MOTEUR HYDRAULIQUE A FREIN COMPACT La présente invention concerne un moteur hydraulique comprenant : -un carter ; -un organe de réaction, solidaire du carter et présentant une périphérie interne qui délimite un profil de réaction ; -un bloc-cylindres, qui est monté à rotation relative autour d'un axe de rotation par rapport audit organe de réaction et qui comporte une pluralité d'ensembles de cylindres et de pistons, disposés radialement par rapport à ('axe de rotation et susceptibles d'tre alimentés en fluide sous pression ; -un distributeur interne de fluide, solidaire du carter vis-à-vis de la rotation autour de I'axe de rotation et comportant des conduits de distribution susceptibles de mettre les cylindres en communication avec des conduits d'alimentation et d'échappement de fluide ; et -un système de freinage comprenant des premiers et des deuxièmes moyens de freinage respectivement solidaires du carter et du bloc-cylindres vis-à-vis de la rotation autour de l'axe de rotation, un piston de freinage apte à occuper une position de freinage dans laquelle il sollicite les premiers et deuxièmes moyens de freinage en engagement de freinage pour empcher la rotation relative du bloc-cylindres et du carter et une position de défreinage, ainsi que des moyens pour déplacer le piston de freinage entre lesdites positions de freinage et de défreinage.

L'invention s'applique plus particulièrement à des moteurs dans lesquels le frein a un rôle de frein de stationnement ou de frein de sécurité, c'est-à-dire que ce frein agit sans dissipation d'énergie et en dessous d'une vitesse prédéterminée, qui varie selon les réalisations et qui est de l'ordre de 100 tr/min en moyenne.

Dans les moteurs connus du type précité, les premiers moyens de freinage sont généralement constitués par une première série de lamelles de frein en forme d'anneaux qui sont solidaires d'une partie du carter dénommée « carter de frein », par l'intermédiaire de cannelures axiales.

Le carter de frein est fixé aux autres parties du carter par des vis ou tout moyen approprié de solidarisation. Les deuxièmes moyens de freinage sont constitués par une deuxième série de lamelles de frein en forme d'anneaux intercalés entre les lamelles de la première série et solidaires en rotation d'un arbre de frein par des cannelures axiales. Cet arbre de

frein est lui-mme solidarisé en rotation avec le bloc-cylindres par l'intermédiaire de cannelures. Le piston de freinage est disposé dans le carter de frein, à une extrémité de ce dernier. II est généralement sollicité dans le sens du freinage par une rondelle ressort et commandé hydrauliquement dans le sens de la désactivation du freinage à I'aide d'un fluide sous pression contenu dans une chambre de défreinage.

Ces systèmes connus sont globalement satisfaisants mais ils présentent plusieurs inconvénients.

D'une part, ils comportent un nombre de pièces relativement important et dont l'assemblage est délicat. D'autre part, lors du freinage ou de la désactivation du freinage, le piston risque de"patiner"par rapport au disque de freinage dont il est le plus proche. De plus, les disques de freinage sont très fortement sollicités par le couple de freinage. Ils doivent tre extrmement résistants dans la région des cannelures, dans laquelle les contraintes sont extrmement élevées du fait de la faiblesse des surfaces de contact entre les cannelures des disques et celles de la pièce, le carter de frein ou 1'arbre de frein, dont ils sont solidaires.

L'invention vise à améliorer les systèmes connus pour assurer un freinage sûr et efficace avec un nombre de pièces restreint ou, au moins, avec des pièces dont le dimensionnement et le mode d'assemblage sont tels qu'ils permettent de limiter le coût de fabrication de la partie"frein"du moteur.

Ce but est atteint grâce au fait que le piston de freinage est solidaire du carter vis-à-vis de la rotation autour de I'axe de rotation et présente une face active de freinage sensiblement radiale, un premier organe de freinage appartenant aux premiers moyens de freinage étant solidaire de ladite face active.

Comme on le verra dans la suite, le calage en rotation du piston de freinage avec le carter peut tre réalisé par des profils de couplage comprenant des cannelures ou, de préférence, des ondulations qui sont exemptes d'artes vives ou de points anguleux. Ces ondulations forment une courbe dont la tangente peut tre déterminée en tous points. Le piston de freinage est une pièce aux dimensions relativement importantes (en particulier en ce qui concerne l'épaisseur), de sorte que ce calage en rotation ne pose aucune difficulté particulière.

Le piston de freinage ou les profils de couplage peuvent tre aisément réalisés de manière à supporter le couple élevé de freinage. Le premier organe de freinage est solidaire de la face active du piston, ce qui signifie qu'il est soit directement constitué par cette face active, soit usiné dans la face active, soit formé par une pièce séparée (série de dents d'un crabot ou première lamelle de frein) qui est fixée sur cette face active par tous moyens connus.

Dans ce dernier cas, il est aisé de choisir les moyens de fixation, par exemple la soudure, de telle sorte qu'ils supportent le couple de freinage. De plus, il est aisé de faire en sorte que les surfaces de contact entre le premier organe de freinage et le piston de freinage soient relativement élevées (ces surfaces sont formées sur des faces radiales), de sorte que les contraintes que subit la liaison entre le premier organe de freinage et le piston lors du freinage sont proportionnellement moins élevées que les contraintes auxquelles, dans les systèmes classiques, est soumise la liaison entre le premier disque et la pièce (carter ou arbre de frein) dont il est solidaire en rotation.

Avantageusement, les premiers et deuxièmes moyens de freinage comprennent respectivement une première et une deuxième série de dents d'un crabot, la première série de dents formant le premier organe de freinage qui est solidaire de la face active du piston de freinage.

Dans ce cas, la fabrication et I'assemblage du moteur sont encore simplifiés. En effet, la première série de dents peut tre directement usinée sur la face active du piston de freinage, ou tre réalisée sur une bague annulaire elle-mme fixée sur le piston de freinage. De mme, la deuxième série de dents peut tre directement usinée sur une face radiale du bloc-cylindres ou sur une autre pièce solidaire en rotation du bloc-cylindres, ou bien elle peut tre réalisée sur une bague annulaire fixée au bloc-cylindres ou à une autre pièce. De plus, les efforts mis en jeu lors du freinage qui affectent les premiers moyens de freinage (la première série de dents) se transmettent intégralement au carter par la solidarisation en rotation du piston de freinage avec ce carter.

De préférence, le moteur comporte une couronne de couplage, qui forme une partie du carter et qui présente une face axiale interne avec laquelle coopère une face axiale externe du piston de freinage pour caler

ledit piston en rotation par rapport au carter, lesdites faces axiales interne et externe ayant des profils de couplage adaptés à cet effet.

Cette couronne est avantageusement directement voisine de l'organe de réaction et peut mme tre constituée par un prolongement axial de cet organe de réaction, qui fait corps avec lui.

Dans ce dernier cas, on choisit avantageusement que le profil de couplage de la face axiale interne de la couronne de couplage soit analogue au profil de réaction. Ainsi, I'organe de réaction étant correctement dimensionné pour assurer la transmission du couple moteur, on est assuré que les organes par lesquelles passent le couple de freinage sont également correctement dimensionnés. De plus, l'usinage du profil de couplage formé sur la face axiale interne de la couronne de couplage est simplifié puisqu'il met à profit certain au moins des lobes de la came.

La couronne de couplage peut également tre constituée par une pièce annulaire qui est interposée entre l'organe de réaction et la partie du carter, dénommé couvercle de distribution, qui entoure le distributeur.

Dans ce cas, la fixation de la couronne de couplage aux autres parties du carter est évidemment très simple à réaliser. De plus, le piston de freinage est alors situé dans un espace annulaire ménagé autour du distributeur, sous la couronne, de sorte que l'encombrement axial total du moteur est diminué. Mme dans ce cas, il est avantageux d'usiner la périphérie interne de la couronne de couplage de telle sorte qu'elle comporte des ondulations dont les parties en creux correspondent à certaine au moins des parties en creux des ondulations de l'organe de réaction. Ceci simplifie d'une part le calage angulaire de la couronne de couplage par rapport à l'organe de réaction lors du montage du carter du moteur. D'autre part, les ondulations de la couronne de couplage sont alors évidemment dimensionnées de manière à supporter le couple élevé de freinage.

De manière générale, il est avantageux que la couronne de couplage soit disposée de telle sorte que son profil de couplage se situe dans l'encombrement axial d'une autre pièce du moteur. Dans la disposition indiquée ci-dessus, ce profil se trouve dans l'encombrement axial du distributeur. Selon une autre variante avantageuse, la couronne de couplage peut tre disposée de l'autre côté du bloc-cylindres par

rapport au distributeur, son profil de couplage pouvant alors se trouver dans l'encombrement axial d'une autre pièce, telle qu'un palier à roulement (s) de support de la rotation relative du carter et de I'arbre ou du bloc-cylindres.

II est extrmement avantageux de faire en sorte que la partie du piston qui coopère avec le carter (la couronne de couplage) pour solidariser le piston en rotation avec ce carter soit éloignée de 1'axe du moteur. Par exemple, elle se situe sensiblement dans te prolongement axial du profil de réaction. En effet, le couple de freinage s'exerçant entre le piston et le carter croit en fonction de la distance par rapport à I'axe de rotation du moteur des surfaces (profils de couplage) du carter et du piston qui coopèrent entre elles.

En choisissant précisément ces surfaces dans une région éloignée de I'axe, on fait en sorte qu'il soit possible d'obtenir des couples de freinage élevés avec des contraintes plus faibles que celles qui étaient mises en jeu dans fart antérieur. Ceci constitue également un avantage, en particulier en terme de fiabilité du freinage et en terme de résistance à l'usure.

Dans la mme optique, il est avantageux de faire en sorte que les moyens de freinage (par exemple les dents du crabot) par lesquels passent le couple de freinage soient situés dans une région de grand diamètre du moteur, ce qui permet de limiter considérablement les risques d'usure prématurée ou de rupture des pièces du moteur.

L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, de modes de réalisation représentés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins annexés sur lesquels : -la figure 1 est une vue en coupe axiale d'un moteur conforme à l'invention, -les figures 2 à 5 sont des vues partielles en coupe axiale montrant des variantes du moteur de la figure 1, -la figure 6 est une vue schématique en coupe radiale prise selon la ligne VI-VI de la figure 1, montrant une variante, -la figure 7 est une vue partielle en coupe axiale montrant une autre variante du moteur de la figure 1,

-la figure 8 est une vue partielle en coupe axiale montrant encore une autre variante, -la figure 9 est une vue en coupe axiale d'un moteur conforme à l'invention selon un autre mode de réalisation, -la figure 10 est une vue partielle en coupe axiale d'une variante de réalisation du moteur de la figure 9.

La figure 1 montre un moteur hydraulique 1 qui comporte : -un carter fixe en deux parties 2A et 2B assemblées par des vis 3 ; -un organe de réaction constitué par une came de réaction ondulée 4 ménagée sur la partie 2A du carter ; -un bloc-cylindres 6 qui est monté à rotation relative autour d'un axe de rotation 10 par rapport à la came 4 et qui comporte une pluralité de cylindres radiaux 12 susceptibles d'tre alimentés en fluide sous pression, à l'intérieur desquels sont montés coulissants des pistons 14 ; -un distributeur interne de fluide 16, solidaire du carter vis-à-vis de la rotation autour de I'axe 10 et comportant des conduits de distribution 18 susceptibles de communiquer avec les cylindres 12.

Des gorges 22 et 24 sont ménagées entre la partie 2B du carter, qui forme un couvercle de distribution, et le distributeur interne 16. Les conduits de distribution débouchent, d'une part, dans l'une de ces gorges (le conduit 18 débouche dans la gorge 22) et, d'autre part, dans la face de distribution 26 du distributeur interne qui est perpendiculaire à I'axe 10 et en appui contre la face de communication 28 du bloc-cylindres. Dans cette face 28 débouchent des conduits de cylindre 30 qui sont disposés de manière à pouvoir tre mis en communication avec les conduits de distribution lors de la rotation relative du distributeur interne et du bloc-cylindres.

Le moteur représenté comporte une seule cylindrée de fonctionnement, seules deux gorges étant ménagées entre la partie 2B du carter et le distributeur interne 16. Ces gorges sont elles-mmes respectivement reliées à des conduits 32 et 34 qui débouchent dans une face extérieure du carter 2B pour tre raccordés à un circuit de fluide hydraulique. Selon le sens de rotation du moteur, les conduits 32 et 34 peuvent tre respectivement des conduits d'alimentation et d'échappement de fluide ou réciproquement. Des paliers à roulements

coniques 36 supportent la rotation du bloc-cylindres par rapport à la partie 2A du carter.

II doit tre entendu que l'invention s'applique également à un moteur ayant plusieurs cylindrées distinctes de fonctionnement.

Des conduits de retour des fuites 33A et 33B sont également ménagés dans la partie 2B du carter.

Le moteur à carter fixe représenté sur la figure 1 ne comporte pas d'arbre distinct du bloc-cylindres. En effet, la face d'extrémité 6A de ce bloc-cylindres opposée à la partie 2B du carter constitue la sortie du moteur et, à I'aide de taraudages 7 adaptés à coopérer avec des vis (non représentées), cette extrémité du bloc-cylindres peut directement tre fixée à un objet à entraîner en rotation.

Le bloc-cylindres n'est pas alésé de part en part mais présente une paroi transversale 6B qui ferme 1'espace interne du moteur vis-à-vis de l'extérieur, cet espace interne étant étanché par un joint d'étanchéité 38.

Evidemment, cette configuration du bloc-cylindres ne constitue qu'un exemple et il est possible de prévoir une autre configuration, avec un arbre solidarisé en rotation avec le bloc-cylindres à I'aide de cannelures axiales.

Le moteur 1 comporte encore un système de freinage qui comprend un piston de freinage 40 dont une face radiale d'extrémité (sa "face active") porte des premiers moyens de freinage constitués par une première série de dents 42 d'un crabot, tandis que les deuxièmes moyens de freinage 44 sont constitués par la deuxième série de dents du crabot qui est solidaire d'une face d'extrémité 46 du bloc-cylindres 6, située en face de la face d'extrémité radiale du piston 40. Les séries de dents 42 et 44 sont donc en regard l'une de l'autre et l'on comprend que lorsque le piston est déplacé dans le sens le rapprochant du bloc-cylindres, elles viennent en prise pour assurer le freinage c'est-à-dire l'immobilisation relative du bloc-cylindres et de l'ensemble carter et came, tandis que lorsque le piston 40 est éteigne du bloc-cylindres, elles sont en situation de freinage et permettent la rotation relative du bloc-cylindres 6 par rapport au carter 2A. Les dents des séries 42 et 44 sont orientées radialement et forment des reliefs s'étendant axialement.

Etant solidaire de la face d'extrémité 46 du bloc-cylindres, la deuxième série de dents 44 est évidemment solidaire du bloc-cylindres

vis-à-vis de la rotation autour de I'axe 10. Pour assurer la solidarisation en rotation de la première série de dents 42 avec le carter du moteur, la partie 2A du carter qui porte la came présente un prolongement axial 48 formant une couronne de couplage qui a un tronçon axial formant un premier tronçon de couplage 47, ce dernier présentant une périphérie interne qui délimite un profit interne 50 analogue au profit de la came 4.

Par exemple, le profit interne 50 peut tre identique au profit de came 4 et, comme on le voit sur la figure 1, tout simplement consister en une prolongation axiale de la surface de came 4 au-delà de la face d'extrémité 46 du bloc-cylindres 6.

Pour coopérer avec le profit interne 50, le piston de freinage 40 présente quant à lui un deuxième tronçon de couplage 52 qui, sur sa face axiale externe, délimite un profit externe 54 adapté au profit interne 50.

Lorsque le moteur est assemblé, le piston est disposé de telle sorte que le deuxième tronçon de couplage 52 est disposé dans le premier tronçon de couplage 47, le profit externe 54 coopérant avec le profit interne 50 pour solidariser le piston de freinage 40 en rotation avec la partie 2A du carter.

Par exemple, le profit interne peut tre identique au profit de réaction et en constituer un prolongement axial, tandis que le profit externe peut tre le profit conjugué exact de ce profit interne.

Sur la figure 1, le prolongement axial 48 de l'organe de réaction dans lequel est ménagé le premier tronçon de couplage 47, de mme que le piston de freinage 40, sont situés du côté du bloc-cylindres 6 qui est tourné vers le distributeur interne de fluide 16.

On réalise ainsi le système de freinage sans pratiquement augmenter l'encombrement axial du moteur, puisque le piston de freinage 40 se trouve en fait dans une cavité annulaire 56 ménagée au-dessus du distributeur interne 16, sous la partie 2A du carter. En variante, on pourrait choisir de disposer le piston de freinage de l'autre côté du bloc- cylindres, ce qui augmenterait quelque peu l'encombrement axial du moteur. Cette variante pourrait toutefois s'avérer intéressante, par exemple dans le cas où les paliers qui supportent la rotation du bloc- cylindres par rapport au carter seraient réalisés dans des pièces rapportées et fixées, respectivement, au bloc-cylindres et au carter.

Au sujet des paliers de roulement 36, il faut noter que l'exemple de la figure 1 montre des paliers à roulements coniques, en lieu et place desquels on peut préférer utiliser des paliers à billes sphériques roulant dans des pistes à quatre points de contact, ce qui constituerait également un avantage du point de vue de l'encombrement axial.

Pour commander le déplacement axial du piston de freinage 40 dans le sens du défreinage, le moteur comporte une chambre de freinage 60 susceptible d'tre alimentée en fluide sous pression par un conduit de freinage 62.

Cette chambre a une paroi sensiblement radiale qui est formée par une face 60A du piston, qui est tournée du mme côté que la face active de ce dernier (la face active étant celle qui porte la série de dents 42) et qui est décalée axialement par rapport à cette face active (dans le sens allant en s'éteignant de la deuxième série de dents 44).

La chambre de freinage est formée entre deux portions axiales étagées, respectivement 48A et 48B, appartenant au prolongement axial 48 de l'organe de réaction et deux portions axiales étagées, respective- ment 40A et 40B appartenant au piston de freinage. La périphérie externe de la portion axiale 40A coopère avec la périphérie interne de la portion axiale 48A, le contact de coulissement entre lesdites périphéries internes et externes étant rendu étanche par un joint d'étanchéité 64. De mme, la périphérie axiale externe de la portion 40B coopère avec la périphérie axiale interne de la portion 48B, ce contact de coulissement étant rendu étanche par un deuxième joint d'étanchéité 66.

Dans l'exemple représenté sur la figure 1, la portion 40A du piston constitue précisément le deuxième tronçon de couplage 52 et la portion 48A du prolongement axial 48 porte le profil interne 50 du premier tronçon de couplage 47. Les profils 50 et 54 jouent donc à la fois le rôle de surfaces de transmission du couple de freinage (à ce titre, ils présentent un profil identique ou analogue à celui de la came) et le rôle de surfaces de guidage pour le coulissement du piston tout en étant étanchées l'une par rapport à l'autre à I'aide du joint 64. Dans l'exemple de la figure 1, pour permettre ce contact étanche, les profils interne 50 et externe 54 sont exactement conjugués, c'est-à-dire qu'ils présentent les mmes ondulations de forme complémentaire et s'emboîtent parfaitement l'un dans l'autre pratiquement sans jeu. Le joint 64 est par exemple

disposé dans une gorge ménagée dans le profil 54 et sa forme reproduit également les ondulations des profils interne et externe, avec une épaisseur constante.

En revanche, la périphérie externe de la portion 40B du piston 40 et la périphérie interne de la portion 48B du prolongement axial 48 sont cylindriques et ne présentent pas d'ondulations, leur rayon étant légèrement supérieur au plus grand rayon du profil de came. Sur la moitié supérieure de la figure 1, la coupe axiale passe par le sommet d'une portion convexe de la came, dans laquelle le rayon de cette dernière est minimum. On voit qu'à cet endroit, la chambre 60 présente des parois radiales, respectivement 60A et 60B de dimensions relativement importantes. En revanche, dans la moitié inférieure de la figure 1, la coupe passe par le fond d'une surface concave de la came, dans laquelle son rayon est maximum et l'on voit que les parois radiales 60A et 60B de la chambre sont pratiquement inexistantes dans cette région. Le joint 66 est par exemple disposé dans une gorge pratiquée sur la périphérie externe de la portion 40B du piston et, dans la mesure où il doit réaliser t'étanchéité entre deux surfaces cylindriques, il présente une forme annulaire classique.

Lorsque la chambre 60 est alimentée en fluide sous pression, celui-ci tend à repousser le piston dans le sens du freinage du fait des efforts qu'il exerce respectivement sur les parois radiales 60A et 60B. Le piston est en revanche rappelé dans le sens du freinage par une rondelle ressort 68 qui prend appui, d'une part, sur le carter de freinage 2B et, d'autre part, sur la face du piston qui est opposée au bloc-cylindres.

La figure 2 montre une variante de réalisation qui permet d'éviter de donner à l'un des joints qui étanche la chambre de freinage une forme ondulée. Sur cette figure, les mmes références que sur la figure 1, augmentées de 100, sont utilisées. La chambre de freinage 160 est réalisée entre les portions axiales 148A et 148B de la couronne de couplage formée par le prolongement axial 148 et les portions axiales 140A et 140B du piston de freinage 140. Toutefois, les périphéries externes des portions 140A et 140B, de mme que les périphéries internes des portions 148A et 148B, sont cylindriques, t'étagement entre ces portions axiales dotant la chambre de parois radiales 160A et 160B qui ont une hauteur constante dans toute la chambre. Pour ce faire, la

première portion axiale 148A du prolongement axial 148 (celle qui se trouve la plus proche du bloc-cylindres 106) est raccordée au premier tronçon de couplage 147 par un décrochement 148C qui forme la transition entre la forme ondulée du profil interne 150 constituant la périphérie interne du tronçon de couplage 147 et la forme cylindrique de la périphérie interne de la portion 148A. De mme, la première portion axiale du piston de freinage 140A est raccordée au deuxième tronçon de couplage 152 par un épaulement 140C qui forme la transition entre la forme ondulée du profil externe 154 formé par la périphérie externe du tronçon de couplage 152 et la périphérie externe cylindrique de la portion 140A. Ainsi, les joints 164 et 166 qui réalisent l'étanchéité de la chambre de freinage ont des formes annulaires classiques.

Le décrochement 148C et t'épautement 140C peuvent n'tre présents que dans des régions correspondant aux zones convexes de la came 104, le rayon des surfaces cylindriques des périphéries internes de la portion 148A et externe de la portion 140A pouvant tre sensiblement égal au rayon maximum que présente la came au fond de ses zones concaves.

Dans la variante de la figure 3, le moteur est aménagé de manière à présenter un évidement central qui le traverse de part en part. Une disposition de ce type présente un intért particulier pour certaines applications, en particulier pour celles dans lesquelles le moteur est utilisé pour entraîner un trépan de forage, auquel cas t'évidement traversant du moteur constitue un passage pour évacuer la boue de forage. Cette disposition est également particulièrement intéressante lorsqu'il est nécessaire de disposer d'un passage pour des organes d'un engin ou d'un outil entraîné à I'aide du moteur, par exemple pour des tuyaux véhiculant du fluide ou de I'air comprimé. 11 est particulièrement intéressant d'utiliser un moteur de ce type pour l'entraînement des rouleaux de compactage d'un compacteur en mettant à profit la présence de t'évidement axial pour disposer I'arbre d'un moteur secondaire.

Sur la figure 3, les mmes références que sur la figure 1, augmentées de 200, sont utilisées.

Pour réaliser le passage axial ou évidement central 270, le bloc-cylindres 206 présente un perçage axial 272 qui le traverse. La partie du moteur éloignée de I'axe 210 n'est pas représentée sur la figure

3, et le bloc-cylindres est supporté à rotation de la mme manière que sur la figure 1. Ce perçage axial 272 étant prévu, le problème consiste à fermer et à étancher 1'espace interne du moteur. Pour ce faire, un manchon cylindrique creux 274 est disposé dans le distributeur interne 216 en dépassant de part et d'autre des extrémités axiales de ce dernier.

Plus précisément, ce manchon cylindrique creux présente une première extrémité axiale 274A, qui est située du côté du distributeur tourné vers le bloc-cylindres 206 et qui est raccordée de manière étanche à la paroi du perçage axial 272 du bloc-cylindres. Pour ce faire, un joint d'étanchéité 276 est disposé entre la face axiale du perçage 272 et la face axiale externe 275 du manchon 274 qui est située en regard de cette face du perçage.

De l'autre côté du distributeur 216, la deuxième extrémité axiale 274B du manchon 274 est raccordée de manière étanche à la paroi d'un perçage axial 278 qui traverse le carter ou, plus précisément, sa partie 202B. Un joint d'étanchéité 280 est également disposé entre l'extrémité 274B et la partie 202B du carter. Ainsi, t'espace interne du moteur est étanche vis-à-vis du passage axial 270. Le manchon 274 peut tre calé axialement par coopération en butée de son extrémité 274A avec un épaulement 273 qui équipe le perçage 272 du bloc-cylindres. De l'autre côté, un calage en butée peut tre réalisé par tout moyen approprié utilisant, par exemple, I'épaulement 274C de la face axiale externe du manchon.

Sur la figure 4, les références numériques sont les mmes que sur la figure 1, augmentées de 300. Cette figure 4 montre une disposition avantageuse dans laquelle on utilise les dents du crabot de freinage pour mesurer la vitesse de rotation du rotor du moteur par rapport à son stator.

Pour ce faire, un détecteur de vitesses 380 est toge dans un élément du stator du moteur et fait face à celle des première et deuxième séries de dents qui est solidaire en rotation du rotor du moteur.

Dans l'exemple représenté, le bloc-cylindres appartient au rotor et c'est donc à la deuxième série de dents 344 que fait face le détecteur 380 pour mesurer la vitesse de défilement des dents de cette deuxième série.

Le détecteur est toge dans un perçage pratiqué dans la partie 302B du carter du moteur. Le détecteur 380 est calé à I'aide d'une bague 382, t'étanchéité du perçage dans lequel il est toge étant assurée à I'aide de

joints 384. A son extrémité située hors du carter du moteur, il peut tre raccordé à des câbles électriques. II s'agit par exemple d'un système optique ou encore d'un système électromagnétique. De manière générale, tout système apte à transmettre une impulsion à chaque passage d'une dent devant son capteur pour permettre le comptage des dents qui défilent peut tre prévu.

Les références utilisées sur la figure 5 sont les mmes que celles de la figure 1, augmentées de 400. Dans les figures précédentes, par exemple sur la figure 3, le conduit de freinage s'ouvrait à l'extérieur du moteur sur une face sensiblement radiale de ce dernier. Ainsi, le conduit 362 de la figure 4 comporte un premier tronçon axial 362A raccordé à un deuxième tronçon 362B qui est radial et qui débouche dans la chambre de freinage 360. Dans la variante de la figure 5, le conduit de freinage comporte un unique tronçon radial 462, qui traverse le prolongement axial 448 de la came 404. Cette disposition permet, dans le cas d'un moteur à carter fixe, de simplifier l'usinage du conduit de défreinage, dans la mesure où il est possible de raccorder les conduites externes de freinage à l'extrémité de ce conduit qui débouche sur une face axiale de la partie 402A du carter du moteur.

Sur la figure 1, on voit que le système de freinage comprend des moyens de freinage mécanique qui comportent un taraudage axial 90 qui est réalisé dans le piston de freinage 40 et qui est ouvert sur une face 41 sensiblement radiale de ce piston, située du côté opposé au bloc-cylindres, c'est-à-dire du côté opposé aux premières dents 42 du crabot. Ces moyens de freinage comprennent également un perçage axial 92 qui est pratiqué dans une partie sensiblement radiale du carter du moteur située en regard du piston de freinage. En l'espèce, ce perçage 92 est réalisé dans une portion en forme de bride radiale du couvercle de distribution 2B. Le perçage 92 est aligné avec le taraudage axial 90. Pour assurer le défreinage, une vis de freinage (non représentée) est susceptible d'tre introduite dans le perçage axial 92 jusque dans le taraudage 90 et, dans la mesure où la tte de cette vis est maintenue en butée à l'extérieur du perçage 92, le fait de la tourner dans le sens du vissage à l'intérieur du taraudage 90 a pour effet de rappeler le piston de freinage 40 dans le sens allant à l'encontre de l'action de la rondelle ressort 68, c'est-à-dire dans le sens du défreinage. En situation usuelle

de fonctionnement du moteur, le perçage 92 est fermé par exemple à I'aide d'un bouchon 94. De manière alternative, la vis de freinage peut tre déjà introduite dans ce perçage tout en étant maintenue dans une position reculée, dans laquelle son extrémité libre ne dépasse pas au- delà de l'extrémité du perçage 92 qui fait face au taraudage 90, à l'aide de tout moyen approprié, par exemple une entretoise. Les moyens de freinage mécanique comprennent au moins deux ensembles de freinage de ce type, espacés circonférentiellement.

On a indiqué précédemment que le profil interne du premier tronçon de couplage est analogue au profil de réaction de l'organe de réaction et que le profil externe du deuxième tronçon de couplage est adapté au profil interne pour assurer une transmission du couple de freinage. Par exemple, en première variante, le profil interne peut tre identique au profil de réaction et le profil externe tre exactement conjugué du profil interne. Lorsque les profils interne et externe servent non seulement au passage du couple de freinage mais également à délimiter la chambre de freinage comme dans la figure 1, il faut que les profils interne et externe soient exactement conjugués pour assurer t'étanchéité à l'aide d'un joint simple, reproduisant par exemple les ondulations de la came et ayant une épaisseur radiale constante.

On peut toutefois obtenir cette fonction sans que le profil interne du premier tronçon de couplage 147 soit le prolongement exact du profil de came. La figure 6 est une coupe extrmement schématique illustrant une telle possibilité. Sur cette figure, la surface de came 504 présente par exemple six ondulations régulièrement réparties sur son pourtour et réalisées par un usinage de la périphérie interne de la partie 502A du carter. En revanche, le profil interne 550 du premier tronçon de couplage peut ne comporter que trois ondulations, un lobe sur deux de la came n'étant pas reproduit. Le piston de freinage 540 présente un profil externe 554 qui est le conjugué exact du profil 550, de sorte que t'étanchéité entre les deux surfaces constituées par les profils interne 550 et externe 554 peut tre assurée à I'aide d'un joint d'étanchéité d'épaisseur constante (pour la clarté, on n'a pas représenté ce joint et les profils 550 et 554 sont dessinés écartés l'un de l'autre). Pour simplifier, on n'a pas représenté sur la figure 6 les éléments internes du moteur tels que le distributeur qui se trouve à l'intérieur du piston de freinage. De mme, dans la partie

502A du carter, on a simplement indiqué les alésages 503'pour des vis de fixation des deux parties du carter et le conduit de freinage 562.

La disposition de la figure 6 présente un intért particulier puisqu'elle permet, avec un usinage simple du profil de réaction et des profils interne et externe qui transmettent le couple de freinage, ainsi que du piston de freinage 540, d'augmenter la surface de défreinage. Cette surface est en effet définie par la surface de la région dans laquelle les deux faces radiales (60A et 60B sur la figure 1) de la chambre de défreinage, respectivement ménagées sur le prolongement axial du carter et sur le piston de freinage se trouvent en regard l'une de l'autre. En fait, dans la conformation de la figure 6, cette surface de freinage est égale à la surface de la face 560B de la chambre de défreinage. On voit que cette surface est nettement supérieure à la valeur qu'aurait la surface de freinage si le profil interne était identique au profil de came, auquel cas il faudrait déduire de la surface de la face 560B les portions grisées sur la figure 6 correspondant à la moitié des lobes de came. En augmentant ainsi la surface de défreinage, on augmente l'efficacité du fluide de défreinage. Le freinage effectif peut donc tre obtenu pour une pression de fluide moins importante ou, plutôt, un freinage plus important peut tre obtenu pour une pression de fluide donnée, ce qui autorise l'utilisation d'un ressort exerçant un effort plus important et permet ainsi d'obtenir un couple de freinage plus élevé.

De la figure 6, on peut retenir que les profils de couplage de la couronne de couplage et du piston de freinage sont avantageusement formés par des ondulations, les parties en creux des ondulations du profil de couplage de la face interne de couplage de la couronne s'étendant axialement en correspondance avec certaines, au moins, des parties en creux des ondulations de l'organe de réaction. En d'autres termes, on "utilise"au moins certains lobes de came pour réaliser les profils de couplage.

Sur la figure 7, le carter du moteur est en trois parties, respectivement 602A (dont la périphérie interne forme la came ondulée 604), 602B (couvercle de distribution) et 602C. Cette partie 602C est la couronne de couplage dont un tronçon axial forme un tronçon de couplage 647, la périphérie interne de ce tronçon délimitant le profil interne de couplage 650. Le piston de freinage 640 comporte quant à lui

un deuxième tronçon de couplage 652, dont la face axiale externe 654 présente le profil externe de couplage qui, en coopérant avec le profil 650 permet de caler le piston en rotation par rapport à la couronne 602C.

Cette dernière est disposée entre la partie 602A du carter qui porte la came et le couvercle de distribution 602B. La couronne 602C s'étend ainsi autour d'une partie marginale du bloc-cylindres 606 située du côté de sa face radiale qui est tournée vers le distributeur 616 (sur laquelle se trouvent les dents 644), et autour de la partie du distributeur voisine du bloc-cylindres.

Le piston de freinage 640 est disposé dans une cavité annulaire 656 ménagée autour du distributeur, globalement dans la mme conformation que pour la figure 1.

Contrairement à la figure 1, la couronne 602C n'est pas réalisée monobloc avec la partie du carter qui porte la came. Elle constitue donc une pièce distincte qui est fixée aux autres parties du carter par les vis 603 de fixation du carter, ces vis étant naturellement dimensionnées pour supporter les couples élevés qui s'exercent sur l'assemblage des différentes parties du carter lors du fonctionnement du moteur. Cette disposition permet, tout en assurant la robustesse de l'ensemble de freinage, de disposer le mme ensemble de freinage sur divers types de moteurs (qui se différencient par exemple les uns des autres par le nombre de lobes de la came ou, plutôt, par I'amplitude des ondulations de la came). Comme pour la figure 1, les profils de couplage des faces 650 et 654 sont avantageusement formés par des ondulations.

Comme pour la figure 1, la chambre de freinage 660 est formée entre deux portions axiales étagées de la couronne de couplage 602C et deux portions axiales étagées du piston 640. La périphérie interne de la portion axiale 648B de la couronne de couplage et la périphérie externe de la portion 640B du piston qui coopèrent entre elles peuvent tre cylindriques. Toutefois, on peut également choisir de les réaliser de manière ondulée pour qu'elles assurent le couplage en rotation du piston 640 avec la couronne 602C. Dans ce cas, la périphérie externe du tronçon axial du piston voisin des premiers moyens de freinage (dents 642 que porte ce piston) et la périphérie interne de la portion de la couronne 602C qui coopère avec ladite périphérie externe peuvent tre cylindriques.

Le conduit de freinage 662 peut tre réalisé pour partie dans le couvercle de distribution 602B et pour partie dans la couronne de couplage 602C Sur la figure 8, on a représenté en coupe axiale la partie du moteur située du côté du bloc-cylindres qui est opposé au distributeur. On voit ainsi une portion du bloc-cylindres 706, une portion de la partie de carter 702A dont la périphérie interne forme la came 704, une portion d'une autre partie du carter 702D qui est assemblée à la partie 702A par des vis d'assemblage du carter 703, ainsi qu'un arbre 705 qui est solidaire en rotation du bloc-cylindres 706 par tous moyens appropriés, par exemple des cannelures. Cet arbre 705 comporte une bride radiale 705A qui est supportée en rotation par rapport à la périphérie interne de la partie 702D du carter par un palier 709 qui est représenté de manière très schématique, ce palier pouvant comprendre tout type d'organes de roulement, par exemple des billes ou des roulements coniques. La bride 705A de I'arbre 705 présente des taraudages 705B qui permettent de fixer sur elle un objet à entraîner en rotation.

Le piston de frein 740 est disposé dans un espace annulaire 756 qui, cette fois, est ménagé entre la partie 702D du carter et I'arbre 705, et qui est délimité axialement par la paroi radiale du bloc-cylindres opposée au distributeur (non représenté) et par la face 705C sensiblement radiale de la bride 705A qui est tournée vers cette paroi radiale du bloc-cylindres.

Les premiers moyens de freinage 742 (première série de dents) sont solidaires de la face active 740 du piston, cette face active faisant face à la face 705C de la bride 705A. Les deuxièmes moyens de freinage 744 (deuxième série de dents) sont quant à eux solidaires de cette face 705C.

Le piston de freinage 740 est constamment sollicité dans le sens du freinage (c'est-à-dire dans le sens dans lequel il va en s'éloignant du bloc-cylindres 706) par un ressort 768 constitué par une rondelle belleville.

La couronne de couplage est constituée par le tronçon axial 747 de la partie de carter 702D qui est voisine de la partie 702A. Pour solidariser le piston en rotation avec le carter, la périphérie interne 750 de cette couronne et la périphérie externe 754 du tronçon de couplage 752 de piston 740 présentent des profils de couplage formant de préférence des ondulations. Ces profils sont étanchés l'un par rapport à l'autre

puisqu'ils délimitent la chambre de freinage 760. De l'autre côté, vers le bloc-cylindres, cette chambre 760 est délimitée par les périphéries axiales cylindriques en regard du piston et de la partie de carter 702D, qui sont également étanchées l'une par rapport à l'autre.

Les figures 1 à 8 montraient l'invention appliquée à un moteur à carter fixe. La figure 9 montre que l'invention s'applique également à un moteur à carter tournant. Plus précisément, ce moteur 801 comporte : -un carter tournant en trois parties 802A, 802B et 802C assemblées par des vis 803 ; -une came de réaction ondulée 804, ménagée sur la périphérie interne de la partie 802B du carter ; -un bloc-cylindres 806, qui présente un alésage central 808 et qui est fixe vis-à-vis de la rotation autour de I'axe 810, ce bloc-cylindres comportant une pluralité de cylindres radiaux 812 susceptibles d'tre alimentés en fluide sous pression, à l'intérieur desquels sont montés coulissants des pistons 814 ; -un distributeur interne de fluide 816, solidaire du carter vis-à-vis de la rotation autour de I'axe 810, c'est-à-dire qu'il tourne avec le carter par rapport au bloc-cylindres, et comportant des conduits de distribution 818 susceptibles de communiquer avec les cylindres 812 ; et -un premier tronçon de noyau central 820 qui est fixe et qui est percé de conduits d'alimentation et d'échappement de fluide 822, ainsi qu'un deuxième tronçon de noyau central 824 qui, par des conduits intermédiaires 826, met les conduits d'alimentation ou d'échappement de fluide en communication avec des gorges 828 et 830 ménagés entre sa périphérie externe et la périphérie interne du distributeur de fluide 816.

Ce deuxième tronçon 824 est solidarisé avec le premier tronçon 820 à I'aide de vis 832. Le bloc-cylindres est solidarisé en rotation avec ces tronçons 820 et 824 à I'aide de cannelures que présente son alésage 808 et avec lesquelles coopèrent des cannelures complémentaires réalisées sur la périphérie externe des tronçons 820 et 824. La rotation du carter est supportée par des paliers 834 sur la périphérie axiale du tronçon de noyau 820. Le distributeur 816 est solidarisé en rotation avec la partie 802C du carter à I'aide d'un système à pion et encoche 836.

Le système de freinage qui équipe ce moteur est analogue à celui des figures précédentes, puisque l'on y reconnaît le premier tronçon de

couplage 847 réalisé sur un prolongement axial de l'organe de réaction et le piston de freinage 840 qui présente le deuxième tronçon de couplage 852. Le passage du couple de freinage, c'est-à-dire le couplage en rotation entre le piston et !'organe de réaction, est assuré par la coopération entre le profil interne 850 du premier tronçon de couplage 847 et le profil externe 854 du deuxième tronçon de couplage 852.

Dans l'exemple représenté sur la figure 9, les surfaces délimitées par ces profils interne et externe servent également à délimiter la chambre de freinage 860, de sorte que les profils interne et externe sont conjugués. Bien entendu, on pourrait prévoir les variantes évoquées en référence aux figures précédentes. Les premiers moyens de freinage sont constitués par une première série de dents 842 qui sont montées sur une extrémité du piston de freinage 840, tandis que les deuxièmes moyens de freinage sont constitués par une deuxième série de dents 844 qui sont montées sur une face d'extrémité 846 du bloc-cylindres situé sous le prolongement axial dans lequel est ménagé le premier tronçon de couplage.

La chambre de freinage 860 est alimenté en fluide sous pression par un conduit de freinage comprenant un premier tronçon 862A qui est disposé axialement dans le tronçon de noyau central 820, un deuxième tronçon 862B, qui est disposé radialement et qui prend dans ce tronçon axial pour déboucher dans la face axiale externe du tronçon de noyau central 820, et des troisième et quatrième tronçons 862C et 862D. Une face axiale formée dans une bride transversale 802'A de la partie de carter 802A se trouve en regard de la région de la périphérie axiale du tronçon de noyau 820 dans laquelle débouche le conduit 862B. Une chambre de communication 865 est ainsi ménagée, cette chambre étant étanchée de part et d'autre de l'extrémité du conduit 862B par des joints d'étanchéité 863. Le tronçon de conduit 862C est pratiqué dans la partie 802A du carter et débouche dans la chambre 865 pour tre mis en communication permanente avec le conduit 862B. Le tronçon 862C est enfin raccordé au tronçon axial 862D qui est ménagé dans la partie 802B du carter, ce conduit 862D s'ouvrant dans la chambre de freinage 860.

Pour solliciter en permanence le piston 840 dans le sens du freinage, des moyens de rappel élastiques, par exemple constitués par des ressorts hélicoïdaux 868 sont prévus.

On remarque que la périphérie externe de la partie 802B du carter présente deux pignons, respectivement 895 et 897. Ces pignons peuvent venir en prise avec des chaînes permettant par exemple d'utiliser le moteur 801 pour l'entraînement de roues de chargeuse compacte disposées en tandem.

La figure 10 montre également l'invention appliquée à un moteur 901 à carter tournant dont, par exemple, le carter porte des pignons 995 et 997. Le bloc-cylindres 906 est fixe en rotation et peut tre fixé au châssis d'un véhicule par une bride 906'qu'il comporte et qui sort du carter. Ce carter comporte une première partie 902A qui est disposée autour du bloc-cylindres, jusqu'à cette bride 906', et une deuxième partie 902B qui forme le couvercle de distribution et qui peut également tre fixé au châssis d'un véhicule. Le carter est supporté en rotation par rapport au bloc-cylindres par des roulements 934, par exemple des roulements à billes.

Comme dans le cas de la figure 8, le système de frein est disposé du côté du bloc-cylindres opposé au distributeur 916. Le piston de freinage est formé par un arbre 940 qui comporte une bride sensiblement radiale 941. L'arbre 940 traverse de part en part le bloc-cylindres 906 et comporte une extrémité qui s'étend dans un perçage axial central du distributeur 916.

La couronne de couplage 947 est formée par une portion d'extrémité de la partie 902A du carter et est réalisée monobloc avec cette dernière. La partie 902A porte la came 904. La surface interne de couplage est formée sur la périphérie interne 950 de cette couronne. La surface externe de couplage 954 est quant à elle formée sur une surface axiale de l'extrémité de la bride 941. Ces surfaces 950 et 954 présentent des profils de couplage, réalisés de préférence par les ondulations, qui permettent de solidariser l'arbre 940 en rotation avec le carter.

On remarque qu'à son extrémité 940'qui s'étend à l'intérieur du distributeur 916, I'arbre 940 présente des cannelures 940"avec lesquelles coopèrent des cannelures 916'du distributeur pour solidariser ce dernier en rotation avec I'arbre et donc avec le carter.

Les premiers moyens de freinage (les dents 942) sont formés sur la face radiale de la bride 941 qui est tournée vers le bloc-cylindres. Les

deuxièmes moyens de freinage (les dents 944) sont formés sur la face radiale du bloc-cylindres qui est tournée vers la bride 941.

Plus précisément, les deuxièmes moyens de freinage 944 sont formés sur la face radiale de l'extrémité d'une extension annulaire 970 du bloc-cylindres avec lequel coopèrent les paliers de roulement 934. La chambre de freinage 960 est réalisée entre la bride 941 et le bloc- cylindres 906. En effet, un renfoncement 970'est ménagé dans la face radiale du bloc-cylindres opposée au distributeur, du fait de la présence de l'extension axiale annulaire 970.

La bride 941 présente quant à elle un décrochement 941'qui pénètre partiellement dans ce renfoncement 970'. La périphérie interne de l'extension annulaire 970 et la périphérie externe du décrochement 941's'étendent axialement et sont étanchées l'une par rapport à l'autre par des joints 966. Cette disposition permet le coulissement axial du piston 940 par rapport au bloc-cylindres tout en délimitant la chambre 960.

Un conduit de freinage 962 qui s'ouvre dans le couvercle de distribution 902B permet d'alimenter la chambre 960. Ce conduit de freinage débouche dans le perçage central du distributeur qui est naturellement étanché par rapport à l'extérieur et, dans la mesure où I'arbre 940 n'est pas étanché par rapport au perçage central du bloc- cylindres (un ou plusieurs perçages de communication peuvent mme tre prévus), il permet ainsi d'alimenter la chambre 960 qui est en communication permanente avec le perçage annulaire du distributeur.

Un espace annulaire 975 est ménagé entre I'arbre 940 et le perçage 976 du bloc-cylindres dans lequel il est inséré. Un ressort hélicoïdal 968 est disposé dans cet espace annulaire, dans lequel il est en appui entre, d'une part, une paroi radiale 976'du perçage 976 et, d'autre part, une bride 943 qui est calée sur I'arbre 940, par exemple, par un circlips. Le ressort rappelle en permanence le piston de freinage dans le sens du freinage.

Dans l'un quelconque des modes de réalisation présentés ci-dessus, la chambre de freinage peut tre réalisée entre une première portion axiale du piston et une première portion axiale de la couronne de couplage située en regard, ayant des ondulations de couplage, et une deuxième portion axiale du piston et une deuxième portion axiale en regard, ayant également des ondulations, les deuxièmes portions axiales étant décalées par rapport aux premières.