichen der Geschlossenstellung selbsttätig schließt, z.B. mittels einer elektrischen Kralle. Die Steuerungseinrichtung kann ferner dazu angepasst sein, die Stelleinrichtung derart anzusteuern, dass die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür auf einen vorbestimmten Wert begrenzt wird. Eine entsprechende Regelung der Stelleinrichtung durch die Steuerungseinrichtung kann insbesondere schwellwertbasiert ausgeführt sein, z.B. indem der Bewegungswiderstand erst unmittelbar vor Erreichen der vor- bestimmten Maximalgeschwindigkeit soweit erhöht wird, dass dieselbe nicht überschritten wird. Zusätzlich kann der Bewegungswiderstand unterhalb der Maximalgeschwindigkeit graduell erhöht werden, sodass der subjektive Eindruck einer plötzlich in den Bewegungsablauf eingreifenden Regelung im Sinne einer "elektronischen Bevormundung" vermieden wird.

Nach einer weiteren Ausführungsform umfasst die Vorrichtung wenigstens einen Hindernissensor zur Detektion von im Bewegungsbereich der Tür befindlichen Hindernissen. Hierbei kann die Steuerungseinrichtung dazu angepasst sein, die Stelleinrichtung derart anzusteuern, dass eine unerwünschte Kollision zwischen der Tür und einem detektierten Hindernis vermieden wird. Der Hindernissensor kann insbesondere im Türaußengriff angeordnet sein und die Distanz zwischen der Tür und etwaigen Hindernissen mittels berührungsloser Sensortechnologien (z.B. elektromagnetisch oder optisch) ermitteln. In Frage kommen insbesondere Ultraschall-, Laser- und Radarsensoren sowie Kameras. Solche Sensoren können z.B. als seitliche oder front- bzw. heckseitige Parksensoren verbaut sein und zum Zwecke der Hindernisdetektion für den Türschwenkbereich mitbenutzt werden. Es versteht sich, dass mehrere Sensorsignale von verschiedenen Hindernissensoren gemeinsam ausgewertet werden können, um eine besonders zuverlässige Hindernisdetektion zu gewährleisten. Die Stelleinrichtung kann bei Unterschreiten eines Sicherheitsabstandes zwischen der Tür und dem Hindernis so eingestellt werden, dass der Bewegungswiderstand spürbar erhöht ist. Somit kann es dem Benutzer gestattet werden unter erhöhtem Kraftaufwand die Tür weiter in Richtung des Hindernisses zu bewegen. Dies kann z.B. erforderlich sein, wenn der Benutzer die Tür maximal weit öffnen möchte, um das Fahrzeug überhaupt verlassen zu können. Eine Arretierung der Tür trotz eines noch vorhandenen "kollisionsfreien" Bewegungsbereichs wird also nicht angestrebt. Vielmehr wird die Beweglichkeit lediglich erschwert, wodurch der Benutzer die Türbewegung besonders gut kontrollieren kann. Selbstverständlich kann die Tür aber auch arretiert werden, wenn dies erwünscht ist.

Zur Anpassung des Bewegungswiderstands der Tür in Abhängigkeit von detektier- ten Hindernissen kann neben der aktuellen Türlage auch die Türbewegungsgeschwindigkeit berücksichtigt werden. Grundsätzlich können Signale der Sensorik mit Signalen wenigstens eines Hindernissensors kombiniert und einer gemeinsamen Auswertung zugeführt werden ("Sensorfusion"), um den Bewegungswiderstand optimal einstellen zu können.

Zumindest die Sensorik und die Stelleinrichtung können in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sein, wodurch sich ein kompaktes, insbesondere gegenüber äußeren Einflüssen abdichtendes, Modul ergibt, das vorteilhaft zwischen einer Innenverkleidung und einer Außenseite der Tür montiert werden kann. Denkbar ist auch eine Montage an der Innenseite eines Türholms. Die Steuerungseinrichtung kann ebenfalls in dem Gehäuse untergebracht sein. Alternativ können die Aufgaben der Steuerungseinrichtung durch ein zentral im Auto angeordnetes Steuergerät erfüllt werden, welches hierfür mit der Vorrichtung verbunden ist.

Die Vorrichtung oder Teile davon, insbesondere die Sensorik, die Stelleinrichtung und die Steuerungseinrichtung, können an einen Fahrzeugbus (z.B. CAN (Con- troller Area Network)- oder LIN (Local Interconnected Network)-Bus) angebunden sein, um die Vorrichtung zu betreiben. Auf diesem Wege können auch Fahrzeugbetriebsinformationen, insbesondere auch Signale von etwaigen Hindernissensoren, bei dem Betrieb der Vorrichtung berücksichtigt werden. Die Erfindung bezieht sich allgemein auf solche Türen, die durch einen Benutzer manuell geschwenkt bzw. verschoben werden. Es wird somit von einem aktiven oder passiven Benutzerverhalten ausgegangen, wobei ein aktives Benutzerverhalten einer manuellen Bewegung der Tür und ein passives Benutzerverhalten einem Unterlassen einer manuellen Bewegung entspricht. Im Hinblick auf die von dem Benutzer wahrnehmbare Beweglichkeit der Tür greift die erfindungsgemäße Vorrichtung als Reaktion auf das aktive oder passive Benutzerverhalten in die Beweglichkeit der Tür ein. Die Vorrichtung ist von daher abzugrenzen von vollautomatischen Türen, die ohne Einwirkung eines Benutzers zwischen der Geschlossen- und Offenstellung verfahren werden.

Die Vorrichtung kann vorteilhaft in einem Kraftfahrzeug mit wenigstens einer zwischen einer Geschlossenstellung und einer Offenstellung bewegbaren Tür eingesetzt werden. Als Türen des Kraftfahrzeugs kommen insbesondere die Seitentüren, die Heckklappe und die Motorhaube in Frage.

Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein Verfahren zum Beeinflussen der Beweglichkeit einer zwischen einer Geschlossenstellung und einer Offenstellung bewegbaren Tür, insbesondere mittels einer Vorrichtung nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen, wobei das Verfahren umfasst, dass die Türlage und/oder die Türbewegungsgeschwindigkeit mittels einer Sensorik bestimmt werden und der Bewegungswiderstand der Tür mittels einer Stelleinrichtung in Abhängigkeit von der Türlage und/oder der Türbewegungsgeschwindigkeit eingestellt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren kann um die in Zusammenhang mit den Ausführungsformen der Vorrichtung offenbarten Verfahrensschritte erweitert werden. Insbesondere kann eine Bewegung der Tür über eine wahlweise definierbare Endlage hinaus verhindert werden. Ferner kann eine Bewegung der Tür um einen frei definierbaren Rastpunkt herum erschwert werden. Des Weiteren kann die Tür vor dem Erreichen einer vorbestimmten Türlage, insbesondere der Geschlossenstellung, abgebremst werden. Möglich ist auch, dass die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür auf einen vorbestimmten Wert begrenzt wird. Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des Verfahrens besteht darin, dass im Bewegungsbereich der Tür befindliche Hindernisse detektiert werden und eine unerwünschte Kollision zwischen der Tür und einem detektierten Hindernis vermieden wird. Hierin offenbart sich ein wesentlicher Vorteil der Erfindung dergestalt, dass die Beweglichkeit der Tür stets intelligent und situationsadäquat eingestellt werden kann, ohne den Eindruck einer hakeligen und schwergängigen oder zu leichtgängigen Tür hervor- zurufen.

Die Erfindung wird nachfolgende lediglich beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben, in der Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zeigt.

Fig. 1 zeigt eine Vorrichtung 10 zur Beeinflussung der Beweglichkeit einer Tür 12 eines Fahrzeugs 14, welches in Fig. 1 durch einen der Tür 12 zugeordneten Karosserieabschnitt 16 angedeutet ist. Die Vorrichtung 10 ist in einem Innenbereich der Tür 12 angeordnet. Die Tür 12 ist um eine senkrecht zur Papierebene verlaufende Schwenkachse S schwenkbar gelagert und zwischen einer Geschlossenstellung, in der die Tür 12 im Wesentlichen parallel zu dem Karosserieabschnitt 16 liegt, und einer maximalen Offenstellung bewegbar (vgl. Bewegungsrichtung 18). In Fig. 1 nimmt die Tür 12 eine Türlage zwischen der Geschlossenstellung und der maximalen Offenstellung ein. Die Tür 12 ist durch einen nicht gezeigten Benutzer des Fahrzeugs 14 manuell bewegbar, etwa durch Betätigung eines Außentürgriffs 20.

Die Tür 12 ist mit einem Fangband 22 gekoppelt, das um eine Schwenkachse R schwenkbar gelagert ist. Das Fangband 22 greift in Abhängigkeit von der

Schwenkwinkellage der Tür 12 mehr oder weniger weit durch eine Öffnung 24 der Tür 12 hindurch, wobei die relative Lage des Fangbands 22 von einem Sensor 26 ermittelbar ist, welcher mit einer Steuerungseinrichtung 28 verbunden ist. Der Sensor 26 und die Steuerungseinrichtung 28 gehören zu der Vorrichtung 10.

Durch die durch den Sensor 26 ermittelte Lage des Fangbands 22 ist auch die entsprechende Schwenkwinkellage der Tür 12 bekannt. Die Steuerungseinrichtung 28 ist dazu angepasst, eine Stelleinrichtung 30 in Abhängigkeit von der Schwenkwinkellage der Tür 12 anzusteuern. Die Stelleinrichtung 30 gehört eben- falls zu der Vorrichtung 10 und stellt den Bewegungswiderstand des Fangbands 22 und somit auch den Bewegungswiderstand der Tür 12 ein. Die Stelleinrichtung 30 kann auch Mittel zur mechanischen Führung des Fangbands 22 aufweisen. Die Steuerungseinrichtung 28 ist ferner dazu angepasst, aus mehreren ermittelten Schwenkwinkellagen der Tür 12 deren Türbewegungsgeschwindigkeit zu ermitteln und in Abhängigkeit von der ermittelten Türbewegungsgeschwindigkeit die Stelleinrichtung 30 anzusteuern.

Bezugszeichenliste

10 Vorrichtung

12 Tür

14 Fahrzeug

16 Karosserieabschnitt

18 Bewegungsrichtung

20 Außentürgriff

22 Fangband

24 Öffnung

26 Sensor

28 Steuerungseinrichtung

30 Stelleinrichtung