Die Erfindung betrifft eine Applikationseinheit zum Anbringen eines Dichtungsprofils auf ein dem Verschließen einer Karosserieöffnung dienenden Karosseriebauteil, mit einem Anrollkopf und ei ner an dem Anrollkopf gehaltene und drehend um eine Drehachse D antreibbare Andrückrolle, um über die Andrückrolle das Dichtungsprofil mit einer Andrückkraft F _A in einer Andrückrichtung R _A gegen das Karosseriebauteil zu beaufschlagen.

Derartige Dichtungsprofile sind beispielsweise dafür vorgesehen, eine dichtende Verbindung zwi schen einer Karosserieöffnungen und dem in ihr eingesetzten Karosserieteil herzustellen. Bei ei nem Karosserieteil kann es sich beispielsweise um eine Tür, einen Kofferraumdeckel oder ein Schiebedachelement handeln. Im Folgenden soll exemplarisch auf eine Fahrzeugtür eingegangen werden, die in dem Stadium, in dem das Dichtungsprofil auf ihr angebracht wird, auch als Türzu sammenbau bezeichnet werden kann.

Im Stand der Technik ist ein als„direktes Anrollen“ bezeichnetes Verfahren zum Anbringen eines Dichtungsprofils auf einen Türzusammenbau bekannt. Hierbei wird das Dichtungsprofil von einer Endlosrolle mittels einer Applikationseinheit - auch Applikationskopf genannt - auf den Türzusam menbau aufgebracht. Die Applikationseinheit weist eine Schnittstelle zur Anbindung an einen Handhabungsroboter auf und beinhaltet eine Förder- und Puffereinrichtung, über die das Dich tungsprofil von der Endlosrolle gefördert wird. Hierbei ist bei einer möglichen Verfahrensvariante der Türzusammenbau an sich in einer bewegbaren Halterungsvorrichtung, beispielsweise über einen Industrieroboter bewegbar, aufgenommen und wird an dem ortsfesten Applikationskopf, und damit an der Andrückrolle, vorbeigeführt, der dabei das Dichtungsprofil auf dem Türzusam menbau appliziert. Problematisch hierbei ist, dass der Türzusammenbau aus dem Gehänge bzw. der Bauteilzuführung einer Transportvorrichtung entnommen, an ein Handhabungsgerät überge ben und über das Handhabungsgerät zur Applikationseinheit geführt werden muss. Dies ist mit ei nem hohen apparativen und logistischen Aufwand verbunden.

In einer weiteren möglichen Verfahrensvariante wird ein mobiler Applikationskopf, welcher bei spielsweise über ein Handhabungsgerät geführt wird, an dem stationären Türzusammenbau um laufend entlanggeführt. Bei beiden Verfahrensvarianten durchtrennt ein Schnittmesser das Dich tungsprofil, sobald das Dichtungsprofil rings um den Türzusammenbau appliziert wurde, um es von der Endlosrolle abzulängen.

Für beide soeben beschriebenen Verfahrensvarianten gilt, dass nach dem umfänglichen Anbrin gen des Dichtungsprofils beide Dichtungsenden, das heißt der bereits zu Beginn applizierte An fang und das soeben durch das Ablängen entstandene Ende, derart einander angenähert werden, dass in dem Stoßbereich ein möglichst durchgängiges Dichtungsprofil entsteht, wobei der Stoß bereich durch das Aufeinandertreffen der beiden Dichtungsendflächen entsteht und das Aufein andertreffen je nach angewendetem Verfahren praktisch spaltfrei oder mit einem geringem Spalt zwischen den Dichtungsenden erfolgen kann.

Während der Applikation des Dichtungsprofils ist zu gewährleisten, dass das Dichtungsprofil um laufend mit einer gleichbleibenden Andrückkraft F _Ä auf den Türzusammenbau angedrückt wird. Die Andrückkraft liegt regelmäßig in einen Bereich von 30N bis 100N, wodurch eine korrekte Ver klebung des Dichtungsprofils mit der Oberfläche des Türzusammenbaus sichergestellt ist. Bisher wird die tatsächliche Andrückkraft während der Applikation bzw. während des Anrollen des Dich tungsprofils nicht gemessen bzw. nicht überwacht. Konseguenterweise kann ein Ist-Wert der An drückkraft auch nicht geregelt werden, da eine Ist-Werterfassung nicht erfolgt. Aus Sicht des Be treibers wäre sowohl eine Ist-Werterfassung der Andrückkraft wünschenswert, womit dann auch ohne nennenswerten Mehraufwand eine Datenspeicherung zu ermöglichen wäre, da es für ihn in einem späteren Schadensfall im Bereich des Dichtungsprofils, beispielsweise ein Ablösen der Ver klebung, wichtig wäre zu wissen, ob eine zu geringe Andrückkraft während des Applizierens hier für ursächlich sein könnte.

Bei dem mobilen Applikationskopf gestaltet sich die Messung der Andrückkraft infolge der sich fortlaufend ändernden Gewichtskraft des Applikationskopfes während des Umlaufs um das Karos seriebauteil schwierig. Während des gesamten Umlaufs wirkt die Gewichtskraft des Applikations kopfes der Andrückkraft sinusförmig entgegen oder verstärkt sie. Um eine möglichst verlässliche Messung der Andrückkraft zu ermöglichen, muss der Ort der Messung möglichst nahe an der An drückrolle erfolgen. Der Anrollkopf ist in der Regel mittels eines doppeltwirkenden Pneumatikzylin ders federnd und entlang eines linearen Freiheitsgrades beweglich gelagert. Hierbei ist die Bahn des Handhabungsroboters des Applikationskopfes derart programmiert, dass die Andrückkraft in Normalenrichtung auf den Klebeflansch des Karosseriebauteils wirkt. Abweichungen von der Nor malenrichtung kann die Andrückkraft erfahren, wenn dies zur Vermeidung einer Kollision zwischen dem Karosseriebauteil und dem Anrollkopf erforderlich ist. In diesem Fall ist die resultierende An drückkraft geringer als ein vorgegebener Sollwert, es kann aber mangels Ist-Werterfassung keine Aussage getroffen werden, um wieviel der vorgegebene Sollwert unterschritten wird.

Als Stand der Technik kann auf die Beschreibung der EP 1 950 125 Bl und der EP 1 953 073 Al verwiesen werden.

Ausgehend hiervon besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Applikationsein heit bereitzustellen, mit der eine Ist-Werterfassung der Andrückkraft möglich ist. Die Aufgabe wird gelöst durch eine Applikationseinheit zum Anbringen eines Dichtungsprofils auf ein dem Verschließen einer Karosserieöffnung dienenden Karosseriebauteil, mit einem Anrollkopf und einer an dem Anrollkopf gehaltene und drehend um eine Drehachse D antreibbare Andrück rolle, um über die Andrückrolle das Dichtungsprofil mit einer Andrückkraft F _Ä in einer Andrückrich tung R _Ä gegen das Karosseriebauteil zu beaufschlagen, wobei in einem Anbindungsbereich der Andrückrolle an den Anrollkopf eine Sensoreinheit angeordnet ist, um eine die Andrückkraft reprä sentierende Beanspruchung in dem Anbindungsbereich zu detektieren.

Bei der Beanspruchung in dem Anbindungsbereich handelt es sich um Reaktionskräfte infolge der Andrückkraft, die über die Andrückrolle auf das Dichtungsprofil aufgebracht wird. Hierbei ist die Andrückrichtung R _A unabhängig von der Rotation, welche die Andrückrolle während der Applika tion des Dichtungsprofils fortlaufend unterliegt. Allerdings wandert die Andrückrichtung R _A wäh rend des vollständigen Umlaufs der Applikationseinheit um das Karosseriebauteil - im Fall der mo bilen Applikationseinheit - oder des vollständigen Umlaufs des Karosseriebauteils um die Appli kationseinheit - im Fall der stationären Applikationseinheit - einmal vollständig um 360° um Dreh achse D der Andrückrolle. Die Sensoreinheit kann derart ausgestaltet sein, dass sie entweder Kräf te oder Biegemomente oder eine Kombination hiervon erfassen kann. In vorteilhafter Weise kann mit einer erfindungsgemäßen Applikationseinheit sowohl ein Ist-Wert der in Normalenrichtung wir kenden Andrückkraft gemessen werden als auch eine gegebenenfalls bestehende Winkelabwei chung einer nicht in Normalenrichtung wirksamen resultierenden Andrückkraft.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Sensoreinheit umfänglich und konzentrisch um die Drehachse D der Andrückrolle angeordnet ist. Dies schafft die Voraussetzung dafür, dass eine Erfassung der Andrückkräfte über den vollständigen Umlauf während des Appli kationsvorgangs möglich ist.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Andrückrolle in einem Antriebs wellengehäuse gehalten ist und das Antriebswellengehäuse in dem Anbindungsbereich an dem Anrollkopf gehalten ist. Über das Antriebswellengehäuse kann die Andrückkraft weitestgehend un verfälscht als Reaktionskraft auf den Anbindungsbereich übertragen werden, ohne die Rotation der Andruckrolle zu behindern. Auch kann das Antriebswellengehäuse bezüglich seiner Abmes sungen sehr kompakt gestaltet sein, so dass der Ort der Krafteinleitung der Andrückkraft nah an den Anbindungsbereich, in dem die Reaktionskraft erfasst wird, gelegt werden kann.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Anbindungsbereich als Flansch paarung zwischen dem Antriebswellengehäuse und dem Anrollkopf ausgeführt ist. Durch die Aus gestaltung als Flansch bzw. als Flanschpaarung kann die Anbindung ausreichend stabil und be darfsweise lösbar ausgelegt werden. In konkreter Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Sensoreinheit innerhalb der Flanschpaarung angeordnet ist. Hierdurch bietet sich die Möglichkeit, innerhalb der Trennstelle der Flanschpaarung die dort abgestützten und übertragenen Reaktions kräfte zu erfassen. Weiterhin bietet diese Anordnung einen Schutz für die Sensoreinheit.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Flanschpaarung als Schraub flansch ausgeführt ist. Ein Schraubflansch ist bedarfsweise lösbar ausgeführt. In konkreter Aus gestaltung kann vorgesehen sein, dass der Schraubflansch eine Mehrzahl an umfänglich um die Drehachse D angeordnete Verschraubungen umfasst. Hierbei besteht eine Verschraubung zweck mäßigerweise aus einer Schraube-Mutter-Paarung. Über eine Verschraubung der Flanschpaarung bietet sich messtechnisch die Sensoreinheit auf die in der jeweiligen Verschraubung während der Montage eingestellte und konstruktiv vorgegebene Vorspannung zu kalibrieren, so dass eine Re aktionskraft als eine Erhöhung oder als eine Reduzierung der Vorspannung der jeweiligen Ver schraubung erfasst werden kann. Weiterhin kann in konkreter Ausgestaltung vorgesehen sein, dass jeder Verschraubung des Schraubflansches ein Drucksensor der Sensoreinheit zugeordnet ist. Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn über den Umfang des Schraubflansches vier Verschrau bungen in Form von Schraube-Mutter-Paarungen vorgesehen sind.

Die Erfindung wird nachfolgend mit weiteren Merkmalen, Einzelheiten und Vorteilen anhand der beigefügten Figuren erläutert. Die Figuren illustrieren dabei lediglich beispielhafte Ausführungsfor men der Erfindung. Hierin zeigen

Figur 1 eine prinzipielle Darstellung einer Applikationsvorrichtung;

Figur 2 eine erfindungsgemäße Applikationsvorrichtung mit einer Darstellung der Kräfte und

Momente;

Figur 3 eine weitere Darstellung der Applikationsvorrichtung gemäß Figur 2;

Figur 4 eine Darstellung der Applikationsvorrichtung in einer weiteren Ausgestaltung und Figur 5 erfasste Reaktionskräfte aufgetragen über dem Winkel a der Andrückkraft.

Die Figur 1 zeigt schematisch und nicht maßstabsgetreu eine Applikationsvorrichtung oder -ein- heit 10 zum Aufbringen eines Dichtungsprofils 30. Dargestellt ist eine Seitenansicht der Vorrich tung 10. Das Dichtungsprofil 30 ist auf einem ausschnittsweise dargestellten Karosseriebauteil 40 in Form eines Türzusammenbaus aufgebracht beziehungsweise wird mittels der Vorrichtung 10 auf diesem Türzusammenbau 40 appliziert. Das Dichtungsprofil 30 ist beispielsweise über ein als selbstklebendes Klebetape ausgebildetes Verbindungsmittel - hier nicht näher dargestellt - an dem Türzusammenbau 40 angebracht. Die Vorrichtung 10 umfasst einen Anrollkopf 12 mit vorlie gend einer Andrückrolle 14 und einer Fördereinrichtung 15, die das Dichtungsprofil 30 beispiels weise von einer Endlosrolle abwickelt und in Richtung der Andrückrolle 14 fördert, um von dieser auf den Türzusammenbau 40 appliziert zu werden. Die Förderrichtung des Dichtungsprofils 30 ist mit dem Pfeil R _F symbolisiert. Bei einer ersten möglichen Applikationsvariante ist der Anrollkopf 12 weitestgehend ortsfest angeordnet, während sich der Türzusammenbau 40 über ein Handha bungsgerät an der von dem Anrollkopf 12 zugeführten Dichtungsprofil 30 entlanggeführt wird, wo bei der Türzusammenbau 40 überwiegend einer Drehung unterworfen wird, wie durch den gebo genen Pfeil A symbolisiert. Bei einer zweiten möglichen Verfahrensvariante ist ein mobiler Anroll kopf 12 vorgesehen, der in diesem Fall über ein Handhabungsgerät um den Türzusammenbau 40 herumbewegt wird, um an dem ortsfest gehaltenen Türzusammenbau 40 das Dichtungsprofil zu applizieren, wie durch den gebogenen Pfeil B symbolisiert.

Bei beiden Verfahrensvarianten werden der Türzusammenbau 40 und der Anrollkopf 12 fortlau fen aneinander entlanggeführt und gegeneinander beaufschlagt, so dass eine definierte und ein stellbare Kraft auf die Andrückrolle 14 ausgeübt wird. Als Reaktionskraft ergibt sich folglich eine Andrückkraft F _A von der Andrückrolle 14 über das Dichtungsprofil 30 auf den Türzusammenbau 40. Die Andrückkraft F _A ist durch einen Pfeil symbolisiert, der seinen Ausgangspunkt in dem Kontaktpunkt zwischen Andrückrolle 14 und Dichtungsprofil 30 hat. Die Richtung der Andrück kraft F _A ist mit dem gleichen Pfeil symbolisiert und ist als Andrückrichtung R _A bezeichnet. Wie be reits zuvor beschrieben, ist die Andrückrichtung R _A idealerweise immer in Normalenrichtung be zogen auf den Klebeflansch des Türzusammenbau 40 gerichtet. Unter realen Bedingungen wäh rend der Applikation kann sich allerdings eine von der Normalenrichtung abweichende Andrück richtung R _A einstellen, so dass Normalenrichtung und Andrückrichtung R _A unter einem Winkel a zueinander stehen. Ein Winkel a kann sich beispielsweise dann einstellen, wenn das Dichtungs profil 30 auf einem gebogenen bzw. gewölbten Abschnitt des Klebeflansches appliziert wird. Wei terhin muss ein Winkel a auch dann gegebenenfalls in Kauf genommen werden, wenn der Anroll kopf 12 zur Kollisionsvermeidung mit dem Türzusammenbau 40 einer vorgegebenen Bewe gungsbahn folgen muss. In dem Fall eines Winkels a zwischen der Normalenrichtung und der Andrückrichtung R _A ist die resultierende Andrückkraft F _A um den Kosinus des Winkels a reduziert.

Die Figur 2 zeigt den Anrollkopf 12 ebenfalls in einer schematischen Darstellung und in einer Drauf sicht. Bei dem dargestellten Anrollkopf 12 als Teile der Applikationseinheit 10 handelt es sich um eine mögliche erfindungsgemäße Ausgestaltung, anhand der nachfolgend die Erfassung der tat sächlich wirksamen Andrückkraft F _A exemplarisch erläutert wird. Zu erkennen ist zunächst ein Grundkörper 26, der als Halteelement für die einzelnen Baugruppen des Anrollkopfes 12 dient. Die Andrückrolle 14 ist drehbar um eine Drehachse D über ein Antriebswellengehäuse 18 an dem Grundkörper 26 gehalten, wobei in dem Antriebswellengehäuse 18 eine Antriebswelle 28 drehbar gehalten ist, die einerseits mit einem Antriebsmotor 32 und andererseits mit der Andrückrolle 14 verbunden ist. Der Antriebsmotor 32 ist gegenüber dem Antriebswellengehäuse 18 abgestützt und treibt die Andrückrolle 14 über die Antriebswelle 28 an.

Das Antriebswellengehäuse 18 ist durch den Grundkörper 26 hindurchgeführt in einem Anbin dungsbereich 16 an diesem festgelegt. Zweckmäßigerweise ist der Anbindungsbereich 16 als Flanschpaarung zwischen dem Antriebswellengehäuse 18 und dem Anrollkopf 12 ausgeführt. Hierbei ist zweckmäßigerweise vorgesehen, dass eine Sensoreinheit 20 innerhalb der Flanschpaa rung angeordnet ist. Dies bedeutet, dass die Sensoreinheit 20 zwischen den beiden Flanschen, die die Flanschpaarung 16 bilden, angeordnet ist.

Anhand der Figur 2 können auch die Kräfteverhältnisse erläutert werden, die sich während des Applikationsprozesses infolge der Andrückkraft F _A der Andrückrolle 14 in dem Anbindungsbereich 16 einstellen und von der Sensoreinheit als Reaktionskräfte F _n und F _F2 , welche vorliegend die An drückkraft F _A repräsentieren, erfasst wird. Die radial auf die Andrückrolle 14 wirksame Andrück kraft F _A wird über den Flebelarm h ₀ als Flanschmoment M _F in dem Punkt M auf der Drehachse D wirksam. Dieses Flanschmoment M _F wird wiederum über die entgegengesetzt zueinander gerich teten Hebelarme h _F und h ₂ als Flanschkräfte F _n und F _F2 in der Flanschpaarung 16 wirksam. We sentlich ist hierbei, dass das Flanschmoment M _F über den Hebelarm h _F als Zugkraft F _FF der Flanschpaarung 16 und über den Hebelarm h ₂ als Druckkraft F _F2 in der Flanschpaarung 16 als je weilige Reaktionskraft wirksam wird. Über die Zugkraft wird die Flanschpaarung 16 folglich aus einandergezogen und über die Druckkraft wird die Flanschpaarung folglich weiter zusammenge drückt. Dieses Zug- und Druckkraftverhältnisse kehrt sich um, wenn die Andrückkraft F _A aus der entgegengesetzten radialen Richtung auf die Andrückrolle 14 einwirkt. In diesem Fall dreht auch das Flanschmoment M _F seine Drehrichtung um und die Flanschpaarung 16 wird entgegengesetzt belastet. Zu bedenken ist, dass dieser Beschreibung der Kräfteverhältnisse die zweidimensionale Darstellung der Figur 2 zugrunde liegt. In einem realen Applikationsprozess kann sich eine belie bige radiale Richtung der Andrückkraft F _A bezüglich der Andrückrolle 14 einstellen, infolge dessen sich das Flanschmoment M _F bezüglich seiner Wirkachse ändert.

Ausgehend hiervon ergeben sich nun verschiedene Möglichkeiten, über die Sensoreinheit 30 die in der Flanschpaarung 16 wirksamen Reaktionskräfte F _Fn zu erfassen, um hierüber eine Aussage über die Höhe und den Winkel der Andrückkraft F _A des Dichtungsprofils 30 auf den Klebeflansch des Türzusammenbaus 40 treffen zu können. Um hierbei Zugkräfte von Druckkräften unterschei den zu können, ist es zweckmäßig wenn die Sensoreinheit 30 in ihrer unbelasteten Grundstellung mit einer definierten Vorspannung in der Flanschpaarung 16 gehalten ist. Hierdurch ist es mög lich, eine infolge einer Zugspannung erfolgte Entlastung des Flanschbereichs als reduzierte Vor spannung zu erkennen und eine infolge einer Druckspannung erfolgte Belastung des Flanschbe- reichs als erhöhte Vorspannung zu erkennen. Erfasst wird also letztlich eine Kräftedifferenz bzw. eine positive oder negative Abweichung von der Vorspannung der Flanschpaarung 16.

Eine verhältnismäßig einfache Möglichkeit der Erfassung der Reaktionskräfte F _Fn in der Flansch paarung 16 lehnt sich an der Darstellung der Figur 2 an, wobei die Sensoreinheit 20 zwei einzelne Drucksensoren 22i und 22 ₂ umfasst, die in der Flanschpaarung 16 auf einer parallelen Linie zu der hauptsächlich vorherrschenden Richtung der Andrückkraft F _A und auf entgegengesetzten Sei ten bezüglich der Drehachse D liegen. Hierzu zeigt die Figur 3 einen Schnitt entlang der Linie A-A in der Figur 2. Die Ansicht der Figur 3 zeigt den Anbindungsbereich 16 mit der Sensoreinheit 20, vorliegend ausgeführt mit zwei Drucksensoren 22i und 22 ₂ . Weiterhin ist die Andrückrolle 14 zu erkennen und eine Andrückkraft F _A , die in der gleichen Andrückrichtung R _A eingezeichnet ist, wie in der Figur 2. Dieser Andrückrichtung R _A kann der Winkel a von 0° zugeordnet werden. Wie be reits zuvor erläutert, erzeugt ein Andrückkraft F _A , die unter dem Winkel a von 0° wirkt, in der Flanschpaarung entgegengesetzt gerichtete und betragsmäßig gleiche Reaktionskräfte. Vorlie gend würde also der Drucksensor 22i die Zugkraft F _F I und Drucksensor 22 ₂ die Druckkraft F _F2 er fassen. Weicht die Andrückrichtung R _A der Andrückkraft F _A nun von dem Winkel a von 0° ab, ver ringern sich die über die Drucksensoren 22i, 22 ₂ erfassten Reaktionskräfte betragsmäßig in glei chem Maße, bis die Drucksensoren 22i, 22 ₂ schließlich keine Reaktionskraft mehr erfassen kön nen, wenn die Andrückkraft F _A unter einem Winkelbetrag von 90° auf die Andrückrolle 14 wirkt. Wirkt die Andrückkraft F _A unter einem Winkelbetrag größer als 90° auf die Andrückrolle 14, kön nen die Drucksensoren 22i, 22 ₂ wieder Reaktionskräfte erfassen, bis sich unter einem Winkel a von 180° die vollen Beträge der Reaktionskräfte über die Drucksensoren 22i, 22 ₂ erfassen lassen. Obwohl sich mit dieser vereinfachten Variante der Applikationseinheit 10 nur die Beträge der Re aktionskräfte und des Winkels a der Andrückkraft F _A , also nicht auch das Vorzeichen des Winkels a, erfassen lassen, kann sie vorteilhafter Weise bei Anwendungen zum Einsatz kommen, bei de nen lediglich der Erfassung der Reaktionskräfte in der Flanschpaarung 16 von Interesse ist, um darüber eine Aussage über die Höhe der resultierenden Andrückkraft F _A machen zu können.

Bei der in Figur 4 gezeigten Ausgestaltung der Applikationsvorrichtung 10 ist es zudem auch mög lich, das Vorzeichen des Winkels a der Andrückkraft F _A zu erfassen. Die Applikationvorrichtung 10 umfasst in ihrer Flanschpaarung 16 eine Sensoreinheit 20 mit vier Drucksensoren 22 _F bis 22 ₄ . Die vier Drucksensoren 22 _F bis 22 ₄ sind gleichmäßig beabstandet umfänglich um die Drehachse D an geordnet. Durch diese Anordnung bleibt zunächst die im Zusammenhang mit der Figur 3 und der Sensoreinheit 20 mit zwei Drucksensoren 22i, 22 ₂ beschriebenen Messmöglichkeiten erhalten. Zusätzlich hierzu erfolgt eine Erweiterung durch die weiteren zwei Drucksensoren 22 ₃ und 22 ₄ , die um 90° gedreht zu den ersten beiden Drucksensoren 22i, 22 ₂ angeordnet sind. Wie bereits zu Fi- gur 3 erläutert, erzeugt ein Andrückkraft F _A , die unter dem Winkel a von 0° wirkt, in der Flansch passung entgegengesetzt gerichtete und betragsmäßig gleiche Reaktionskräfte. Vorliegend wür de also der Drucksensor 22i die Zugkraft F _R und Drucksensor 22 ₂ die Druckkraft F _F2 erfassen. Der dritte und der vierte Drucksensoren 22 ₃ und 22 ₄ erfassen bei einer Andrückkraft F _A , die unter dem Winkel a von 0° wirkt, keine Reaktionkräfte. Dies ändert sich aber, sobald der Winkel a der An drückkraft F _A von 0° abweicht. In diesem Fall erfassen der dritte und der vierte Drucksensor 22 ₃ , 22 ₄ in ihrem Betrag gleiche aber in ihrem Vorzeichen entgegengesetzte Reaktionskräfte. Bereits beschrieben wurde, dass sich die Reaktionskräfte als Erhöhung oder als Reduzierung der Vorspan nung ergeben, mit der die Sensoreinheit 20, und damit deren Drucksensoren 22, in der Flansch paarung 16 gehalten sind.

Die Figur 5 zeigt exemplarisch den Verlauf der von vier Drucksensoren 22i bis 22 ₄ erfassten Re aktionskräften, aufgetragen über einen Winkel a, unter dem eine Andrückkraft F _A von der Andrück rolle 14 auf den Klebeflansch des Karosseriebauteils 40 aufgebracht wird. Der Winkel a ist in der Darstellung auf +/- 45° beschränkt, da dieser Bereich im realen Betrieb nicht verlassen wird. Bei einem Winkel a von 0° erfassen lediglich die Drucksensoren 22i und 22 ₂ Reaktionskräfte und zwar einmal als positive Differenz zur Vorspannung und einmal als negative Differenz zur Vorspannung der Sensoreinheit 20. Sobald die Andrückkraft F _A unter einem Winkel a abweichend von 0° auf die Andrückrolle 14 einwirkt, erfassen der dritte und der vierte Drucksensor 22 ₃ und 22 ₄ jeweils be tragsmäßig gleiche aber entgegengesetzt gerichtete Reaktionskräfte, das heißt im Bereich der Drucksensoren 22 ₃ und 22 ₄ erfolgt ebenfalls eine Erhöhung und eine Reduzierung der Vorspan nung, die entsprechend erfasst wird. Eine Aussage darüber, ob nun der Winkel a ausgehend von 0° sich in positiver oder in negativer Drehrichtung verändert hat, lässt sich eindeutig aus dem Vor zeichen der erfassten Reaktionskräfte des dritten und des vierten Drucksensors 22 ₃ und 22 ₄ .

Zur Erzeugung der Vorspannung in der Flanschpaarung kann zweckmäßigerweise eine Verschrau bung vorgesehen sein, die beispielsweise mehrere umfänglich angeordnete Schraube-Mutter- Paarungen. Auf eine separate Darstellung in den Figuren wurde verzichtet. Bei der Ausgestaltung der Applikationseinheit 10, die vier Drucksensoren 22 ₃ und 22 ₄ umfasst, kann beispielsweise vor gesehen sein, dass abwechselnd in Umfangsrichtung mit dem vier Drucksensoren 22 ₃ und 22 ₄ vier Schraube-Mutter-Paarungen vorgesehen sind. Die Verwendung von einer derartigen Ver schraubung hat den Vorteil, dass diese mit einer definierten und konstruktiv auszulegenden Schraubenvorspannung zur Anwendung kommen, so dass es mit geringem Aufwand möglich ist entsprechende Drucksensoren einzusetzen, deren Messbereich gut auf die einzustellende Vor spannung abgestimmt ist. Selbstverständlich sich auch noch andere Befestigungsarten möglich, um die Vorspannung in dem Anbindungsbereich 16 herzustellen. Beispielsweise könnte auch ein Bajonettverschluss vorgesehen sein. Auch könnte eine Zentralmutter vorgesehen sein, die auf ei nem Gewindeabschnitt des Antriebswellengehäuses von unten den Grundkörper gegen den Flansch des Antriebswellen Gehäuses beaufschlagt, siehe Figur 2.

Bezugszeichenliste

10 Applikationseinheit

12 Anrollkopf

14 Andrückrolle

15 Fördereinrichtung

16 Anbindungsbereich

18 Antriebswellengehäuse

20 Sensoreinheit

22 Drucksensor

24 Verschraubung

26 Grundkörper

28 Antriebswelle

30 Dichtungsprofil

32 Antriebsmotor

40 Karosseriebauteil

R _A Andrückrichtung

F _A Andrückkraft

a Winkel zwischen Andrückrichtung und Normalenrichtung

D Drehachse