Vorrichtung zum Warnen eines Fahrzeugführers eines Fahrzeugs vor einem stationären Objekt sowie Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Warnen eines Fahrzeugführers eines Fahrzeugs vor einem stationären Objekt gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung gemäß Anspruch 1 1 .

Bei solchen Warnvorrichtungen ist es wünschenswert, dass vor den von der Sensoreinrichtung erfassten Objekten nur dann gewarnt wird, wenn dies angesichts der Fahrsituation auch tatsächlich angemessen ist, weil ansonsten aufgrund einer unnötig häufigen Erzeugung von Warnsignalen die Akzeptanz der Vorrichtung beim Fahrer verringert wird.

Eine gattungsgemäße Vorrichtung ist beispielsweise aus DE 10 2009 041 555 A1 bekannt. Dort wird eine dynamische Reichweitenbegrenzung des Erfassungsbereichs für einen Abbiegeassistenten und einen Totwinkelassistenten beschrieben. Insbesondere wird dort ein sich abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Richtung senkrecht zu einer Fahrzeugseite gesehen dynamisch verändernder, seitlicher und rechteckförmiger Warnbereich beschrieben. Der dynamische seitliche Warnbereich erstreckt sich zwischen einem von Null verschiedenen seitlichen Minimalabstand (0,4 Meter) und einem Maximalabstand (2,5 Meter) vom Fahrzeug. Wenn das Fahrzeug abbiegt, so werden ein zukünftiger Fahrkorridor sowie eine Schleppkurve des Fahrzeugs geschätzt. Ein Warnsignal vor stehenden Objekten wird nur dann erzeugt, wenn sich ein stehendes Objekt im Fahrkorridor inklusive der Schleppkurve des Fahrzeugs befindet. Aus der Druckschrift geht nicht im Einzelnen hervor, auf welche Weise der Fahrkorridor inklusive der Schleppkurve des Fahrzeugs geschätzt werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der oben beschriebenen Art derart weiter zu entwickeln, dass keine unnötigen Warnsignale erzeugt werden. Weiterhin soll auch ein Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung zur Verfügung gestellt werden. Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 1 1 gelöst.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung geht von einer Vorrichtung zum Warnen eines Fahrzeugführers eines Fahrzeugs oder Fahrzeugzugs vor einem stationären Objekt aus, welches wenigstens folgendes beinhaltet:

a) Eine Sensoreinrichtung mit einem Erfassungsbereich, welcher einen seitlich von einer Fahrzeugseite angeordneten und in Richtung einer Längsmittelachse des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs gesehen sich von einer Fahrzeugfront bis zu einem Fahrzeugheck erstreckenden

Seitenerfassungsbereich umfasst, wobei die Sensoreinrichtung ausgebildet ist, dass sie ein stationäres Objekt innerhalb des Erfassungsbereichs erfassen kann,

b) eine mit der Sensoreinrichtung zusammen wirkende Steuereinrichtung, welche ausgebildet ist, dass sie die Signale der Sensoreinrichtung im Hinblick auf innerhalb des Erfassungsbereichs erfasste stationäre Objekte auswertet und einen dynamisch veränderbaren Warnbereich festlegt, welcher kleiner als der Seitenerfassungsbereich oder maximal gleich diesem ist,

c) eine Warneinrichtung, welche von der Steuereinrichtung derart angesteuert ist, dass sie zum Warnen des Fahrzeugführers nur dann ein Warnsignal erzeugt, wenn von der Sensoreinrichtung in dem dynamisch veränderbaren Warnbereich ein stationäres Objekt erfasst wird.

Insbesondere wird der Warnbereich in seitlicher Richtung verändert, während er in Richtung der Längsmittelachse des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs gesehen konstant bleibt und auf die Länge des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs beschränkt ist.

Gemäß der Erfindung ist dann vorgesehen, dass

d) die Steuereinrichtung weiterhin ausgebildet ist, dass sie bei einem Erfassen eines stationären Objekts innerhalb des Seitenerfassungsbereichs und bei einem detektierten Abbiegen des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs zu der

Fahrzeugseite hin, auf welcher sich dieser Seitenerfassungsbereich befindet dem dynamisch veränderbaren Warnbereich einen dreieckförmigem Querschnitt zuweist, wobei

d1 ) eine erste Ecke des dreieckförmigen Querschnitts an der vorderen Kante oder an einem Vorderrad dieser Fahrzeugseite des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs, eine zweite Ecke des dreieckförmigen Querschnitts an der hinteren Kante oder an einem Hinterrad dieser Fahrzeugseite des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs und eine dritte Ecke des dreieckförmigen Querschnitts auf einer Linie angeordnet ist, welche senkrecht zur Längsmittelachse des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs ist und sich von der ersten Ecke seitlich nach außen erstreckt, wobei

d2) eine Distanz zwischen der ersten Ecke und der dritten Ecke senkrecht zur Längsmittelachse des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs gesehen abhängig

- von der Länge des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzuges, und abhängig

- von der Position des erfassten stationären Objekts parallel zur Längsmittelachse des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs gesehen, und

- von einem fiktiven Radius berechnet wird, den das Fahrzeug mit seiner beim Abbiegen herrschenden Geschwindigkeit noch befahren kann, ohne dass dabei eine maximal zugelassene Querbeschleunigung überschritten wird, oder

- von einem tatsächlichen Radius berechnet wird, den das Fahrzeug oder der Fahrzeugzug beim Abbiegen tatsächlich befährt und der abhängig von der beim Abbiegen des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs herrschenden Geschwindigkeit und der dabei herrschenden Querbeschleunigung des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs bestimmt wird.

Mit anderen Worten wird ein dreieckförmiger dynamisch veränderbarer Warnbereich definiert, welcher auf dem Fahrkorridor des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs beim Abbiegen inklusive Schleppkurve basiert, wie er beim Abbiegen mit dem dann fiktiven minimalen Radius entsteht, den das Fahrzeug oder der Fahrzeugzug mit seiner beim Abbiegen herrschenden Geschwindigkeit noch befahren kann, ohne dass dabei eine maximal zugelassene Querbeschleunigung überschritten wird. Unter diesen Voraussetzungen entsteht beim Abbiegen ein minimaler Radius und bezogen auf seine Ausdehnung vom Fahrzeug maximal befahrener Fahrkorridor inklusive Schleppkurve, insbesondere im Hinblick auf seine seitliche Ausdehnung quer zur Fahrtrichtung. Die maximal zugelassene Querbeschleunigung wird bevorzugt aus Erfahrungswerten gewonnen und bildet eine Sicherheitsgrenze, d.h. dass bei Querbeschleunigungen bis zur maximal zugelassenen Querbeschleunigung keine Kippgefahr oder unzulässige kritische Fahrsituationen entstehen können. Folglich wird von einem maximalen Fahrkorridor bei einem „maximal möglichen Abbiegen" des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs ausgegangen und dann darauf basierend der dreieckformige dynamisch veränderbare Warnbereich gebildet.

Alternativ wird der dreieckformige dynamisch veränderbare Warnbereich bzw. die Distanz abhängig von dem tatsächlichen Radius berechnet, den das Fahrzeug oder der Fahrzeugzug beim Abbiegen tatsächlich befährt und der dann den tatsächlichen Fahrkorridor des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzuges beim Abbiegen bestimmt und der abhängig von der beim Abbiegen des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs herrschenden Geschwindigkeit und der dabei herrschenden Querbeschleunigung bestimmt wird.

Damit repräsentiert der beim Abbiegen maximale oder tatsächliche Fahrkorridor gerade den Bereich, welcher im Hinblick auf stationäre Objekte kritisch ist, welche sich innerhalb dieses Fahrkorridors befinden. Denn von solchen stationären Objekte ist dann zu erwarten, dass sie vom Fahrzeug bzw. vom Fahrzeugzug beim Abbiegen erfasst werden.

Zur Vereinfachung wird dann der eigentlich durch kreisbogenförmige Bahnen der Vorder- und Hinterräder begrenzte maximale oder tatsächliche Fahrkorridor im Seitenerfassungsbereich durch den dreieckförmigen dynamisch veränderbaren Warnbereich angenähert. Ergibt dann eine Prüfung, dass sich das erfasste stationäre Objekt innerhalb des dreieckförmigen dynamisch veränderbaren Warnbereichs befindet, so wird ein Warnsignal ausgegeben, ansonsten nicht. Da der dreieckformige dynamisch veränderbare Warnbereich auf dem maximalen oder tatsächlichen Fahrkorridor inklusive Schleppkurve basiert und insbesondere auch etwas größer als dieser ist, schließt dieser Warnbereich Bereiche aus, welche von dem tatsächlichen Fahrkorhdor inklusive Schleppkurve ohnehin nicht erfasst werden und deshalb nur unnötige Warnsignale auslösen würden, wenn sich dort ein stationäres Objekt befindet. Insgesamt lassen sich dadurch unnötige Warnsignale vermeiden, wodurch die Akzeptanz der Vorrichtung beim Fahrzeugführer steigt. Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des ersten Aspekts der Erfindung möglich.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Steuereinrichtung weiterhin ausgebildet, dass sie den Radius r nach folgender Berechnungsvorschrift berechnet: r = v_ego ' ² / a_lat_max, oder r = v_ego < ² /a lat wobei

- v_ego die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs beim Abbiegen ist, und

- ajatjnax die maximal zugelassene Querbeschleunigung des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs beim Abbiegen ist,

- ajat die tatsächliche Querbeschleunigung des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs beim Abbiegen ist.

Für den Fall r = v_ego ² / a_lat_max ist der Radius r ein minimaler Radius r_min.

Gemäß einer Weiterbildung ist die Steuereinrichtung weiterhin ausgebildet, dass sie eine maximale Distanz dyjnax zwischen der ersten Ecke und der dritten Ecke des dreieckformigen Querschnitts, welche eine obere Grenze für die Distanz dy_info zwischen der ersten Ecke und der dritten Ecke des dreieckformigen Querschnitts darstellt, senkrecht zur Längsmittelachse des Fahrzeugs gesehen nach folgender Berechnungsvorschrift berechnet:

wobei

- I_truck die Länge des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzuges ist, und

- r der oben beschriebene Radius ist. Die maximale Distanz dyjnax entspricht dabei der lateralen Distanz zwischen der Bahn des rechten Hinterrads und der Bahn des rechten Vorderrads beim Rechtsabbiegen oder der Distanz zwischen der Bahn des linken Hinterrads und der Bahn des linken Vorderrads beim Linksabbiegen. Dabei wird davon ausgegangen, dass das erfasste stationäre Objekt sich rechts oder links seitlich vom Fahrzeug und in Richtung der Längsmittelachse des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs gesehen auf Höhe oder Niveau der Fahrzeugfront befindet.

Da diese Position des Objekts 4 aber nicht dauerhaft vorhanden ist und sich mit der Bewegung des Fahrzeugs 1 beim Abbiegen relativ zum Fahrzeug ändert, ist die Steuereinrichtung bevorzugt weiterhin ausgebildet, dass sie die Distanz dy_info zwischen der ersten Ecke und der dritten Ecke des dreieckformigen Querschnitts des dynamisch veränderbaren Warnbereichs senkrecht zur Längsmittelachse des Fahrzeugs gesehen abhängig von der Position dx des stationären Objekts parallel zur Längsmittelachse des Fahrzeugs gesehen nach folgender Berechnungsvorschrift berechnet:

dyjnfo = dy_max * (IJtruck + dx) /IJtruck

wobei

- dyjnax die maximale Distanz zwischen der ersten Ecke und der dritten Ecke des dreieckformigen Querschnitts senkrecht zur Längsmittelachse des Fahrzeugs gesehen ist, und

dx die erfasste Position des stationären Objekts innerhalb des Seitenerfassungsbereichs parallel zur Längsmittelachse des Fahrzeugs gesehen beispielsweise ausgehend von einer Fahrzeugfront ist, und

- I_truck die Länge des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs ist. Bevorzugt kann die Steuereinrichtung auch ausgebildet sein, dass sie ein Abbiegen des Fahrzeugs repräsentierende Signale empfangen kann, beispielsweise von einem Fahrrichtungsanzeiger und/oder von einem Lenkradwinkelsensor.

Bevorzugt ist die Sensoreinrichtung und auch der Ursprung eines fahrzeugfesten Koordinatensystems an der ersten Ecke, d.h. an der vorderen Fahrzeugkante zwischen der Frontfläche und der Seitenfläche bzw. am rechten Vorderrad angeordnet, so dass Größen wie z.B. die erfasste Position dx des stationären Objekts, die maximale Distanz dyjnax zwischen der ersten Ecke und der dritten Ecke des dreieckförmigen Querschnitts und die Distanz dy_info zwischen der ersten Ecke und der dritten Ecke des dreieckförmigen Querschnitts beispielsweise von dort aus in dem fahrzeugfesten Koordinatensystem bestimmt werden können.

Gemäß einer Weiterbildung ist der Seitenerfassungsbereich des Erfassungsbereichs seitlich von der Fahrzeugseite angeordnet, welche die von einem Fahrersitz des Fahrzeugs abgewandte Fahrzeugseite darstellt. Dann können kritische Situationen besonders bei links gesteuerten Fahrzeugen beim Rechtsabbiegen vermieden werden. Alternativ kann der Seitenerfassungsbereich des Erfassungsbereichs auch seitlich von der Fahrzeugseite angeordnet sein, welche die dem Fahrersitz des Fahrzeugs zugewandte Fahrzeugseite darstellt. In diesem Fall können kritische Situationen beim Linksabbiegen vermieden werden.

Gemäß einer Weiterbildung kann die Warneinrichtung ausgebildet sein, dass sie eine Kaskade von Warnsignalen abhängig von einem Gefahrenmaß der durch das durch das Abbiegen des Fahrzeugs im Hinblick auf das erfasste stationäre Objekt erzeugt. Die Warnsignale können beispielsweise optische Signale mit jeweils unterschiedlichen Farben und/oder akustische Signale mit jeweils unterschiedlichen Tönen und/oder Tonfolgen sein.

Eine Kaskade von Warnsignalen kann dabei beispielsweise vom Gefahrenmaß abhängige Farben eines optischen Signals und/oder ein vom Gefahrenmaß abhängiges akustisches Signal beinhalten. Beispielsweise können durch die Warneinrichtung bei Vorliegen eines vernachlässigbaren Gefahrenmaßes ein optisches grünes Warnsignal, bei Vorliegen eines geringen Gefahrenmaßes ein optisches gelbes Warnsignal, bei Vorliegen eines mittleren Gefahrenmaßes ein optisches rotes optisches Warnsignal und bei Vorliegen eines hohen Gefahrenmaßes ein optisches rotes Signal und zusätzlich ein akustisches Signal erzeugt werden. Auch können Frequenz und/oder Tonfolge des akustischen Signals abhängig vom Gefahrenmaß variiert werden.

Dadurch wird insgesamt die mittels der Vorrichtung erzielbare Verkehrssicherheit vorteilhaft hoch, ohne dass der Fahrer durch zu häufige und zahlreiche Warnsignale abgelenkt wird.

Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug, welches mit einer oben beschriebenen Vorrichtung versehen ist. Zeichnung

Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig.1 einen vorderen Teil einer Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einer

Vorrichtung zum Warnen eines Fahrzeugführers eines Fahrzeugs vor einem stationären Objekt gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig.2 eine Draufsicht auf das Fahrzeug von Fig.1 mit einem symbolisch dargestellten Erfassungsbereich einer Sensoreinrichtung der

Vorrichtung;

Fig.3 eine stark schematisierte Draufsicht auf das Fahrzeug von Fig.1 mit einem symbolisch dargestellten dynamisch veränderbaren Warnbereich A_info der Vorrichtung. Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In Fig.1 ist ein vorderer Teil einer Seitenansicht eines hier beispielsweise Linkslenker-Fahrzeugs 1 , insbesondere eines Zugfahrzeugs einer Zugfahrzeug- Anhängerkombination mit einer Vorrichtung 2 zum Warnen eines Fahrzeugführers des Fahrzeugs vor einem stationären Objekt 4 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Anstatt aus lediglich dem Zugfahrzeug 1 kann das Fahrzeug auch aus einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination bestehen, wie beispielsweise ein Sattelzug oder ein Gliederzug.

Die Vorrichtung 2 beinhaltet eine Sensoreinrichtung 6 mit einem Erfassungsbereich 8, welcher sich wenigstens von einem vor einer Fahrzeugfront 10 angeordneten Fronterfassungsbereich 12 über einen seitlich von einer hier beispielsweise rechten Fahrzeugseite 14 angeordneten Seitenerfassungsbereich 16 bis zu einem von dem Seitenerfassungsbereich 16 weg weisenden Ende eines Heckerfassungsbereichs 18 hinter dem Fahrzeugheck 20 erstreckt. Der Seitenerfassungsbereich 16 erstreckt sich insbesondere von der Fahrzeugfront 10 bis zum Fahrzeugheck 20 (Fig.2). Der Erfassungsbereich 8 ist hier idealisiert rechteckförmig dargestellt, kann aber abhängig von der Art der Sensoreinrichtung 6 eine beliebige Form aufweisen. Die Sensoreinrichtung 6 kann ein innerhalb des Erfassungsbereichs 8 insbesondere stationäres Objekt 4 erfassen, d.h. seine Lage in Bezug zu einem beispielsweise fahrzeugfesten Koordinatensystem.

In Fig.1 und Fig.2 sind von der Sensoreinrichtung 6 ein erster Sensor 22 an der rechten vorderen Kante eines Fahrerhauses 24 und ein zweiter Sensor 26 am hinteren Ende eines in Fahrtrichtung rechten Längsrahmenträgers eines Leiterrahmes des Zugfahrzeugs erkennbar. Darüber hinaus kann die Sensoreinrichtung 6 noch weitere Sensoren beinhalten, welche den Erfassungsbereich 8 dann erweitern, beispielsweise auch auf den anderen Seitenerfassungsbereich auf der linken Fahrzeugseite 28. Bei dem Sensor bzw. bei den Sensoren handelt es sich beispielsweise um Radarsensoren, Lasersensoren oder auch Kameras.

Weiterhin beinhaltet die Vorrichtung 2 auch eine mit der Sensoreinrichtung 6 zusammen wirkende Steuereinrichtung 30, welche ausgebildet ist, dass sie die Signale der Sensoreinrichtung 6 dahingehend auswertet, ob sich ein stationäres Objekt 4 sich innerhalb des Erfassungsbereichs 8 befindet. Außerhalb des Erfassungsbereichs 8 soll keine Erfassung von Objekten 4 möglich sein. Stationär bedeutet, dass sich das Objekt absolut, d.h. in Bezug zur Umgebung gesehen nicht bewegt. Das Fahrzeug besitzt hier beispielsweise zwei Achsen, eine Vorderachse mit einem rechten Vorderrad 44 und einem linken Vorderrad 46 und eine Hinterachse mit hier beispielsweise zwei rechten Hinterrädern 48 und zwei linken Hinterrädern 50.

Die Steuereinrichtung 30 ist ausgebildet, dass sie einen dynamisch veränderbaren Warnbereich A_info festlegt, der in Fig.3 dargestellt ist. Dynamisch veränderbarer Warnbereich A_info bedeutet, dass eine äußere Grenze bzw. wenigstens ein Rand des Warnbereichs A_info veränderbar ist. Der dynamisch veränderbare Warnbereich AJnfo ist hier stets kleiner oder gleich in Bezug zu dem Seitenerfassungsbereich 16, d.h. er kann generell nicht größer als der Seitenerfassungsbereich 16 sein.

Der Warnbereich Ajnfo wird hier insbesondere lediglich in seitlicher Richtung innerhalb des Seitenerfassungsbereichs 16 verändert, während er in Richtung einer Längsmittelachse 34 des Fahrzeugs 1 gesehen konstant bleibt und auf die Länge l_truck des Fahrzeugs 1 beschränkt ist. Die Vorrichtung 2 umfasst auch eine Warneinrichtung 32, welche von der Steuereinrichtung 30 derart angesteuert ist, dass sie zum Warnen des Fahrzeugführers nur dann ein Warnsignal erzeugt, wenn von der Sensoreinrichtung 6 innerhalb des dynamisch veränderbaren Warnbereichs A_info ein stationäres Objekt 4 erfasst wird.

Die Steuereinrichtung 30 kann weiterhin ein Abbiegen des Fahrzeugs 1 nach rechts oder nach links repräsentierende Signale empfangen, beispielsweise von einem Fahrrichtungsanzeiger und/oder von einem Lenkradwinkelsensor.

Die Steuereinrichtung 30 ist weiterhin ausgebildet, dass sie bei einem Erfassen eines stationären Objekts 4 innerhalb des Seitenerfassungsbereichs 16 und bei einem detektierten Abbiegen des Fahrzeugs zu der hier beispielsweise rechten Fahrzeugseite 14 hin, auf welcher sich der rechte Seitenerfassungsbereich 16 befindet, dem dynamisch veränderbaren Warnbereich A_info einen dreieckformigen Querschnitt zuweist, wie aus Fig.3 hervorgeht. Der dreieckförmige dynamisch veränderbare Warnbereich A_info basiert auf dem Fahrkorridor 42 inklusive Schleppkurve des Fahrzeugs 1 beim Abbiegen hier beispielsweise nach rechts, wobei der Fahrkorridor 42 gemäß Fig.3 von der Bahn 42a der beiden rechten Hinterräder 48 und von der Bahn 42b des rechten Vorderrads 44 begrenzt wird. Für die Berechnung bzw. Festlegung des dreieckformigen dynamisch veränderbaren Warnbereichs A_info wird beim Abbiegen gemäß einer ersten Alternative der Fall angenommen, dass sich das Fahrzeug entlang eines minimalen Radius r_min bewegt, den das Fahrzeug 1 mit seiner beim Abbiegen herrschenden Geschwindigkeit v_ego noch befahren kann, ohne dass dabei eine maximal zugelassene Querbeschleunigung ajatjnax überschritten wird. Denn unter diesen Voraussetzungen entsteht ein maximaler Fahrkorridor 42, insbesondere im Hinblick auf seine seitliche Ausdehnung in Y-Richtung.

Alternativ kann für die Berechnung bzw. Festlegung des dreieckformigen dynamisch veränderbaren Warnbereichs A_info der Fall angenommen werden, dass sich das Fahrzeug beim Abbiegen mit einer Querbeschleunigung ajat kleiner als die maximal zugelassene Querbeschleunigung ajatjnax bewegt. In diesem Fall wird der tatsächliche Radius r herangezogen, den das Fahrzeug 1 beim Abbiegen befährt und der abhängig von der beim Abbiegen des Fahrzeugs 1 herrschenden Geschwindigkeit v_ego und der dabei herrschenden direkt oder indirekt gemessenen Querbeschleunigung ajat bestimmt wird.

Zur Vereinfachung wird die in Fig.3 innerhalb des Seitenerfassungsbereichs 16 eigentlich kreisbogenförmige Bahn 42a der rechten Hinterräder 48 im Seitenerfassungsbereich 16 linear angenähert, was gestrichelt dargestellt ist. So entsteht dann im Seitenerfassungsbereich 16 der dreieckförmige Querschnitt des Warnbereichs A_info. Dieser Warnbereichs A_info ist dann etwas größer als der tatsächliche Fahrkorridor 42 Dabei befindet sich eine erste Ecke 36 des dreieckförmigen Querschnitts des Warnbereichs A_info am rechten Vorderrad 44 des Fahrzeugs 1 , also hier etwa an der vorderen rechten Kante des Fahrzeugs 1 , wo die Fahrzeugfront 10 und die rechte Fahrzeugseite 14 aufeinander stoßen. Zur Vereinfachung kann angenommen werden, dass sich das rechte Vorderrad des Fahrzeugs 1 an der vorderen rechten Kante des Fahrzeugs befindet.

Eine zweite Ecke 38 des dreieckförmigen Querschnitts des Warnbereichs A_info befindet sich dann vereinfacht an der hinteren rechten Kante des Fahrzeugs 1 , wo auch die beiden rechten Hinterräder 48 angeordnet sind und wo auch näherungsweise die rechte Fahrzeugseite 14 und das Fahrzeugheck 20 aufeinander stoßen.

Bei einem aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehenden Fahrzeugzug befindet sich die erste Ecke 36 des dreieckförmigen Querschnitts des Warnbereichs A_info am rechten Vorderrad 44 des Zugfahrzeugs 1 , also etwa an der vorderen rechten Kante des Zugfahrzeugs 1 , wo die Fahrzeugfront 10 und die rechte Fahrzeugseite 14 des Zugfahrzeugs aufeinander stoßen. Die zweite Ecke 38 des dreieckförmigen Querschnitts des Warnbereichs A_info befindet sich dann an der hinteren rechten Kante des Anhängers, wo auch das rechte Hinterrad des Anhängers angeordnet ist und wo auch näherungsweise die rechte Fahrzeugseite und das Fahrzeugheck des Anhängers aufeinander stoßen. Eine dritte Ecke 40 des dreieckförmigen Querschnitts des Warnbereichs A_info ist auf einer Linie angeordnet ist, welche senkrecht zur Längsmittelachse 34 des Fahrzeugs 1 ist und sich von der ersten Ecke 36 seitlich nach außen erstreckt. An der ersten Ecke 36 des dreieckförmigen Querschnitts des Warnbereichs A_info, an welcher auch der erste Sensor 22 angeordnet ist, sei der Ursprung des fahrzeugfesten X- Y-Koordinatensystems angenommen, wobei die X-Achse parallel zur Längsmittelachse 34 des Fahrzeugs und die Y-Achse senkrecht zu dieser ist und sich daher in Querrichtung nach außen erstreckt.

Von dem dreieckförmigen Querschnitt des Warnbereichs A_info ist hier eine Distanz dy_info zwischen der ersten Ecke 36 und der dritten Ecke 40 senkrecht zur Längsmittelachse 34 des Fahrzeugs oder hier in Y-Richtung gesehen abhängig von wenigstens den folgenden Größen: - Der Länge l_truck des Fahrzeugs 1 ,

- Der Position dx des erfassten stationären Objekts 4 parallel zur Längsmittelachse 34 des Fahrzeugs 1 oder hier in X-Richtung gesehen, und

- von einem (fiktiven und minimalen) Radius r, den das Fahrzeug 1 mit seiner beim Abbiegen nach rechts herrschenden Geschwindigkeit noch befahren kann, ohne dass dabei die maximal zugelassene Querbeschleunigung ajatjnax überschritten wird, oder

- von dem tatsächlichen Radius r, den das Fahrzeug 1 beim Abbiegen nach rechts tatsächlich befährt und dann der abhängig von der beim Abbiegen des Fahrzeugs 1 herrschenden Geschwindigkeit v_ego und der dabei herrschenden Querbeschleunigung ajat bestimmt wird.

Mit anderen Worten wird ein dreieckförmiger dynamisch veränderbarer Warnbereich definiert, welcher auf einem (fiktiven) Fahrkorridor 42 inklusive Schleppkurve des Fahrzeugs 1 beim Abbiegen basiert, wie er beim Abbiegen unter einem (fiktiven und minimalen) Radius r entsteht, den das Fahrzeug 1 mit seiner beim Abbiegen herrschenden Geschwindigkeit v_ego noch befahren kann, ohne dass dabei eine maximal zugelassene Querbeschleunigung ajatjnax überschritten wird.

Alternativ wird der dreieckförmige dynamisch veränderbare Warnbereich definiert, welcher auf einem tatsächlichen Fahrkorridor 42 inklusive Schleppkurve des Fahrzeugs 1 beim Abbiegen basiert, der abhängig von einem Radius r berechnet wird, den das Fahrzeug 1 beim Abbiegen tatsächlich befährt der abhängig von der beim Abbiegen des Fahrzeugs 1 herrschenden Geschwindigkeit v_ego und der dabei herrschenden Querbeschleunigung ajat bestimmt wird.

Die maximal zugelassene Querbeschleunigung ajatjnax wird bevorzugt aus Erfahrungswerten gewonnen und bildet eine Sicherheitsgrenze, d.h. dass bei Querbeschleunigungen bis zur maximal zugelassenen Querbeschleunigung ajatjnax keine Kippgefahr oder unzulässige kritische Fahrsituationen wie z.B. ein unzulässiges Über- oder Untersteuern entstehen können. Folglich wird von einem „maximal möglichen Abbiegen" des Fahrzeugs ausgegangen und basierend darauf der dreieckförmige dynamisch veränderbare Warnbereich Ajnfo gebildet.

Die für die alternative Vorgehensweise beim Abbiegen des Fahrzeugs 1 herrschende Querbeschleunigung ajat kann direkt oder indirekt gemessen werden.

Ergibt dann eine Prüfung, dass sich das erfasste stationäre Objekt 4 innerhalb des dreieckformigen dynamisch veränderbaren Warnbereichs Ajnfo befindet, so wird ein Warnsignal ausgegeben, ansonsten nicht.

Bevorzugt ist die Steuereinrichtung 30 ausgebildet, dass sie den Radius nach folgender Berechnungsvorschrift berechnet: r = v_ego ² / a_lat_max (1 ) r = v_ego ² / ajat (V) wobei

- v_ego die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 oder des Fahrzeugzugs beim Abbiegen ist, und

- ajatjnax die maximal zugelassene Querbeschleunigung des Fahrzeugs 1 oder des Fahrzeugzugs beim Abbiegen ist,

- ajat die tatsächliche Querbeschleunigung des Fahrzeugs 1 oder des Fahrzeugzugs beim Abbiegen ist. Die Steuereinrichtung 30 ist weiterhin ausgebildet, dass sie eine maximale Distanz dyjnax zwischen der ersten Ecke 36 und der dritten Ecke 40 des dreieckformigen Querschnitts des dynamisch veränderbaren Warnbereichs Ajnfo senkrecht zur Längsmittelachse 34 des Fahrzeugs 1 gesehen, welche eine obere Grenze für die Distanz dyj ^' nfo zwischen der ersten Ecke 36 und der dritten Ecke 40 des dreieckförmigen Querschnitts darstellt, nach folgender Berechnungsvorschrift berechnet:

dy_max = V ^{+ t} ^ ^c * - r (2) wobei

- I_truck die Länge des Fahrzeugs 1 ist, und

- r der oben gemäß (1 ) oder (1 ') berechnete Radius ist.

Die maximale Distanz dyjnax zwischen der ersten Ecke 36 und der dritten Ecke 40 entspricht dabei der Distanz zwischen der Bahn 42a der rechten Hinterräder 48 und der Bahn 42a des rechten Vorderrads 44 beim Rechtsabbiegen bzw. der Distanz zwischen der Bahn der linken Hinterräder 50 und der Bahn des linken Vorderrads 46 beim Linksabbiegen, welches hier allerdings nicht betrachtet wird. Dabei wird davon ausgegangen, dass sich das erfasste stationäre Objekt 4 hier rechts seitlich vom Fahrzeug 1 und in Richtung der Längsmittelachse 34 des Fahrzeugs 1 gesehen auf dem Niveau der Fahrzeugfront 10 befindet.

Da diese Position des Objekts 4 aber nicht dauerhaft vorhanden ist und sich mit der Bewegung des Fahrzeugs 1 beim Abbiegen relativ zum Fahrzeug ändert, ist die Steuereinrichtung 30 bevorzugt weiterhin ausgebildet, dass sie die Distanz dy_info zwischen der ersten Ecke 36 und der dritten Ecke 40 des dreieckförmigen Querschnitts senkrecht zur Längsmittelachse 43 des Fahrzeugs gesehen abhängig von der erfassten Position dx des stationären Objekts 4 parallel zur Längsmittelachse 34 des Fahrzeugs 1 gesehen hier beispielsweise ausgehend vom Ursprung des Koordinatensystems X-Y nach folgender Berechnungsvorschrift berechnet: dyjnfo = dy_max ^* (I truck + dx) /IJtruck (3) wobei

- dyjnax die maximale Distanz zwischen der ersten Ecke 36 und der dritten Ecke 40 des dreieckförmigen Querschnitts senkrecht zur Längsmittelachse 43 des Fahrzeugs 1 gesehen ist, und

- dx die erfasste Position des stationären Objekts parallel zur Längsmittelachse 34 des Fahrzeugs 1 hier beispielsweise ausgehend vom Ursprung des fahrzeugfesten

Koordinatensystems X-Y gesehen ist, und - I_truck die Länge des Fahrzeugs 1 ist.

Durch (3) wird daher die momentane Position dx des stationären Objekts 4 parallel zur Längsmittelachse 34 des Fahrzeugs berücksichtigt.

Da bevorzugt der erste Sensor 22 an der ersten Ecke 36 angeordnet ist, wo sich auch der Ursprung des X- Y-Koordinatensystems befindet, können Größen wie z.B. die Position dx des stationären Objekts 4, die maximale Distanz dyjnax zwischen der ersten Ecke 36 und der dritten Ecke 40 des dreieckformigen Querschnitts und die Distanz dy_info zwischen der ersten Ecke 36 und der dritten Ecke 40 des dreieckformigen Querschnitts beispielsweise in dem X- Y-Koordinatensystem bestimmt werden.

Die Berechnung des dreieckformigen Querschnitts des dynamisch veränderbaren Warnbereichs Ajnfo soll im Folgenden anhand eines Beispiels erfolgen:

Wenn das Fahrzeug 1 beim hier beispielsweise Rechtsabbiegen eine Geschwindigkeit v_ego von 5 m/s aufweist und dabei eine maximale Querbeschleunigung ajatjnax von 1 ,5 m/s ² zugelassen wird, so ergibt sich nach (1 ) ein dann minimaler Radius r von 16,7 m. Wenn die Fahrzeuglänge l_truck beispielsweise 10 m beträgt, so beträgt die maximale laterale Distanz dyjnax zwischen der ersten Ecke 36 und der dritten Ecke 40 nach (2) 2.77 m. Diese maximale laterale Distanz dyjnax zwischen der ersten Ecke 36 und der dritten Ecke 40 trifft jedoch nur dann zu, wenn sich das Objekt 4 rechts seitlich vom Fahrzeug 1 und parallel zur Frontfläche 10 befindet (dx = 0). Mit einer Bewegung des Fahrzeugs, z.B. innerhalb von 1 s hat sich die Distanz in X-Richtung auf dx = 5 m erhöht. Mit (3) wird dann bei dx = 5 m des Objekts 4 eine Distanz dyj ^' nfo von 1 ,38 m berechnet. Bei einer Distanz von dx = 5 m eines Objekts 4 von der Fahrzeugfront 10 besteht daher eine Kollisionsgefahr mit dem Fahrzeug 1 beim Rechtsabbiegen nur dann, wenn sich das Objekt 4 innerhalb des Warnbereichs Ajnfo befindet, welcher auf dem Niveau der Fahrzeugfront 10 eine Quererstreckung von dyj ^' nfo = 1 .38m zwischen der ersten Ecke 36 und der dritten Ecke 40 hat, was hier der Fall wäre. Dann steuert die Steuereinrichtung 30 die Warneinrichtung 32 zur Erzeugung eines Warnsignals an. Wenn wie hier beispielsweise der Seitenerfassungsbereich 16 des Erfassungsbereichs 8 seitlich von der rechten Fahrzeugseite 14 angeordnet, welche die von einem Fahrersitz des Fahrzeugs abgewandte Fahrzeugseite darstellt, dann können kritische Situationen besonders bei links gesteuerten Fahrzeugen beim Rechtsabbiegen vermieden werden. Alternativ kann der Seitenerfassungsbereich des Erfassungsbereichs 8 auch seitlich von der linken Fahrzeugseite 28 angeordnet sein. In diesem Fall können kritische Situationen besonders bei rechts gesteuerten Fahrzeugen beim Linksabbiegen vermieden werden.

Die Warneinrichtung 32 ist bevorzugt ausgebildet, dass sie eine Kaskade von Warnsignalen abhängig von einem Gefahrenmaß der durch das durch das Abbiegen des Fahrzeugs 1 im Hinblick auf das erfasste stationäre Objekt 4 erzeugt. Die Warnsignale können beispielsweise optische Signale mit jeweils unterschiedlichen Farben und/oder akustische Signale mit jeweils unterschiedlichen Tönen und/oder Tonfolgen sein.

Eine Kaskade von Warnsignalen kann dabei beispielsweise vom Gefahrenmaß abhängige Farben eines optischen Signals und/oder ein vom Gefahrenmaß abhängiges akustisches Signal beinhalten. Beispielsweise können durch die Warneinrichtung 32 bei Vorliegen eines vernachlässigbaren Gefahrenmaßes ein optisches grünes Warnsignal, bei Vorliegen eines geringen Gefahrenmaßes ein optisches gelbes Warnsignal, bei Vorliegen eines mittleren Gefahrenmaßes ein optisches rotes optisches Warnsignal und bei Vorliegen eines hohen Gefahrenmaßes ein optisches rotes Signal und zusätzlich ein akustisches Signal erzeugt werden. Auch können Frequenz und/oder Tonfolge des akustischen Signals abhängig vom Gefahrenmaß variiert werden.

Bezugszeichenliste

1 Fahrzeug

2 Vorrichtung

4 Objekt

6 Sensoreinrichtung

8 Erfassungsbereich

10 Fahrzeugfront

12 Fronterfassungsbereich

14 rechte Fahrzeugseite

16 Seitenerfassungsbereich

18 Heckerfassungsbereich

20 Fahrzeugheck

22 erster Sensor

24 Fahrerhaus

26 zweiter Sensor

28 linke Fahrzeugseite

30 Steuereinrichtung

32 Warneinrichtung

34 Längsmittelachse

36 erste Ecke

38 zweite Ecke

40 dritte Ecke

42 Fahrkorridor

42a Bahn der rechten Hinterräder

42b Bahn des rechten Vorderrads rechtes Vorderrad linkes Vorderrad rechte Hinterräder linke Hinterräder